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地铁安全论文范文1
（1）很多城市的地铁工程均为缓解城市中心区交通压力所建，因此城市地铁工程多数均处于人口稠密的居民区或商业区，在施工过程中难免会对周边环境产生影响与制约，甚至施工中的任何微小差错和闪失都会对城市公共环境产生恶劣影响。具体说来，地铁施工对城市所产生的不利影响主要表现在以下几个方面：①地铁施工对公共环境产生一定的影响，包括施工过程中可能会引起的地表下沉，对地下管道线路产生影响，对地铁沿线毗邻建筑物产生影响，及对已建成的地铁线路的影响等。②地铁施工可能会产生的安全问题，如施工引起的塌陷、涌水涌砂、机械事故、火灾等。因此，加强地铁施工过程中的安全质量管理力度，是各项工作的重中之重。
（2）当前，各城市的地铁建设正逐步向大规模、长工期方向发展，安全质量管理难度也相应增加。尤其是在施工过程中，建设单位为尽早实现投入运营，使工期节点大大提前，安全质量管理工作更加复杂。但越是如此，越不可掉以轻心，必须深入贯彻落实安全生产责任制，建立健全相应的安全质量管理体系。
（3）由于地铁建设规模的不断拓展，行业主管部门往往对施工检查力不从心，甚至流于形式，既没有从整体施工设计、技术方案、安全措施等方面进行严谨严密的审查，也没有组织有效的专项安全检查，监管范围未进行明确划分，存在严重的职责不清的现象。因此，必须抓好地铁施工安全质量管理工作，密切与行业主管部门之间的联系，促进施工检查的长效推进。
（4）地铁施工一线作业人员大多为农民工，他们文化程度偏低、缺乏安全与质量意识，直接导致工程事故频发和工程质量下降，加之施工企业的安全质量培训普遍缺乏有效性和针对性，导致一线作业人员安全质量意识差。必须在地铁施工过程中融入安全质量管理工作，推动一线作业人员主动保质量保安全的意识，为建设精品地铁项目夯实基础。
2地铁施工安全质量管理工作的对策
2.1完善组织机构，落实职责管理
在地铁施工过程中，要有序地进行总体施工组织，针对制约工期的关键工程进行有效的控制，坚持基础力量建设，不仅要建立健全的组织机构、加强人员配备，而且要积极落实职责分工，及时开展技术指导及生产工作。为了发挥组织机构及人员效能，必须在内部形成“分工明确、责任清晰”的组织机构。同时，进一步落实职责管理，明确领导班子的职责分工、各部门的职责范围及每名员工的岗位职责，有效推进地铁施工的顺利开展。
2.2加强人员配备，完善管理制度
在深入分析承接地铁项目实际需要的基础上，要重视各类人才的引进，加强人力资源配置，科学选拔具备丰富地铁施工经验、责任心强、年富力强、政治素质过硬的精英入驻参与项目施工。同时，积极加强制度建设，从工作职责、工作程序、日常巡查、工程监督、安全管理等方面建章立制，并在实践中不断加以完善，实现规范化和管理的有序性，关注执行，严格落实，为地铁项目的顺利推进保驾护航。
2.3严控安全隐患，强化安全意识
安全是确保完成地铁工程的前提和基础，是必须常抓不懈的重点工作。在施工过程中，要加强施工管理，严格落实安全责任制，以培训教育等方式强化各类人员的安全意识，促使全体员工逐步将“安全责任重于泰山”的理念内化于心。同时，多措并举严控安全隐患，做好安全防护管理。一方面，制定了完善的安全施工方案，加大安全生产检查及隐患排查力度；另一方面，重视施工现场的标准化建设，严格落实安全生产工作职责，购置基本安全设施，并加强对机械设备的专业性安全检查。
2.4加强学习培训，提升管理水平
要进一步加强项目施工全方位培训力度，激励员工汲取国内外优秀地铁项目建设经验，通过各类有效培训不断增强自身业务技能和素质水平，以积极向上的工作态度和令人钦佩的工作能力投入到工作之中。同时，力争在各项培训的激励下，促进全体人员严格根据技术细则进行施工，严格根据技术规范做好本职工作，为提升地铁工程的质量夯实基础。
3结语
地铁安全论文范文2
【关键词】地铁信号 运营维护 维护管理信号系统 地铁信号系统 管理
中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：
一.前言
近几年来，地铁系统因信号故障而引发的事故时常都有发生。2009年6月22日，美国首都华盛顿发生地铁列车相撞事故，造成9死亡75人受伤。2009年12月，我国上海地铁1号线发生两车侧撞事故，引起地铁全线瘫痪。事故中所有的地铁都由随车装载的电脑控制运行，来实现列车的行驶速度控制和刹车，同时另一个电子装置检测列车间的安全距离，一旦距离太近就自动刹车，让列车及时止步。即便如此，还是发生了严重的列车相撞事故。较多的事故调查结果均出现信号故障，或者是因为信号系统出现延误导致系统故障。前车之覆后车之鉴，历经类似事故之后，地铁运输企业开始着手改善，开始研究提高地铁信号稳定的方法，地铁信号系统的稳定成为地铁系统安全的保证，信号运营的维护管理成为地铁运输企业日常工作的重中之重。
