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高铁营销论文范文1
【关键词】高速铁路；客运营销；收益；影响因素
1.论文的研究背景
我国迎来了高速铁路的快速发展，但随之而来的就是社会对高铁列车上座的普遍担忧，即高铁列车客座利用率较低，列车空载问题突出。在我国已经开运营的高铁中，不论是京津城际、武广高铁，还是沪宁高铁、郑西高铁等都有似的问题存在。因此，关于高铁列车客座能力过剩的新闻报道时有出现，更有体报道，沪宁高铁曾有过“车厢只有一名或者数名旅客，更有车厢没有旅客”情况。
鉴于目前我国高速铁路还处于起步阶段但发展迅速、现有运营高铁线路还未成网的特点，在运营过程中出现的上述问题，其形成原因是非常复杂的。但另一方面需要明确的是，高铁在我国作为一种新兴的出行方式，其客运市场还处于成长发展阶段，尽管目前客座表现情况有时还不尽如人意，但市场发展潜力巨大。因此，在现有情况下，摸索和归纳出高铁客运市场的变动规律，对其优化旅客运输组织方法，提高列车运营效益是非常有必要的。
2.我国客运市场现状
我国人口众多，自然资源分布与工业布局不均，各地区之间经济发展不均衡，这导致了我国客流的基本特点就是量大、行程长、城镇化程度低。由基本国情及客流特点决定，我国在大通道上应以铁路为骨干，公路和民航协调发展，形成“优势互补、相互竞争、互促共荣”的格局。就铁路客运系统来说，我国正在建设基本覆盖全国各省会城市及部分特大、大城市的高速铁路网，形成以快速客运网为主干，与既有提速线和既有普通线路相结合的客运网络，其市场特征主要体现在四个方面：（1）市场总量大，客流流向分散，客流分布不均衡；（2）客流性质复杂，需满足多层次旅客出行需求；（3）旅客平均运距大，铁路中长距离运输优势明显；（4）跨线客流比例高，运输结构复杂，周期性与波动性明显。
因此，铁路客运发展必须根据市场特点，明确铁路客运的市场定位：（1）中长途客运将是铁路必须进一步巩固、并不断扩大的市场；（2）大运量、高密度的短途客运将是铁路必须大力争取、并逐步加强的市场；（3）城市客运将是铁路努力开拓、并尽快打开局面的市场；（4）区域客运将是铁路必须采用不同策略积极争取、并尽快确立相对稳定地位的市场；（5）不同消费群体客运将是铁路必须在提供多层次需求供给的基础上全力争取、并创造引导性消费的市场；（6）高速铁路客运将是我国铁路以后的发展方向。
3.影响高速铁路客流量的因素
3.1 影响高速铁路客流量的内部因素
（1）旅行速度；旅客旅行速度现在已经成了衡量运输企业产品服务质量的一个重要的手段，谁能在最少的时间内完成对旅客的运输，谁就能在竞争中占据优势。
（2）发车密度；发车密度体现了高速铁路客运能提供给旅客的服务数量的水平。发车密度越高，旅客在车站等候的时间越短，旅客对列车车次的选择机会越大，服务水平就越高。
（3）车票价格；合理公道的票价是影响旅客选择出行方式的一个重要手段，在我国经济还不完全发达、居民生活水平还不是很高的情况下，车票价格对旅客出行方式的选择有重要影响，当然处于不同消费水平的旅客对票价有着不同的衡量标准。
（4）服务质量；交通运输企业提供给旅客的服务，这种服务不仅仅只是旅客的位移的改变，还包括旅客候车时的购物、洗漱、方便等情况。旅客对每一种服务都有自己的满意标准，只有达到甚至超过旅客对这种服务的要求，才能更加吸引顾客。
（5）查询和售票方式；旅客出行首先要做的是查询和购票。便捷的查询、购票渠道能减少旅客的等待时间，方便旅客的出行，增加旅客选择出行方式的机率。
（6）车站位置；高铁车站高铁车站距市中心的距离也会影响乘客对出行方式的选择，在其他各种因素相差不多的情况下，车站离市中心越近，乘客达到车站越方便，选择这种出行方式的概率越高。
3.2 影响高速铁路客流量的外部因素
（1）经济发展水平；交通运输方式的发展要适应国家经济的发展水平，国家经济发展水平越高，对高铁的投资越大，服务质量越高，越能吸引旅客。
（2）居民消费水平；随着人们生活水平的提高，在满足人们起码的生存和安全需求后，探亲和休养、旅游、访友等需求也必然增长，对高速铁路的需求就会越大。
（3）人口数量和城市化程度；在高速铁路客运车站辐射范围内的人口数量越多，出行人口的数也会越多，乘坐高铁的可能性就会越大；高铁站所在地区的城市化进程发展越快，人口的流动性越大，对交通的需求量就会增加，越有利于高速铁路的旅客数量的增加。
（4）旅行距离和费用；公路、铁路和航空分别在不同的旅行距离内占有优势地位，旅客出行距离的远近将会影响旅客对运输方式的选择。
（5）其他运输方式的影响；在我国公路、铁路、航空和水运四种主要交通运输方式中，各种运输方式在不同的运输距离内都有着各自的优势，现在客运市场基本稳定，公路、水运和航空的服务质量、运价水平的提升等都会给铁路客运带来一定的冲击，影响高速铁路的旅客数量。
（6）消费者偏好；不同的消费者对运输方式的理解不同，偏好也不一样，他们出行时对交通工具的选择是固定的。
（7）政策因素；国家为了保证国民经济快速、持续、稳定的增长，对国家的资源配置、能源交通等对国民经济发展有重大影响的方面施行宏观管理和调控，因此国家会针对不同的交通运输方式制定不同的政策，这种政策必然会对各种交通运输方式产生很大的影响。
4.高速铁路客运市场营销分析
4.1 高速铁路客运营销现状
高速铁路的新的客运营销是先前客运营销方法的优化和拓展，因此，在进行分析高速铁路客运新的营销方法之前，首先需要对前面的营销进行一个总结和归纳。当前，我国高速铁路客运营销主要存在以下几个问题：
