前言：中文期刊网精心挑选了民航安全论文范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
民航安全论文范文1
英文名称：Journal of Civil Aviation Flight University of China
主管单位：中国民航飞行学院
主办单位：中国民航飞行学院
出版周期：双月刊
出版地址：四川省广汉市
语
种：中文
开
本：大16开
国际刊号：1009-4288
国内刊号：51-1589/U
邮发代号：
发行范围：国内外统一发行
创刊时间：1990
期刊收录：
核心期刊：
期刊荣誉：
联系方式
民航安全论文范文2
专业标：培养掌握、熟悉、从事安全防范业务的高级技术应用性专门人才。
专业核心能力：安全防范技术应用技能。
专业核心课程与主要实践环节：刑事法律、民事法律、电路电工、模拟电子技术、数字逻辑电路、数据库技术、犯罪学、犯罪预防、安全防范技术、安防工程、监控技术、消防技术、安全管理、治安管理。
电工实验、安防工程集成与施工监督、安防设备使用与维护、犯罪控制模拟训练、现场处置、安防业务综合实训、毕业论文等，以及各校的主要特色课程和实践环节。
民航安全论文范文3
[论文摘要]甚高频地空通信（118MHZ－137MHZ）是空管系统对航空器实施有效空域管制的重要手段，但随着国民经济的发展，各地大量无线台站的建立，使得无线电磁环境日趋复杂。民航甚高频频段受到各种干扰比较严重，特别是互调干扰已经成为危害航空通信安全的重要原因。将分析互调干扰形成的机理以及提出如何减少互调干扰所应采取的措施。
一、概述
无线电干扰是指在无线电通信过程中发生的，由一种或多种发射、辐射、感应或组合所产生的无用能量，它对无线电通信系统的接收产生影响或对无线电通信所需接收信号的接收产生影响，通过直接耦合或间接耦合方式进入接收设备信道或系统的电磁能量，它可以导致无线电通信性能下降，质量恶化，甚至会阻断通信。
无线电干扰通常分为互调干扰、同信道干扰、邻道干扰、带外干扰、杂散辐射干扰、阻塞干扰和来自非无线电设备的干扰这七大类，其中，互调干扰是无线电通信中最严重的干扰之一。互调干扰是指当两个或两个以上的频率信号同时输入收、发信机时，由于电路的非线性而产生第三个频率F0，当F0恰好落入某个电台的工作频段中，则该台将受到干扰。互调干扰不仅影响通话质量，严重的时候会造成信号严重失真，致使空中交通管制人员与飞行人员通话困难甚至联络不上，严重干扰民航地空指挥通信系统的正常运转，直接影响到飞行安全。互调干扰还会造成设备的损坏，当发射机调试好以后，它的工作频率是处在输出电路的最佳谐振点上，这时候电路电流最小，但是互调干扰信号使工作电路失谐，电流增大，元器件发热严重，大大增加发射机的故障，影响飞行安全。
二、互调干扰形成的机理
我们知道任何一个线性系统都存在非线性系数。三阶互调是指当两个信号或多个信号在一个线性系统中，由于非线性因素存在使一个信号的二次谐波与另一个信号的基波产生差拍（混频）后所产生的寄生信号。比如F1的二次谐波是2F1，他与F2产生了寄生信号2F1-F2。由于一个信号是二次谐波（二阶信号），另一个信号是基波信号（一阶信号），他们俩合成为三阶信号，其中2F1-F2被称为三阶互调信号，它是在调制过程中产生的。又因为是这两个信号的相互调制而产生差拍信号，所以这个新产生的信号称为三阶互调失真信号。产生这个信号的过程称为三阶互调失真。由于F1，F2信号一般比较接近，也造成2F1-F2，2F2-F1与原来的基带信号F1、F2比较接近，这样会干扰到原来的基带信号F1，F2。这就是三阶互调干扰。当情况比较复杂如有三个信号在一个线性系统中，如F1、F2、F3，他们除了产生上述说说的三阶互调外，还将产生三阶互调F1+F2-F3、F1+F3-F2、F2+F3-F1。当然，在这个过程中也会出现更高阶的互调，比如五阶互调、七阶互调，但是由于高阶互调信号强度较弱，造成的干扰较轻微，因此我们就一般不考虑更高阶的互调干扰，而认为三阶互调是最主要的干扰。
三、互调干扰的分类
互调干扰来源于电路的非线性，根据产生的位置不同，我们大致可分为以下三种：