二.地铁信号系统危险因素。
1.设备受到干扰、系统失灵影响行车安全。
通常在以下情况下，容易造成信号系统失灵：（1）系统设备受电机牵引所产生的谐波电流、静电、外界电磁波、杂散电流腐蚀等破坏和干扰，造成系统损坏或故障，导致信息丢失或破坏。（2）列车在运行中，形成的震动容易造成弱点设备的元件接点脱落、出现接触不良、接插件松动、部件损坏等问题，造成系统无法正常通信，影响行车安全。（3）在我国南方地区，特别是在沿海城市的梅雨季节、台风暴雨季节，地铁内湿度较高，容易引起电子设备受潮、浸水，造成设备失灵。同时，温度和湿度的剧烈变化导致电气元件电气参数变化，在某些电子元件上还容易形成水汽凝结，造成电气设备无法正常工作。
2.硬件设施缺乏稳定性，导致影响系统安全运行。
地铁信号系统设备质量低下、元器件的使用寿命短、性能不稳定、设备抗干扰能力差等问题，都容易造成设备发生故障。设备故障轻则造成站点和控制中心失去联系，严重情况下会造成整个地铁线路瘫痪。在地铁信号系统中，是由电子计算机系统和电子设备组成的综合系统，而电子设备和元件极易因为设备散热不良、电气线路老化、短路、设备故障或认为损坏等，造成设备破坏，甚至有可能引发火灾；在计算机系统中，系统设备可能由于接地不当，受到外界原因或自身设备、元件的损坏，造成信号故障，影响行车安全。
3.人为因素造成系统故障，影响行车安全。
在地铁信号系统中，由于系统电源故障造成断电、运营操作人员操作失误或违章操作，导致系统设备故障；信号系统中敷设在控制中心、正线地下区段的电缆受到老鼠啃咬、明火、拉扯等造成短路，引发火灾危险；系统未经安全检测或者是检测不合格就开始投入使用，导致运行无法保证稳定性，容易发生事故；信号系统中计算机网络系统存在安全漏洞，遭受木马、恶意软件、病毒的破坏或者是受到黑客的共计，造成数据丢失、运行错乱、系统故障，进而造成整个系统瘫痪。
三.地铁信号维护支持系统和信号运营维护管理。
轨道交通信号系统中，将地体信号的维护支持系统即MSS（Maintenance Support System）引入，并作为整个信号系统在进行状态监测、日常维护的辅工具，在列车自动保护系统（ATP）、列车自动运行系统（ATO）、列车自动监控系统（ATS）和计算机联锁（CBI）、信号通信等系统故障的情况下，能帮助信号维护人员将故障设备进行定位，对维修作业进行管理，并能提供维护项目相对应的指导文档，制定维护计划，完成维护管理。
1.目前我国国内地铁信号维护系统现状。
在目前，我国国内地铁信号维护系统及其配套设备，一般都是采用以下几种方式：
（1）子系统分立模式。在列车运行系统和信号系统中，每个子系统都设置了能独立进行故障诊断的系统。采用分立模式优点是能提供子系统内进行专业故障诊断，并具有分析功能，缺点是容易在各个子系统中形成信息孤岛，在维护中缺乏统一故障检测和运营维护管理，没有建立一致的信息化管理平台，不大利于设备维护的统一管理工作。
（2）ATS集中管理所有报警信息。
列车的自动监控系统（ATS）主要功能就是进行运营调度，系统只能提供有限的设备报警信息，而无法给信号维护人员提高较为完善的维护支持，导致无法系统的安排、计划维护管理工作。
（3）采用单独设置的信号维护检测子系统，管理维护工作。
目前，我国采用的CBTC系统核心设备部件都是从国外进口而来，由信号供货商提供ATP、ATS、ATO、和计算机联锁等核心设备的维护支持系统；一般在国内采购轨旁基础信号设备，并根据国家铁道部制定的标准微机监测系统进行监测，此种方式在没有实现国产化的信号系统中被广泛采用。该系统缺点是，在维护时，维护人员需要通过两套独立的系统，才能够实现对维护工作的完整支持，同时这两套独立系统之间无法进行通信，更不利于信号系统的统一管理。
2.地铁信号维护支持系统应用。
随着城市轨道交通的快速发展，地铁发展规模越来越大。在线路维修中心或是车辆段设置独立的地铁信号维护支持系统，对列车的运行进行监视，对整个信号系统的所有设备进行集中报警、集中控制，并能够对在线的信号设备进行远程维护和管理。在信号维护支持系统中，维护中心设置系统配置工作站、维护工作站、维护支持服务器；控制中心设置维护工作站和信息打印机；在主干网上设置信号工区维护终端、车站维护终端、车辆段维护终端、停车场维护终端、便携维护终端；由网络设备、轨旁设备、车载设备、计算机设备和基础信号设备、微机监测系统组成信号设备。
维护支持系统的中心级子系统中，包括位于维修中心的数据库服务器和中央应用，其主要功能是用于采集ATO、ATO、ATS、CBI等系统设备的工作状态，并记录运行时间和设备报警情况，将报警的历史记录保存在数据库中，并由系统管理全线路维护支持系统的相关参数、维护计划和维护工单。在维修中心和控制中心的维护调度工作站上，主要是用来提供全线设备的运行状态和实时显示报警内容，可进行报警确认，完成维护工单的下达，跟踪维护工单的执行情况，制定维护计划。
