前言：中文期刊网精心挑选了绿色交通的核心范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
绿色交通的核心范文1
关键字：上饶市；空港新区；发展规划
中图分类号：TU984文献标识码： A
上饶，这座“灵秀绿都”拥有与生俱来的高品质环境与悠久历史文化。三清山、龟峰、灵山以及城市森林公园的秀丽山水景色，红色革命遗址、古文化遗存等悠久历史资源，彰显着这座城市无与伦比的魅力。上饶市位于沪昆城镇发展带上，地处长三角经济圈、海西经济圈、鄱阳湖生态经济圈功能辐射的交汇区，地理位置优越。在《国家新型城镇经规划》实施的机遇下，受三清山机场、京福高铁及杭昌长高铁的辐射带动，上饶空港新区有条件引领策划上饶城市由内向型转化为外向型城市，成为上饶城市发展一个新的增长极。
上饶三清山机场按民航机场性质及类别划分属小型机场，以旅游为主的民用航空支线机场。总体规划的近期目标年为2025年，远期目标年为2045年。该机场飞行区等级近期为4C，远期规划为4D，远景规划为4E。根据主要航空业务量预测，年旅客吞吐量近期（2025年）75万人次，2030年（空港新区规划期末）110万人次，远期（2045年）220万人次。
上饶市空港新区位于上饶市中心城区南部，信州区与上饶县境内，主体功能为三清山机场及其周边用地。规划设计范围西起志敏大道，东至丰溪河，北至规划沿山公路，南至机场南侧边界，总面积约41.63平方公里。该片区人口预测按可持续发展和居－业平衡原则，在保证生态格局的基础上，进行开发建设，做到城市与自然的有机融合，通过对就业人口的推算，确定空港新区的常住人口和通勤人口，至2030年空港新区规划常住总人口11.0万人，其中常住产业人口9.3万人，户籍人口1.7万人。
三清山机场距离中心城区5公里，紧邻三江片区，作为中心城区的有机组成部分，空港新区必将与城市其他功能片区协同发展。本次规划重点解决四大核心问题，1、协调空港新区生态保护与城市空间布局的关系；2、确定空港新区的发展定位与产业体系；3、空港新区与周边地区交通组织；4、城市旅游项目布局与服务功能的提升。
作为空港新区城市创新功能的载体，机场核心、配套服务核心、区域服务核心，通过空港功能将各中心无缝连接，从而形成空港新区发展的引擎，上饶形象展示的门户。规划与周边功能相协调，形成“一轴两带三核多片区”的格局，其中，一轴为城市功能创新轴，两带为城市功能延伸带、产业功能提升带，三核：机场核心、综合服务核心、区域服务核心，多片区是机场作业区、商务办公区、研发中试区、研发创意区、滨水商务休闲生活区、配套生活区、高端制造加区区、临空产业区、科技生活区、城市功能区等。
和枢纽机场、高速铁路相比，支线机场似乎乏善可陈。但是，当我们将视野投向支线航空发展较为成熟地区，又惊奇地发现支线机场同样可以凭借其个性、特色、品质助力城市的发展。卡尔斯巴德机场位于美国加利福尼亚州圣地亚哥县喀尔斯巴德市中心东南部，该机场依托当地优美的环境资源，大力发展花园型总部经济，入住大部分为世界500强企业。机场地区在环境层面重点强化旅游城市形象，提升整体环境品质，通过高速公路网络，机场可便捷联系城市各功能区，在服务上与中心城区形成互补，空港地区强调面向商务旅馆，它的经验告诉我们，支线机场开发的成功是根植于它的生态品质、经济品质、交通品质和服务品质。这四个要素构成了高品质支线机场地区最为核心的发展要素。
绿色，是生态品质的核心，也是上饶城市的底色。如何协调生态保护与城市空间布局的关系是本次规划重点解决的问题，也是城市建设过程中不可回避的问题。这座“灵秀绿都”拥有与生俱来的高品质环境。空港新区发展构想的第一目标就是构建绿色可持续的新区生态品质。节地、节水、节能、低碳将是我们最为重要的规划设计原则。通过环境承载力评估和复合化用地功能管理，空港新区近42平方公里规划区内将重点发展14平方公里城市建设区。高效、紧凑的城市开发将为新区保留不少于65%宝贵的绿色基底！这是自然给予上饶的礼物，也是我们认为本次规划为上饶做出的最大贡献之一。以周田水库、项家垄水库、富裕水库、西湖水库为核心，连接新区内主要的地表径流。让原来断流、断头的水系形成蓝色的流动空间，让这个蓝色的空间与东侧的丰溪河、西北侧的信江构成新区弥足珍贵的水生态系统。并且通过植被保育、绿地建设、蓝绿结合，形成覆盖新区的生态网络。减少能耗应该从最为朴素的规划设计开始。运用GIS技术寻找到新区内最为优质的开发环境，通过被动式节能设计减少能源消耗。通过主动式节能技术，实现新区公共空间内街道家具、出行系统低能耗运行。降低人们的生产、生活活动对环境的影响。通过不到35%的开发，换取65%的生态保育空间；通过区域公园、街道绿地、社区绿地形成地区重要碳汇；通过规划设计对碳排放的源头控制，新区将充分体现绿色低碳引领的发展理念，为上饶带来全新的低碳生活体验。