（一）发射机互调干扰
由于其他信道的发射信号或RF共用器件耦合到发射机末级与本机，发射信号在功放电路中相互调制而产生新的频率组合，随同有用信号一起发射出去，对接收机形成干扰。这类干扰称为发射机互调干扰。
（二）接收机互调干扰
在接收机的前端电路中，同时两个偏离接收频率的干扰信号同时侵入接收机时，由于高频放大器和变频器的非线性，使其调制而产生互调频率，互调频率落入接收机频带内造成的干扰称为接收机互调干扰。
（三）外部效应引起的互调干扰
在发射机发射端传输电路中，由于天线、馈线接头以及其他接点接触不良，或者是异种金属的接触部分所引起非线性的原因，在强射频电场中起检波作用，从而产生互调干扰。这类干扰称为外部效应互调干扰。这类互调干扰的特性比较复杂，它是随天气和气候变化而变化，白天也黑夜、干燥和潮湿、甚至上午与下午的干扰程度都不尽相同。
四、民航甚高频受广播电台互调干扰分析
目前民航航空频段为118MHZ－137MHZ，商业广播调频电台频段为88MHZ－107.9MHZ，两者均为甚高频频段，传输特性一致，由于两者频谱接近，如果两个系统之间没有充分的隔离措施，互相影响很大。广播发射机的发射功率一般都在成百上千瓦，它由多个放大器组成，由于放大器的放大特性不是理想的线性，其输出含有非线性成分。当放大器输入有不同的工作频率时，在输出中含有互调产物，如果互调产物的频率刚好落在民航航空频段，则将严重影响民航接收机的正常工作。下面我们举例说明情况的严重性。假设某个调频广播电台有三个工作频率89.5MHZ、100.7MHZ、10
6.2MHZ，则该台可能产生的三阶互调频率为78.3MHZ、72.8MHZ、111.9MHZ、
95.2MHZ、122.9MHZ、111.7MHZ、84MHZ、95MHZ、117.4MHZ，可以看出有一个三阶互调落入民航航空频段118MHZ－137MHZ中。如果民航地空通信系统与该调频广播台站之间没有足够的保护距离，那么在122.9MHZ附近这几个民航通信信道将受到干扰。
五、减少互调干扰的措施
互调干扰的产生需要具备三个条件，第一要有非线性电路；第二干扰信号能够进入非线性电路；第三互调分量的频率要等于接收机的工作频率。以上三个条件只要一个不能满足就不会产生互调干扰，因此我们采取措施的方法要从上述三个方面考虑。
（一）对于减少发射机互调干扰采取的措施
1．各发射机分用天线时，要增大天线间的水平，垂直隔离距离，避免馈线互相靠行敷设；2．在发射机的输出端接入高Q带通滤波器，增大频率间隔；3．改善发射机末级功放的性能，提高起线性动态范围；4.在共用天线系统中，各发射机与天线间插入单向隔离器或高Q谐振腔。
（二）对于减少接收机互调干扰采取的措施
1．接收机前端加入衰减器，降低干扰信号电平；2．接收机输入回路应有良好的选择性，如采用多级调谐回路，以减少进入高效的强干扰；3.高放和混频器宜采用具有平方律特性的器件，如结型场效应管。
（三）对于减少外部效应引起的互调干扰
1．改良金属件的接触情况；2．采取防锈处理；3．设备间有良好的环境。
民航安全论文范文4
关键词：空调系统 引气 流量调节
随着科技的发展，国际间交流的增强，传统的交通工具已经无法满足人们的需求，飞机生产工艺迅速发展，成为人们出行的最佳选择，其舒适程度是其他交通工具所无法代替的，本文就对其空调系统的引气流量调节原理进行阐述。
1、现代民航飞机空调系统组成
现代民航飞机空调系统分为：气源系统，温控系统，压力控制系统和座舱空气分配系统四大部分。
空调系统的供气来自于发动机（或专门的增压器），从流量控制活门（组件活门）进入空调系统后，由两套（或三套）完全相同的制冷组件进行冷却，在这里对空气进行基本的温度和湿度调节，然后冷空气和热空气混合后，以保证空调舱的确定温度。另外，空调系统还为仪表板，电瓶和设备架冷却，最后，调节好的空气分配到座舱内的各个区域。由排气活门控制对驾驶舱和客舱按飞行高度进行增压控制。同时系统具有10000英尺座舱高度警告，正释压活门，负释压活门等安全措施。本篇论文重点对引气系统流量调节的工作原理进行阐述。
2、引气系统流量调节