在车站级子系统中，信号工区维护终端用来接收中心维护调度所下达的维护指令，在查阅维护相关文档后，将设备维护结果上报给中心维护调度。设置在设备集中站的车站维护终端，既有信号工区维护终端的基本功能，同时也可以作为信号微机监测站机，对基础信号设备的状态信息进行收集；在停车场或车辆断的维护终端，主要功能要和信号工区维护终端功能一样，是对工区信号的补充。
3.维护管理。
根据不同类型的报警信息，地铁信号维护支持系统提供了不同类型的维护管理，其中包括预防修、计划修和状态修三种。预防修是指在故障发生之前进行报警，在车辆运行一定公里数、设备运行了一段时间周期时，根据维护程序提示进行设备的预防性检查。在设备的运行过程中，技术参数出现频繁超出预设限值时，维护支持系统则发出“设备可能发生故障，需要检修”的警告，提升维护人员进行检修。计划修是维护支持系统提供较为完整的设备基础信息，将报警记录、维护历史记录等相关资料进行统计分析，辅助维护人员定期对设备进行检查维护。在设备的监测过程中，发现设备出于异常状态，根据设备维护程序，对故障设备或是故障的部件进行更换，替换完成后进行调试，完成状态修。当前的地铁信号技术较为成熟，系统设备较大部分都使用了模块化设计，状态修可在不影响设备正常运行的情况下，完成故障设备的更换，优化了维护管理。
四.结束语
我国的城市交通轨道发展正迎来一个新的建设高峰，信号系统的安全成为推动城市轨道交通健康发展的基本保证。在进行信号系统运营维护管理时，通过维护支持系统的应用，实现信号报警和信息的集中管理，有利于提高信号安全性能，保障行车安全。
参考文献：
[1] 王红光 浅谈地铁信号运营维护管理 [期刊论文] 《科技风》2010年15期
[2] 吴国兴 Wu Guoxing 以可靠性为中心的维修技术在地铁信号系统中的应用
[期刊论文] 《城市轨道交通研究》 ISTIC PKU2007年9期
[3] 周庭梁 张兵建 Zhou TingliangZhang Bingjian 地铁的信号维护支持系统
[期刊论文] 《城市轨道交通研究》 ISTIC PKU2010年8期
[4] 王昆 地铁信号计算机维护管理系统研究 [会议论文] 2006首届城市轨道交通关键技术论坛(第十七届地铁学术交流会)
[5] 朱杰 浅谈地铁信号的维护管理 [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》 2012年35期
[6] 孙思南 刘金叶 Sun SinanLiu Jinye 轨道交通信号系统的可靠性、可用性、可维护性和安全性分析[期刊论文] 《城市轨道交通研究》 ISTIC PKU2007年11期
地铁安全论文范文3
【关键字】地铁建设桩基托换技术应用研究
中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：
一、基处理基本原则
根据施工经验并结合本工程的具体情况，桩基处理应遵循如下几项基本原则:
(1)新托换结构体系的承载力有足够的保证和储备。
(2)托换体系的总变形应控制在原建筑物允许的局部附加变形范围以内。
(3)托换施工过程中必须保证把上部荷载从原来的桩基上可靠的转换到新的托换结构体上，并有效地控制被托换结椅在施工中的有害变形。
(4)桩基托换后应保证区间隧道的施工安全，并严格控制隧道施工对新托换结构的影响坏。
(5)桩基托换施工不得改变原建筑物的使用功能。
(6)桩基托换前后对影响范围内地表下沉、建筑倾斜、变形及下沉等进行严格的监测，并用于指导施工。
二、地铁施工中的桩基托换技术
桩基托换技术涉及专业类别多、技术含量高，桩基托换把已建成建筑物中的柱与托换梁连接起来，将建筑物上部的荷载传递到托换梁上，再传递到托换桩上。桩基托换技术的核心是已建成建筑物中的柱和新建桩基间的荷载传递，在托换施工过程中，结构变形限制在设计允许的范围。中国桩基托换技术主要有主动和被动托换技术两种类型：
1、主动托换技术。
主动托换的结构变形控制更主动。主动托换技术是施工前，运用顶升装置动态调整上部荷载及变形，对新建桩和托换体系施加荷载，部分消除已建成建筑物结构长期变形的效应。托换建筑物的托换荷载大、变形控制要求严格，被托换桩随托换梁一起上升，使上部建筑物荷载全部转移到托换梁上，通过顶加载，部分消除新桩和托换结构的变形，使结构变形控制在较小范围。
2、被动托换技术。
被动托换技术一般用于托换结构荷载较小的建筑物，在施工安全上可靠性较低。被动托换技术的原桩上部结构荷载在施工过程中，随托换结构的变形被动地转换到新桩，托换后无法调控上部结构的变形。当托换建筑物荷载小、变形要求不高时，在托换结构的托换桩切除后，可不采取其它调节变形，直接将上部荷载通过托换梁传递到新桩。不调节托换后桩和结构变形，由托换结构承受变形的能力控制上部建筑物的沉降。基础托换技术难度高、造价较高、工期长，必须精心设计、安全施工，施工前要详细勘察建筑物的地基情况，详细了解已建成建筑物的桩基的类型和结构受力情况，以便确定合适的托换桩和技术。为保障工程顺利实施，需要特别重视以下几个问题：