（1）营销体系不够健全；高速铁路客运的管理仍然是采用普通铁路的管理办法，各层机构设有分管客运的部门，但各个部门缺乏充足的联系，每层机构的营销观念和意识较差。缺少一个全局统一的客运营销中心来领导高速铁路的客运市场的营销工作。
（2）营销观念落后，营销意识薄弱；高速铁路时代下，客运能否抓住机遇，迎接挑战，开拓进取，不断发展关键在于我们能不能真正的了解市场，适应市场和占领市场。虽然我们改进了客运设备，提高了列车速度，但是许多客运工作人员缺乏市场观念和竞争意识，没有危机感和紧迫感。营销观念落后，营销意识薄弱，致使在旅客运输过程中存在着许多问题不能及时解决，制约着客运产品的生产和销售。
（3）营销手段落后；高速铁路的客运营销还停留在原来的“坐销”的层面上，销售网络单一，市场宣传较少，不能有效的利用当前发达的媒体来提高高速铁路的社会影响力。
（4）营销团队缺乏；在面对运输市场这么激烈的竞争时，高速铁路客运缺乏专门的营销团队。客运职工的整体素质还不高，要想扩大高速铁路的影响力，吸引客流，就迫切需要一批高素质、高能力、高效率人才组成专门的营销团队。
（5）客运产品单一；当前的高速铁路客运还停留在单一的旅客运输上。旅客乘坐高速铁路出行，需要的不仅仅是空间位移的移动，他们还需要满足旅途中的享受和娱乐，在当前的高速铁路运输中，这种服务还比较单一。
（6）服务质量不高；车下买票难，车上不舒适，餐饮质次价高，客运服务人员素质低下。铁路职工“铁老大”的思想还比较严重。服务质量比较低下，损害了铁路的形象，加大了与民航等客运方式的差距较大，影响了铁路的发展。
（7）与其他运输方式协调不够；高铁车站一般位置比较偏远，影响了乘客乘坐列车的积极性。高速铁路要想吸引客流，就必须与其他交通工具协作，减少旅客换乘的次数，降低旅客换成的时间，达到零距离换乘，方便旅客出行。
（8）企业激励措施不力；目前铁路客运职工的工资比较固定，缺乏必要的激烈措施，干多干少、干好干坏一个样，影响了员工营销的积极性，这些都严重制约了铁路一些优势的充分发挥，致使铁路竞争力呈现下降趋势。
4.省略）、旅行社代售等。在德国，旅客可提前2个月购买单程票往返票和联程票，具体有七种渠道：网上预订、网上直接购买通票、自动售票机购票、车站售票窗口购票、旅行社购票、电话预订、列车上购票。我国高速铁路发展较晚，在售票方面应该借鉴国外模式的基础上根据我国的国情，完善售票系统：
①优化高铁站售票模式；高铁车站在售票时应采取合理的方法，有效的组织客流，使乘客能够快速购票，减少等待时间；开通特殊旅客售票窗口，方便特殊旅客购票，始发站还可以组织特殊旅客提前上车；开通团体购票窗口，提供优惠票价；针对经常乘坐高铁的旅客发售定期或定次车票，减少旅客排队买票的次数；做好客票上门服务，特别要为大型机关团体、大专院校、团体会议、旅游团体做好现场售票服务工作；开通电话订票热线，方便旅客预订车票。②发展车上售票；对于来不及购票的旅客，施行先上车后补票的办法。③发展代售网点高速铁路客运应积极的发展新的专职路外售票网点，对原来网点增加高铁票的代售权限；积极与其他交通运输方式联系，开行套票、联票的销售，方便旅客的换乘；审核通过大型的旅行社、银行网点售票，方便旅客购票。④开行网络售票；利用互联网开行网上售票，顾客可以通过手机接收网上售票代码或条纹密码，在车站直接刷手机上车，这不仅方便了旅客，也降低了售票成本。
（4）促销策略
①人员推销；高速铁路客运作为铁路客运中的高端部门，它需要有一个专业的促销团队。这个团队成员不仅具备扎实的业务基础，熟悉动车组各车次特性和票额发售状况，还应具备良好的沟通技巧，根据旅客的层次和需求推销适当的车次和座席。
②营业推广；高速铁路在运营中，应该紧跟市场步伐，根据客流调节客票价格，及时变动信息，吸引零散客流，增加收入。
③ 公共关系；高速铁路作为一种新生事物，其优越性还不全为人们所知。为此，铁路企业应该更多的开展一些贴近人民生活的活动，利用这些活动的机会，宣传高铁的优越性和方便性。这些活动例如：开设铁路博物馆、铁路列车模型展示等等，欢迎群众免费参观，使群众对此有一个了解，吸引客流。
④媒体宣传；高速铁路媒体宣传不仅包括广告宣传还有铁路新闻宣传。在广告宣传方面，高速铁路客运应该加大宣传力度，在宣传时以铁路为运营主体，注重对高速铁路的宣传，特别是对新推出的产品和服务的宣传，这些宣传不仅仅候车厅的电视宣传，还应该把广告投放到市场中去。与短信平台合作，在节假日通过发送手机祝福短信、列车时刻表等扩大影响。在纸质媒介上，明信片、报纸也不失为一种好的宣传方式。铁路运输关系到国计民生，在其他运输方式不能正常运作的时候，铁路还是以其顽强的斗志、服务的精神默默奉献着，高速铁路客运要想赢得与其他运输方式的竞争，默默奉献已是不够，在默默奉献的同时，也应该有对自己奉献的一种宣传。这种宣传可以表现在服务过程中，也可以出现在新闻媒体上，2008年南方冰灾，铁路运输在克服种种困难的情况，安全的让旅客回家过年，这就是对自己最好的宣传。
（5）形象展示
①提供先进的服务设施；高速铁路客运站在形象上，展示给旅客的应是宏伟的售票大厅、宽敞明亮的候车空间、方便安全的上下楼梯或者电梯、足够的自动售货台、舒适干净的座椅、干净卫生的厕所、足够的停车位置和其他相应的配套设施。
②创造良好的服务环境；高铁客运站在环境卫生上，应具有专门的环卫人员，随时清理广场、候车室和厕所的垃圾，改善售票、候车室的环境。在站前广场，种植绿色植物，花草等美化广场环境。
③完善服务理念；高速铁路服务人员在为乘客服务时，应做到待旅客如亲人，尽心尽意的为旅客服务，及时解决旅客遇到各种问题。微笑服务，不与旅客争吵，更不能打骂旅客，以一种完美的形象展现在旅客的面前。
高铁营销论文范文2
关键词：公交移动电视； 媒介特性； 内容受众； 广告效果