飞机正常飞行时的气源是由发动机压气机提供的，一旦一台或两台发动机引气失效时，在一定高度限定条件下可由APU接替供气，有的飞机在起飞阶段也使用APU引气进行空气调节，以减轻发动机的负担。
为了降低从压气机引气对发动机推进功率造成的损耗，并使燃油消耗最小，许多现代客机都采用两级引气，即从高压压气机的低压级和高压级分别引气：正常情况下（较高发动机功率时），空气从低压级引气口引出，此时高压级引气关闭；当发动机在低功率下工作时，低压引气压力不足，则高压级引气活门自动打开，由高压级引气口供气。
现代客机空调系统的组件活门可以控制流入空调系统的引气流量。组件活门利用文氏管作为一种气体流量的测量（或敏感）元件。
流量控制原理。下面简要地分析空气流过文氏管的流动状态，从而揭示文氏管做为流量测量元件的基本原理。当空气流过文氏管时，由于气流的收缩，喉部流速增大，压力会下降，因此文氏管进口静压（P1）会高于喉部静压（P2），若在出口处设置总压管，可得流过文氏管气流的总压（P*）。
2.1 进口/喉部压差法
根据研究和计算，流过文氏管的空气流量与进口静压和喉部静压之间存在如下关系：当进口静压与喉部静压相等（即P2/P1=1）时，流过文氏管的空气流量为零；当进口静压大于喉部静压（即P2/P1
从曲线可得出如下结论：当P2/P1〉=0.528，通过测量文氏管的流量主要取决于文氏管入口气流参数及进口，喉部压差：而当入口气流参数不变时，经过文氏管的空气流量主要取决于进口，喉部压差，并且流量随压差的增大而增大，这就是利用文氏管作为测量（敏感）元件的基本工作原理。
文氏管安装在节流活门的下游，流量调节器以其进口和喉部静压为输入信号，经变换放大后，驱动活门作动机构，调节节流活门的开度，从而控制流经节流活门的流量。
2.2 喉部静压与总压比较法
另外,也可以利用文氏管喉部静压和文氏管总压作为控制信号源。根据伯努利方程:
P*=P2+1/2PV^2
式中P*――总压;
P2――喉部静压;
P――空气密度;
V――喉部气流速度。
因而得出
P*-P2=1/2PV^2
因为流量与流速成正比，所以测出总压与喉部静压差（P*-P2），就可以作为控制信号控制通过文氏管的气体的流量。现在民航飞机空调系统的组件活门多采用此种控制原理。
参考文献
[1]支线飞机维护手册.
民航安全论文范文5
论文关键词 航班延误 法源 法律责任 赔偿限度
一、引言
近年来,随着中国航空运输业的飞速发展,航班延误问题成为国内的热点问题之一。承运人和旅客的纠纷频频发生,导致航空公司声誉受损、效益损失严重。
民航方面,对于航班延误的解释往往只有四个字,譬如天气原因、航空管制、机械故障、飞机调配。借口简单精炼,但也反映背景复杂,客观上存在航空信息传递不畅,延误情况不明晰。民航方面长期以来也认为向旅客作解释无此必要,而且延误后对旅客的服务缺乏细致入微。旅客方面,对于大多数旅客来说选择飞机出行,图得是便捷和舒适。倘若碰上航班延误,这种愿望无疑会大打折扣。此时延误的信息再无从得知,时间一推再推,旅客当然会无法接受,纠纷自然产生。
其实,航班延误是个世界性问题。2010年寒假笔者前往英国交流时,在荷兰阿姆斯特丹机场转机时就遭遇了班机延误的状况。令人欣慰的是,荷兰皇家航空给每位旅客50欧元的赔偿券,用于机上消费,这样的做法得到了旅客的欢迎。然而,我国航空延误对旅客的赔偿机制还不成熟,本文旨在探讨航班延误的法律责任,并对航班延误问题的立法提出建议。
二、航班延误的法源及其联系
我国关于航班延误问题的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部门的有关规章和参加的1929年《华沙公约》。在这里,笔者不对其中具体条文予以赘述,而就各法源之间的联系进行分析。