（1）对整体结构性能的充分了解。结构现状的调查与分析十分重要，特别是对结构目前受力性能和主材性能分析。
（2）根据已建成建筑结构和周围建筑物的环境，确定托换结构类型及托换施工方法。
（3）保障已建成建筑物和新施工建筑物结构的托换点处连接。在基础托换中，有可能因为应力集中而导致结构出现损坏。
（4）托换方案的选择受到场地的限制、降水、基础开挖等多种因素的制约。由于地基条件的复杂性、基础型式的不同、地基与基础相互作用等多种原因，需要采取严密的监测反馈措施，全面监控施工过程。
三、桩基托换的主要施工工艺。
1、桩基托换钻孔桩施工。
托换钻孔桩依据其直径的不同可分为两种类型，因为有的托换桩之间的间距过小，所以普通的钻机不能满足施工的需求，于是对钻机钻杆以及钻头都进行饿改造，在遇到无法钻进的情况时，改用小型的冲孔钻机钻进，从而加快了钻孔桩的施工效率，保护了周边的建筑物。钻孔桩施工是一种比较成熟的施工工艺，但由于施工时受到施工环境的影响，因此，必须进行施工工艺和设备的改善。
2、基坑支护以及开挖。
基坑开挖的深度较深，以及受施工环境的限制，选择进行放坡分段分层开挖，采用人工开挖加上小型挖掘机开挖；安排足够的施工人员，尽快完成基坑的开挖工作。钢板桩和旋喷桩共同进行支护的支护方式。
3、临时性钢支架以及吊扣轨施工。
在桩基托换过程之中，为确保广深铁路桥的正常运营，在桩基施工之前，需设置临时性的钢支架。这种临时钢支架选用的是微型嵌岩钢管群桩。微型嵌岩钢管群桩的施工方法是:先使用地质钻机进行钻孔，然后放入钢管，再将孔内以及桩基沉渣清除干净，灌入碎石子，注入水泥浆，就形成了钢管桩。为确保施工的绝对安全，还要进行吊扣轨加固的施工。于工字钢梁顶部摆放不同型号的H 型工字钢分别作为吊扣的纵梁和横梁。
4、桩帽以及托换梁施工。
桩帽之间的钢筋密度较大，并且要灌入混凝土，在桩帽顶面要预留锚固钢垫板。桩帽是托换梁受力转移到新桩的主要结构，它可以承托千斤顶与临时可调支座。桩基托换施工中最关键的结构就是托换梁施工。托换梁施工采用纵向其后张预应的体系。托换梁和承台之间是通过梁托承台进行联系的。托换梁的施工的工艺流程主要为：浇注硂垫层、新旧硂界面处理、钢筋绑扎、浇注结构硂以及硂养护。托换梁混凝土用商品防水混凝土，混凝土的浇注过程要连续，浇注完毕后，要进行洒水养护，从而保持混凝土表面的湿润，避免出现混凝土开裂的现象。
5、加载托换施工。
在桩顶和托换梁之间要预留一定的距离升顶加载空间，在升顶的过程中，支座随千斤顶的升高而升高。若千斤顶突然出现故障，则支座能够起到临时支撑的作用。托换梁能否荷载转移的关键在于加载升顶与张拉预应力的协调，为避免因荷载的突变而导致的事故，需要严格控制顶力。托换完毕后，浇注托换梁与桩顶间的混凝土。
6、围堰施工。
进行围堰施工的主要目的在于：将桥梁下的水抽取干净。首先在钢板桩的顶部做围堰，并在围堰与钢板桩上钻出合适的洞，用螺纹钢使围堰和钢板桩贯穿起来，再把螺纹钢焊在型钢上，清除围堰的表层淤泥以及杂土，排放出围堰内的积水，及时修整围堰的内坡，补土夯实，并且在围堰的中间用袋装土以及黏土填实，从而防止渗漏问题的出现。
四、施工注意事项
1、植筋钻孔若碰到钢筋应立即移位再钻。以免伤害原钢筋；
2、植筋前必须将钻孔冲干净，保证胶结质量；
3、托换梁施工前。新旧混凝土表面必须凿毛，深度宜为10em～20em，然后将凿毛面用水冲洗干净，并充分湿润；
4、托换梁混凝土浇筑前4h内，必须在凿毛面上涂刷环氧乳液水泥浆界面处理剂；
5、托换梁预顶施工分级进行，要求在施工中要做到准备充分，操作细微，监控严密，措施安全可靠。
6、对建筑物及基础沉降量、裂缝变化等的监测贯穿整个基础托换施工过程，直至拆除临时托换梁和监测结果稳定后。
【参考文献】
[1]宋伟.孙明伟地铁基坑工程中开挖方案对施工成本及工期的影响[期刊论文]-科技信息2011(4)
[2]王俊.Wang Jun 地铁敞开式TBM过站施工技术[期刊论文]-现代城市轨道交通2011(3)
地铁安全论文范文4
论文关键词：南京地铁机电系统设备，标识
0 概述
地铁机电系统设备功能要求特殊，安全性要求高，相关系统众多、专业性强，被控设备种类多，自动化程度高，设备管理任务繁重。在2010年5月28日开始又有41座车站投入运营。目前南京地铁运营维护人员尚有较大缺口，工作量大，任务繁重。安全管理任务的繁重与人员的缺乏是一个很难解决的矛盾。针对地铁建设中忽视标识作用，造成标识不全、标识不清的情况，对机电系统设备针对性地进行了分析，建立了一个南京地铁统一的机电系统设备标识标准，确保设备房各类设备的标识清楚、整洁醒目和标准统一。