经济，是空港新区最为重要的职能之一。作为基础性产业体系，航空配套产业构成了机场新区最为初始、也是最为基本的产业集群。机场服务、航空服务、航空研发与培训，以及方兴未艾的通用航空都将是机场新区未来为上饶贡献的新经济增长点。与主城零距离的地理空间关系，让新区的产业具备了独特的地缘特色。服务于周边的产业区、服务于周边城区，使空港新区形成围绕高端商务人群、知识人群的现代服务业。充分考虑与东部高铁站地区、西部西货站物流园地区的职能分工与市场地位，通过BPO、办公、研发、电子商务等极具临空特色的产业发展，推动空港新区现代生产业集群的发展。这一产业集群无疑将成为带动周边地区产业整合与上饶城市产业升级的战略性空间触媒。与上饶1+5城镇群，以及更为广阔的四省九方地区的区域空间关系，让新区的经济拥有了更具广度的集散、服务功能。以本地客源市场为基础，强化新区在高端旅游服务、文化休闲产业方面的引领地位。通过大型主题商业、特色文娱产业的发展形成休闲商业产业集群。让上饶经济对接国内一线城市，让上饶旅游整合区域优质资源。同时，我们也充分认识到新区自然环境保育离不开无污染的经济活动支撑。绿色不仅仅是保护，更需要体现发展。通过景观农业与休闲农业的植入，活化新区的绿色资源，让新区成为以都市农业集群为载体的生态景观区。让航空配套、生产服务、生活服务、都市农业四大产业集群实现新区的产业发展创新。
交通，是空港为城市提供的最基本功能，规划形成以高速公路、结构性主干路和主干路为支撑的快速交通体系，将空港新区与主城、“1+5”城镇群紧密结合，其中“1+5”城镇群的各城市通过沪昆高速、国道320新线、省道205、省道311等主要道路便捷抵达机场；三清山、龟峰、灵山等主要景区通过沪昆高速、德上高速、东绕城高速、国道320新线等道路与空港进行无缝对接；中心城市的老城区、高铁片区、经开区、广丰副城等功能组团，主要通过上饶大道、武夷山大道、紫阳大道、国道320新线、稼轩大道等城市主干道进入空港新区。同时，我们对空港新区的货运交通进行疏解，将国道320的货运车辆沿皂周路、皂广路绕行，避免过境货运车辆进入空港新区。通过道路高架、交通控制等手段对空港新区内部的交通进行优化。主城区方向客流主要通过机场大道和大道进入机场，通过设置信号灯和隔离带等措施对道路进行管控，禁止车辆左转弯，保证道路的快速通行能力；西部经开区方向，沿320国道右转弯，经机场大道，抵达机场；东部高铁片区方向，直接沿机场东线进入航站楼，或沿320国道，由纵一路立交桥进入纵一路，经机场东线进入机场航站楼。同时，国道320在机场大道与大道之间设置高架桥，保证过境交通的快速通行能力，也避免过境车辆对核心区的交通影响。尤其是机场轨道交通的导入，届时只需要10-20分钟就可以实现城市与空港之间的空间转换，极大程度上缩短从机场到高铁站和市区的交通时间，空港新区将成为城市的一部分。具有先导示范的智能交通创新，并不仅仅依靠高科技的技术手段，而是通过精明、人性化的出行组织，高效、低成本的开发方案解决地区的交通问题。新区的交通规划为旅游者、投资者、就业者、消费者、居住者提供了多样化的交通服务。区域快速路体系、渠化道路体系、适度交通分流构成了新区对外交通联系、交通快速疏散的基础；轻轨、快速公交与便捷的空港穿梭巴士构成了新区大运量快速交通的框架。体现PR模式的静态交通体系、倡导环保出行的自行车与步行体系、以及全区无障碍交通出行准则构成了新区人性化交通的方式。镶嵌于绿色基底的景观交通、慢行系统构成了新区最具特色的慢行交通网络。在未来的新区，交通已经不再是人们最基本的出行、沟通需要，而是一种对于自然、对于景观、对于舒适、对于趣味的人性化体验活动。
绿色交通的核心范文2
项目基地位于主城区东北部兰花片区，太岳路北侧，兰花路西侧，紧邻城市公共绿轴。用地周边分别为：商业金融用地、居住用地、教育用地、公共设施用地。基地地形北高南低，高差较大，平均高差约为10米。本项目总建筑面积约25万平方米（计容建筑面积为18万平方米，地下部分为7万平方米）。地下室两层，地下二层用于停车库、设备用房，地下一层用于商业、设备用房。裙楼六层，用于酒店、会议、会展和商业。塔楼部分由两栋塔楼组成，其中主塔楼用做办公、酒店客房，约150米高。副塔楼用做宿舍，约89米高。项目功能由酒店、会议、会展中心、办公、商业和宿舍及其配套6个功能组成，功能类型多样。作为完善城市功能的综合性建筑体，除建立自身内在的联系体系之外，还应与周边的区位及环境资源充分结合，形成建筑内外互动互补的城市序列。使项目成为城市绿轴乃至整个城市的一个重要的节点。
设计理念
再筑凤栖台
该城市古称泽州又称‘凤凰城’，是华夏文化的发祥地之一。本地“凤来栖”的美丽传说给城市带来富饶的自然资源和深厚人文底韵。作为承载国际会展，会议，商业服务为一体的国际会展中心，展示城市形象的重要窗口，设计应能反映城市的气质，方案本着“凤来栖”的这个美好愿景，塑造具有地方特色文化内涵的国际会展中心。
活力核心带
本项目主要由商业服务设施和城市公共设施两功能块组成，我们主张从整体区域出发进行功能布局：商业、办公、酒店及其宿舍配套靠北侧布置，与基地北侧商业金融用地形成呼应，适合城市生长的脉络。会议、会展中心沿基地南侧布置，与南侧城市公共空间，形成相对集中的公共区域，并在南侧依次形成会展室外扩展广场、入口广场，礼仪广场，并与城市公共广场形成很好的序列。各功能块结合室外地势高差由一条由北至南的‘活力核心带’紧密联系在一起，方便各功能体相互交融，让各种事件发生共生互补的联系，同时提供富有趣味的户外扩展空间。