关键词：2003年，我国的公交移动电视在上海诞生。近几年来随着城市公共交通的大发展，公交电视的发展势头迅猛，成为了新媒体行业中的一支重要力量，有人甚至将它视为继报纸、广播、电影、电视、网络之后的“第六媒体”。至于究竟什么是“公交移动电视”，学者在定界时也各有侧重。如有学者强调它的移动性，认为它就是移动电视，和传统意义上的电视相对，其传播方式是移动的、接收对象也是移动的。可以在公交车、出租车、商务车、私家车、轻轨、火车、机场等流动人群集中的移动载体上广泛使用[1]。也有学者将其限定为公交车上的移动电视，着重从技术层面概括其涵义，认为它是安装在公交车上，能够随车“移动”的电视，采用无线数字信号传输、地面数字设备接收的方式进行电视节目的播放和接收。
目前，业界和学界围绕公交移动电视展开的调查研究数量众多，视角各异。笔者收集了自2004年以来有关公交移动电视的学术论文，力图对该研究领域的总体发展进行回顾与梳理。在对现有文献的归纳分析后可以发现：从载体上看，有关公交移动电视的研究主要集中在公共汽车和地铁上，关于出租车、高铁、航空等其他公共交通工具的研究文献较少；从研究视角上看，现有研究主要围绕公交移动电视的媒介特性、传播特色、传播内容、受众、传播效果、广告和经营模式等方面展开。
1 公交移动电视的媒介特性与传播特色
研究者认为公交移动电视的出现融合了传统电视媒体和户外媒体的特征，具有时空移动性的优势和独特的受众价值。张晓玥将公交移动电视的媒介特性总结为：受众数量庞大、规模稳定，但具有不断替换的流动性；受众对于公交电视并非长时段的沉浸式接受，而是一种短时段的伴随式接受；收视空间具有不可选择的封闭性；属于附属性的次生媒介，其媒介功能依托于公共交通服务而发生作用[2]。
在信息传播方面，公交电视的覆盖面广、反应迅速、移动性强、接触频率高，但呈现出碎片化的特点，难以与受众进行及时的互动与沟通。因此这样的“短、频、快”文化“特快餐”，不是休闲享受，更多只是信息的短暂满足。[4]李俊良认为公交电视的移动性，包括处于移动状态的公交车厢和不断流动的受众使得封闭空间、线性编排、短时传播、被动收视成为了公交电视传播的显著特征[5]。
2 公交移动电视的传播内容
目前在公交电视上播放的节目类型主要包括新闻资讯、生活服务、休闲娱乐、公益性节目及广告等五大类。李俊良认为公交电视在节目编排方面具有三个显著特征：碎片化切割包装、滚动式编排、强化屏幕可视效果。但根据调查显示，观众对于公交电视的满意度较低，其内容和编排都亟待优化[6]。节目形式单一、节目内容重复、广告多杂俗是其突出问题。因此李俊良提出公交电视在节目编排上应注意：（1）各类型节目的比重。确立以新闻资讯为主、时尚消费为辅、音乐综艺点睛的节目组织原则。在设置节目时还要考虑到各城市乘客的兴趣旨向，不同的城市可以各有侧重；（2）广告插播的方式。减少广告播出频次，提高公交电视广告的品味；（3）各时段应有不同的侧重点。节目配置应充分考虑一天中不同时段乘客的构成与心理状态，选择适当的节目类型。（4）节目的滚动周期。合理安排一天内部分节目内容的滚动周期和节目内容完全更新的周期[7]。此外，任彩平提出还应注重节目、频道的形象设计与整体包装，确立节目、频道的品牌地位，推动营销[8]。以及多用小景别镜头、屏幕文字，合理编排节目等[9]。
3 公交移动电视的受众
蔡雅琴等认为公交移动电视的受众形成了与其他媒体受众范围“变窄”趋势相反的“变宽”局面，最显著的特点就是数量庞大；其次受众组成成分复杂，年龄层跨度较大，以普通消费者、工薪阶层为主；在封闭的公交车厢内，受众接受电视节目具有无选择性和强制性等特点；由于受众具有很强的流动性，所以不同时间段受众的结构不同，收视心理与习惯也不相同。[10]马彩虹指出受众在收看公交电视时具有获取信息的便捷化、信息解读的轻松化和参与编码的互动化等三个特征。[11]李晓星则是从心理学角度分析公交电视的受众，认为他们具有实用、求知、求新、接近、从众、参与等六大心理特点[12]。
高铁营销论文范文3
摘要：新形势下，随着经济和科学技术的迅猛发展，现代物流正在全球范围内快速成长。现代物流日益成为企业利润的重要依靠手段和拥有核心竞争力的体现，也成为国民经济高效运行的重要支撑体系。然而现代物流的迅猛发展对铁路运输业提出了更高、更新的要求。从新形势下我国铁路运输与现代物流的关系入手，详细探讨铁路运输与现代物流的融合与发展。
关键词：铁路运输；现代物流；融合；发展
一、铁路运输与现代物流的关系
从某种意义上来说，现代物流与交通运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广，而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出网络化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。
二、铁路运输与现代物流的融合
首先，积极发挥铁路的干线运输优势，走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流，走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点，突出铁路的强大优势，提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势，充分体现其运量大并安全，还有不受气候和自然条件影响的天然优势，以承揽长距离和大运量的运输业务，只有这样充分利用优势，抛开劣势，才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。