1 南京地铁机电系统设备特点
1.1 功能要求特殊
地铁属于公共交通行业，是城市交通的一面“ 窗口”。面向于乘客的优质服务,反映了地铁的先进程度。这种服务除了人的因素以外，设备的安全、可靠、高效、节能所带来的舒适感、安全性也非常重要。不同于智能楼宇侧重于办公自动化、通信自动化、长时间工作下环境智能调节的要求，地铁建筑监控系统则更侧重有利于安全行车管理、变化客流下的环境调节、灾害情况下的疏散导引、相关设备在各种情况下的有效运行。
1.2 被控设备种类多，自动化程度高
地铁被控设备种类繁多南京地铁机电系统设备，包括各类风机、风阀、水泵、冷水机组、各类传感器、蝶阀、自动扶梯、供配电设备、照明设备、防淹门、屏蔽门、各种导向标志、电梯、自动扶梯等。地铁的安全运营管理对电气设备控制自动化和智能化程度要求越来越高。
1.3 相关系统众多、专业性强
地铁工程主要配备车辆、供配电、通风空调、给排水及消防、通信、信号、自动扶梯和电梯、自动售检票、防灾报警、设备监控、综合信息管理、导向、人防、安全或屏蔽门等系统。各个系统关联度高、专业性强，相关机电设备维保技术含量高。
2.机电系统设备标识设计
2.1 机电设备标识的现状分析
⑴ 标识信息量不足
近年来地铁投入运营的线路越来越多，设备维护问题的显现和科技水平的不断发展对设备标识工作提出了新的要求，而我国设备标识标准缺乏先进方法和理论模型的指导，一定程度上影响了标识工作的科学性和统一性。长期以来，我国没有系统、规范、协调的整体性的设备标识标准体系研究，造成设备标识信息缺乏，数据偏少，数据针对性性不强，满足不了设备维护的需要。现有设备标识没有加载反映配置、功能、应用、维护等信息，无法方便维护、兼顾资产管理。
⑵ 设备与线缆标识不规范、不统一
国内没有统一的设备与缆线的标识标签，造成目前使用的标签异彩纷呈：使用扣取纸的，使用计算机打印纸的，使用白胶布的，使用普通不干胶的等等。这些标签大小不一，颜色单调，既不耐磨，也不防潮，字迹容易模糊，特别是背面胶的黏性差、对温度变化敏感、非常容易脱落，甚至有时会在设备和缆线上造成污迹。同时设备及线缆的标识的字体、字号和颜色往往没有统一的标准。而在复杂的环境中，嘈杂的视觉背景、短暂的识认时间、有限的识认距离，增加了人们对设备标识识别的困难。
⑶ 标签信息易丢失
由于使用的标签材质各异，其使用寿命无法满足要求，也不能保证标签长时间不变型，不褪色，耐溶剂，耐高温，耐磨损等性能也不能满足要求。同时，标签上的记录文字容易变形、褪色、磨花，标签上信息难以长期保存，易丢失，就可能给设备与线缆维护和管理工作带来莫大的困难南京地铁机电系统设备，造成难以想象的损失。
2.2 机电设备标识内容设计
⑴ 设备标识
设备标识内容分为四个部分。第一部分为设备管理信息：包括设备名称、设备编号、管理责任人，同时设置了巡更装置或预留电子PDA信息系统标签密贴；第二部分为设备信息：包括设备生产厂家，设备代号、设备型号；第三部分为设备参数：包括设备功率、电压电流、设备性能参数、设备重要保护参数；每四部分为设备维护管理资料：包括设备基本信息、故障管理资料、单点课程（或提案改善建议）及其它技术文件。
⑵ 线缆标识
现行规范要求：电缆敷设时应排列整齐，不宜交叉，加以固定，并及时装设标识牌。 标识牌的装设应符合下列要求：
① 在电缆终端头、电缆接头、拐弯处、夹层内、隧道及竖井的两端、人井内等地方，电缆上应装设标识牌。
② 标识牌上应注明线路编号。当无编号时，应写明电缆型号、规格及起讫地点。标识牌的字迹应清晰不易脱落。
③ 标识牌规格宜统一。标识牌应能防腐，挂装应牢固。
南京地铁机电工程设计图纸已对设备房、设备间、电力电缆、电线、控制电缆、电源线与接地线等采用了统一明确的编号标准和编号方法，设备标识系统将相应信息通过标识这个载体反映出来，建立了图纸与实际的电缆之间紧密的联系。这样的标识管理对电信设备、缆线的物理管理和逻辑管理共同提升有莫大的益处，使得设备房、设备、缆线的管理井然有序。
⑶ 配电柜、配电箱回路标识
地铁内绝大多数用电设备与配电柜、配电箱相距较远，在同一个区域内也会存在着工作照明、节电照明、应急照明、广告照明和安全照明等多种灯具，因此在配电柜、配电箱内标识每个回路的用途、供电区域对维护人员来说有很好的针对性，当需要检修某回路线路时，可只分断该回路的控制开关，而其它回路可保持正常的工作。
3 结论
南京地铁机电系统设备的标识凸显了设备“生机”和“活力”，深入贯彻设备房标识系统“以人为本”的设备关爱与具体要求；规范了设备与人之间的沟通与技术转移，也有利于新员工技能的培养和对设备运营管理的规范化要求；提高了突发事件下人员对设施故障的响应速度和应急抢险处置能力。
参考文献：
[1]徐六生.电力生产管理标志[M].北京：中国电力出版社，2007
[2]吴松山.铭牌标识设计与工艺[M].北京：化学工业出版社,2005.
