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铁路物流现状分析范文1
关键词：物流体系 信息化 资源整合
1、郑州发展现代物流业的优势
1.1、区位交通优势突出
郑州是中国中部地区最重要的铁路、公路、航空兼具的综合通枢纽城市。京广和陇海铁路、京珠和连霍高速、107和310国道交汇于此，拥有亚洲最大的铁路编组站和全国最大的铁路零担货物中转站。新郑机场是中国五大航空门站之一和一类航空口岸，又是新亚欧大陆桥东段规模最大的4E级国际机场。交通辐射能力已达全国26个省自治区直辖市。
1.2、物流业发展潜力巨大
目前，郑州市年主营业务收入在5000万元以上的物流企业已发展到13家。物流园区发展迅速，仅莆田物流园区已有澳柯玛、香江物流园等10个物流项目。除此以外，储设施近几年发展迅速，各类仓库面积约300万平方米左右，整体物流市场需求旺盛，潜力巨大。
1.3、政府的大力支持
郑州市委、市政府已将现代化物流划为郑州市重要支柱产业，《郑州现代物流发展规划》明确提出郑州物流业今后的发展目标，2010年基本建成市内半小时、城际1小时、省内3小时、国内8小时的快捷高效物流圈，把郑州建成中原的物流中心城市，到2020年把郑州建设成重要的国际物流结点城市，物流业发展成为郑州重要的支柱产业。
2、郑州物流业的现状分析
2.1、仓储业现状分析
郑州仓储企业数量众多，除了各个产业部门的仓储公司，还聚集了中央、省级的仓储企业，规模较大的仓储企业有近70家，主要分布在郑州市的东南、西北和西部。其中，东南部紧邻107国道、310国道，便于公路货物集散，62.5%的仓储企业分布于此；西北部通过北环直接与107国道、连霍高速公路相连，有25%的仓储企业分布于此。
2.2、铁路、汽运现状分析
郑州铁路分局地处京广、陇海两大路网干线交汇处，辖内有京广、陇海、京九、新焦、太焦、新荷六大干线以及新密、汤鹤、安李三条支线。管辖营业线路13条，货运站92个，货场76个，仓库173栋。郑州北站亚洲最大的编组站，日均办理车数15000辆左右，居全国首位。郑州东站是新亚欧大陆桥国内最大的集装箱货场之一，也是国家内陆省份一类货运口岸。郑州的汽车运输以个体和私营为主，基本分布在郑州市的东南部，主要是货运，少数经营货代、配载业务。
2.3、邮政物流现状分析
郑州市邮政局在物流业务方面，主要是借助于末端的投递网络，重点开展同城陪送业务。在信息化建设方面，建立了185客户服务中心和183电子商务网站，利用信息平台和实物配送网络为客户提供定单处理、商品配送、商品分销、货款结算、物流管理等现代化物流服务。
3、郑州物流业存在的问题
3.1、郑州物流业面临激烈的竞争
物流服务作为对于提高生产力和推动经济增长具有重要意义的四大服务业之一，必定首先遭遇国际物流业的竞争。在麦德龙、南方香江、澳柯玛、三恒物流入驻郑州时，竞争已拉开了序幕。此外，郑州物流还受到周边各省份的严重威胁，北有北京、南有武汉、西有西安、东有济南，这些城市在政治、经济、文化、地理等方面均具有极强的竞争优势，都存在着发展物流业的优厚条件。
3.2、郑州物流业缺乏坚实的产业基础
从物流的本质来讲，物流业的发展要以强大的生产制造业为支撑，但从目前郑州市现有的工业布局和构成来看，不具有这样的产业基础。一方面，缺乏带动现代物流业发展的生产制造业，特别是对现代物流有强劲需求的制造业；另一方面，工业布局分散，产生不了集聚效应。这就使得仅依靠商业“发家”的郑州在培育物流中心城市方面，有些底气不足。
3.3、郑州物流缺乏核心竞争力
尽管物流园的建设热潮是郑州经济现象中一道绮丽的风景，但能够形成竞争优势，满足企业尤其是大型企业和外资企业配送要求的却很少，2010年12月，中国物流与采购联合会对2010年年营业额在一亿元以上的重点物流企业进行统计，排序出“2010年最具竞争力的50强物流企业”，河南没有一家入围。缺乏核心竞争力，是郑州物流业不可否认的现实。
4、发展郑州现代物流的对策建议
4.1、加快物流体系建设
大力调整物流布局，抓好重大物流基础设施建设，把郑州建设成为物流设施集中、物流企业集聚、物流信息汇集、物流市场活跃的全国重要现代物流中心。全力整合现有物流资源，合理设置物流设施，大力推进物流的共同化、合理化，使物流资源的潜力发挥到最大化。依托综合物流园区、主要工业园区、产业集中区、现有大型商贸市场，规划建设一批为工商企业生产经营和城市居民消费服务、各具特色的专业物流市场，加快完善物流结点网络。根据物流结点布局和商品运输特性，完善与城市物流配送相适应的城市综合道路网，提高物流配送的社会化、专业化、集约化程度，加快提升城市物流服务功能。
4.2、加强物流信息化建设。
信息技术是现代物流的重要支撑，要大力引导企业发展电子商务，建立以信息采集、处理、存储、传输和交换为主要内容的物流管理信息系统，实现订单处理一体化、仓库管理智能化、货物跟踪全程化、客户查询自动化、资金结算电子化，全面提高企业的物流管理水平。建立健全物流信息交换标准体系和电子商务安全认证体系。整合各系统的物流信息资源，推进公共物流信息平台与电子政务系统、行业和企业信息系统及其他区域物流信息平台间的互联互通，实现资源共享、数据共用，使公共物流信息平台成为郑州现代物流中心的神经中枢。
4.3、重视人才培养和政策扶持
人才是企业竞争的关键，物流是一个人才密集型行业。物流企业的经营和管理要求拥有一批具备熟悉服务对象的生产、经营和销售，熟悉物流服务组织、运输组织管理相关业务，熟悉市场营销和计算机网络技术以及物流信息开发维护等方面的专业人才。物流人才的培养应该是多层次、多方面的。可采取正规教育和在线培训相结合的方式，一方面，要呼吁国家教育主管部门在高等院校的学科设置中加强“物流管理”专业，扩大招收物流本科和研究生，培养高中级物流人才。另一方面，要加强培训现有人才，包括物流管理，物流技术操作，物流宏观决策与规划，物流科学研究等方面的人才。政府要在投资政策、土地政策、税收政策、收费和价格政策、融资政策、市场准入政策等方面给与优惠和支持。
参考文献：
[1]尹学瑜.即墨市发展物流业的战略定位及措施[J].商场现代化，2011年13期.
