前言：中文期刊网精心挑选了交通调研方案范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
交通调研方案范文1
【关键词】 Ⅲ、Ⅳa期鼻咽癌； 调强放疗； 顺铂； 紫杉醇； 氟尿嘧啶； 化疗
doi：10.3969/j.issn.1674-4985.2015.09.017
本文探讨比较调强放疗同期联合三种含铂方案治疗Ⅲ、Ⅳa期鼻咽癌的临床疗效以及其副作用，探究更好的治疗方案，具体报告如下。
1 资料与方法
1.1 一般资料 选取本院近2年来就诊的105例鼻咽癌患者作为研究对象，全部鼻咽癌患者经确诊分期在Ⅲ、Ⅳa期并且是初次就诊；病理检查显示为非角化性癌；Karnofsky评分不低于90分；肝功、肾功以及血生化分析无异常，无严重心肺功能损害，未发现有转移[1]。将105例鼻咽癌患者随机分为PF组、TP组以及DDP组，每组各35例患者，三组患者在调强放疗的基础上分别给予PF、TP和DDP同期化疗方案。三组鼻咽癌患者一般情况比较差异无统计学意义（P>0.05），具有可比性，三组患者临床资料比较见表1。
1.2 方法 三组患者均采取调强放疗技术，放疗靶区以及放疗剂量由固定上级医师划定[2-3]。鼻咽部肿瘤区域放疗剂量为68～70 Gy/30～32 fx，颈部转移的淋巴结放疗剂量是62～68 Gy/30～32 fx，高危区60～64 Gy/30～32 fx，需要预防区域的剂量是54～58 Gy/30～32 fx。三组Ⅲ、Ⅳa期鼻咽癌患在同时期需要化疗的方案是：PF组患者在第1～3天和第22～24天静脉滴注顺铂，剂量为25 mg/（m2・d），按0.5 g/（m2・d）剂量在第1～5、22～26天静脉滴注氟尿嘧啶；TP组患者顺铂用法用量同PF组，紫杉醇按135 mg/（m2・d）剂量静脉滴注；DDP组患者每周按40 mg/m2的剂量给予顺铂，1次/周，一共5次[4]。治疗过程中定期复查血及肝肾功能，特殊情况下暂停治疗。
1.3 评价指标 需要复查的项目有电子纤维鼻咽镜、头颈部MRI、胸部CT等，复查的时间从放疗完成后3个月开始，前2年每隔一季度复查一次。观察局部控制和远处转移情况，统计无瘤累积生存率、总生存率以及副反应，化疗毒副反应评价按WHO评价标准，放疗毒副反应按RTOG放射损伤分级标准[5]。无瘤生存期（Disease free survival，DFS）是指从放疗完毕时间到复发、转移或者最后一次随访时间，总生存期（Overall survival，OS）是指放疗完毕时间至死亡或最后一次随访时间。治疗疗效评价以第1、2年DFS和OS作为评价标准。
1.4 统计学处理 所有数据采用SPSS 13.0软件进行统计分析，计数资料比较采取Kruskal-Wallis H检验：三组数据间两两之间比较用SNK-q检验；累积生存率采取Kaplan-meier法计算，三组患者的无瘤生存曲线和总生存曲线的对比应用Log Rank（Mantel―Cox）方法检验，以P
2 结果
三组患者均采用定期复查和电话通话方式进行随访，随访率为100%，随访时间5～37个月，平均（26±2）个月。
2.1 临床疗效 三组105例鼻咽癌患者在放化疗完毕3～6个月后均完全缓解，截止最后一次随访时间，PF组患者共发现1例鼻咽癌复发、1例肺部有转移和2例肝转移；TP组发现有1例复发、1例颈部淋巴结复发、3例骨转移、2例肺部转移以及2例肝转移；DDP组患者发现2例骨转移，1例肝转移。三组间的无瘤生存率和总生存率比较差异均有统计学意义（P
2.2 毒副反应 粒细胞减少、恶心以及呕吐、胃肠道症状和口腔黏膜病变为毒副反应常见症状，粒细胞减少和胃肠道反应两方面三组比较差异具有统计学意义（P0.05），见表3。
3 讨论
鼻咽癌的局控率随着调强放疗技术的推广应用有了大幅度的提高，但是鼻咽癌的远处转移几率还很高，能达到20%左右，因此为了提高鼻咽癌患者总生存率关键是降低远处转移几率[6]。大量临床资料研究分析结果表明，放疗化疗同期联合治疗方式对Ⅲ、Ⅳa期鼻咽癌的临床治疗疗效是很明显的[7]。根据法国Meta分析示，放疗化疗联合治疗Ⅲ、Ⅳa期鼻咽癌能够将5年累积生存率提高6%，无事件生存率提高10%，并且同期进行放化疗临床效果最好[8]。我国临床试验结果也同样证实同期进行放化疗的临床优势[9]。
到目前为止，Ⅲ、Ⅳa期鼻咽癌进行同期放化疗已经达成临床治疗共识，对于调强放疗技术联合含铂化疗方案同期治疗Ⅲ、Ⅳa期鼻咽癌是否能提高患者总生存率，国内外对此探索还很少[10]。本文通过对105例Ⅲ、Ⅳa期鼻咽癌患者进行三种方式治疗，即调强放疗联合顺铂+氟尿嘧啶（PF）、紫杉醇+顺铂（TP）、每周顺铂（DDP）三种方案。得出三组无瘤生存率和总生存率比较差异具有统计学意义（P
总而言之，三组患者都顺利完成治疗计划，随访5～37个月，平均（26±2）个月，三个组在无瘤生存率以及总生存率方面比较差异具有统计学意义（P
参考文献
[1]樊英，李佳，黄仲曦，等.鼻咽癌细胞系候选癌基因的筛选[J].实用医学杂志，2010，26（9）：1487-1489.