地铁安全论文范文5
【关键词】节能；环控系统；屏蔽门
Platform based on new environmental control of urban rail transit system study
Wang yaowen
Yes Metro system of ventilation and air conditioning system one of the important environmental control systems, is an important source of energy consumption. Installing platform screen doors to reduce effect of piston wind on thermal environment in subway, but persist in non-seasonal energy waste.This article is based on a new environmental control system and research on traditional platform screen doors, made adjustable system, and set out how the realization of adjustable, considered on the platform side installed adjustable system is based on a new environmental control system can be achieved, and is safe and reliable.
Key wordsEnergy efficiency；Environmental control systems；Platform screen door system
Address Shanghai Electrical Apparatus Research Institute(Group) Co., Ltd.，200063，Shanghai，China
中图分类号：TE08文献标识码： A
一、前言
轨道交通相对于其它城市交通工具而言，具有安全舒适、快速环保、运力大和能源消耗少的特点，选用轨道交通方式作为未来城市公共交通的主要形式，具有重要的节能意义。
通风空调系统作为地铁中的重要环控设备系统之一，活塞风对地铁热环境的影响，是地铁通风空调系统能耗的重要影响因素，如何降低地铁通风空调系统运行能耗也是国内地铁行业研究的重点与发展方向。
屏蔽门系统将地铁环境分成站台区和轨行区，地铁的通风空调系统也相应的分成两个部分，由于季节的变换、列车的密度和乘客客流量的变化，地铁内产生的热量、湿量和所需的新风量是变化的。因此，在不同情况下需要地铁通风空调系统以不同的方式来运行。
对于北方城市夏季持续高温时间比南方城市短，在较长的过渡季节和冬季期间屏蔽门系统起不到很好的节能效果。过渡季节和冬季活塞风温度不高，将其引入站台可补充新风量，可以节省机械通风耗能。在北方城市地铁中采用屏蔽门系统后，过渡季节和冬季工况站台公共区必须增加机械通风以满足站台对新风量和舒适度的要求，与常用的不采用屏蔽门的开式系统相比不节能，因此全年的节能效果不明显。
本文正是基于以上课题，提出基于环控系统的带风口的新型屏蔽门，以下简称新型屏蔽门系统。实现在过渡季和冬季充分利用活塞风，使地铁通风空调系统进一步节约运行能耗，从而降低地铁系统的运营成本，保证地铁发展的可持续性。
二、新型屏蔽门系统与传统屏蔽门系统的比较
城市轨道交通站台屏蔽门即安装于轨道交通车站站台边缘，将轨道区与站台候车区隔离，设有与列车车门相对应屏蔽门。
屏蔽门包括封闭和非封闭两种。封闭式屏蔽门（即通常所说的屏蔽门）能将整个站台区和隧道区域完全隔开，两侧空气正常情况下不可流通。非封闭式屏蔽门（即通常所说的安全门）未将站台区与隧道区域完全隔开，两侧空气可正常流通。
根据行业的普遍认知，在空调季节，设置屏蔽门的通风空调系统比设置安全门的闭式通风空调系统具有节能的优势；在非空调季节，由于设置屏蔽门的通风空调系统无法利用列车活塞风对车站进行自然通风，需要延长空调时间或通风机运行时间，使得系统能耗高于设置安全门的闭式通风空调系统。
根据通风空调系统的需求，新型屏蔽门综合了屏蔽门和安全门的特点，在门体的适当位置（上部或下部）设置开口，开口采用可开闭式的机械结构，根据通风空调系统的需求开闭，实现通风空调系统开闭式的转换。
因此，对于新型屏蔽门，自身的功能与屏蔽门没有本质的区别，不同之处在于在不影响滑动门开、关的适当位置设置必要的活动式开口，并根据通风空调系统的具体需要将开口关闭或打开。
三、新型屏蔽门与传统屏蔽门环控系统的区别
1.1传统屏蔽门的环控系统
车站公共区通风空调系统和区间通风系统作为两套独立的系统进行设备配置。车站公共区通风空调系统需要设置空调进、排风道，配置组合式空调机组和回排风机。
区间通风系统设置事故风道，配置区间事故风机，同时需要设置活塞风道；车站轨行区设置车站轨行区排热系统，设置排热风道和排热风机。