绿色轴线
设计中东西向绿色轴线的置入，把公共绿带向基地内侧进行延伸，是‘活力核心带’的绿色扩展空间。
建筑设计
设计中会议中心，会展中心通过共享大厅联合在一起，组成大体量的城市公共建筑，椭圆形建筑界面为城市各个方向提供良好的界面，共享大厅为会展形象主入口会议中心辅助入口，并通过活力核心带联系酒店和商业，有效带动商业配套功能，同时形成会展北侧的人行入口，让各方向人流能方便进入会展中心，会议中心形象出入口设置在基地东侧，面向城市绿轴，景观视野开阔，靠近酒店及宴会厅，方便使用。酒店配套和商业动线统一考虑，联系紧密，这样各功能块可以相互补充，相得益彰，避免重复。康乐中心设在5-6楼连接体内，酒店和宿舍匀可方便到达。主塔楼高148M，共36层，20-36层为酒店客房，8-18层为办公用房，标准层设计方正实用，合适的进深保证良好的采光通风。
交通组织
我们主张通过一条串联基地南北广场的“活力核心带”组织人行交通，通过一条贯穿基地东西的“绿色交通枢纽”组织场地车行交通，两大流线立体设置，简化处理基地南北10米高差，形成人车分流、互不干扰的动线体系，建筑利用场地高差形成多层级的进入形式，商业可实现双首层进入，形成丰富的商业动线。双环路的绿色枢纽有效的组织各建筑车行交通，在入口处分别设置会议中心、会展中心公共落客区，绿色枢纽的上环路组织办公、商业、宿舍及宴会落客接送流线，下环路组织会展、会议的地面停车区和货运流线。酒店和商业后勤流线就近下地下车库，通过垂直交通到达各区域，与办公、商业、宿舍的落客区互不干扰。酒店沿晓庄路设单独车行出入口。集中化的环形路网解放出大量人行空间，各人流均可方便进入各建筑群体，通过‘活力核心带’组织起有效的联系（如图1）。
建筑表情
绿色交通的核心范文3
鉴于此，我国相关部门提倡居民绿色出行，且绿色出行理念已宣传多年。例如，我国把每年的9月22日定为“中国城市无车日”，许多城市也已开展诸多相关活动。但目前对于绿色出行的宣传和引导，多呈现“动员式”特点，很少有系统化的长效激励机制和创新性的制度设计，居民的绿色出行行为没有得到有效、常态化的引导。因此如何将绿色出行理念转化为城市居民的自由选择和自觉行动是值得研究的重要课题，本文旨在对绿色出行行为的影响因素及内在机理进行探究，为政府制定针对性的促进城市居民绿色出行行为的引导政策提供理论依据。
一、文献述评
目前国内外学者对于城市居民出行方式的影响因素进行了广泛的研究，并得出了较为一致的结论，出行方式的影响因素主要被归纳为出行者特性、出行特性和交通工具特性三个方面(Bowman et al.，2000：1；宗芳等，2007：48)，其中出行者特性主要包括出行者的年龄(Palma et al.，2000：43)、性别(Abane，1993：4)、收入水平(陈团生，2007)、教育水平(Sinha，2003：331)、职业(Wan et al.，2009)、家庭结构(岳芳，2008)和小汽车拥有量(Limtanakooi et al.，2006：36)；出行特性主要是指出行距离、出行目的、耗时性、出行紧迫性、出行时间(Guo et al.，2002；Jungyul，2005：36；解放日报，2011)；交通工具特性则主要是指出行的安全性、舒适性、便利性和经济性(万菲等，2012：306)。
但有关绿色出行行为影响因素的研究却不多见，相关研究尚处于起步阶段。国外方面，Tilly Line等人认为在气候变化背景下，影响年轻人出行方式意愿的决定性因素主要有驾驶的欲望、价值观、自我形象、社会感知和对交通方式的情感态度，同时，虽然他们意识到气候变化，但对出行方式和气候变化之间的关系的认识仍然不够。他们宣称尽管现在有部分人选择远离小汽车，采用环境友好型出行方式，但并不是因为气候变化，而是被迫的(Line，2010：238)。我国学者许芳等运用主成分分析法将居民绿色出行行为的影响因素归纳为绿色出行行为理念、家庭属性、交通管理水平、出行方式服务水平、出行特性等五个方面(许芳等，2011：104)，而黄树森等人结合北京市的研究，提出出行者属性、交通特性、出行时间和出行地区特性为居民绿色出行行为的主要影响因素(黄树森等，2008：124)。
综上所述，我们可以发现，专门研究城市居民绿色出行行为这一变量范畴的文献还很少见，关于各影响因素对绿色出行行为的作用机制，现有的研究文献在一定程度上缺乏深入研究。因此，本文在国内外学者研究基础上，针对城市居民绿色出行行为进行研究，探索影响城市居民绿色出行行为的主要决定性因素及其作用路径。
二、研究方法和数据来源
(一)研究方法
由于绿色出行行为属于一个全新范畴，目前理论界还缺乏相应的成熟研究，即还没有成熟的测量量表和理论假设，特别是中国理论界的研究还不多见。进一步说，绿色出行行为这一议题还不完全清晰，需要进行探索性的质 化研究。鉴于此，本文采用扎根理论(Ground Theory)方法，对原始定性资料进行系统分析和归纳，使之概念化和范畴化，然后通过持续比较、进一步浓缩，在各个概念、范畴要素之间建立联系，最终形成理论框架。扎根理论的具体步骤主要包括开放式编码(Open Coding)、主轴编码(Axial Coding)和选择性编码(Selective Coding)(Glasser，1967)，具体流程如图1所示。