[2] Langendijk J A，Leemans C R，Buter J，et al.The additional value of chemotherapy to radiotherapy in locally advanced nasopharyngeal carcinoma：A meta-analysis of the published literature[J].J Clin Oncol，2004，22（22）：4604-4612.
[3]苏进，许新华.鼻咽癌干细胞研究进展[J].实用医学杂志，2009，25（17）：2965-2966.
[4]蔡凯，韦赤勇，杨立华，等.局部晚期鼻咽癌同步放化疗的前瞻性临床研究[J].实用医学杂志，2011，27（23）：4226-4228.
[5]赵充，肖巍魏，韩非.419例鼻咽癌患者调强放疗疗效和影响[J].中华放射肿瘤学杂志，2010，19（3）：191-196.
[6] Wolden S L，Chen W C，Pfister D G，et a1.Intensity-modulated radiation therapy for nasopharynx cancer：Update of the Memorial Sloan Kettering experience [J].Int J Radiat Oncol Biol Phys，2006，64（1）：57-62.
[7]王希成.韩飞.放疗联合吉西他滨治疗局部晚期鼻咽癌的临床研究[J].实用癌症杂志，2009，24（3）：285-287.
[8] Baujat B，Audry H，Bourhis J，et al.Chemotherapy in locallyadvanced nasopharyngeal carcinoma：an individual patient datameta―analysis of eight randomized trials and 1753 patients[J].Int J Rdiat Oncol Biol Phys，2006，64（1）：47-56.
[9]田野，蔡清澳，岑信棠.局部晚期鼻咽癌同期放化疗的疗效分析[J].中华肿瘤杂志，2005，27（7）：429-431.
[10]王若铮，陈志强，吾甫尔，等.西妥昔单抗联合放化疗治疗中晚期恶性肿瘤[J].中国癌症杂志，2007，17（8）：653-656.
[11]华贻军，洪明晃，罗东华，等.406例鼻咽癌患者预后多因素分析[J].中国肿瘤临床，2005，32（8）：435-438.
交通调研方案范文2
关键词：手机二维码 公共交通 公交 地铁 移动运营
中图分类号：TP23
文献标识码：A
文章编号：1007-3973（2012）006-001-02
1 总论
1.1 项目背景
(1)项目名称：手机二维码在公共交通中可行性研究。
(2)可行性研究报告编制依据：根据我国目前的有关规定和法律法规。
(3)项目提出的理由：目前很多城市均推行公交卡、地铁卡或城市“一卡通”等RF射频卡，极大方便了当地乘客乘坐公共交通工具。但是旅游、短住等非常住人群，往往没有办理相关“一卡通”，乘坐公交车时主要还是以投币方式来购票，此时难免会遇到没有零钱的麻烦。另外，在乘坐地铁出行时，虽然地铁站都配备自动售票机和人工售票，但在人流量较大的站点需要排很长的队，耽误出行时间。能否采用其它新型支付方式来解决上述问题呢？使用手机二维码就可以很好的解决此问题，通过公交公司和地铁公司与移动运营商之间的合作，推广该技术在公共交通中的运用，乘客通过手机短信获取相关面额的二维码，费用在其话费中扣除。通过安装在公交车上和地铁站入口处的识别终端，乘客刷取手机接收的二维码完成购票手续，极大的方便的乘客的出行。
1.2 项目概况
拟建地点：成都各公交线路和地铁站点。
建设规模与目标：建立手机二维码在公共交通中的费用结算支付平台；在各线路的公交车上和地铁进站口安装手机二维码识别终端，实现手机二维码的快速读取；与公交/地铁公司设置专门的统计设备，根据终端反馈信息合理优化公交/地铁车次排班。
1.3 问题与建议
(1)技术问题：苹果手机和安卓大屏手机接收的二维码和普通手机接受的二维码有细微差距，需要编程提升识别终端的识别能力，完善识别范围。无其它技术问题。
(2)主要问题：如何能成功协调移动运营商和公交等公司达成合作协议，采纳我们的方案。
(3)项目推广：如何让学生、社会大众接受手机二维码来改变日常生活的习惯，改变乘车的习惯。
建议：采取技术完善、调研公司、搜寻和联系有相关技术经验的人才参与该方案的推广，将该方案尽快落实到实际运用中去，检验该方案的可行性和社会与经济效益。
2 市场预测
(1)国外手机二维码运用现状：二维码在国外已得到大量的运用，特别是在日本，手机二维码已经成功应用到电影票购买，商品购买，身份识别等领域。
(2)国内手机二维码运用现状：在中国国内，手机二维码已经运用到人们的日常生活中，最典型比如麦当劳手机二维码电子券。
(3)国内外市场需求现状：在大家平时乘坐公交车时，很多人群并没有办理公交卡，难免会遇到没有零钱的麻烦。同样，虽然地铁站都配备自动售票机和人工售票，但在人流量较大的站点需要排很长的队，耽误出行时间，而且零钱清点兑换会增加很多的人工成本。使用手机二维码则可以很好的解决此问题。
(4)目标市场的确定：该产品定位在公交车系统、地铁系统和城际快铁系统等。
(5)手机二维码识别终端价格：每个点大概需要300 元人民币。