铁路物流现状分析范文2
关键词：重庆 物流业 发展优势
一、重庆物流业迎来发展新阶段
2010年8月，中移动西南大区物流基地开建；2010年9月，新加坡最大物流巨头进驻重庆两江新区；2011年2月，西部金属材料电子交易中心落户两江新区;阿里巴巴电子商务国际贸易服务中心落户；2011年3月19日，渝新欧国际货运专列正式开通全线运行。2012年重庆市市物流业增加值预计达到650亿元，比去年增加100亿元。同时，将新增1至2家主营收入上10亿元的本土第三方物流企业，引进4至5家国内外知名物流企业。“三基地四港区”(铁路、航空、公路三大物流基地，寸滩、果园、东港、黄磏四大港区)的国家级物流枢纽也将初具雏形，形成年设计吞吐能力350万标箱。重庆本身所具备的很多优势造就了今天重庆物流业的高速发展。
二、良好的经济基础为重庆物流业的奠定了坚实的基础
物流业的发展需要良好的经济技术作为支撑。重庆是中国西部最重要的工业基地之一，汽车、摩托车、化工、医药、纺织产业发达；同时，重庆也是长江上游最大的商贸口岸，辐射中国西南、西北和华中地区，第三产业发展迅猛，目前产值已达到全市GDP的42.1%；重庆还拥有幅员广阔的农村，农业、林业、养殖业发展潜力巨大。工业、农业和第三产业的良好发展为物流业带来了巨大的市场。为重庆物流业的发展打下了坚实的基础。
三、 便捷的交通基础设施是重庆物流业发展的强力支撑
重庆地处我国中部和西部地区的结合部，铁路、水路、公路、航空、管道运输等运输方式发展很快。重庆是中国长江上游地区唯一汇集水、陆、空交通资源的特大型城市，西南地区综合交通枢纽。
在铁路方面：重庆目前拥有成渝铁路、川黔铁路、襄渝铁路、渝怀铁路、遂渝铁路(中国西部地区第一条高速铁路)、宜万铁路六条电气化铁路干线。另有铁路支线达万铁路、三万铁路(綦江三江至万盛)，万南铁路(綦江万盛至南川)。在“十二五”期间，铁路交通将实现“四小时周边、八小时出海”的目标。
在公路方面：公路桥梁经过重庆的国道有210国道、319国道、212国道、318国道、326国道和城万快速通道。重庆高速公路建设从成渝高速公路开始，至2010年末已建成高速公路2000公里。国家最新高速公路规划7918网中有五条经过重庆，分别是上海至重庆、上海至成都、包头至茂名、重庆至昆明、兰州至海口。重庆高速公路规划为"三环十射三联线"高速公路网。
在水运方面：朝天门码头重庆拥有得天独厚的黄金水道——长江。三峡工程竣工后，万吨级轮船可以直达重庆港。重庆寸滩国际集装箱港是目前国内内陆航运最大港口。同时万州港和涪陵港在重庆水运体系中也占有重要位置。重庆的水运，顺长江东行，万吨级的轮船可顺江至武汉，南京，上海等地，以及沿海城市。逆长江西行，1000吨左右的轮船可到四川宜宾。
在航空方面：航空重庆主城区内曾经先后有五座机场投入使用。重庆全市现有三座民用机场，分别是重庆江北国际机场、重庆万州五桥机场、重庆黔江舟白机场。位于重庆市渝北区的重庆江北国际机场现在分别有国内航班的T2A、T2B和国际航班的T1等三个特大型航站楼,2007年开工了第二跑道，并于2010年底建成使用。自此，重庆江北国际机场成为目前中西部唯一正常运行双跑道的机场，也是目前中西部唯一有轨道交通接入的机场。2011年，重庆江北国际机场旅客吞吐量达1905.14万人次，机场旅客吞吐量增长速度在全国十大机场中排名第一。
四、公共物流信息平台的建设增强了重庆物流业的竞争力
我国物流信息化发展的现阶段，还存在着一些亟待解决的问题。比如，重点物流行业的信息资源开发利用不足，信息采集和交换水平较低；物流企业和企业物流的信息化发展不平衡，尤其是大量小型企业的物流信息化水平还比较低，难以满足专业化物流服务的需求；先进信息技术在物流行业的转化、应用和推广水平较低，自主创新和产业支撑能力不强等。为促进重庆现代物流业的发展，解决以上问题，重庆政府正在筹建水路货运信息交易中心和陆路货运交易中心，为重庆物流市场提供公共信息平台，并提供GPS、EDI等数据支持。公共物流信息平台的建成，将降低企业在电子商务网络建设方面的投资，并通过该平台向企业提供良好的相关行政服务。
五、有力的政策支持为物流业的发展创造良好的环境
国家出台的物流产业振兴规划中，重庆被定位为九大物流区域之一和全国性物流节点城市。国务院3号文件提出了以重庆为龙头，打造长江上游地区综合交通枢纽，建成国际贸易大通道。同时，为实现长江水运与其他物流方式无缝连接，我市正在制订“一江两翼连三洋”的战略规划。今年下半年，国内首个内陆保税港区，也是首个“水港+空港”双功能的保税港区将在重庆封关运行，这将大大降低企业物流成本，从而带动以重庆为圆心、半径500公里、面积近80万平方公里地区的开放型经济发展。这位重庆物流业的发展创造了来年更好的环境。
参考文献：
[1]重庆.物流业发展现状分析[J].中国对外贸易,2011,(5)
[2]周晓红;重庆市物流业发展现状、问题及对策研究[D];重庆大学;2006年
铁路物流现状分析范文3
【关键词】
铁路集装箱运输；多式联运；建议
一、集装箱运输的特点分析