其次，构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面，铁路具有天然的网络优势，已经形成全国范围内的最大交通网络，另一方面，要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络，还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪，努力通过信息平台将企业连接起来，实现电子化现代物流。
再次，对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合，组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合，以仓储为基础，完善配送、流通加工和协助销售功能，从而实现铁路运输向现代物流质的转变。
最后，组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源，将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组，成立全路性的行包快运公司，另外重新布局全国铁路集装箱营运系统，组建全路性的集装箱运输公司。
三、铁路运输与现代物流的适应与发展
首先，加快完善物流服务功能，尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势，鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务，利用铁路货运营销系统的便利性，可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外，铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作，充分发挥各自运输优势，全面推动现代物流业的健康、快速发展。
高铁营销论文范文4
[论文摘要]随着经济全球化和区域经济一体化的发展,区域旅游合作已成为各地旅游业参与市场竞争、实现联动发展的重要途径。关中—天水经济区在旅游资源、经济基础、交通设施、产业政策等基础条件方面具备比较优势,为区域内旅游一体化发展提供了必要条件和可能性。关天经济区旅游一体化发展应从加快旅游资源整合,共同打造精品线路,构建无障碍旅游区,建立共享信息市场,实现区域旅游整体促销,鼓励区内各地市民互访等方面展开。
关中—天水经济区范围包括陕西省的西安、咸阳、渭南、铜川、宝鸡、杨凌、商洛(部分区县)和甘肃省天水市所辖行政区域,总面积7.98万平方公里。该经济区旅游资源丰富,经济基础较好,交通设施比较完善,旅游业发展前景十分广阔。在《关中—天水经济区发展规划》指导下,在经济区内培育一体化旅游市场,实现区域无障碍旅游是其旅游业发展的必然选择。
一、关中—天水经济区旅游一体化发展的背景及理论基础
(一)关中—天水经济区旅游一体化发展提出的背景
1、关中—天水经济区“旅游共同体联合组织”成立。2008年8月,由天水市旅游局发起,经西安、咸阳、宝鸡、渭南、铜川和天水等六市旅游局共同协商,就关中—天水经济区六市间建立旅游友好合作关系事宜达成协议。协议的主要内容包括:在六城市间成立关中—天水经济区“旅游共同体联合组织”,西安市旅游局为常设执行主席方。这一组织的成立,使关天旅游一体化发展问题被提上议程。
2、《关中—天水经济区发展规划》正式出台。2009年6月,经国务院批准,国家发改委制定的《关中—天水经济区发展规划》(发改西部[2009]500号,以下简称《关天规划》)正式出台,标志着关天经济区的发展上升到全国和西部大开发的战略层面。《关天规划》明确要求:加强精品旅游景区和精品旅游线路建设,完善配套设施和服务功能,提升旅游资源产业化经营水平;加强旅游管理机制创新,大力发展旅游经济,把经济区建设成国际一流的旅游目的地。为了贯彻落实《关天规划》提出的这一产业政策,经济区内各大旅游城市展开联合行动。
3、西安、天水两市签署战略合作和旅游合作协议。2009年9月,西安市政府和天水市政府正式签署《关于进一步加强两市战略合作的框架协议》和《旅游合作协议》。根据战略合作框架协议,两市将建立建设性合作伙伴关系,本着“资源共享、优势互补、互惠互利、共同发展”的原则,全方位、宽领域、多层次地开展交流与合作,构筑互利共赢、共同发展的新格局。《旅游合作协议》的主题是:着力打造西安—宝鸡—天水丝绸之路旅游走廊,力争开通两市旅游专列,逐步推进区域内无障碍旅游,积极探索两地旅游一票制。
(二)关中—天水旅游一体化发展的理论基础
1、不平衡增长理论。不平衡增长理论是美国经济学家赫希曼1958年在《经济发展战略》一书中提出的。赫希曼认为,发展道路是一条“不均衡的链条”,从主导部门通向其他部门。首先选择具有战略意义的产业部门进行投资,可以带动整个经济的发展。不平衡增长论主张集中有限的资金,扶持具有较强产业关联度的产业部门。从关中—天水经济区的资源状况来看,必须用有限的资源优先发展具有优势的产业,而旅游业就是这样的产业。旅游业具有较大的综合关联效应,其发展不仅可以带动与之相关联的公共管理和社会组织、教育事业、住宿业、房地产业的提升,而且可以推动与之相关联的铁路运输、餐饮、航空运输、批发和零售等产业的发展。