(6)产品市场竞争力优势和劣势：优势：将手机二维码系统概念推广到公交系统中，为人们的出行提供方便，且各种有关费用低，可接受群体广泛，而且不存在技术瓶颈。劣势：需要多部门配合，完全推广需要一定时间。
(7)市场风险：对于各运营商接收程度、群众接受能力、政府审批程序等不确定因素。
3 技术方案、设备方案
3.1 二维码
二维码是用特定的几何图形按一定规律在二维平面上分布的大大小小不同的黑白的点记录存储信息的新一代条码技术，二维码能够在横向和纵向二维平面组成矩阵表达信息，因此能在很小的面积内表达大量的信息，它可以携带数千个字符的信息，并具有一定的自动纠错能力，通过二维码识别终端读取识别二维码图形获取二维码信息。在目前几十种二维条码中，常用的码制有：PDF417 二维条码, Datamatrix 二维条码, Maxicode 二维条码, QR Code, Code 49, Code 16K ,Code one,等，除了这些常见的二维条码之外，还有Vericode 条码、CP 条码、Codablock F 条码、田字码、Ultracode 条码，Aztec 条码。而QR 码信息容量大、识别速度快，更适合应用在公共交通的购票环境中。
3.2 手机二维码的应用方式
使用手机二维码，乘客通过手机发送相关指令到服务商，服务商通过彩信或WAP 方式将相关面额的二维码推送至用户手机，费用在其话费中扣除。在二维码的有效期内，通过安装在公交车上和地铁站入口处的识别终端，乘客刷取手机接收的二维码完成购票手续。
3.3 费用结算支付平台
支付平台主要通过移动运营商的运营平台来完成，从手机话费直接扣除。系统平台要求各类信息加载整合，进行交易预定确认，生成二维码发送到用户手机上。公交车辆或地铁进站口配备能快速识读的终端设备。当乘客持手机二维码乘车或进站时，终端识别二维码包含的信息，存储传输到公交公司进行数据统计结算。由于该业务需要通过移动通信网络平台、付费管理平合工作，因此必须保证系统及网络的可靠性、实用性、相对开放性和扩展性。
交通调研方案范文3
关键词：质量；管理体系；认证；一体化
汽车、轨道交通、航空航天这三个体系，并不像质量、环境、职业健康安全管理体系一样 具有广泛的适用性，而是更专注于某个专业领域，通过调研国内三体系认证的现状，我们进行了分类统计分析。
1 单体系的认证情况
（1）TS16949的认证情况。目前，国内做了TS16949体系认证企业有几百家，范围涵盖了从原材料到整车装配的整个汽车供应链上的所有企业，例如：上海大众、一汽大众、宇通客车等。目前国内汽车行火爆，众多企业都在为加入汽车行业而积极准备TS16949的体系认证。（2）IRIS的认证情况。国内IRIS认证通过的企业主要集中在铁路交通行业，例如：长春轨道客车、山东南山铝业等轨道交通供应链上的企业。随着国家高铁的大力发展，轨道交通行业的市场非常诱人，而IRIS的认证是这个领域的市场准入证书，因此很多企业都在积极准备IRIS的体系认证。（3）AS9100的认证情况。目前，我国正在大力发展航空航天业，上马了大飞机等多个项目，而AS9100的认证则被视为进入该行业的通行证，因此很多航空航天供应链上的企业通过了或正在做AS9100认证。目前，中国商飞上海飞机设计研究院等40多家航空制造企业都已通过了认证。
2 两体系的认证情况
根据调研结果来看，国内同为给两个或者三个领域供应商的企业较少，所以整合认证的也少。目前TS16949和IRIS整合认证已经发证企业有萨克斯汽车零部件系统（上海）有限公司等；已审核过的其中一个或两个体系，其他体系也有计划的企业有：首钢贵阳特殊钢有限责任公司、克诺尔、艾尼克斯电子等企业。
3 三体系的认证情况
从全国范围内看，同时为三个领域供应商的企业并不多，并且主要集中在原材料供应商中。要进行三体系的整合认证，当前还没有相关的经验可循，国内尚无先例。
就单个体系的认证来讲，与质量管理体系的建立和认证过程具有一定的相似性，但若一体化认证需进行如下几方面工作：
4 建立三体系的的资源条件
（1）来自的领导支持。公司三体系的建立以提升管理水平，规范生产过程和质量控制，促进市场开拓为目标。目标的建立符合公司的发展战略，得到了公司领导的大力支持。（2）丰富的人力资源。体系的建立是一个长期的系统的过程，需要一批工作能力强、知识水平高的团队完成这项工作，公司已经培养了一批素质高、能力强的人员，为此次三体系建立提供了丰富的人力资源。（3）齐全的硬件设施。建立体系时需要的办公场所和办公设备也相当齐全，能够满足体系建立的硬件需求。
5 基于条件的可执行方案
通过调研，我们提出了基于条件的三种可执行的方案，并对三种认证方案的利弊进行了对比分析，提出了各种方案的适用范围。
（1）单个体系的认证。单个体系的认证就是指一个企业可以只做某一个体系认证，或者把三个体系分开来逐一认证，这种认证方案的主要利弊如下表：
适用范围：单体系认证适合于只从事汽车、轨道交通、航空航天中某一行业的企业，只做一个体系认证的企业
（2）IRIS和AS9100的整合认证 + TS16949的认证。本认证方案是指先对IRIS和AS9100进行整合认证，再对TS16949进行单独认证，最终实现三体系的整合并形成一整套管理手册和程序文件，其利弊如下表：
适用范围 适合做三体系认证，但目前做三体系整合认证条件还不太成熟的新企业，建议我公司采用本方案
（3）三体系的整合认证。三体系的整合认证是指把三个体系相互交叉的部分整合到一起，把特性的内容分别呈现，最终形成涵盖三个体系所有内容的一套管理手册和程序文件，本方案的利弊如下表：
适用范围 适合于产品涉及三个行业的比较成熟的企业认证
参考文献：
[1]GB/T19001.质量管理体系要求[S].