普通散件杂货运输长期以来存在着装卸及运输效率低、时间长，货损、货差严重，影响货运质量。同时，普通散件杂货运输货运手续繁杂，影响工作效率，因此对货主、运输企业的经济效益产生极为不利的负面影响。而集装箱运输可加速商品的流通过程，降低流通费用，节约物流的劳动消耗，实现快速、低耗、高效率及高效益地完成运输生产过程并将货物送达目的地的运输方式。
1、高效益的运输方式
（1）简化包装，大量节约包装费用。为避免货物受到损坏，必须有坚固的包装，而集装箱具有坚固、密封的特点，其本身就是一种极好的包装。
（2）减少货损、货差，提高货运质量。由于集装箱是一个坚固密封的箱体，集装箱本身就是一个坚固的包装。
（3）减少营运费用，降低运输成本。由于集装箱的装卸基本上不受恶劣气候的影响，车船非生产性停留时间缩短。
2、高效率的运输方式
普通车船装卸，一般每小时为35t左右，而集装箱装卸，每小时可达400t左右，装卸效率大幅度提高。同时，由于集装箱装卸机械化程度很高，因而每班组所需装卸工人数很少，平均每个工人的劳动生产率大大提高。
此外，由于集装箱装卸效率很高，受气候影响小，车船停留时间大大缩短，周转加快，运输效率大大提高，从而提高了车船运输能力，在不增加车船数的情况下，可完成更多的运量，增加运输公司收入，这样，高效率导致高效益。
3、高投资的运输方式
集装箱运输虽然是一种高效率的运输方式，但是它同时又是一种资本高度密集的行业。首先，船公司必须对船舶和集装箱进行巨额投资。其次，集装箱运输中的港口的投资也相当大。专用集装箱泊位码头设施包括码头岸线和前沿、货场、货运站、维修车间、控制塔、门房以及集装箱装卸机械等，耗资巨大。再者，为开展集装箱多式联运，还需要有相应的内陆设施及内陆货运站等配套设施。这就需要兴建、改建、扩建、改造、更新现有的公路、铁路、桥梁、涵洞等，这方面的投资更是惊人。可见，没有足够的资金开展集装箱运输，实现集装箱化是很困难的。
4、高协作的运输方式
集装箱运输涉及面广、环节多、影响大、是一个复杂的运输系统工程。集装箱运输系统包括海运、陆运、空运、港口、货运站以及与集装箱运输相关的海关、商检、船舶公司、货运公司等单位和部门。如果互相配合不当，就会影响整个运输系统功能的发挥，如果某一环节失误，必将影响全局，甚至导致运输生产停顿和中断。因此，要求搞好整个运输系统各环节、各部门之间的高度协作，只有这样，才能保证集装箱运输系统高效率的运转。因此集装箱运输相关管理人员，技术员，业务操作员，须具有较高的业务素质，这样才能体现科学管理，保证综合运输系统的运行，发挥集装箱运输固有的优越性。
5、适于组织多式联运
由于集装箱运输在不同运输方式之间换装时，勿需搬运箱内货物而只需换装集装箱，这就提高了换装效率，适于不同运输方式之间的联合运输。在换装转运时，海关及有关监管单位只需加封或验封转关放行，从而提高了运输效率。
二、我国集装箱的发展现状分析
2003年底，铁道部对全路集装箱运输资源进行优化整合，组建了中铁集装箱运输有限责任公司。公司拥有18个分公司和中铁铁龙和中铁国际货代两家子公司，拥有北京东、杨浦、成都东、重庆东、大朗、昆明东6个集装箱直属站，在全国740个铁路车站办理集装箱运输业务。2007年中铁集装箱公司与国际著名的物流、投资、建设等6家公司合作，共同出资成立中铁国际联合集装箱有限公司，引进国际资本及先进的管理经验和管理机制，承担铁路集装箱中心站建设和运输经营。
集装箱中心站是以经营铁路集装箱运输及配套服务为主的物流中心。按照规划，昆明、上海、西安、武汉、青岛、郑州、大连、重庆和深圳等集装箱中心站已经开始建设；与既有线改造、新线建设和集装箱中心站修建相衔接，铁路双层集装箱运输通道建设已经启动。
目前中铁集装箱公司在国内主要城市间开行集装箱班列，为客户提供优质服务，其中北京和上海之间开行的双层集装箱班列，填补了亚洲铁路运输的一项空白，开行天津至乌兰托、天津至新西伯利亚、呼和浩特至法兰克福、连云港至阿拉木图等国际集装箱班列，以及伊利、蒙牛奶制品、广州本田汽车等有特色的国内集装箱班列。
中央查询系统开始试运行，推出了集装箱运行动态的互联网和手机短信查询服务，开通了800免费服务热线电话，极大地方便了客户，并且不断丰富和完善服务项目，提供仓储、配送等物流服务，提高运价透明度，努力满足市场需求。
三、铁路集装箱运输存在的问题
1、集装箱办理站过多
大城市周边普遍分布较多的办理站，且规模较小，难以组织直达运输，加大了集装箱周转时间，影响运输效率。铁路运输送达时间长，无法满足货主多元化的需要。
2、管理体制不适应市场经济的发展，基础设施陈旧
由于大量铁路箱在沿海地区的各个车站堆存，缺乏统一的管理和必要的监督，汽车运输部门与车站的铁路箱交接手续不完善，没有形成规范的制度，因而造成了铁路箱流失、挪作他用等情况。在铁路箱的日常使用中，铁路箱的损坏和受污情况十分严重。基础设施陈旧主要表现在集装箱专用办理站不足、技术装备水平不高、集装箱运输专用车辆较少和信息系统不完善、信息流通不畅等几个方面。
3、主要运输通道能力紧张