1.2新型屏蔽门的环控系统
在车站站台两侧设置新型屏蔽门，根据不同环控工况条件的需要，实现屏蔽门通风空调系统与安全门闭式通风空调系统的转换，构建一种全新的节能型环控系统，在不同季节充分发挥各自的节能优势，实现通风空调系统的全年节能。
车站公共区通风空调系统和区间通风系统的风道及风机等设备共用。车站不需设置组合式空调机组，而是利用车站通风机组组成空气处理系统，为车站提供通风空调。
1.3新型屏蔽门的环控系统的优点
车站安装了传统屏蔽门后，隔断了车站与区间隧道之间的空气流通，将列车发热隔绝在区间内，减少了隧道环境对车站的影响。车站空调系统只需要负担车站照明、广告、电梯扶梯等热量。区间隧道采用自然通风的方式，车站每端分别对应上下行隧道设置活塞风道，以排除列车行驶产热和列车空调散热。
车站安装了新型屏蔽门系统后，可以通过控制屏蔽门的开启状态，实现在不同的环控系统模式之间转换。在空调季节，与传统的屏蔽门通风空调系统运行模式一致；在非空调季节，开启屏蔽门系统的风口板，将屏蔽门转换为安全门。
相比传统屏蔽门的通风空调系统而言，在过渡季及冬季，充分利用活塞风，满足车站公共区及隧道区间的温湿度要求，从而节约车站公共区风机能耗、隧道风机能耗，达到节约能源的目的。
四、新型屏蔽门系统的实现方式
根据上述论点，新型屏蔽门即是基于传统屏蔽门的基本结构，根据通风空调系统的需求，在屏蔽门门体上设置一定的活动风口板，活动风口板在夏季空调季节关闭，关闭时作为屏蔽门系统的一部分。在非空调季节开启活动风口板，利用活塞风以降低通风空调系统的能耗。
新型屏蔽门的风口板结构不得影响滑动门的开关功能，不得影响乘客上下车。新型屏蔽门的实现方式关键是活动风口板的结构、设置位置、开闭方式、控制模式。
1.口板的结构
新型屏蔽门的实现方式也就是风口板开口部分的实现方式。根据通风空调系统的要求，风口板可采用板片形式，后置电机制动的板片并附有橡胶条密封。风口板形式的开口易于满足通风空调系统的需要，同时式样相对美观。
1.5风口板的设置
风口板的设置可根据屏蔽门的结构特点，从站台面往上分别为：门体部分、顶箱以及顶箱上部固定盖板。
通过对屏蔽门门体结构的分析，可设置开口的部分有：固定门门扇、应急门门扇、端门门扇和顶箱以上部分的固定盖板。可设置的开口位置在固定门、应急门、端门单元门扇的底部靠近站台一定高度范围内以及顶箱以上部分的固定盖板设置开口，如图1。
图1 上下部设置风口板结构
1.6风口板的开闭方式
风口板的开闭可采用手动与电动两种开闭方式。
手动开闭：采用手动方式开启，即开口部分通过机械方式实现活动开口，根据需要打开或关闭，可用于紧急状态时使用。对应每侧站台的开口数量较多，若统一控制对开口设置的要求较高，可分单元进行设置。
电动开闭：活动开口部分通过电动方式控制开口的开闭。开启阀门的打开和关闭两种状态，通过电动方式实现，将每侧站台的所有开口的开关集中设置，统一实现开停；当发生火灾时，开启和关闭时间，满足火灾时的时间要求。
1.7风口板的控制模式
通过调节电压的大小来控制风口板的开度，0V对应风口板的开度为0，24V对应的风口板全开。风口板的开度位置可以得到信号反馈值，当风口板全关时，输出电压；当风口板开度逐渐增大，输出电压值也逐渐增大直至风口板全开。
风口板的控制可实时监控及上传风口板动作状态及位置信息，实现智能控制。分为远程控制模式、就地控制模式、紧急状态控制模式。
五、总结
综上所述，对于非空调季节较长的地区，更加适合采用新型环控系统的新型屏蔽门系统。当空调季时，关闭新型屏蔽门上的活动风口板，转换为屏蔽门使用，此时的通风空调系统为屏蔽门通风空调系统；当过渡季或者冬季时，开启新型屏蔽门上的活动风口板，转换为安全门使用，从而节约过渡季的运行能耗。
通过对新型屏蔽门与传统屏蔽门的比较及新型屏蔽门实现方式的研究，认为在站台侧安装基于环控系统的带风口的新型屏蔽门系统是可以实现，并且是安全可靠的，而且能够满足各种地区的不同环控要求，从而降低地铁运行能耗，实现城市轨道交通的可持续发展。
参考文献
[1] 智能化地铁通风空调系统节能技术研究，袁凤东 [博士学位论文] 天津，天津大学，2007；
[2] 安全门和带风口的屏蔽门对地铁侧式站台环境影响的研究，尹奎超 [硕士学位论文] 天津 天津大学，2008；
[3] 地铁安全门系统和屏蔽门系统舒适性与能耗性研究，徐波 [硕士学位论文] 天津，天津大学，2007；
[4] 城市轨道交通站台屏蔽门系统技术规范，CJJ 183-2012；
地铁安全论文范文6
论文摘要:本文主要通过对国内城市轨道交通通信系统方案进行概述,依据天津城市轨道发展情况,提出天津城市轨道交通通信系统的方案建议,以期更好的服务于天津城市轨道交通事业的发展。
1、国内轨道交通通信系统现状概述
目前我国城市轨道交通建设已进入一个时期,包括天津在内的北京、上海、广州、深圳、西安等城市已建成一条或多条地铁线路。沈阳、青岛、武汉等也即将迈入地铁时代。在城市轨道交通系统中,通信系统承担着地铁工作管理人员间、各系统之间信息及时沟通的重要使命,为列车之间安全、可靠运营提供通信保障。