2、增长极理论。增长极理论最初由法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁提出(1955),后经布代维尔(法)、弗里德曼(美)、缪尔达尔(瑞典)等人丰富和发展。增长极理论认为,一个国家实施平衡发展只不过是一种理想,在现实中是不可能的,经济增长通常是从一个或数个“增长中心”逐渐向其他部门或地区传导。因此,应选择特定的地理空间作为增长极。推动空间经济极化发展。建设增长极的根本目的在于释放极点能量,以带动外围地区的经济增长。在关中—天水经济区内,通过旅游一体化的发展,以西安作为增长极,通过区域之间的合作,释放核心区西安的经济能量,从而带动区内其他城市旅游业的快速发展。
3、“点—轴”开发理论。完整提出“点一轴系统”理论的是我国着名经济地理学家陆大道先生。该理论认为,社会经济客体在区域内总是处于相互作用之中,在区域发展过程中,大部分社会经济要素在“点”上积聚,并由线状基础设施联系在一起而形成“轴”。“点”是指一定区域内的各级中心城市,是区域内重点发展的对象。“轴”指由交通、通信和能源通道连接起来的基础设施,对附近区域有很强的经济吸引力,而轴线上集中的社会经济设施通过物质流和信息流对附近区域有扩散作用。“点—轴系统”理论是区域开发的基础性理论。已经在我国国土开发和区域发展中广泛应用并产生了深远的影响,对于区域旅游开发同样具有非常重要的理论价值和现实指导意义。
4、核心—边缘理论。核心—边缘理论由弗里德曼(美)在1966年提出。弗里德曼认为,任何一个国家都由经济发展水平较高的核心区域和经济发展较为落后的边缘区域组成,核心与边缘之间存在着不平等的发展关系。核心居于统治地位,边缘在发展上依赖于核心,但这种空间结构地位并非一成不变,区域的空间关系会不断调整,经济的区域空间结构不断变化,最终达到区域空间一体化。从关天经济区的实际来看,西安依靠其丰富的旅游资源,便利的航空、铁路等交通条件及其在陕西省的重要政治地位,成为区域内旅游发展的核心城市,周围的咸阳、渭南、宝鸡、天水等城市为西安旅游业发展的边缘区域,表现为一个典型的“核心—边缘”模式。
二、关天经济区旅游一体化的合作基础
(一)旅游资源基础
关天经济区旅游资源类型丰富,包括地文景观、水域风光、生物景观、天象与气候景观、遗址遗迹、建筑与设施、人文活动等类型,既具有统一性和完整性,又有差异性和互补性。众多的资源类型为旅游一体化整合、提高整体吸引力提供了基础,而其中最具优势的资源集中于历史人文方面,是国内典型的人文旅游资源富集区。旅游资源中的文化要素包括伏羲女娲、炎帝、黄帝等中国始祖文化,大地湾、北首岭、梁带村、半坡等原始遗迹文化,周秦汉唐等中国盛世文化,麦积山、法门寺、大雁塔、楼观台、龙门洞等宗教文化,以及关山、秦岭、渭河等山水文化。关天旅游一体化发展可以根据区域文化特征,在产品及线路设计、形象塑造、营销宣传等方面,从大区域整体文化入手,形成独具特色的整体性旅游形象。
(二)社会经济基础
关中—天水经济区是继成渝经济区、北部湾经济区之后我国西部第三个国家级经济区,是我国西部经济发展最快、最具活力的地区之一。各地在经济发展上各有所长。西安是陕西省政治、经济、文化中心;铜川境内矿产资源丰富,煤炭、石灰石、油页岩资源储量大;宝鸡工业基础雄厚,是西部工业重镇,装备制造业优势突出,重型汽车、数控机床、精密磨床、电子仪器仪表、石油钻采设备、铁路桥梁及钛材等60多个产品销量居全国或世界同行业前列;咸阳被誉为“中国第一帝都”,拥有深厚的传统医学文化积淀,历史上名医药师荟萃,留下了许多珍贵的医学文化遗产,素有“医药保健城”的美称;渭南是陕西“粮仓”、“棉库”,农业产业化水平较高,是陕西最大的果品冷藏群和全国最大的果汁生产基地,也是陕西乃至全国重要的能源重化工基地;杨凌是中华农耕文明的发祥地,而今已成为国家级农业高新技术产业示范区(1997),突出的农业优势使其被誉为中国“农科城”;天水有“陇上小江南”之称,是西北地区重要的工业城市,目前已形成了具有一定实力和特色的区域工业体系,天水也是西北最大的天然林基地之一,发展种植业和农林产品深加工业前景广阔。各地区经济发展上各有所长,优势互补,为整个经济一体化奠定了基础。
(三)交通设施基础
便捷的交通条件是区域旅游一体化发展的基础。关天经济区交通设施良好,贯通东西的陇海铁路是这一区域的铁路交通动脉,随着宝天高速的开通,高速公路也横贯这一地区。目前关中地区已经形成了以西安为中心的畅达的交通网络,基本实现了区域内部通道和对外交通干线网络化。特别是西宝、郑西高铁的开通和对高速公路的改造,以及各重点旅游景区线路的完善,使经济区的旅游交通更为通畅。根据《关天规划》方案,关天经济区下一步将继续大力发展公路及铁路交通,扩建西安、咸阳国际机场,新建宝鸡机场,迁建天水机场。到2020年,实现区域内所有县(市、区)通高等级公路,形成以西安为中心的“两环三横四纵六辐射”高速公路网络。
(四)产业政策导向
高铁营销论文范文5
关键词 铁路 货运 改革 现代物流
中图分类号：F532 文献标识码：A
中国铁路总公司于2013年6月15日正式实施货运组织改革。这次铁路货运组织改革有个重要内容就是大力发展铁路“门到门”全程物流服务。构建“门到门”接取送达网络，实行“门到门”全程“一口价”收费，推动铁路货运加快向现代物流转变。
从社会物流发展趋势来看，当前，整个社会物流企业呈现出全球化、多功能化、系统化、信息化和标准化的特征。而铁路运输、铁路物流无论在经营手段、运输流程、服务品质以及信息技术运用方面离市场的要求越来越不适应、离客户的距离越来越远。只有适应市场变化，推进运输组织创新，发展现代物流，才能把铁路庞大的技术、人才、设备设施、资产、管理等各种资源集中起来，发挥路网的整体优势，推进铁路战略转型，最终形成铁路货运的竞争优势。
一、铁路货运现状