集装箱运量在时间上波动较大，适箱货物存在东多西少、南多北少的不平衡，也要求有足够的线路能力满足集装箱运输和空箱调配的需要。从铁路集装箱运量的分布和流量、流向看，铁路集装箱主要集中在上海、北京、广州、沈阳和郑州5个局内，到发量占全国总量的70%。运输通道集中在京广、京九、京沪、京哈、浙赣、陇海等主要干线上。而几大干线的能力利用率趋于饱和，处于限制型运输状态。铁路客运、货运及集装箱运输互争通道能力，通道能力亟待提高。
4、铁路运价缺乏灵活机制
铁路集装箱运输与整车运输的运价比例严重失调，排除集装箱班列运价下浮因素，集散运输比价平均约为1.6：1，与公路相比铁路集装箱运费虽然略低，但公路运输配货灵活，容易重去重回，而铁路空箱回送率却高达5%以上。因此尽管铁路集装箱运输具有许多优越性，但有些货主还是不愿选择铁路运输。同时收费制度不规范，全路没有统一的售票机构，一些铁路局的收费仍然很不规范不合理。铁路承运一个20英尺集装箱，除运费外其他收费超过1 000元。不规范的收费伤害了铁路和货主的利益，影响了货运营销工作的正常进行。
5、适箱货物装箱率较低
目前我国国际集装箱铁路整箱运输的比例较低，绝大部分适箱货物都是在港口地区拆装箱，以散货的形式在港口与内陆之间进行集疏运；国内铁路集装箱运输，目前绝大部分适箱货物是采用铁路整车运输及零担运输完成。
四、我国发展铁路集装箱运输的发展策略
1、合理规划建设集装箱运输网络
调整集装箱运输生产力布局，实施集装箱业务集中化办理和集约化经营，加快建设上海、北京、广州、昆明、哈尔滨等具有国际先进技术装备和管理水平的集装箱中心站和物流中心，将集装箱运输办理业务从原来混杂于一般铁路货运业务中脱离出来，从单一的运输功能向全面的现代物流服务功能拓展，以扩大铁路集装箱运输市场。从发展各货物集散地物流业务入手，加大内陆集装箱场站的建设，同时改造现有靠近省会城市、大型港口和主要内陆口岸的集装箱办理站和代办站，形成比较完善的集装箱铁路运输网络。在全路大中城市间、城市与港口间组织开行客车化的集装箱班列。
2、实现集装箱运输铁水无缝对接，大力推动集装箱多式联运
要使集装箱运输优势能够充分发挥，就必须开展海、陆多式联运。今后铁路要从以下几方面加快拓展多式联运业务：一是优化青岛、天津、连云港、上海港口至满洲里、阿拉山口、大连等口岸进出口国际箱班列开行方案，在其它有条件的港口和办理站间增开集装箱班列，形成集装箱铁海联运快捷运输通道。同时，积极开辟泛亚洲北部通道，畅通亚洲经俄罗斯、欧洲乃至美国东海岸的联运通道，增加国际集装箱运量。二是同港口、货代、船代等单位合作，在组织出口货源的同时，积极组织进口货源，发挥各自优势，形成战略联盟；对铁海联运集装箱，铁路将采取灵活的价格措施，吸引船代公司逐步将货源转移到铁路运输，积极拓展铁海联运市场。三是加强与多式联运有关政府部门和企业的协调配合争取最大限度地简化货物申报、查验、征税、结汇退税等手续，缩短集装箱停留时间。四是铁路与公路、水运密切配合，形成以沿海、内河港口为结点以铁路内陆车站为辐射，以公路运输为喂给，充分发挥集装箱多式联运网络，铁路要加强与港口的协调配合，有条件的一定要把铁路车辆驶进港口，集装箱从船上直接装上铁路车辆，尽量减少车辆换挂中间环节，实现班船对班列的“无缝”对接。
3、优化集装箱箱型和种类，大力发展国际标准箱和专用箱
为适应多式联运的要求，应大力发展20英尺和40英尺国际标准箱，适当发展48英尺、53英尺等大型集装箱；开发符合市场需要的冷藏箱、双层汽车集装箱、板架式、台架式、罐式、化工品箱等专用箱。增加集装箱专用车保有数量，发展新型快速集装箱专用车辆，提高车辆运营效率；更新装卸设备，提高集装箱中心站和专业办理站的装卸能力。
4、加速集装箱专用车辆的研制
近年来，我国铁路集装箱朝着高速化、重载化、大型化、双层运输方向发展。20英尺国际箱额定总重已由20 t、24 t发展到30.48 t；44、48、50及53英尺等超长、超宽、超高的非标国际箱也开始进入国内，其宽度可达2 591 mm，甚至2 600 mm，高度达2 896 mm。铁路集装箱专用平车在数量上严重不足，现有的X6A、X6B、X6C和X1K集装箱专用平车的装载工况难以适应现有铁路集装箱箱型和运行速度等要求，迫切需要研制新型集装箱运输专用车。
5、拓宽融资渠道，解决集装箱资金的不足
长期以来，我国铁路集装箱的数量增长速度跟不上运量的增长，而且集装箱的维修保养的经费也紧缺，造成许多集装箱得不到及时的维修。今后，铁路企业应积极探索集装箱公司资本运作模式，广泛吸收境外和国内非公有制经济参与集装箱运输投资，鼓励路外的企业制造集装箱，由铁路运输企业长期承租，保证投资人获得稳定的收益，调整集装箱运输费用，鼓励托运人制造、使用自备集装箱，解决集装箱保有量不足的问题。
【参考文献】
[1] 彭其渊， 闫海峰， 魏德勇.集装箱班列运输组织. 四川出版集团 四川科学技术出版社，2005.12.
[2] 王娟，刘作义.新时期我国铁路集装箱运输发展策略.集装箱化，2005.1.
[3] 赵水仙.发展铁路集装箱运输的探讨.专业运输，2008.6.
[4] 赵文辉 .铁路集装箱运输现状分析与建议.企业技术开发，2008.1.