完善的通中国因地铁修建时间不同,技术更新比较快,其通信系统发展也不尽相同,目前国内城市轨道交通,信系统主要由传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线通信系统、广播系统、电视监视系统、旅客信息系统、时钟系统、办公自动化系统系统等子系统组成。
2、天津城市地铁发展现状
天津从1970年开始兴建地铁,2010年天津地铁客运量已经达到4181.15万人次。天津轨道交通规划总体分为四部分,分别为M、B、Z、C线。M是指中心城区轨道交通,包含目前已开通的地铁1号线、正在施工的2号线、3号线,B是指滨海新区轨道交通线路,Z是指市域轨道交通线路,沟通中心城区、滨海新区和天津市内各个区县,C是指海河中游轨道线路。无疑,未来在天津城市轨道快速安全发展过程中,科学有效的通信系统将会扮演越来越重要的作用。
3、天津地铁通信系统设计方案建议
以下主要对天津地铁通信系统主要子系统提出建议方案,以期更好的服务天津地铁建设发展。
3.1通信系统主要设备构成
天津地铁通信系统主要设备应包括传输节点设备、无线集群中心设备、集群基站、光纤直放站、调度台、车载台、固定台、手持台、中心程控交换机、车站程控交换机、模拟电话、数字电话、传真机、调度电话、调度分机、广播控制盒、广播控制系统、广播终端一级母钟、二级母钟、子钟、摄像机、隔离变压器、视频矩阵、编码器、解码器、交换机、服务器、磁盘阵列、控制终端、录像回放终端、不间断电源、配电柜等。
3.2通信系统主要功能
天津地铁通信系统将主要为车辆段、客运调度、行车、灾害预防等提供保障和服务,为通信系统及其其他子系统提供信息联络途径 3.3通讯系统主要内容
3.3.1 电话子系统
系统可采用控制中心与专用电话系统合设交换机的方式,在控制中心设置数字程控交换机,在各站、车辆段、停车场设置带交换功能的远端模块。设置合一型集中网管设备,控制中心设一台中心维护管理台用于对全网设备进行维护管理,控制中心公务专用综合电话交换机配置维护管理台、PC话务台、测量台、语音台。站、段、场远端模块配置网络型集中网管接口。
3.3.2 无线通信子系统
系统应分配每个用户有相应的身份识别码。车载电台的身份号与功能号的应该建立起对应关系,应可根据信号专业自动列车控制调度台可将相应组内用户的识别号和组的识别号显示在调度台的显示屏上。各用户对调度台可采用一般呼叫,紧急呼叫等功能,组呼可采用选择组呼叫,一般呼叫则可以采用拨号呼叫,同组内用户选呼的拨号号码应该尽量减少。
3.3.3 闭路电视监视子系统
闭路电视监测系统是保证地铁安全运营的重要支撑系统。视频信号可以通过视频电缆进行传输,电缆传输则可以运用到车站内部的控制信号。系统由控制中心调度员行车监视、车站值班员客运管理监视,列车司机发车监视三部分构成。
控制信号可通过传输系统提供的从控制中心至各车站的共线低速数据通道进行传输,视频信号可通过数字图象传输方式进行传输,将每个车站的多路视频信号分别经数字压缩编码处理,通过传输系统送至控制中心,控制中心数字交换控制模块筛选出多路压缩编码数字视频信号后进行视频解码,还原后的视频信号送至相关调度台的各监视器上,完成视频监视过程。
3.3.4 广播子系统
地铁广播系统是地铁通信系统中重要的子系统,在行车组织、客运服务、防灾救灾方面有着重要作用。广播系统可为地铁不同区域的售票、检票、乘车、出站等播报不同的服务用语和注意事项,同时也可提供其他作业广播。更为重要的是在应对突发事件时,广播系统可作为客运组织疏散的重要手段。广播系统由中心设备、车站及区域设备、便携式维护终端、车辆段设备以及各种接口组成。中心设备应包括网管终端和中心广播控制,车辆段设备包括控制模块、广播控制盒、功率放大器以及多路扬声器网组成。广播系统按照重要程度可以划分为防灾、中心行车、车站行车、站台移动、列车到发等播放权。使用地铁广播系统可以有效的预防各种安全隐患,为有效的组织地铁正常运营保驾护航。
3.3.5 旅客信息系统
旅客信息系统是以计算机系统为核心,通过车站和车载显示终端为媒介向旅客提供信息服务的系统。旅客信息系统在正常情况下,提供乘车须知、服务时间、列车到发时间、列车时刻表、管理者公告、政府公告、股票信息、媒体新闻、广告等实时动态的多媒体信息。旅客信息应包括控制中心、显示终端、车载系统、车站系统等。旅客信息系统中车载设备通过接收无线传输的信息经处理后实时在列车车厢LCD显示屏进行音视频播放。使旅客通过正确的服务信息引导,安全、便捷地乘坐轨道交通。为构建安全的天津地铁乘车环境保驾护航。
4. 结束语
天津地铁已经进入大发展时期,未来天津多条城市轨道通车后,将会使天津进入名副其实的地铁时代,地铁通信系统是保证地铁安全有效运营的先决条件。地铁通信系统作为一个专用网,今后的发展趋势是在系统更加安全、可靠的前提下,满足多种类型数据的传输,实现系统功能的高度集成化。目前通信技术正在以前所未有的速度发展,我们也必然要密切跟踪这些技术发展,以期更好的实现服务我国地铁事业发展的目标。
参考文献:
[1]周顺华.金锋.城市轨道交通设备系统. [M].北京:人民交通出版社出版社,2009.
[2]李伟章.现代通信网概论. [M].第二版.北京:电子工业出版社,2008