改革开放以后，随着市场经济的发展，交通运输企业焕发前所未有的活力，民航、水运、公路以飞快的速度竞相发展起来。长期在计划经济的跑道上运行的铁路表现出市场经营意识未树立，市场需求、变化反应迟钝种种弊端。据统计年鉴数据显示，近年来，在我国经济快速增长的拉动下，铁路货运量和货运周转量虽然整体保持着持续增长，但是与公路、航空等运输方式相比，铁路运输所占的市场份额却在逐年缩小。尤其在2012年，在全社会的货运总量和货运周转量都大幅增长的情况下，铁路的货运量下滑0.7%，货运周转量下滑7.6%。铁路货物运输原有的垄断地位已不复存在，铁路面临着严峻的挑战。
二、铁路运输与现代物流的关系
（一）现代物流的起源与发展。
“物流”一词最早出现在美国，意思是“实物分配”或“货物配送”。在第二次世界大战期间，美国对军火等进行的战时供应中，首先采取了后勤管理这一名词，对军火的运输、补给、屯驻等进行全面管理。后勤管理的方法后被引入到商业部门，被人称之为商业后勤。定义为包括原材料的流通、产品分配、运输、购买与库存控制、储存、用户服务等业务活动。这就是现代物流的雏形。
20世纪60-70年代，在生产机械化、自动化程度不断提高和生产工艺日趋程序化、规范化的情况下，以降低物资资源消耗和提高劳动生产率获取利润的第一、第二“利润源泉”基本无泉可挖。进入80年代，面对全球激烈的市场竞争挑战，人们开始把目光转向非生产领域，发现创造物流价值的成本相当高昂。作为企业的第三“利润源泉”的物流，成为市场竞争的一个新焦点，受到理论界和实务界的高度重视。随着经济全球化和信息技术的迅速发展，企业生产资料的获取与产品营销范围日趋扩大，社会生产、物资流通、商品交易及其管理方式正在并将继续发生深刻的变革。现代物流作为一种先进的组织形式和管理技术，已成为提高经济运行效率、转变经济发展方式的重要支撑力量，其发展也成为衡量一个国家综合国力的重要标志。
我国的现代物流的发展始于20世纪90年代中期，但因政府和企业重视程度不够，发展缓慢。近年来，随着我国社会主义市场经济体制日臻完善，现代物流在我国步入快速发展的轨道并空前繁荣。但是，在我国仍存在物流基础设施、技术和管理较落后，流通成本过高等问题。2012年，我国物流成本占GDP总量的约18%，远高于发达国家在7%-10%；物流费用占生产成本的比例也高达40%以上。这一方面制约着现代物流的发展，另一方面也说明物流业发展潜力很大。
（二）铁路运输与现代物流的关系。
物流是为了满足客户需要而对商品、服务以及相关信息从产地到消费地的高效、低成本流动和储存进行的规划、实施与控制的过程。它包括商品的运输、配送、仓储、包装、搬运装卸、流通加工等环节。运输与物流的各个环节都存在着密切的关系。
运输和仓储是物流活动中作用可以相互补充的两个重要环节。运输对仓储活动有重要的影响，仓储只是货物的暂时停止状态，最终的目的是将货物分拨到合适的地点，而运输便起着这样的作用，高效的运输分拨系统，可以降低库存量，提高库存周转率。
运输与包装之间是一种相互影响的关系。货物的包装程度、包装的规格和尺寸都会影响运输方式以及同一种运输方式对运输工具的选择。同样，货物的包装程度、包装的规格和尺寸应该充分地与所选择的运输工具相吻合。
装卸搬运是伴随运输和仓储而产生的必要的物流活动。装卸搬运活动的质量直接影响运输活动，车辆装卸是否合理将直接影响运输过程的顺利程度。同样，装卸搬运是实现各种运输方式的有效衔接环节，直接影响着整个运输过程的效率。
运输和配送是完成整个物流活动必须经历的两个过程。所有物品的移动都是运输，而配送则专指短距离、小批量的运输。因此，运输是指整体，配送则是指其中的一部分。
（三）交通运输与铁路运输的关系。
我国是一个典型的大陆性国家，东西和南北跨度分别达5400公里和5200公里，各省会城市之间平均距离达1500公里左右，人口数量众多，分布广，区域经济发展不平衡，产业布局与资源分布极为不对称等特点形成了高强度的区域间客货流量，需要有一种强有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路最显著的特点是载运质量大、运行成本低、能源消耗少，既在大宗、大流量的中长以上距离的客货运输方面具有绝对优势，而且在大流量、高密度的城际中短途旅客运输业具有很强的竞争优势，是最适合我国经济地理特征和人们收入水平的区域骨干运输方式。尽管从90年代以来，我国高速公路和民航获得了巨大发展，对铁路运输形成了越来越明显的竞争，但是，铁路在国民经济中的支柱作用和在我国综合运输网络中的担纲作用是其他运输方式难以替代的。
（四）铁路货运发展现代物流的重要意义。
随着现代物流的发展，物流活动已经被越来越多的企业作为一个整体来考虑，单一的运输或仓储服务已经很难适应市场需求。铁路货运面临的已经不是原单纯的运输市场，而是包含运输、仓储、配送等各个服务功能的整个物流市场，这样铁路所面临的竞争对手也不再仅仅是运输企业，而是各种类型的物流企业。因此，将现代物流理念运用到传统铁路货运的发展中去，成为改善运输现状刻不容缓的方针政策。铁路货运向现代物流拓展对提高铁路运行质量和效益，优化资源配置，增强综实力和企业竞争力有着十分重大的意义。
三、铁路货运发展现代物流的有利条件
（一）政策的支持。
近年来，我国物流业总体规模快速增长，物流业在国民经济中的重要地位日益突显，其发展越来越受到国家政府各部门的重视，国家不断加大对发展现代物流业的支持力度，陆续出台了很多相关政策 （见表1），为物流业的健康发展提供了宏观导向和政策支持。
（二）电商的发展。