[2]AS9001.航空航天及国防工业管理体系标准[S].
[3]TS16949.汽车管理体系标准[S].
交通调研方案范文4
一、指导思想
以科学发展观为统揽，按照《*区交通局开展深入学习实践科学发展观活动的实施方案》的总体要求，紧密结合全区交通工作实际，对梳理出的影响和制约交通事业科学发展的突出问题以及群众反应强烈的重点问题进行全面分析和归类，深刻剖析问题产生的根源，逐条制定整改措施。对具备条件解决的问题立即整改，对暂不具备条件解决的问题，积极创造条件，分步实施，有效解决，确保深入学习实践科学发展观活动取得明显成效。
二、目标任务
通过整改，解决好群众反应强烈、涉及群众切身利益方面的问题，解决好阻碍交通事业发展的问题，解决好政风行风建设方面存在的问题，努力营造“干事、创业、为民”的良好氛围，力争到今年年底，实现三大目标体系：
1.落实“三个服务”。一是服务*区经济社会发展全局。紧紧围绕区委三届六次全会提出的实施“三大战略”、推进“四个第一位”的发展思路，自觉加快交通发展，提高交通基础设施网络化、规模化程度，为经济社会全局的发展创新优势提供新势力、拓展新领域，形成满足需求、适度超前的支撑和保障能力。二是服务社会主义新农村建设。继续把农村公路建设作为交通运输工作的重点，加强农村公路建设，提高公路等级，实现通行政村公路硬化，为农村经济发展、农业产业结构调整、农民增收提供良好的交通条件。三是服务人民群众安全便捷出行。积极推进农村客运班车通达工程和城乡客运一体化工程，建设城乡公共交通资源相互衔接、方便快捷的客运网络，逐步实现“村村通”客运班车。
2.实现“三个有机衔接”。一是注重各种交通网络的衔接和协调，二是注重境内外交通通道的衔接和协调，三是注重交通枢纽的衔接和协调。
三、分析梳理
通过对各种形式征求的意见、建议及查摆出的问题进行梳理和提炼，共整理归纳出影响和制约我区交通事业科学发展以及群众反应强烈的4项突出问题：
1.希望交通局在今后的交通道路建设中，能紧扣“建设生态玉溪”这一主题，从大局出发，超前规划设计。
2.“三分建、七分养”，公路养护也是发展，建议加大全区农村公路养护工作力度，主要是公路养护客观要求所需的资金保证和资金筹措，再加上体制和机制的正常运行，这样才能更好地服务地方经济，改善人民群众出行条件和交通安全。
3.继续关心、爱护、帮助各块工作，经常与基层政府联系，了解基层实际，解决实际困难。
4．协调解决基层道路维护、养护费用，协调解决所欠的道路、客运站建设工程款。
针对这些问题，按照科学发展观的要求，我局逐项认真进行了分析，科学分类，将其划分为“有条件解决，正着手解决的问题”以及“有一定难度，正在积极协调、创造条件争取解决的问题”两大类。
四、落实整改
(一)希望交通局在今后的交通道路建设中，能紧扣“建设生态玉溪”这一主题，从大局出发，超前规划设计。
整改措施：一是创新管理机制，我们要认真学习借鉴外地先进经验和做法，紧密结合我区交通发展实际，充分发挥我区交通区位优势，构建公路网络。二是创新融资机制。在积极争取上级项目和资金安排补助的基础上，努力争取扩大财政性资金来源，探索新的融资渠道，解决基础设施建设地方配套资金来源地问题。同时，健全交通资金监管和约束机制，确保资金的安全性和使用效益。三是转变交通发展方式。在加快公路建设中，以提高资源利用效率为核心，以节约土地、能源、材料，实现资源综合利用与发展循环经济为重点，正确处理好交通建设、运营、管理与资源节约，合理利用与生态环境保护的关系，走出一条交通发展、节约资源、环境改善的可持续发展新路。
责任领导：李桂仙
涉及部门：公路科
整改时限：长期
（二）“三分建、七分养”，公路养护也是发展，建议加大全区农村公路养护工作力度，主要是公路养护客观所要求所需的资金保证和资金筹措，再加上体制和机制的正常运行，这样才能更好地服务地方经济，改善人民群众出行条件和交通安全。
整改措施：进一步健全公路养护保障长效机制，建立健全全区农村公路养护长效机制，积极协调区政府及有关部门，争取养护管理政策出台，确保养护资金到位，管理人员编制及管理机构升级。已制定方案，筹备建立养护公司。我们将积极争取*区编委给予增加编制，同时提升地方段为副科级单位。对于各乡镇没有交通管理所的机构和人员编制，我们将协调上级部门帮助协调解决
责任领导：李桂仙
涉及部门：公路科、局办公室、地方段
整改时限：2009年下半年
（三）继续关心、爱护、帮助各块工作，经常与基层政府联系，了解基层实际，解决实际困难。