N2YC36.jpg
图1 扎根理论研究流程图
(二)数据收集
基于扎根理论这一探索性的质化研究方法，本文利用开放式问卷对代表性城市居民进行一对一的深度访谈。在深度访谈中，我们采用问题聚焦访谈法，即访谈者在访谈中通过建立参与性的对话方式，引导访谈对象从自身角度出发，将访谈内容聚焦于访谈主题(岳婷等，2013：34)。本文将一对一的深度访谈时间设定为1个小时左右，以给访谈对象提供相对充分的思考时间和表达余地。在正式开展访谈之前，访谈者首先向访谈对象说明访谈的主题和注意事项，并做交流讨论。本文所用访谈提纲如表1所示。
(三)样本选择
基于扎根理论和研究目的，本文采用理论抽样的方法选择访谈对象(王建明等，2011：4)。由于质化研究要求访谈对象对访谈主题有一定的理解和认识，我们将访谈对象限制在本科及以上学历、对绿色出行行为有一定认识、思维活跃、信息丰富的20～45周岁的中青年个体。同时，依据理论饱和准则，本文共选择32个访谈对象，其基本信息如表2所示。
N2YC63.jpg
N2YC64.jpg
三、研究数据分析及模型构建
将访谈记录进行整理，我们得到近5万字的访谈记录。然后随机选择2/3(22份)的访谈记录进行扎根编码分析，另外1/3(10份)的访谈记录进行扎根理论饱和度检验。在扎根编码过程中，我们严格依据Strauss & Corbin的扎根编码技术程序进行操作，以保证研究的信度和效度(Strauss，1990)。同时，为了避免编码者个人偏见对编码结果的影响，提高编码的客观性和科学性，本文在编码时采用编码小组讨论和专家咨询相结合的方法。
(一)开放式编码
开放式编码过程中，首先是对访谈资料的译码，要求对原始资料进行逐字 逐句的编码、标签和登录，以通过持续比较分析获取初始概念。其中标签选择时，我们尽量采用访谈对象的原话，并从中直接命名概念或抽取相关概念，以尽可能消除编码者个人偏见影响。为深度挖掘城市居民绿色出行行为的影响因素，本文对访谈记录中比较简单的以及过于模糊的回答予以排除，最终共得到500余条原始语句及相应的初始概念。由于初始概念数量庞杂且相互之间存在一定程度上的交叉，笔者选择重复频次在3次以上的初始概念进行范畴化。同时剔除个别前后矛盾的初始概念。表3反映了本文对原始访谈记录的概念化和范畴化的过程，范畴化的结果即为城市居民绿色出行行为的相关影响因素。本文最终得到32个初始概念和25个范畴。由于篇幅限制，本文对每个范畴仅选择有代表性的原始访谈记录语句和初始概念予以罗列。
(二)主轴编码
主轴编码就是发现和建立各个概念范畴之间的各种联系。主轴编码中，研究者每次只对一个范畴进行深度分析，围绕这个范畴进一步探索相关关系，分析每一个范畴在概念层次上是否存在潜在相关关系，因此称为“轴心”或“主轴”。通过主轴编码，本文最终梳理出六大范畴。出行者心理意识——对应范畴环境认知、责任感知、行为感知；社会规范——对应范畴群体压力、面子因素、社会风气；出行特征——对应范畴出行距离、出行目的、出行耗时、出行紧迫性；交通工具特性——对应范畴安全性、便利性、经济性、舒适性；制度技术情境——对应范畴城市交通管理制度、奖惩机制、宣传教育和公共交通系统完善性。
N2YC65.jpg
(三)选择性编码
选择性编码也称核心式登录，是指从主范畴中挖掘核心范畴，系统建立核心范畴与其他范畴之间的联结关系。本文通过对主范畴和其他范畴与绿色出行行为之间关系的分析，建立其联结关系如图2所示。我们确定“城市居民绿色出行行为的影响因素及其作用机制”这一核心范畴，围绕这一核心范畴，将其与其他范畴之间的联结关系确定为出行者属性、出行者心理意识、社会规范、出行特性、交通工具特性和制度技术情境等六大因素影响城市居民的绿色出行行为。其中出行者属性和出行者心理意识是内因，直接影响城市居民绿色出行行为，本文将其界定为前置因素。而社会规范、出行特性、交通工具特性和制度技术情境等四个情境因素是驱动强化因素，其影响前置因素与行为之间关系的方向和强度。本文将此联结关系架构定义为城市居民绿色出行行为影响因素模型。
(四)理论饱和度检验
理论饱和度检验是指在不获取额外数据的基础上，进一步发展某一个范畴特征，以作为停止采样的鉴定标准(Fassinger et al.，2005：156)。本文的理论饱和度检验用预留的1/3的访谈记录进行。结果显示，模型中的范畴已发展得足够丰富，对于城市居民绿色出行行为的六大范畴均没有发现新的范畴和关系，主范畴内部也没有形成新的构成因子。因此，我们认为本文所构建的绿色出行行为影响因素理论模型在理论上达到饱和。
N2YC37.jpg
图2 绿色出行行为影响因素模型
四、模型阐述
从模型中，我们可以看出，影响城市居民绿色出行行为的主要因素包括出行者属性、出行者心理意识、社会规范、制度技术情境、出行特性和交通工具特性，但具体影响因素对于绿色出行行为的作用机制、影响路径不同。下文将对此进行具体阐述。
出行者属性是城市居民绿色出行行为的内因，即前置因素，因不同的属性使得出行者表现出不同的行为态度和具备不同的行为能力，直接影响绿色出行行为的产生。