铁路物流现状分析范文4
关键词：物流产业；发展；人才需求
随着经济全球化趋势的加强、科学技术尤其是信息技术的快速发展，物流正成为全球经济发展的一个重要热点和新的经济增长点，物流对于国民经济所起的作用越来越重要。加快发展现代物流，能够有效地降低成本，提高流通效率和企业竞争力。对于转变经济增长方式，提高经济整体运行质量和效益，走新型工业化道路，都具有重要的战略意义。在国际上，物流产业被认为是国民经济发展的基础产业，被誉为促进经济发展的“助推器”和生产制造企业的“第三利润源泉”，其发展程度成为衡量一个国家和地区经济综合实力的重要体现。
物流是一个跨部门、跨行业的复合型产业，属服务业，与经济生活的许多方面都息息相关。不仅仅是物流企业从事物流活动，生产制造业、商贸流通业、服务业当中也都存在着大量的物流活动。现代物流是支撑经济发展的基础性产业，在我国更是极具发展潜力的新兴产业。随着物流服务的展开，我国物流人力资源，尤其是物流高级管理人才严重稀缺，远远不能满足现代物流发展的需求，物流人才缺乏是制约我国物流大规模发展的瓶颈。
一、我国物流人才供需现状分析
（一）我国物流人才需求
随着物流业的快速发展，市场对物流人才的需求与日俱增。2001年12月的首届物流人才专场招聘会上，出现40余家企业以高薪争相聘请“现代物流主管人才”的场面。2002年9月以来，在国内各大城市的人才招聘会上，物流专业人才都成为企业争夺的焦点。一些知名物流企业动辄开出30万年薪的高价公开招聘物流经理，物流策划师等物流行业的高级人才也被打出“10万年薪起价”的招牌。据权威机构调查，目前国内拥有国际权威认证机构颁发的物流专业管理资格证书的职业经理人不足百位，物流专业人才的需求量为600余万人，高级物流管理人才到2010年需求为20-30万人。
人力资源专家分析认为，今后一段时期，除储存、运输、配送、货运等领域的物流人才紧缺外，熟悉进出口贸易业务的专业操作人才、电子商务物流人才以及掌握商品配送和资金周转、成本核算等相关知识和操作方法的国际性物流高级人才将更紧俏，物流专业人才已被列为12类紧缺人才之一。
（二）我国物流人才的供给
据我国目前的现状来看，物流人才的培养主要通过两个途径，即院校培养和社会培训。有资料显示，2005年有450所高职高专院校开设了物流管理专业，160所院校开设了物流管理和物流工程本科专业，有57所院校招收物流工程硕士，近千所中专开设了物流管理专业；物流从业人员在职教育，目前已全面铺开；上岗资格培训人数日益增多。尽管近年来各高校及培训机构培养了大量的物流人才，然而这还远远不能满足社会的需求，当前学校教育和行业培训都较偏重于理论教学，缺乏实践经验，毕业生所掌握的专业技能和视角与企业需求还有较大的差距。这些导致了物流人才供给与需求的矛盾。
二、河北省现代物流业发展现状分析
自1999年现代物流业在河北省起步以来，交通系统、商业储运系统、邮政系统、铁路系统、电子商务系统对物流发展表现出极大的热情。尤其是公路运输行业和商贸系统企业表现得格外突出。就交通行业而言，新注册的物流企业达到17家，新增加物流中心、配送中心6个，营业面积达到16万平方米，石家庄市还建起了河北省内首家陆路港。再如商储系统，中储河北分公司有货运站22万平方米，仓储面积7万平方米，并有专用铁路路线，具有大批量中转和多批次、小批量配送的先天优势。加上“交通在线”和“中储物流在线”的融合，更加速了交通物流与商储物流的发展。此外河北省物流业具备较强的对外辐射能力，是第三产业中的优势行业，河北省的物流企业每年为省外提供了大量的物流服务。
河北省连结东北、华北和西北，环绕京津两大消费市场，省内较为完备的基础设施为现代物流业发展提供了坚实保障。铁路、公路、水运、航空货场和货运枢纽等设施有了较大改善，全省初步形成了以国有铁路和公路主干线为骨干辐射分布，兼有地方铁路、水运、管道和航空运输方式，具有一定规模的现代化立体综合交通运输体系，并在全国运输体系中占有重要地位，铁路、公路和高速公路通车里程分别居全国第二位、第三位和第五位，铁路密度和货物周转量居全国之首，拥有各种生产性泊位69个，港口年吞吐能力达到2.88亿吨，石油、天然气管道延展长度超过2000公里。
随着国民经济的持续增长，与物流相关的运输、仓储、配送、信息和批发零售等各个行业快速增长，物流产业呈现加快发展态势，2005年，全省现代物流业增加值达到770亿元，完成货运总量9.15亿吨，货物周转量4939.6亿吨，物流业对经济的拉动作用日益显现，对国民经济的贡献率不断提高。物流行业的快速发展成为河北经济的增长点，2005年省政府决定重点培育五大物流枢纽城市（石家庄、唐山、廊坊、邯郸、张家口）、十大物流园区，建设三十大专业物流（配送）项目，逐步形成“立足内需、融合京津、面向全国、联通国际”的现代物流体系，为经济社会全面协调可持续发展提供基础支撑。蓬勃发展的物流企业培育了现代物流业发展的市场主体，需要大量的物流管理方面的人才。
三、环渤海地区物流人才需求分析
（一）环渤海地区物流人才的总体需求情况
1.市场对物流人才的需求，从工作内容上看，大致可归纳为四类：一是企业物流人才；二是物流企业人才；三是物流规划咨询人才；四是物流研究人才。
企业物流人才主要是物流管理人才和物流工程人才，包括物流各功能岗位的操作人员，有运输管理人员、仓储管理人员、报关员、配送人员、客户关系管理员等。这些人员必须对物流行业很熟悉，并且掌握物流运输、仓储、包装、装卸等方面的知识，并能熟练地运用到实际中。
物流企业人才的需求主要是第三方物流营销人才，能够运用物流知识进行物流企业的物流服务营销。