整改措施：交通局的中心工作就是构建“路、站、运、管”一体化协调发展，要服务地方经济发展，服务新农村建设，服务群众便捷出行。因此要加强机关干部作风建设，首先要把身子沉下去，深入基层，与人民群众同呼吸、共命运。作为政府组成部门，更要注重围绕党委、政府的工作部署开展调研工作，充分发挥部门优势，做好调研工作，开展调研要选择一些带有战略性、前瞻性和综合性的问题作为调研对象，要在深度上下功夫。要在机关建立“服务基层、服务群众、服务大局、促进和谐”的长效机制，主动走出机关，问计于群众，求教于实践。找准切入点，有的放矢，切实提高为基层服务、为群众排忧解难的能力和水平，切实提高贯彻落实党的群众路线的能力和水平。
责任领导：局长、副局长
涉及部门：局办公室、公路科、运输科、地方段、路政大队、运政所。
整改时限：2009年下半年
（四）协调解决基层道路维护、养护费用，协调解决所欠的道路、客运站建设工程款。
整改措施：加大协调力度，争取解决基层道路维护、养护费用，一是区级以上政府补助资金的到位，二是乡镇对道路维护、养护费用的预算。对于拖欠工程款，我局将积极协调有关部门和领导，争取逐年解决一部分，最终全部解决。
责任领导：施洪春
涉及部门：局办公室
整改时限：2009年下半年
五、保障措施
交通调研方案范文5
随着我国经济实力的不断增强和城市的发展，各地城市建设都以前所未有的速度加快推进，随着城市规模的扩大，城市次干道在城市交通中的作用也越来越重要，然而由于多年来形成的片面认识，次干道的建设一直未摆上城市交通建设的重要位置，而城市主干道的规划建设始终是城市道路建设的重头戏。特别是继深圳深南大道、上海浦东世纪大道等工程之后，各地更是掀起一股主干道兴建狂潮，不管城市大小、不顾财力状况，也不论是否需要，竞相争创“全省第一”、“全国第一”主干道；而城市交通中至关重要的次干道的建设却是凤毛麟角，不值一提。同样，在道路管理上“重主干道、轻次干道”甚至“管主干道、放次干道”已是普遍现象，市民对次干道上无警力，“不设防”的现象已习已为常，各类违章、超限车辆纷纷向次干道转移，导致次干道上人车混杂，各种违章行为层出不穷，交通秩序十分混乱，存在极严重的安全隐患，已严重影响了城市道路交通的发展。
近年来，各地私家车保有量迅速增长，给中心城区的交通带来了压力，然而宽敞的主干道并未能满足城市交通的需要，从各地中心城区交通情况来看，堵塞仍然十分严重。究其原因并不完全是主干道不够宽敞，不够畅通，而与次干道建设和管理落后，次干道上交通不畅有着直接的关系。各地城区次干道管理落后的情况主要有以下几方面：一是由于财政投入等原因，次干道道路路面较差，路面宽度达不到相应标准，交通标线、交通护栏等设施破损；二是次干道上交通工具多样化，行人交通安全意识淡薄，以致次干道上行人、自行车、电动车、机动车混行，安全隐患严重；三是次干道上配套设施建设不齐全，路面上尤其是交叉路口的信号控制、交通导流、交通标志等措施远远跟不上路面的通车情况的要求；四是由于各地交警的警力均存在一定程度的不足，交警部门把有限的警力放在国道、省道等主干公路上，次干道和支路的交通安全基本上处于“不设防状态”，甚至出现小摊小贩挤占道路的现象。如何做好次干道的管理工作，促进交通和谐发展，值得政府、交管部门和广大人民群众深思。
面对如此严峻的形势，我们将如何应对呢？
一、各地政府应结合自身实际，与时俱进，正确认识次干道建设的在城市道路建设中的重要意义，合理规划，加强监管，使城市次干道“活”起来
（一）各地政府要提高认识，加强调研，深入实际反复论证，合理规划城市道路，在“规划”上下功夫
说过“不调查研究就没有发言权”。目前，各地政府盲目掀起的主干道建设狂潮，竞相争创“全省第一”、“全国第一”，甚而至于“国际领先”，脱离实际大搞城市主干道建设的现象值得我们深思。导致这一现象频发，与政府没有深入实际调研，各地规划与交管部门没有做好政府的参谋有着直接的关系。前车之鉴，后事之师，做好调研工作，正确认识次干道在城市交通中的重要作用，合理规划，已迫在眉睫。
1．交管部门应做好城区内所有道路交通现状的调查研究。一是要对本地区道路交通的总体情况，分区域、分时段的交通状况作好统计和分析，对交通堵塞严重的路段的分布，造成堵塞的原因作好分析，因地制宜的制定好疏通工作方案，并积极向上级主管部门和政府报告。二是要做好对主干道和次干道交通流量的对比分析工作，提高次干道的流通流量，对次干道中流量少甚至闲置路段做好原因分析，提出解决方案，充分发挥次干道的分流作用。三是要将调研情况及时向规划和建设部门通报，并积极向政府作好报告，积极为政府做好参谋。