根据行为心理学和行为教育学原理，心理意识决定行为动机，出行者的心理意识决定其心理偏好，进而促进行为的发生，因此出行者的心理意识也是其产生绿色出行行为的前置因素。在先前的一些研究中，许多学者认为心理意识等同行为，但目前越来越多的学者开始关注心理意识与行为之间的不一致问题，即意识不等于行为，有相应的意识不一定产生相应的行为。本文从深度访谈中发现，心理意识与绿色出行行为之间的一致性取决于心理意识的强弱。如果城市居民对于绿色出行行为的意识很薄弱，那么其实施绿色出行行为的可能性则几乎为零。另一方面，本文从深度访谈中得到启发，出行者心理意识的强弱又取决于其心理意识的形成方式。如果出行者的心理意识形成来自于亲身感受或出于个人情感，则其心理意识会很强，而如果来自于书本说教和硬性规定，则其心理意识就会相对较弱。
出行特性和交通工具特性是影响城市居民绿色出行行为的内部情境因素，是绿色出行行为的驱动因素。社会规范和制度技术情境是影响城市居民绿色出行行为的外部情境因素，是绿色出行行为的强化因素。笔者通过深度访谈和扎根分析发现，内部情境因素和外部情境因素对于前置变量与行为之间的关系存在调节作用。但因调研样本在年龄和学历方面存在一定限制，故本文重点讨论情境因素对意识—行为之间关系的调节作用。从深度访谈中我们发现，调节效应受到意识强弱的影响，当城市居民的心理意识较弱时，情境因素的调节效应就会相对较强。另一方面，调节效应也受到情境因素强弱的影响，当情境因素的强度很强时，其调节效应也会相对较强，反之亦然。
五、结论与讨论
本文基于扎根理论研究得出，出行者属性、出行者心理意识、社会规范、制度技术因素、出行特性和交通工具特性为城市居民绿色出行的主要影响因素。其中出行者属性主要包括性别、年龄、学历、职业、家庭结构、收入水平、私家车拥有量；出行者的心理意识主要包括环境认知、责任感知、行为感知；出行特性主要包括出行目的、出行距离、出行耗时、出行紧迫性；交通工具特性主要包括舒适性、便利性、经济性和安全性；社会规范主要包括社会风气、面子因素和群体压力；制度技术情境主要包括城市交通管理制度、奖惩机制、宣传教育和公共交通系统完善性。
绿色交通的核心范文4
轻轨房山线建设，将长阳纳入首都半小时经济圈，中核北京科技园、温泉度假城等重大项目落地开工，为长阳奠定了产业发展基础，而华北最大的旗舰店首创奥特莱斯将于今年底盛大开业，更为这里赚足了人气。一座以休闲购物、户外体育、特色旅游为产业发展重点的新兴高端产业聚集区呼之欲出。
投资北京：在当前北京建设中国特色世界城市的背景之下，房山中央休闲购物区(CSD)长阳核心区将打造成怎样的重点功能区?
齐文东：奥运会之后，在学习实践科学发展观过程中北京提出了“三个北京”的理念，“三个北京”是科学发展观在首都实践的具体化，既是理念，又是目标，也是战略。为进一步落实“三个北京”，北京市又提出了以“五个之都”为核心的中国特色世界城市的建设目标，即：国际活动聚集之都、世界高端企业总部聚集之都、世界高端人才聚集之都、中国特色社会主义先进文化之都、和谐宜居之都。
为全力推动“三个北京”战略，努力打造“五个之都”，房山区提出要建设首都高端制造业新区和现代生态休闲新城，而长阳将打造北京现代化生态休闲新城作为CSD长阳核心区的发展目标。以循环、低碳为理念的现代生态休闲新城将充分利用广阔的承载空间和独特的区位优势，高标准配置区域基础设施和公共服务设施，强化生态涵养和休闲服务功能，加快集聚中心城区高端产业、高端人群和城市服务功能，建设更加便利而高效、更加宜业有活力、更加宜居有魅力的现代化新城，实现与首都建设世界城市协调发展。
投资北京：从产业发展的角度来看，未来CSD长阳核心区将寻求哪些产业转型和突破?重点引进什么类型企业进入?
齐文东：CSD长阳核心区凭借独特的区位优势和优美的环境优势，以首都建设世界城市为引领，以城南发展行动计划及永定河生态发展带建设为契机，将着力打造和发展以商贸业为龙头，以休闲相关服务业和文化创意产业为主体，以商务服务业为支撑的四大产业体系，形成“一轴、两带、六大组团”的产业空间布局。
2011年我们将坚持外部引资与内部挖潜并重，以优势产业和优质企业为载体加快科技创新，推动产业结构优化升级，加快引进先进生产要素，创新经济发展模式。一是探索“总部＋研发＋基地”的一体化发展模式。通过中核科技园等研发基地，积极对接首都创新资源平台，加强科技研发、成果转化和高端人才引进，着力培育一批投资规模大、科技含量高的品牌企业。二是注重企业优化升级。根据市级循环经济试点镇和试点企业建设政策，推动恒通创新、冠华东方、国风建业、忠和酒业等企业加快技术创新，努力培育一批市场前景好、占有率高、竞争能力强的品牌产品。三是注重严格项目准入。瞄准高端产业，加速淘汰清理小、散、乱等低端产业，制定严格的产业项目准入标准，确保每个新进项目的产业类型、科技含量、投入产出等与功能区的形象相匹配，努力培育形成新型高效的现代产业体系。
为此，我们将继续探索与央企合作带动CSD长阳核心区发展的有效途径，切实加大高端商贸、旅游休闲、金融服务、商务会展、科技服务等领域先导型、规模型企业的引入力度，努力形成品牌园区与品牌企业互促发展的良性格局。
投资北京：打造中央休闲购物区，长有哪方面的优势?