至于物流规划咨询人才和物流研究人才的需求，主要需要有扎实的理论基础和渊博的知识，具有物流科技创新能力，并且知识面较宽的复合型人才。
2.从岗位层次上看，可分为高级物流人才、中级物流人才、初级物流人才和一般物流操作人员四个层次。
3.另外外语能力有要求，主要是英语，计算机要有一定的操作和应用的能力，毕业生最好拥有物流专业资格认证书。性别方面，绝大部分岗位没有性别限制，但很多岗位大都要求是男性。
（二）环渤海地区物流人才需求分析
环渤海地区主要包括北京、天津两个直辖市，以及辽宁、河北、山东省，经济腹地涵盖了华北、东北、西北、中原等地区，成为我国三大经济圈之一。由于受多方面因素的影响，该地区的物流业竞争力与其他两个地区相比，仍然很弱。尽管天津、大连已成为我国北方重要的物流港，但产品出口远不及东南沿海地区。东南沿海产品出口份额占全国的70%多，环渤海地区的份额仅占20%，广东一省的出口额就是环渤海地区出口的近2倍。
环渤海地区由于受传统工业的影响，物流业的发展也侧重于铁路公路运输、仓储、采购。调查显示，环渤海地区招聘的物流岗位也以采购运输仓储类居多，这类岗位对物流人才的实际操作能力比较看中，强调工作经验。对于中高层部门经理则还要求有扎实的理论基础，熟练的计算机操作能力和一定的财务管理知识。
（三）不同行业对物流人才的需求分析
1.运输业。与运输有关的岗位，包括运输经理、配送主管、物流配货员等，涵盖了海运、空运、铁路和公路运输。这些岗位要求从业人员拥有运输方面的知识，对运输、配送方面知识要深刻掌握。由于一些综合性物流企业所从事的业务通常要涉及多种运输方式和手段，因此有的岗位要求业务人员熟练掌握多种交通工具的使用知识。在进行物流方案设计及任务执行时，只有掌握了多方面的知识才有可能设计出切实可行、安全快速、经济有效的运输方案，才能为客户提供满意的服务。
2.仓储业。与仓储有关的职位包括仓库主管、库存管理员、仓储主管等。这些职位要求仓储人员熟练掌握仓储管理知识，能够履行收发、保管货物的职能。随着物流服务需求的个性化和信息技术的发展，仓储管理将涉及到库存控制、自动化控制、包装、加工、检验、维修等作业。一些职位要求仓储管理人员有诸如电子仓库管理的经验或能够操作MRP、VMI等现代仓储管理的技术。
3.国际物流业。与国际物流有关的岗位包括国际物流筹划部经理、国际货运经理、报关员、单证员等。所有这些岗位都要求从业人员掌握相关的国际贸易和国际结算知识，具备一定的计算机知识和熟练的英语交流能力。
（四）不同物流岗位对物流人才的需求分析
这里所说的物流业人才，是指具有大学专科学历（学位）或中级职称及以上的物流业从业人员，分为高级物流人才、中级物流人才、初级物流人才和一般物流操作人员四类。
1.高级物流人才：高级物流人才位于企业的高层，负责企业整体目标的制订。在物流企业中，出色的高级经理和总监属高级物流人才。
2.中级物流人才：中级物流人才主要负责企业具体事宜的计划与指挥，一般的经理和主管属于中级物流人才，例如：物流部经理、营运主管等。
3.初级物流人才和一般操作人员：初级物流人才属于执行层，他们负责具体事宜的操作，偏重于体力劳动。调查显示，这类岗位占就业岗位的44%，要求他们具有良好的沟通能力和团队合作精神，熟练运用办公软件等。与对高级和中级物流人才的要求相比，对工作经验的时间长短和层次高低的要求都较低。只要拥有扎实的物流管理相关知识和专业的操作技能便可获得招聘单位的通行证。
铁路物流现状分析范文5
关键词：第三方物流；物流中心；铁路货运
中图分类号：F252.5文献标识码:A文章编号:1005-6432(2008)41-0110-02
一、铁路货运现状分析
铁路货物运输是指利用铁路线路进行运输生产活动，使货物发生空间位移。在我国,铁路是国家重要的经济设施,国民经济的大动脉。改革开放以来,随着社会主义市场经济的发展,我国铁路货运业遇到了许多从未遇过的问题,其发展现状也呈现出了复杂多样性,主要体现在以下几个方面：
1.效益状况
效益作为经营和获利的根本指标,最能反映行业或企业的经营状况,铁路自从1994年首次出现全行业亏损以来,连续5年亏损,1999年铁路运输系统实现运输收入998亿元,终于完成扭亏为盈,但铁路运输发展缓慢,效益下降却已成为不容置疑的事实。
2.市场状况
(1)市场份额
自20世纪90年代以来,随着市场经济的迅速发展,其他交通运输工具的崛起,铁路货运业的市场份额发生了巨大的变化,铁路货运市场份额逐步下降,其主要表现在货运量和货物周转量在全社会货运量（周转量）中所占的比重逐年下降。
(2)运输供需状况
我国铁路运力长期紧张,目前,铁路运能与运量的矛盾依然突出,大通道能力严重不足。尤其是近两年,铁路货运需求发展迅速,铁路运力更是趋于严重不足,仅能满足30%～40%的货运需求。
(3)技术程度
我国铁路货运技术设备落后,技术含量较高的货运设备不普及,近年来,在铁路运输企业内部实施的运输管理信息系统（TMIS）对铁路运输生产的信息化发挥了很大作用，但由于这些系统大多限于铁路内部应用,企业和个人无法链接,共享程度差,从而制约了铁路货运的发展。
3.体制状况
当前我国铁路货运效益不佳,市场份额下降,导致这种现象的主要根源最终在于铁路货运体制上的弊端。铁路运输管理长期以来实行高度集中的计划经济体制,并长期处于卖方市场下。这种僵化的计划经济的思维观念和管理方式已严重不适应市场经济的发展要求,无法满足复杂多变的市场需求。
二、铁路货运向现代物流发展的内在需求