2．城市规划和建设部门应做好城市道路的合理规划的调查研究。一是明确调研工作的重点、难点，制定切实可行的调研方案。各地规划和建设部门应根据交管部门的调研情况，以及自身实际情况，明确城市规划和规划管理工作中热点、难点和重点问题，制定切实可行的调研方案。二是创新调研模式。各地要根据自身实际情况，充分调动一切积极因素，必要的时候可以充分发挥大专院校、科研单位和咨询单位的优势，以委托的方式，合作研究规划管理中的一些重要问题。例如：在北京长安街的规划工作中，城市规划部门委托北京建工学院等大专院校和科研单位从事长安街的规划研究，规划委负责确定调研方向和调研课题，提供必要的调研经费，组织专家对调研工作给予指导，在双方共同研究确定调研的内容、方式和成果后，由课题承担单位自主组织调查研究工作，为长安街的建设提供了大量研究成果，最终使长安街的建设获得成功。另外，城市规划和交管部门还可以通过向社会征集的方式，走群众路线，充分调动市民在城市道路规划和建设中的主观能动性，集思广益，积极作好政府的参谋。三是规划和建设部门要将调研情况和提出的解决方案及时形成书面报告，向政府汇报，起好参谋作用。
3．各地政府应根据交管部门、城市规划和建设部门的调研情况，认真组织专家会研，确定切实可行的规划方案。各地政府重点要做好以下几项工作的会研。一是对城区整体交通网络的布局是否合理，是否因地制宜地依托城区地势和现有街道，是否将工程量控制在最小范围内，是否最大限度地节约投资进行会研。二是对城区主干道、次干道以及支路、小路的配置是否合理，建设标准超前是否适度，是否考虑了城市交通的发展因素会研。三是对城区交通网络中消防、应急专用通道的设置的合理性进行会研。通过一系列调查研究和会研，最终将城市交通规划合理化，使城区主干道、次干道以及支路、小路梯次配置，协调统一，最终解决交通堵塞现状。
（二）各地政府要立足实际，加强对已建成的次干道的维护和管理，充分发挥次干道在城市交通中的作用，在“维护”上下功夫。
1．政府要加大财政投入力度，对已建次干道进行维护。一是要做好次干道路面的维修。根据目前的交通现状，针对次干道路面破损的情况，分批次对路面有破损的次干道进行维护，改善路况，提高流通能力。二是要做好配套设施的安装。做好路面上尤其是交叉路口的信号控制、交通导流、交通标志的安装设置工作，维修好护栏，保持畅通，吸引车流。
2．政府要加大城市管理力度，改善次干道交通状况。一是要加强对城区小摊小贩的管理力度，对违规占用次干道经营或毁坏交通标志的行为要严肃处理，对在次干道路边搭乱建影响交通的要责令拆除，确保次干道交通畅通。二是要对行人交通安全知识的宣传和教育，禁止行人在次干道上行走或违章穿越次干道，对在次干道上违章乱停乱放的行为要按依法严惩，并设定禁停标志。
3．政府应落实警力对次干道进行专项管理，改善次干道“不设防”状态。一是做好一次集中整治工作。政府调集警力对城区次干道的交通违章进行为期一个月的综合整治，加大对次干道上违章的惩处力度，改善交通状况，提升次干道的形象。二是要做好日常管理工作。要改变将警力全部放在城区主干道、快速通道和主要路口的做法，将次干道的交通管理，纳入城市交通管理的点，落实警力值勤，在重要路段和重点时段加强巡逻，改变次干道交通混乱的现状。
各地政府要把调研成果落实到行动中，将次干道建设和管理摆在重位置，根据自身实际加大投入力度，将次干道的建设的建设和管理作为城市交通建设和管理下步工作的重头戏来抓，采取一系列措施，让次干道的建设“活”起来，让次干道的管理“活”起来。
二、城市交管部门要充分认识到次干道在城市交通中的重要作用，提高管理主动性和积极性，切实加强次干道交通管理，让次干道“畅”起来
（一）做好在次干道上遵守交通法规和确保交通安全的宣传教育工作，提高群众的交通安全意识，在“宣传”上下功夫
交管部门要树立“大宣传”的观念，改进交通法规和交通安全宣传教育工作方式。一是更正以交通宣传重主干道，轻次干道的错误做法，根据次干道的实际情况，有针对性地做好对驾驶员的法律法规教育。二是要通过讲交通法规课的形式将在次干道上应遵守的交通安全法规教育融人学生的行为规范教育之中，使一些基本的交通规则和安全常识成为学校教育的必要内容。三是要在交通法规和交通安全宣传教育中突出做好在次干道上遵守交通法规的教育，确保交通安全的重要性的教育。四是针对不同群众采取不同的方式做好宣传教育工作。对驾驶员要强化次干道行驶的专题教育，对一般群众采取图片展览以案释法等直观和喜闻乐见的宣传办法，唤醒其在次干道上遵守交通法规的自觉性。