随着改革的深入，经济的持续稳定增长，物流相关行业的发展劲头十足，其中表现尤为突出的就是电子商务。很多甚至全部的电子商务基本上都会涉及到现代物流的，而现代物流利润来源主要是电子商务。自1998年3月6日我国国内第一笔Internet网上电子商务交易成功以来，我国电子商务经历了起步期、雏形期、发展期、稳定期，于2009年正式迈入成熟期。据中国电子商务研究中心监测数据显示，我国电子商务市场交易额从2008年开始，每年都保持着30%以上的增长率。电子商务持续的、稳定的、快速的增长必定为物流的飞速发展带来巨大的机遇与挑战。
（三）路网的完善。
铁路作为国民经济的大动脉，拥有四通八达的运输线路，连接着各主要水、陆口岸。由京哈、东部沿海、京沪、京九、京广、大湛、包柳、兰昆（八纵）和京兰、煤运北、煤运南、陆桥、宁西、沿江、沪昆、西南出海（八横）组成的八纵八横铁路运输通道已经形成。一个贯穿东西、沟通南北、干支结合的基本覆盖全国的铁路运输网络体系并在逐步趋于完善。到2012年底，全国铁路营业里程达到9.8万公里，居世界第二位；其中高铁运营里程达到9356公里，居世界第一位，这都为铁路发展现代物流提供的必要的保障。
（四）信息技术齐备。
铁路拥有遍布全国的站点，较为完备的站场、仓库、装卸机械、运输工具等物流基础设施；初具规模的专用通信系统，TMIS系统；在各大城市、主要工矿区、重要港口都有大型的货运站、企业专用线，它们已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配卸等物流服务的基本能力，具有发展成现代物流中心和配送中心的有利条件。
四、铁路货运发展现代物流的建议和措施
（一）树立发展现代物流的理念。
思想观念作为铁路货运发展现代物流的钥匙和总开关，必须加以重视。长期以来，铁路干部职工包括领导班子成员“守株待兔”思想扎根很深，虽然自铁路总公司实施货运组织改革以来，各铁路局、各站段开展了一系列的货运营销活动，但干部职工“坐地经商，等货上门”的思想意识还是没有正真转变。思想观念不变革，就不能很好地认清当前运输市场形势和这次改革的意义。铁路企业必须转变观念，拓宽视野，充分认识现代物流与传统铁路货物运输的区别，摒弃过去那种封闭经营的官商作风，以用户需求为己任，紧贴市场，准确确立国有物流企业的市场定位。
（二）建设现代化物流信息系统。
现代物流与传统物流的最大区别在于信息化和网络化的广泛应用。同时，信息技术可以促进铁路物流企业管理的不断进步，塑造企业的核心竞争力，提高企业的服务质量。铁路应紧密结合实际，采取积极有效措施，逐步构建起覆盖全路的现代物流平台，加快现代物流和电子商务的融合，实现对物流各环节的实时跟踪，更好地为客户提供优质的服务，实现铁路和客户双赢。
（三）加强物流人才队伍培养。
铁路货运向现代物流提升转型的成败，物流专业人才显得尤其重要。铁路物流企业大多是从物资、货代转化而来的“类物流”企业，真正通晓现代物流运作与管理的人才稀缺。物流学又是一门综合性学科，涉及运输学、经济学、管理学、信息学、系统工程学等多门学科，其中每个领域都是一门博大精深的学问。我国引进物流系统较晚，铁路在这方面的研究更是落后。因此，应根据我国铁路货物运输的特点，对铁路传统企业的领导层、作业层和开发层人员的专业能力和实践经验进行培养，逐步实现人才的转化。从而，培养一批具有现代物流经营理念、熟悉物流运作环节、勇于开拓市场、具备较强管理能力的高素质的复合型人才和具有团队精神的现代物流队伍。
五、结论与展望
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关键词：济南 会展业 竞争力 钻石模型 调查研究
伴随着我国会展经济强劲的发展态势，会展产业的带动效应日益明显。济南会展业历经十余年的发展，规模、质量和影响力迅速提升。2012年济南市被评为“中国十大影响力会展业城市”，跃居国内二线城市前列，济南会展业步入了发展的快车道。然而与会展产业较为成熟的北上广等城市相比，还存在较大差距。济南会展业的竞争力优势体现在哪里？如何提升？都是目前亟待探讨和解决的课题。
1 “钻石模型”理论及会展竞争力基本要素
美国学者波特通过比较研究10个国家中100个产业的国际竞争力，提出了著名的“钻石模型”理论。认为一个国家或产业竞争力优势的决定因素包括六大要素，其中生产要素、需求要素、相关和支持产业、企业结构和同业竞争是基本要素；政府、机遇是辅助要素。这六个要素相辅相成，并作为支撑点构成了完整的菱形状“钻石体系”。随着经济的发展，国内外学者对理论进行了补充，丰富了理论的适用性，为分析会展产业竞争力提供了条件。
会展产业中，生产要素是指会展行业成长发展的基本条件，包括城市的区位因素、基础设施和人文资源。需求要素是指市场对会展产品或服务的需求数量。相关支持产业是指会展业的相关产业和上下游产业，包括旅游、酒店和餐饮业等。企业结构和同业竞争是指会展企业的组织管理形态及竞争对手的状态。政府因素是为会展产业提供资源、创造环境的政府行为及政策法规。机会则包括推动会展业前进发展的重大事件，例如大型节庆活动等。
2 济南会展业竞争力要素分析
2.1 生产要素
2.1.1 区位因素分析。济南是山东省的政治经济文化中心，也是我国重要的交通枢纽和物流中心。京沪与胶济两大铁路在此交汇，是京沪高铁的五大中转站之一；公路系统发达，是全国重要的公路主枢纽城市；济南国际机场是华东第二大航空港，连通国内外50多个大中城市。济南拥有较发达的陆空结合立体交通网络。按照国内会展产业发展布局，济南归属于以北京为中心的环渤海会展产业集群，突出的地缘优势和发达的交通运输系统，为济南会展业的发展提供了极大便利和有力保障。