1.铁路货运向现代物流拓展的紧迫性
我国铁路由于经营方式单一、创新能力不足、管理机制不健全,再加上在市场经济转型中其市场意识没有适时到位,致使其运输量占整个物流总运输量的比例正逐步下 降。
由于铁路在我国特定国情中有着其他运输方式不可替代的作用,我国物流业2/3运输任务由铁路承担,物流业务将成为铁路运输业的新的经济增长点。铁路运输业尽早融入现代物流不仅关系到铁路自身的长远发展,而且关系到中国物流业的发展。
2.铁路货运向现代物流拓展的必要性
近年来,随着改革开放的深入发展,各种新的经营理念、管理观念、消费意识的不断涌入,对提高服务质量的要求不断提高,对服务内容的需求日益多样化,社会各个层面对货物运输的要求也越来越高，越来越繁杂细致。铁路运输业及其车站认识到了这一点,开始走向市场、了解市场,大力开展货运营销工作。
三、铁路货运向现代物流发展的对策
1.路网建设与改造
网络化是发展现代物流的必要条件。铁路系统要根据发展现代物流的需求进一步提高现有网络优势,并注重建立业务网络和信息网络。我国铁路营业里程达到7.4万公里,位居亚洲第一、世界第三,年发送旅客l亿多人,发送货物近2亿吨,为现代物流业发展提供了尽可能多的运力支撑，但是总体看,我国铁路路网不足、总量偏少、运能紧张的问题仍然十分突出,限制型运输的状况没有从根本上改变,远远不能满足经济社会和现代物流业快速发展的需求。
目前铁道部已经确立了“政府主导,多元化投资,市场化运作”的改革总体思路，大规模铁路建设的已拉开序幕。到2020年,我国铁路营业里程将达到10万公里,其中将建成1.2万公里客运专线,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均达到50%运输能力。
2.组建第三方物流公司
在一定程度上,物流由物流技术与物流管理共同构成。物流管理包含计划、决策、组织、控制等一系列过程。物流组织机构决定设施的调配和过程的衔接,所以,整合物流组织是关键。建议整合物资总公司下属的办事处、材料厂(库),整合货代总公司下属的分公司及基层公司,合并物资总公司和货代总公司,组成大的物流总公司,充当专业的第三方物流企业的角色。
第三方物流与传统运输企业有明显的不同。第三方物流企业不一定要具备物流作业能力,它可以不直接从事运输、保管等作业活动,只是负责物流系统设计并对物流系统运营承担责任,具体的作业活动可以再采取对外委托的方式由专业的运输、仓储企业等去完成。组建思路是可以由铁路出资并引入社会资金,作为公司发起人之一成立股份有限公司或有限责任公司来提供物流服务,并参与物流公司的经营,以便能够了解到客户的真正需求。物流公司独立于铁路运输主业之外,采用股东会、董事会、经理层的法人治理结构，通过重组吸收其他企业的长处,弥补铁路物流功能单一的不足,实现从传统的功能型物流企业向现代综合物流企业的转变。
3.车站的物流中心化
在现代物流体系中,物流中心是物流的发生地和集散地,它所起的作用是作为商品周转、挑拣、配货、保管和流通加工等活动的节点,克服流通过程中的时间和空间障碍,促进商品按顾客要求顺利转移。
铁路货运站作为现代物流网络的节点,在整个物流网络中同样起到衔接的作用。在业务功能上,铁路货运站与现代物流中心有许多共同点。它们都是原材料供应商、制造商和经销商之间联系的纽带,都能够为客户的产品带来时间维和空间维的转移,都是物流信息的处理和传递者,都会对整体的物流网络流通费用产生影响。在物流网络中,铁路货运站与物流中心的性质是相同的。铁路货运站完全可以实现物流中心在现代物流体系中所起的作用，使铁路货运站向现代物流中心转变成为可能。
4.建设铁路货运信息平台
铁路信息化是一个宏大的系统工程,涉及车、机、工、电等各个部门和单位。现代物流与传统物流的最大区别在于信息化和网络化的广泛应用。
加快铁路物流信息平台建设，在铁路主要货运站推广应用货运营销及生产管理系统,目前联网站点达3000多个,实现部、局、站段及部分客户的计算机联网,为简化货运计划办理手续、提高货运计划审批效率、适应货运市场需求提供技术支持。
开发货运大客户信息系统,目前大客户的所有月计划、参考运价、运输条件查询全部经由互联网进行,统一结算系统已开始运行,极大地方便了大客户。
和海关共同开发口岸信息平台系统,实现铁路与海关间的联网互通、进口货物信息的电子传送和共享等功能,通关效率大大提高,适应了物流国际化发展的需求。
5.拓展多式联运
围绕货运、商业配送、多式联运、社会化储运服务、流通加工等多种社会物流服务需求,拓展传统物流服务的范围和内涵。为了充分发挥铁路在干线运输上的优势,铁路运输企业应与其他物流企业建立彼此以价值链为基础的核心竞争力互补合作,如牵涉股权的兼并重组、收购、合资,不牵涉股权的战略联盟等,在我国目前的体制下,物流企业的合作应当以不涉及资产与控制权的“柔性”合作为主,即建立物流企业联盟,通过联盟的方式可以避免某些政府部门的直接干涉,从而避开制度的障碍。
6.加强铁路货运物流人才培养
人员素质低,物流人才缺乏一直是制约铁路运输业向现代物流转化的重要因素。传统铁路运输企业向现代物流企业转化,要建立铁路企业物流发展战略的核心力量,关键是建立从物流决策、物流实施和物流市场开拓三个层面上的人才队伍。通过对铁路传统企业的领导层、作业层和开发层人员的专业能力和实践经验的培养,逐步实现人才的转化,并形成一个人才循环流动体系。
作者单位：郑州大学管理工程系
参考文献：
[1]张琦,杨浩.铁路集装箱内陆港物流中心化的相关问题研究[J].中国铁路,2005,(11):89-91.