齐文东：总体来看，房山区长阳镇具有四方面的独特优势：
区位优势：长阳镇是房山区距北京市区最近的乡镇，境内道路四通八达，是北京城南最大的交通枢纽，尤其是轻轨房山线建设，将长阳纳入首都半小时经济圈。
环境优势：长阳镇位于永定河重点发展区域城市段，“长阳半岛”就是永定河发展规划对长阳的定位。长阳东临永定河，小清河穿境而过，永定河河岸内拥有大宁湖、稻田湖、马厂湖三大水面，和四平方公里高尔夫球场，小清河沿岸有正在建设的万亩滨河公园，未来的长阳将是一个环水、环风景的好地方。
品牌优势：目前，CSD长阳核心区成功吸引了中粮万科、首创、中核集团、城建、首开、中铁等大型知名企业关注，并在北京及周边地区形成了巨大的品牌效应，成为CSD长阳核心区加快建设和起步的重要市场基础。
后发优势：长阳受永定河滞洪区的影响，多年来的发展受到制约，2007年市规委正式批复长阳2005至2010长阳镇总体规划，标志着长阳镇彻底摘掉了滞洪区的帽子。近几年首都世界城市建设、城南发展行动计划、千亿土地储备、永定河绿色生态发展带的打造等契机使长阳的发展步入了一个崭新的阶段。在北京同等距离内很难找到这样一处待开发的处女地。
投资北京：今年CSD长阳核心区的重点工作是什么?
齐文东：推进土地一级开发，拓展城市发展空间。重点做好轨道交通房山线稻田站项目、轨道交通房山线北广城站项目、长阳镇站商业项目、碧桂园温泉小区D区等7个项目737.17公顷的土地一级开发。
推进市政设施建设，完善城市服务功能。加快数字城市建设，为城市管理、城市运行搭建网络化、智能化平台；全面提速京良路、黄良路、东环路、独义三路、阳光大街北延、北部组团路网、长周路天桥等道路建设；加快轻轨长阳镇站站点一体化P+R综合交通设施、第三水厂、中水厂、变电站、加油站还建、地热资源开发等市政基础设施建设。
提速重点项目建设进度。推进中核北京科技园，温泉度假城等项目落地开工，确保华北最大的旗舰店首创奥特莱斯年底试营业。
推进住宅产业化试点项目。重点推进万科住宅产业化试点项目，推广绿化、低碳、环保的理念，引领更多的房地产开发企业按照生态宜居城市的要求建设绿色住宅。
加快城区环境建设。推进万亩滨河公园建设工程和小清河生态河治理工程，不断改善CSD长阳半岛的生态环境；推进以低碳建设技术及相关产品的研发、推广、应用和宣传展示于一体的“北京市绿色建设主题公园”和“北京市绿色建筑和住宅性能展示体验中心”建设，深入开展环境综合整治工作。
加快新兴产业培育力度。围绕“一港两园三城”的产业发展格局，依托知名企业的品牌效应，努力形成规划招商、产业招商、服务招商为一体的立体化招商机制，创造品牌园区与品牌企业互促发展的良性格局，推动休闲购物、户外体育、特色旅游等产业发展，壮大产业群体，丰富园区业态。
投资北京：“十二五”期间，园区发展的主要目标是什么?
绿色交通的核心范文5
一、绿色旅游与低碳经济两者间的互动关系
低碳经济已经渗透到当前的各行各业中。而为人们所熟知的是：低碳经济在国内工业企业中渗透较深，工业企业在减排和节能工作上做的较多。事实上，低碳经济与旅游产业相结合的模式在近几年迅速兴起并受到旅游业的大量关注。监管旅游业的政府部门开展制定一些以低碳和绿色旅游为核心的政策，并在实际工作开展中执行政策要求。旅游企业也积极响应监管部门在政策中的要求，无论从经营还是产品生产的角度都尽量符合低碳绿色的理念。游客们在旅游企业的影响下，也开始逐步规范自身在旅游中的各种行为，保护景区中的环境。因此，绿色旅游与低碳经济两者间的关系密不可分，同时也在最近几年中被越来越多的学者专家们所关注。
二、绿色旅游在低碳经济下的具体实现方式
（一）实现绿色化的政府监管
市场的规范离不开政府的管理与监督。旅游业要真正实现绿色旅游的目的，监管旅游业的政府部门在其中要起到首当其冲的作用。各地区的的旅游景点情况有类似之处也有不同之处，旅游监管部门要结合当地的旅游特色，分析当地旅游的现实情况，从旅游企业、旅游产品及游客三个层面出发，分别找出旅游中典型的非绿色现象，并针对这些现象来制定政策。政策确定后，旅游监管部门要联系当地的各家旅游企业，告知旅游企业新的政策条规，并要求旅游企业在未来的生产与产品服务中严格遵循绿色的理念，切实改进生产与产品服务中的非绿色行为，并在日常工作中加大对当地各家旅游企业的管理和监督。凡是在生产及产品服务中切实做到绿色旅游的旅游企业，监管部门可给予一定的物质奖励，鼓励其它旅游企业向这类旅游企业学习。而表现较差的旅游企业，监管部门则可给予一定的物质惩罚以示警告。此外，旅游监管部门还要与当地的各个景区联系，让景区导游在旅游过程中，指导和规范游客的旅游行为，并在景区各处贴上绿色旅游行为的具体方式，以此来逐步规范游客的旅游行为。
（二）实现绿色化的旅游经营
要想实现绿色化的旅游经营和旅游管理，旅游企业在其中起到不可忽视的作用。随着信息化在各行各业中的渗透，旅游业也要大力引入信息化技术。各家旅游企业可以找到软件公司，让软件公司根据各家企业的特色开发一套信息化运营系统。系统中要纳入绿色旅游的理念及经营模式。旅游企业借助这套信息化运营系统可提升实际运营的效率。此外，这套信息化运营系统还需要具备量化计算的能力，能够将景区环境的承载能力进行精确化的计算。根据计算的结果，旅游企业找到经营中的现实问题，并提出针对性的改进策略，让经营方式充分符合景区对于环境的承载能力。在此基础上，旅游企业要将策略细化成一套完整化的制度，用到未来的经营中。
（三）实现绿色化的旅游产品