2.1.2 基础设施分析。济南的会议业发展迅速，其中山东大厦拥有29个会议厅，国际厅还设有同声传译系统；主会堂建筑面积1.9万平方米，可容纳2500人。此外，高档星级酒店及部分高校的会议厅也可供使用。相比会议，会展方面则存在展馆面积小、设施落后等问题。目前济南市大型的专业性会展场馆只有2个，分别是建于2002年的济南舜耕国际会展中心和2005年的济南国际会展中心，实际展览面积仅为1.6万平方米和5万平方米。其他非专业性场馆展览面积均在2千平方米以下。从展馆功能来看，现有展馆存在实用性不强、承重不足、层高不够、进出不便等问题，单从硬件设施上就无法满足当前会展业发展需要。
2.1.3 人文资源分析。济南在会展专业学历教育和职业培训方面十分薄弱。会展专业的学历教育资源缺乏，规模较小。济南市高等院校设置会展专业始于2007年，目前已有4所本科院校（含今年新增3所）、5所高职院校开设了会展专业课程。根据山东省高校毕业生网站的统计数据，2012届济南高校会展专业的毕业生仅为130人。而大多数从教人员为“非专业”教师，更无企业经验。会展行业从业人员中受过专业教育的仅占20%，其余人员均转行于广告、市场营销和旅游专业，整体素质较低，营销手段落后。会展专业人才供给在数量、质量上都远远不能满足济南会展业的高速发展需要。
2.2 需求要素 近年来，国内市场对济南会展产品和服务的需求不断增大。2012年，济南市GDP总量达到4812.68亿元，第三产业占GDP 的比重达到54.5%，同比增长10.1%。而现代服务业（包括金融、房地产、旅游、会展）实现增加值1273.0亿元，占全市第三产业的48.6%。其中会展业对相关产业的拉动作用不可忽视。据相关统计，济南市2012年共举办会展155场，比上年增长10%；总展览面积220万平方米；直接营业收入3.7亿元，增长13.4%；参观人数833万人次，增长11.8%；展会交易额1221.0亿元，增长10.0%。在会议方面，根据《2012中国会议蓝皮书》，济南以1172 场次的会议接待量名列全国第二，仅次于北京。
2.3 相关产业和支持产业 在旅游业方面，“泉城”济南自然景观独特，历史文化悠久，旅游资源丰富。特别是作为山东省“一山一水一圣人”的旅游胜景节点，近邻泰安、曲阜、青岛、烟台等旅游名城，在商务旅游方面潜力巨大。截至2012年底，济南市共有旅行社204家，其中组团社33家，普通社171家。相比上一年，2012年接待国内外游客4667.9万人次，增长16.5%；实现旅游总收入461.8亿元，增长20.6%。根据《2012年度全省星级饭店统计公报》，济南市拥有星级饭店80家，全年总收入22.1亿元，平均房价为340元/间/夜，平均出租率达64%。根据济南市旅游局发展规划，五星级酒店数量将在“十二五”期间增至12家，同时餐饮、购物、娱乐等旅游服务功能不断增强，为发展国际会展提供了有力保障。
2.4 企业战略、结构和同业竞争 目前济南有40多家展览企业，其中10至30人的小规模办展企业占56%，专业水准不高。在国内知名，比较有实力的会展企业只有七八家，包括舜耕国际会展中心、山东丞华、齐鲁天一等，而国外的展览机构几乎没有，难以满足承担大型国际展会的需要。另一方面济南的展览市场比较混乱，企业间存在无序竞争。由于缺乏高水平的本地会展企业，近几年广州、上海等发达地区的展览公司纷纷落户济南，开拓市场，抢占商机。
2.5 政府 济南会展业的发展得到了政府的大力扶持。2000年济南市政府为促进会展经济健康有序发展，下发了《关于加强会展业管理的通知》；2003年成立了济南市会展行业协会，制定了《济南市会展业发展规划（2003-2007年）》；2007年济南市旅游局出台了《关于对大型会展和旅行社奖励办法》，规范济南市会展业的无序竞争状态；2009年济南市成立了专门的会展管理机构，出台了《济南市人民政府关于加快会展发展的意见》和《济南市会展业评估奖励资金管理办法》，确立打造“会展名城”的目标；2011年为扩大济南会展业在国内外，尤其是在“国字号”会展机构的影响，市政府主办了“2011济南会展业（北京）推介会”。
2.6 机会 2009年的十一届全运会曾使济南的城市形象、城市综合服务功能和知名度得到了前所未有的提升。第十届中国文化艺术节将于今年10月在济南举办，其中主会场之一的西部新城会展中心，展览面积超过10万平方米，是济南新的地标性建筑。“十艺节”作为展示济南城市形象和发展成果的舞台，将成为济南会展业发展以及城市竞争力提升的重要契机。
3 提升济南会展业竞争力的思考与建议
以上运用“钻石”模型理论，对济南会展业的各要素进行具体分析后得出：济南会展业在区位因素、需求要素、相关与支持产业、政府和机会方面占有一定的竞争优势；但在基础设施、人文资源和企业战略结构及同业竞争方面相对滞后，存在问题。
要提高济南会展业竞争力，需要注意以下三个方面：第一，加快会展基础设施建设。特别是建设大型综合场馆，配套完善场馆设施。在整体提升硬件设施水平的同时，更加注重管理和服务等软件的改善。第二，推进会展人才培养和提高从业人员素质。借鉴国外先进模式，加强高校会展专业及师资队伍建设，发挥高校的科研带头作用，加快会展研究成果转化，提供有力智力支持。注重从业人员的职业培训，采用多层次的培养方式，实施职业资格认证，不断完善用人机制。第三，政府及行业协会要大力扶持会展企业发展，培育并鼓励大型会展集团进军国际市场，同时促进小企业间的分工合作，引导会展企业在增强自身实力的同时，确立长远的品牌发展战略，走专业化、市场化、国际化道路。
参考文献：
[1]过聚荣.中国会展经济发展报告（2011）[M].社会科学文献出版社，2011.8.
[2]杨海英.会展业战略联盟竞争力评价研究[J].中国商贸，2010（6）：215-216.
[3]余剑生.基于钻石模型的上海会展业竞争力研究[J].上海：上海交通大学，2010.1.
本论文得到山东省高等学校优秀教师国内访问学者经费资助。