交通安全宣传教育是一项系统工程，也是一项基础工程，它是确保城市交通“畅通”，特别是次干道上交通“畅通”的基本前提。这项工作不是仅靠宣传部门和宣传民警的事就能做好的，它牵涉到社会的方方面面，需要广大群众的参与。作为城市交通管理部门要积极寻找机会，充分调动各部门、各方面力量，营造社会各界齐抓共管、积极参与的良好氛围。
（二）加强对次干道重点路段和重点时段的交通管理，在“管理”上下功夫
1．要抓好次干道上“重点路段”管控。在次干道上也要全面落实“交警要上路，上路要管事，管事要规范”的精神，建立以“巡”为主的动态管理勤务机制和以“快”为主的接处警处置机制，充分发挥民警在路面的巡逻力度，特别是基层路面中队，更是发挥优势，及时发现事故隐患，及时查纠违法行为，维护城区路面交通秩序。在路面巡逻中，各基层交警大队认真结合实际，合理安排勤务，做好重点路段，特别是连接学校、工厂的次干道以及交叉路口较多的次干道上的交通安全和交通秩序。确保重点路段“白天见警车、晚上见警灯”，最大限度做好管控工作。
2．要抓好次干道上“重点时段”的管控。交管部门要在道路交通管理工作中，对往年次干道上发生的道路交通事故进行分析的基础上，发现次干道上事故发生时间相对较为集中的时段，找出次干道上事故防范工作的重点路段、重点时段、重点违法行为，找出管理漏洞，找出薄弱环节、薄弱时段，有的放矢地加强监控管理，确保辖区重点时段交通安全。
3．要抓好次干道上“重点违法行为”查处。由于以往注重了对主干道的监督管理，一些超速、超载、超员、货车非法载客等严重交通违法行为向次干道上转移，是导致路面交通秩序混乱、事故发生的直接原因。交管部门要在预防道路交通事故管理上下功夫，把加强路面管控作为第一任务，加大在次干道上检查超速驾驶、无牌证上路行驶、客车超员、货车和拖拉机载客等严重交通违法行的力度，排除交通事故隐患。
交管部门是城市交通的“守夜人”，在城市交通管理中的位置至关重要。近年来，交管部门在主干道的交通管理中立足实际，坚持创新，与时俱进，为城市交通管理立下了汗马功劳，取得了骄人的成绩。在次干道的交通管理中，交管部门既要继续发扬任劳任怨、艰苦奋斗的实干精神，又要根据次干道的实际情况，采取与次干道交通特点相符的，切实可行的管理方式，确保次干道的畅通，让次干道真正的“畅”起来。
三、广大市民应加强学习，不断提高自身素质，在次干道上自觉遵守交通法规，使次干道良好的交通秩序成为城市的一道亮丽风景线，让次干道“亮”起来
（一）广大人民群众要加强对交通法规的学习，在“学习”上下功夫
1.驾驶员要加强交通法规的学习。次干道上由于路况、车速等因素与主干道上有较大区别，因此在次干道上行驶与与主干道上有不同之处，行驶规则和注意事项也略有不同，许多驾驶员将在主干道“横冲直撞”驾驶习惯，生拉硬扯的用在次干道的驾驶上，发生事故就难免了。因此作为驾驶员更应该学习交通法规，认识主干道与次干道的不同之处，通过学习认真领会道路交通法规精神，无论是在主干道还是在次干道上驾驶车辆，都要自觉遵守道路交通法规，同时还应加强驾驶技术的学习与磨练，不断提高驾驶技能，确保在次干道上安全、快速行驶。
2．学生应加强交通法规的学习。由于次干道与连接学校的支路直接相通，次干道自然成为了学生上（下）学的必经之路，学生进一步学习交通法规，特别是在次干道上行走或骑自行车应遵守的交通法规，已刻不容缓。作为步行上学学生来讲，主要是学习行走的法规，认真领会道路交通法规精神，积极参与学校组织的学习交通法规的各项活动，人人争做“文明行走小市民”。作为骑车上学的学生来讲主要是学习自行车行走的相关法规，能基本识别交通标志，遵守交通规则，靠边行驶，不抢道，不闯红灯，不压线，不逆行，不超速，不骑车带人等，确保平安上学。
3．广大市民应加强交通法规的学习。市民是城市的主人，由于目前我国的城市化进程较快，一部分城郊农民迅速转化为城市居民，其遵守交通法规的意识和遵守的交通法规的能力有限，更应加强学习。作为普通市民来讲，一是要加强对保护交通标志的学习，认真学习和领会交通标志在确保交通安全中的重要作用和意义，不故意损坏交通标志，发现交通标志有破损的要及时向交管部门报告。二是要加强对次干道功能的认识，正确认识次干道与支路小路在城市交通功能和管理上的差别，不挤占次干道交通路面，不在次干道上穿行，树立正确的是非观，自觉抵制交通违规行为，不断提高自身素质。
（二）广大人民群众要把自觉遵守交通法规落实到实际行动中，在“行动”上下功夫