旅游产品是整个旅游中的重要部分。绿色化旅游产品的打造是切实实现绿色旅游的重要手段。旅游企业要认识到低碳经济的现实意义，并将减少碳排放融入到旅游产品打造中。首先，景区的餐饮要有当地的特色风味，尤其要选择当地的绿色食品，为游客带来既绿色生态又别具风味的美食享受。其次，景区内的交通工具要将绿色交通工具作为核心，例如：自行车、马车等，尤其要限制现代流行的交通工作，这些交通工具会在一定程度上污染环境，不符合绿色理念。再次，景区的特产除了要体现当地特色，还要尽可能降低污染、减少碳排放，推出绿色化的景区特产以供游客购买。
（四）实现绿色化的旅游行为
游客是旅游中的重要参与者。游客行为是否绿色环保与绿色旅游的实现存在直接性的联系。本文建议游客们可从下列的细节中做到绿色旅游：避免携带用完即扔掉的物品；不随处扔垃圾；不在景区内胡乱生火；不捕猎景区内的野生动物；不采摘景区内的各种植物花果；保持安静而不喧哗；尽量避免使用一次性的袋子或塑料盒；选择步行或者骑自行车的方式，尽量避免乘坐现代化又带污染的交通工具。
三、结束语
绿色交通的核心范文6
关键词：城市化 交通
1.新世纪城市交通的发展方向--绿色交通
城市交通的发展在满足人们交通需求的同时,城市交通所存在的问题也日益突出,如交通拥挤、慢性公路堵塞及红绿灯所造成的交通事故增加及出行时间消耗增大,噪声、振动、大气污染等环境问题,能源尤其是不可再生能源的消耗增多,道路建设的不合理影响土地布局的合理性,路网可靠性降低,社会成本增加等问题。虽然在汽车环保及公路利用方面采取了各项措施,但随城市交通需求的不断上升,这些问题将会继续恶化,并由此引发更严重的交通拥挤。可见,解决交通问题不再是单一的解决人们交通的需求,而应从系统的解决与之相关的所有问题。
“绿色交通”的提出,使解决城市交通问题得到最好的诠释即:解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源,同时引导城市由目前单中心同心园模式向多中心的轴线模式发展。
绿色交通是一个全新的理念,是一个系统工程,也是一个实践目标。简言之,“绿色交通”是基于可持续发展的内涵,发展一套多元化的都市交通工具,减少个人交通车辆的使用,以降低交通拥挤,降低环境污染,促进社会公平、节省能源、费用的交通运输系统。最终强调的是解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源,以减少个人交通工具之使用为手段。
chris bradshaw于1994年提出绿色交通体系(green transportation hierarehy),其论点是绿色交通工具之优先级依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车,最后是单人驾驶的私人车。
可见,“绿色交通”的理念和目标正是交通规划师们的追求,是新世纪城市交通的主导方向,也是城市交通可持续发展的迫切需求。世界各国在发展城市交通的战略问题上,已达成共识:发展城市轨道交通系统,形成运量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性强的现代化立体公共交通干线网,实现交通行业的“绿色性”。如在斯特拉斯堡市号称“绿色大蟒蛇”的轻轨交通,已成为欧洲绿色交通的典范。因此有人提出轨道交通是对环境友好的“绿色交通”。
2.城市轨道交通规划现状
城市轨道交通的建设方兴未艾,尤其是在我国经历了长期城市交通问题的困扰,体尝了北京、上海等大城市地下铁道建成后的种种效益之后,已有越来越多的城市开始着手轨道交通规划。但在规划过程中仍存在不少问题,不能完整的反映“绿色交通”理念,不能适应新世纪城市交通的发展。
1)路网规划现状
综合北京、上海、广州等国内大城市的路网规划不难发现,普遍存在以下问题:首先较少的考虑资源、环境承载力的影响,或仅在评价系统中有些环境指标,而在“绿色交通”理念指导下,应该在规划一开始就将资源、环境的约束纳入其中;其次路线确定上主要采取定性方法,在整个规划过程中,除客流预测时用到定量技术外,在线路确定上规划者大多依据城市普通道路规划的经验和感性认识进行轨道定线,随时间推移再由新的主客流方向形成新的路线,这样形成的路网零乱,缺乏系统性;最后一点是缺乏市郊轨道的规划,随着城市化进程,市郊轨道势在必行,国外大城市已开始规划市郊轨道,如日本的东京等,为此我国的轨道交通应在规划一开始统筹考虑市区和市郊轨道,走可持续发展之路。
2)线网评价现状
首先,指标权重的确定缺乏依据,评价指标数目繁多,指标的权重没有统一的依据,势必造成一定的偏差,再由于误差的累计,可能产生不合理的结果;第二,评价的指标虽然很多,但有些指标之间相互关联,如广州市快速轨道交通路网规划指标体系中,公交平均出行时间与平均出行车速相关;第三,指标的定性分析缺乏客观性,轨道线网的评价指标,有些指标如促进合理的土地开发,提高劳动生产率等难以量化,规划者在分析时融入本人的主观意识,势必会降低它的科学性;第四,在整个评价体系中往往缺乏对轨道交通的“绿色性”评价,没有纳入人的舒适度、安全
度、环境、噪声、振动、大气的污染等,不符合“以人为本”的规划思想。
可见,目前国内的轨道交通规划并不完全符合可持续发展要求,更没有完整的反映“绿色交通”的理念。
3.新世纪轨道交通规划应遵循的原则