铁路物流现状分析范文6
【关键词】低成本战略；管空运一体化；精益物流
0 引言
受全国钢铁行业持续低迷的影响，钢铁行业竞争越来越多的体现为成本竞争。企业要生存和发展，必须突破传统的思维模式和工作定式，以系统流程最优、成本最低、效益最高为目标，分析价值链上各物流环节、识别浪费、实施物流过程再优化，构建以“效率最高、成本最低、持续改善”为核心的“管控运一体化”精益物流。
1 济钢物流现状分析
物流价值链条上，受采购半径大、运力不足等因素影响，2012年济钢吨钢物流费用在完成降低100元预算基础上，与国内同行业先进水平对比，仍存在100元的巨大差距。但原有物流模式下，再次压缩物流系统费用、降低系统成本已无空间。要生存和发展，必须突破传统的思维模式，构建集“物流计划制定、统一管理调度、集中仓储、厂内铁路运输”职能于一体的精益物流管控模式。
2 济钢“管控运一体化”精益物流构建
2.1 变革观念，建立精益物流文化
2.1.1 按照精益物流管理理念，通过开展精益物流培训、精益车间创建等载体，创建以“保供优先为前提，降本增益”为目标的精益物流文化。
2.1.2 种植以最高的质量、最低的成本为根本目标的服务经营理念，打破重点环节降低费用的思维定视，对整个物流系统重新审视，实现整个物流系统运行费用最低。
2.2 构建精益物流管理保障体系
2.2.1 构建精益组织
按照精益物流管理理念，实施扁平化管理，减少中间组织，为“管控运一体化”构建创造组织基础（图1：物流管理中心扁平化机构设置）。
2.2.2 构建精益资源系统
优化整合内外部资源，为“管控运一体化”精益物流构建创造条件。
第一，统筹管理、优化靠港流程，优化港口选择，增加经济港口进口矿发运量；
第二，构建点到点固定列车和路企直通列车铁运模式，保障铁路运能和铁路运输效率；
第三，整合铁路运输系统，撤销运输部，将原运输部所属铁路运输系统纳入物流管控系统；
第四，整合料场、库房资源，提升原燃料一次入仓率、产成品一次直发率，降低倒运费用。
2.2.3 构建精益信息网络系统
以济钢厂内局域网为基础和平台，构建集OA办公系统、MES系统、ERP系统、计质量系统、物流价格审批系统、合同评审系统一体化的信息网络，为物流信息及时、准确、传递和指标数据的统计分析创造了良好保障。
2.3 对物流系统价值流分析和研究识别，识别浪费及无价值活动
价值流图是一种帮助人们了解物流和信息流的一种可视化工具，它体现了从原材料到成品，再到客户的所有活动。它可以清晰地给出企业增值和不增值的活动或过程。[1]
通过价值流图分析，识别出不能实现增值的浪费因素，并根据浪费因素发生概率和产生影响，形成系统浪费辨识评价分析图谱（图2）。
2.4 重塑流程，消除浪费，构建“管控运一体化”精益物流管理模式
2.4.1 优化物流系统价值链、港口管理、系统结构和工作流程，实现港口管理精益化
优化物流系统价值链，以追求综合效益最佳为目标，统筹协调外部港口、铁路系统、汽运系统、航运系统；内部生产系统、采购系统、销售系统、仓储系统等，优化采购节奏和运输结构、优化港口选择和厂内存储结构，增加运距较短、运费更低的省内煤炭采购比例、增加海运费相对较低的澳矿等靠船比例、增加运输费用更低的经济港口发运比例，挖掘综合成本降低空间，追求综合效益最佳（图3）。
2.4.2 从物流系统价值链审视系统运行，以全流程成本最低为目标，优化系统设计，增加经济港口发运量。比如：创建“多港组合”物流运输模式和“一船多卸” 递进式靠港模式，建设“路企直通”、“点到点固定循环列车”铁路运力保障平台（图4）。
图3 进口矿海运费用分析图
图4 “一船多卸”递进式卸船模式
2.4.3 优化工作流程，降低港口消耗。比如，减少水尺计量误差和水分检验误差；合理选择港口堆场，减少倒运损耗；杜绝混堆导致的扣发；强化清底，保证颗粒回厂等。
2.5 以降低全流程运行费用为主线，建立厂内工艺物流的集约管控模式，实现原燃料系统精益化管理
2.5.1 厂内仓储布局的流程再造和优化，克服制约因素，实现原燃料系统流程最短、成本最低、消除冗余、取消折线，提高一次入仓率，尽量杜绝二次倒运，实现原燃料系统精益管理。
2.5.2 以精益物流管理理念为指导，优化再造接卸、仓储系统流程，实现厂内原燃料“皮带+火车”运输。
2.6 以降低产成品倒运、降低产成品库存、提升产品一次直发率为目标，实现产成品仓储交付系统精益化管理
2.6.1 产成品入库时，加强垛位理顺、实时掌握产品信息，为装车发运创造条件。
2.6.2 加强计划控制，实施销售订单评审，对特殊产品重点跟踪，提高计划兑现率，减少产品倒运量。
2.6.3 建立产品倒库审批机制，将倒库指标纳入经济责任制考核，严格控制倒运数量。
2.7 推进物流系统专业管控精益化建设，控制物流系统运行成本
2.7.1 推进物流费用精益管控体系建设，加强广义物流费用控制，建立综合物流成本评审机制。铁前原燃料系统以“采购+运输+仓储+保障”综合成本最经济为目标、产品交付系统以“生产+仓储+运输+交付”综合费用最低为目标，建立物流系统成本专业管控体系。
2.7.2 增强运输系统管控，保证运力，杜绝时间浪费。
2.7.3 实施运输价格精益管控，引入市场竞争和议价机制，加强对进口矿铁路运输系统监控，取消铁路系统进口矿保价运输，降低运输费用。
2.7.4 以“装满倒净，加速周转”为核心，优化鱼雷罐车运输方案，扩大直达运输范围，由固定区域变为循环周转，减少铁水运输等待时间，提高入炉铁水温度。
2.7.5 以物流系统降本增益为目标，完善绩效评价体系，为构建精益物流管理模式提供保障。创建“Y=kX+b”绩效评价模型，针对关键指标进行评价，发挥绩效管理作用。