由于《民航法》是《合同法》的特别法,在处理航班延误的问题上,特别法应优先。将两法的规定对比不难发现,《民航法》上对《合同法》关于迟延履行责任的规定有继承也有发展。具体而言:从归责原则角度看,《民航法》第126条确定了推定过错原则,即只要承运人能证明为了避免损失的发生采取了一切必要措施或者不可能采取这种措施的不承担责任。《合同法》第299条并不要求过错,只要承运人迟延运输的,就应当根据旅客的要求安排改乘或者退票。从责任形式角度看,第126条明确了损失赔偿责任,而《合同法》第299条只规定了安排改乘和退票,未提及损害赔偿。但根据总则第107条规定,当事人履行合同义务不符合约定的,应当继续履行、采取补救措施或者赔偿损失。因此,迟延运输若造成旅客的实际损失,旅客可以要求承运人赔偿。两法在此处的规定并不矛盾。
另外,《民航法》第126条的隐含意义在于对航班延误原因的区分。换言之,如果航班延误的原因是不可抗力的话,承运人不承担责任。这样的规定也与《合同法》一致,尽管第299条未提及承运人的免责事由,但总则第117条可以适用。可见,分析迟延履行原因十分必要,笔者将在下具体分析。
总之,《民航法》与《合同法》的规定整体是一脉相承的,在归责原则方面又有所损益。原因在于:第一,《合同法》原则上采无过错原则,第299条并不例外。该条规定的责任形式是安排改乘和退票,而承运人最主要的义务就是把旅客运至约定地点,无论迟延履行的原因是何,承运人都应该积极地安排改乘和退票。而《民航法》第126条侧重于说明承运人的损害赔偿责任。责任形式不同归责原则就有所差异。第二,从立法目的看,航班延迟是现实生活中的敏感问题,一方面要充分保护旅客的个体权益,另一方面也要顾全航空公司的效益。做这样的权衡,是由于航空运输业的特殊性、复杂性和不可预见性。于是,为了保护旅客权益采推定过错,举证责任在承运方;又考虑到不可抗力的出现,一味要求承运人赔偿,将造成其巨大的经济损失,因此给了承运人免责的机会。第三,第126条也与国际条约相一致。《华沙公约》《蒙特利尔公约》均采用推定过错原则,我国作为《华沙公约》的缔约国有义务通过制定相应的国内法与之保持一致。这也是推定过错原则确定的重要因素。在厘清了《合同法》和《民航法》的关系之后,再针对《民航法》的具体规定加以阐释。
三、航班延误的法定涵义及其诉因
(一)航班延误的定义“航班延误”的定义主要在《民航法》第126条,《民用航空法释义》进一步解释为承运人未能按照运输合同约定的时间或合理的期间将旅客运抵目的地点。而合同约定的时间一般指承运人机票上或班机时刻表上载明的旅客抵达目的地的时间。如果合同没有明确约定具体的运送时间,就应根据完成该运输所需要的合理时间来判断是否构成延误。
笔者认为上述解释有明显的不合理之处。因为承运人在航班时刻表上载明的时间一般是航班到达的预期时间,本身包含着不确定因素,因此参照各国航空公司的普遍做法,对延误应解释为承运人承担的只是“尽最大努力合理地迅速运送旅客及行李”的义务。如果承运人未能证明已履行了这项义务,就构成不合理的延误。
(二)航班延误的诉因航空运输是一个复杂的系统活动。其中任何一个环节出问题都会影响航空运输的正常安全运行。航空运输的高技术、高风险性决定了航班延误的原因异常复杂。据民航总局统计,造成航班延误的原因有天气原因、航空公司原因、流量控制、机务、机场、旅客原因、联检系统等几大类。诸如此类的原因往往错综复杂地交织在一起,究竟哪些原因是不可抗力,哪些是承运人的自身问题现行的法律法规尚未统一。《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第57和58条列举了一些原因但仍不详尽。民航总局出台的《航班延误经济补偿指导意见》也没有明确界定,何况该意见属于内部文件,不具有法律效力,只有经航空公司公开承诺才具备合同效力。
我国目前的立法导向是照顾航空公司的利益,而对旅客的利益考虑较少。由于合同双方的信息不对称,相较而言,承运人举证能力强,而旅客证明因航班延误引起的实际损失要难得多。笔者建议要解决这一问题,就应修改相应的法律法规统一规定责任原因,确定“不合理延误”的含义及具体的赔偿标准,以保证消费者的合法权益和运输合同的公平履行。
四、依法规制航班延误责任
作为运输合同的一方当事人,航空公司的主合同义务是按照约定时间,将旅客安全及时地运抵目的地,在遇到延误时有告知、协助、补救和赔偿的义务。而旅客在遇到航班延误时享有三项权利:知情权、选择权和索赔权。现将航班延误的法律责任分析如下:
(一)责任性质虽然航空客票上列出的预期时间不能作为认定延误的直接依据,但并不能因此否定航空公司与旅客间的合同关系及延误发生后的赔偿责任。只要航空公司违反了尽最大努力合理迅速地运送的义务致使旅客的合理期望落空就应当承担违约责任。
(二)责任期间《民航法》第125条规定航空运输的期间是:“在机场内、民用航空器上或者机场外降落的任何地点,托运行李、货物处于承运人掌管之下的期间”。
(三)归责原则推定过错原则。
(四)责任形式1.损害赔偿由《民航法》第126条得知:一,旅客对损害事实的发生负有举证责任。二,承运人免责的条件是证明已采取必要措施以避免损失的发生,或是出现不可抗力。三,承担责任的限额。《蒙特利尔公约》在《华沙公约》的基础上增加了4150SDR的责任限额iv,减轻航空公司的延误责任,而我国尚未出台关于责任限额的法律法规。
需要明确一点,航班延误并非一定引发赔偿问题,只有在因航班延误而给旅客造成实际的经济损失时,承运人才承担赔偿责任。实际经济损失包括因航班延误造成的食宿费用、签转机票发生的额外费用和旅客确实能够证明的其他直接损失。现实生活中有旅客要求航空公司赔偿因航班延误所造成的间接损失如贻误商机的情形,由于商机是航空公司订立合同时所不知情且不能预见的,不应包括在内。
目前《民航法》的规定还是原则性的,并未在相关的法规中具体化,这引发了实践中的诸多问题。例如航班稍一发生迟延,有些旅客就要求赔偿。甚至还诱发了非道德行为,一些旅客在延误的原因消除后拒绝登机,目的是要从航空公司得到赔偿。这种制度上的缺陷诱发了旅客的非理性维权,干扰正常的航空运输秩序,给航空公司造成更大的损失。
2.其他责任形式包括退票、改签、提供休息区、食宿、交通和通讯设施等。前两种形式是一般违约责任中返还和替代履行在航空法领域的具体体现,而其余责任形式则是诚实信用原则在航空法领域的发展即承运人的附随义务。
(五)免责事由承运人免责事由之一是不可抗力的出现,这与航班延误的原因密切相关。主管部门应在规章中将延误原因进行分类,明确不可抗力因素有哪些。只有这样,航空公司在遇到延误时才能认清自身责任,提供相应的解决办法,促进纠纷的解决。同时也能促使机场和空管部门以认真负责的态度防止和减少延误,为航空公司就延误损失追究第三方责任提供依据。
民航安全论文范文6
失误一：表述不够准确
表述不够准确是议论文论据使用中最常见的问题，原因可能是对材料不熟悉、记忆不准确，从而使表述不够准确，也可能由于语言组织不够顺畅，从而影响表述的准确性。
如，作文《自信助你走向成功》 中的片段：
在历史上有许多自信的、掌握自己人生、实现自己人生目标的人，英国第一位女首相撒切尔夫人便是一个成功的例子。她在年轻时，便立志要当英国第一位女首相。当时英国女性没有参与国家事务的机会，撒切尔夫人有信心，充满自信，努力学习，不畏任何困难。因为她有自信，所以当上了首相。正因为撒切尔夫人充满了自信，她才能冲出险阻，排除万难，实现自己的人生目标和理想。
作者用撒切尔夫人的事例证明“自信才能成功”的主题，但表述不够顺畅，多处语意重复，“当时英国女性没有参与国家事务的机会”一说与事实有出入，“因为她有自信，所以当上了首相”的总结也失之偏颇，从而削弱了论证的力度。
失误二：与论点不相符
论据与论点不相符，是论据使用中的重大失误。这一失误产生的主要原因是对论据的认识不够深入，分析不够准确，或切入的角度有问题。另一方面，也不能排除有些同学在作文中生搬硬套，从而导致论据无法为论点服务。
如， 作文 《从民生改善看中华崛起》 中的片段：
而最显著的成就应当是在改善民生方面。比如，利比亚动乱时，国务院召开紧急会议，要求从海陆空三个方面撤侨。国内数十架民航客机、直升机24小时不间断地往返于中国和利比亚之间，火车和轮船也都不闲着，终于在利比亚战争爆发之前将2.3万华侨全部安全撤离……
这一文段所举“撤侨”的事例，虽是客观事实，但将“撤侨”的意义归结到“民生改善”，给人牵强附会之感。
失误三：以叙代议
以叙代议，是指将本应该概括叙述的事实论据叙述得过于具体详细，而没有针对论点进行分析与解读。这样的失误不仅影响文章的说服力，也模糊了文章的文体特征。
如，作文 《把手放开》 中的片段：