根据“绿色交通”的要求,新世纪的交通不再是满足单一的交通需求为目标,而应是满通需求的同时充分地考虑资源、环境的约束,能够完整的解决交通问题,即解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源、更好地引导城市的发展。针对目前轨道交通路网规划的现状,综合剖析世界四大都市伦敦、纽约、巴黎、东京的轨道交通及交通结构,在进行轨道交通路网规划时除了满足传统的道路交通路网规划的原则外,还应遵循下列原则:
1)适应城市总体规划,超前城市总体规划 在结合城市总体规划进行城市轨道交通规划时,应充分认识到轨道交通设施的建立,将吸引更多的交通需求,形成新的人口密集区,新的交通走廊。
2)线网布局走向与城市发展方向相协调 轨道交通不但应解决交通问题,更重要的是要促进城市的发展,以之作为城市发展的骨干和主体,引导城市的发展。尤其是对城市发展规模较大或未形成多中心发展格局的城市,这一点尤为重要。
3)考虑轨道交通对环境的影响 轨道交通系统的运行,将带来新的环境问题,如噪声、振动等,影响周围居民的生活质量。
4)特别注意的是尽量不在市区特别是繁华的城市中心区建设地面上的高架线路 这是由于一方面市中心区人口密集,另一方面,市中心区高层建筑多,对污染物的扩散造成不利,轨道高架线路的建立将进一步加重这一地区的污染程度。
5)注重换乘系统,充分考虑交通衔接 轨道交通系统与道路交通工具、市际铁路等共同存在,做好交通衔接,从而提高轨道交通系统的使用效率。
6)注重旅游的需要 现在越来越多的城市更青昧于发展第三产业,旅游城市的增多使各大城市在轨道交通规划时必须考虑未来旅游发展的需要,使之符合可持续发展的要求。
4.武汉市轨道交通路网规划
武汉市的轨道交通研究始于八十年代,最初的研究项目是汉口旧京广线外迁改建,提出在原线建设轻轨的设想。
4.1 线网简介
目前武汉市轨道交通线网发展规划已形成,远景规划年轨道总长219.7km,设线路7条,4个车辆基地,10个停车场。线路构成如下表所示:
线别 起点 终点 全长(km) 车站(座)
1 吴家山 堤角 29.6 26
2 常青花园 关山 39.1 29
3 青山 青菱 32.1 26
4 沌口 新武北 38.4 28
5 永安堂 新武北 23.8 21
6 老关村 堤角 25.3 23
7 古田 野芷路 31.4 21
合计 219.7 174
4.2 线网评价
1)从线网总体结构看它是由核心网和放射网构成,中心区由纵横四条线构成网格状“围”字形核心网,以此为基础,形成联系城市中心区和新城区的放射线,可减少换乘次数,减少中心区客流的换乘压力,适合武汉市交通状况。
2)线网力求穿越密集走廊,联系大型客流集散地,同时兼顾城市主要发展方向和开发新区,符合可持续发展要求,部分融入了“绿色交通”理念。
3)线网能够照顾到武汉市今后的社会经济发展需要,符合城市的发展方向。
4)较好的解决了跨江客流需求,在规划远景年,四条跨江轨道将分担83%的公交客流量,满足过江需求。
&n
bsp; 4.3 对武汉市轨道交通规划的建议
1)中心区线网密度在2020年为0.46公里/平方公里,远景规划年为0.82公里/平方公里,而在国外大城市则远远超出此数值,如巴黎中心区线网密度为2.97公里/平方公里,伦敦中心区为2.56公里/平方公里,纽约更是高达3.17公里/平方公里,国内城市如青岛在2010规划年也达到1.2公里/平方公里。可见武汉市中心区线网密度远远不够,这样势必会导致客流失去对轨道交通的需求,转向其它交通工具,因此应提高中心区线网密度。
2)针对武汉市的交通瓶颈--过江问题,在线路优化时应采取局部优化与整体最优相结合的方法,不可单纯的以线网全局最优为规划目标。保证跨江客流的需求,将是全局最优的前提。为此,适当更改即定线网,增加跨江轨道,满足可持续发展的要求。
3)尽快在城市外围区建设大型的换乘中心,缓解中心区的交通压力,将位于市中心区的长途车站、火车站外迁,迫使客流转向公共交通,选择轨道交通,一方面减少了外来车辆,另一方面使轨道交通发挥更大的作用,同时可使原有的铁路线作为轨道线路,降低成本。
5.结语
新世纪的城市交通将以“绿色交通”为实践目标,解决交通问题将不仅仅要满足不断增长的交通需求,还要通过调整原有的轨道交通规划原则,形成立体公共交通干线网,减少私人交通工具的使用,从而减轻环境污染,合理利用资源,同时引导城市的发展方向,以实现交通行业的“绿色性”。
参考文献:
陆化普 高嵩 考虑可持续发展的主动引导型交通规划新理论体系的开发,公路交通科技,1999,16(4):29~33
沈添财 可持续发展与绿色交通实施战略, http:/chinautc.com/hot/green/001.asp
沈添财 绿色交通的思维与空气品质的改善,城市交通,2001,2
潘世建 创建厦门可持续发展的城市绿色交通体系, http:/chinautc.com/hot/green/01.asp
chris bradshaw,the valuing of trips,revised sep 1994,prepared for ottwalk and the transportation working committer of the ottawa-carleton round-table on the environment,jan.1992
蓝军 蒋馥 面向可持续发展的交通规划新构想,(畅达新世纪的城市交通),同济大学出版社,1999,
david simmonds &denvil coombe:transport effects of urban land-use change,traffic engineering control,1997,12