交通调研方案范文6
10月25日，交通运输部部长杨传堂主持召开部务会议，审议并通过《京津冀交通一体化率先突破任务分工方案（送审稿）》。会议提出要“有序推进”京津冀交通一体化已经确定的方案和任务，“确保交通一体化率先突破走在前面”。
这意味着，京津冀协同发展中“重点领域率先突破”的共识，有望在 “交通先行”的顶层设计上落实。
“协同”方法论
回顾20多年来京津冀地区的发展历史，区域协作的思路被多次提出，且京津冀三地也屡有具体合作协议签署，但在区域协同发展的大方向上，推进力度却明显不够，“协同”规划始终难以落实。
在诸多长期关注京津冀发展的专家看来，该区域长期缺乏有效的利益协调机制，市场自发协调的模式又难以壮大，导致京津冀三地往往竞争大于合作。
如何走出“竞而不合”的历史怪圈、开创区域合作的新局面？京津冀区域协同发展迫切需要创新“改革方法论”。
9月4日在北京召开的京津冀协同发展领导小组第三次会议承担了这一历史重任。会议明确提出，要把交通、生态和产业作为三个“重点领域”，力求在探索区域协同道路上“率先突破”。这次会议还审议了京津冀交通一体化、生态环境保护、产业协同发展三个率先突破的工作方案。
《财经国家周刊》记者从接近领导小组的知情人士处获悉，目前关于“京津冀产业协同发展目标和措施（2014-2017）”的相关文件已经草拟完毕。这将对下一步京津冀地区产业协同的“率先突破”形成指导意见。
记者在调研中还了解到，京津冀三地已就相关重点领域“率先突破”制定实施计划，一些有代表性的“先行先试”项目已陆续上马。例如今年7月底，京冀两地签署了七大合作协议，包括共同打造曹妃甸协同发展示范区、共建北京新机场临空经济合作区和共建推进中关村与河北科技园区等。
业内观察人士分析，三个重点领域的“率先突破”仅仅是开始。决策层将从区域总体规划定位、重点领域率先突破方案和促进区域协同的体制机制创新三个层面来推进京津冀的协同发展。
这一推进区域协同的方法论，显然比之以往更为系统，也更加务实。分析人士认为，在交通基础设施“经脉”被打通之后，深层次的财税、金融等体制机制协同改革也将会触及。
现实障碍
尽管各界尚在期盼京津冀区域协同总体规划方案出台，但三地在交通、生态和产业领域先行先试的“点”式探索已相继铺开，正由点及面对京津冀一体化大棋局构成“合围”态势。
在10月25日召开的交通运输部部务会议上，杨传堂强调，“交通一体化是京津冀协同发展的骨骼系统，是京津冀协同发展的优先领域”，要“确保交通一体化率先突破走在前面”。
早在今年2月，在京津冀三地调研时就曾专门提出，要把交通一体化作为先行领域，加快构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络。
随后，交通运输部还确立了京津冀交通一体化的总体发展目标，即规划同图、建设同步、运输一体、管理协同。
决策层为什么会选择交通、生态和产业三个领域作为推动京津冀区域协同发展的突破口？在国家发改委国土开发与地区经济研究所所长肖金成看来，这是“最具现实意义的选择”。
“交通是制约京津冀协同发展的一大瓶颈，突出体现在北京与河北之间的众多断头路;生态问题则更为急迫，京津冀地区雾霾大面积爆发的主要原因，就是北京的城市功能过于集中以及河北的重化工业高排放、不合理;产业更是重中之重，北京的产业需要向河北转移，天津的产业链也需要向河北延长。”肖金成认为，这三个突破口，均抓住了长期以来阻碍京津冀区域协同发展的“最大制约因素”。
但这三个率先突破的领域也并非一路坦途。以交通为例，《财经国家周刊》记者在调研中了解到，由于一些认识上的分歧和工作机制的缺失，京津冀三地要形成交通一体化格局还需要克服诸多阻碍。
比如对于京津冀协同发展中的交通定位，地方观点并未统一。有观点建议“先疏解、后修路”，因为在京津冀公共服务差距尚未填平、首都功能疏解和三地产业转移尚无明确指向的情况下，过早实现交通一体化，只会刺激更多津冀人口单向涌入北京。
另一种观点则认为，京津冀协同发展必须交通先行：交通一体化是缩小三地公共服务差距的手段和内容，是实现首都非核心功能平稳有序转移以及引导京津冀经济产业梯次分布的前提。
河北省交通部门有关人士向记者反映，在对接京津方面，河北积极性高，但总“热脸贴冷屁股”。三地签署的交通合作框架协议有方向，但无具体项目、时间节点、责任人和推进机制，最终“写在纸上、锁在柜里”。“三地一年开个会、签个协议，但落实效果不好说。比如高速公路，每年对接都谈到，但就是不通。”
