前言：中文期刊网精心挑选了新能源汽车研究报告范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
新能源汽车研究报告范文1
电力研究报告电力行业是基础的能源行业，就目前的技术来看还没有能替代电力的新能源具有可实际应用性。因此即使是2050年以后，预计电力行业仍然是全球经济发展的主要动力来源。所谓衰退期表示这个行业运行相当成熟，导致行业利润率远低于工业行业平均水平的状态。
电力行业是基础行业，就目前的技术来看，还没有新的方式可以提到电力在社会生活各方面所发挥的巨大作用。随着新能源、环保等由概念转换成技术应用，我们的生活方式将继续发生深刻的变化，而电力将发挥越来越重要的作用。
电力行业在不同国家其生命周期曲线并不同步。影响我国电力行业生命周期的重要因素则是工业化。
这一判断的主要依据如下。
中国经济的重工业化和城镇化不会永远持续下去，预计 20xx年前后我国的重工业化就能基本完成，到 2030年城镇化也将基本完成。与此同时，中国承接国际产业转移的热潮也将逐渐冷却下来。从目前国内专利技术引进和原创的发展速度估计，2030 年前后中国将逐步迈入技术输出国行列。届时，电力行业的需求增速将逐渐和居民内生需求靠拢，增长幅度比近几年的水平大幅下降。
从竞争角度看，目前中国正在进行的电力市场改革已经取得了阶段性的成果，厂网分开进行的比较彻底，竞价上网已经开展多处试点，主辅分离和输配分离正在紧张的开展。预计到 20xx年前后，中国将形成一个比较完善的电力市场体系。通过破除垄断、充分竞争，电力行业的成本将大幅下降，行业利润也会逐渐下降。到2030年以后，行业运作更加成熟，利润率继续下降。2050年以后，中国电力行业利润情况将在各主要工业行业中排名靠后。
新能源汽车研究报告范文2
【关键词】新能源；产业政策；国内外研究综述
一、新能源概念与范围
20世纪70年代世界石油危机爆发，人们开始意识到能源短缺对经济发展的遏制作用，以及化石能源使用带来环境恶化的严重后果。对能源短缺和环境污染的担忧迫使人们开始关注替代能源的发展。新能源一词是1981年8月联合国在内罗毕召开的新能源和可再生能源会议上提出的，会议对新能源进行了界定，即“新的可更新的能源资源。它可以通过新技术和新材料加以开发利用，而且消耗后可得到恢复和补充，不产生或很少产生污染，对环境无多大损害，有利于生态良性循环”。
目前，新能源与可再生能源范围基本一致，较有争议的是核电和大型水电的归属问题。有些研究认为，由于水电技术已较完善，而且大型水电对生态环境影响范围广，不符合可持续发展的要求；核能中，核裂变技术已被人类大量应用，而且核废料及发电过程的环保任务艰巨，不应属于新能源。总结现有研究文献，已形成共识的新能源范围包括可再生能源（大型水电除外）和尚处于研究阶段的核聚变。
二、国外研究
国外学者对新能源领域的研究较早，目前涉及新能源产业政策的文献也较多。为体现不同发展时期产业政策的对应性，以下按新能源产业链延伸顺序进行政策综述。
（一）对新能源研发阶段政策的研究
Hillring（1998）认为生物质能开发利用的技术至关重要，而政府可以在其中发挥关键，通过支持研发、鼓励信息传播、制定有效的行政政策和经济刺激等措施，促进生物质能产业的发展。Graham等（2003）提出在可再生能源发电领域，政府应加大对技术、设备研发和信息交流等环节的财政投入和补贴。
Martine等（2006）用市场模拟的方法对欧盟的新能源技术进行了考察，认为政府投入将有助于风能与生物质能快速发展，并通过预测模型得出，政府在技术领域的投入将使每单位新能源电力（RES-E）的价格将下降1～8美分/度。Taichen Chien等（2006）利用数据包络分析法（DEA）分析了可再生能源使用对技术效率提高的作用。
他们认为，增加可再生能源的使用会增进经济体的技术效率，相反，增加常规能源的使用会降低技术效率，而提高再生能源使用比例，政府政策的促进作用至关重要。从研发阶段的文献来看，研究者普遍认为技术的突破是新能源能否得到快速发展的关键，而且，研发阶段是需要政府加大政策支持的领域。
（二）对新能源生产阶段政策的研究
Lawrence和Stanton（1995）对新能源的外部性进行研究，认为新能源的政策应以公共利益为核心，通过减免除税费征收和适当补偿使新能源的生产成本能分摊到所有能源产品中。Wiser（1998）指出由于在制定政策时没有考虑到产业具体的融资过程和产业政策的不稳定性，使可再生能源产业的融资受产业政策的影响很大，政府可以采取财政保障等措施以减小产业投资风险。
Rave（1999）认为金融机构加大对可再生能源的投资还需要一个理解的过程，建议采用多种方式进行投资。而国家对能源的需求和相关的环境政策可以引导各类投资市场的形成。Catherine等（2004）对降低可再生能源电力的生产成本进行了研究，提出通过价格竞标来争取发电合同的政策，不仅可以获得必要的投资启动资金，还能促进竞争性市场的形成，并逐步降低生产成本和电价。
Reiche和BeChberger（2004）总结了欧盟若干国家成功促进可再生能源电力开发应用的条件：对投资者的长期规划保证，对不同绿色电力技术的回报，在电力供应系统（电网延伸，良好的接入条件等）领域的巨大努力以减少当地对可再生能源电力项目的抵制等。
（三）对新能源市场化阶段政策的研究
新能源市场化阶段的政策研究涉及收益分配、产品定价、消费补贴等多方面。Cheri等（1997）对促进美国加利福尼亚州可再生能源加速发展的一个有效措施――系统效益收费（SBC）的分配途径进行了研究。Suani（1999）分析了生物质能利用中存在的障碍，认为促进生物质能发展最根本的政策是将外部性引入到市场价格的形成过程中。Soubbotina等（2000）提出丹麦风电发展速度变慢的原因之一是对于未来财政激励机制的不确定性的顾虑。Berry（2001）对实行可再生能源配额制政策的欧盟成员国经验进行总结，探讨了可再生能源配额制政策的实施模式和具体措施。
Niels和Anne（2003）认为对可再生能源项目实行经费补贴政策，如风电机安装，以实现其设备容量和总产出率的有效放大，可以减少其市场化的价格阻力。Langiness等（2003）介绍了美国各州实行可再生能源配额制政策的特点，并针对风电的可再生能源配额制政策的实现进行了评价。Morthorst等（2003）对美国可再生能源配额制政策的绿色证书制度的实施细则进行探讨。Ryan等（2006）研究了政策设计中需要考虑的若干因素，包括总体原则和各种设计选择，认为可再生能源配额标准应保持长久性和动态性，随时间逐渐增减并加强责任落实和有效监督。
（四）对新能源政策效果的研究
Daryll（2000）研究了政策的实施对生物质能产业的影响，并运用POLYSYS模型研究农业与其它因素相互作用后对生物质能产业以及当地经济的影响。Nwaobi（2004）以尼日利亚为例，建立了一个分析减排政策对经济影响的一般均衡模型。Weidou等（2004）对中国现有的能源供应和消费政策进行了反思，认为现有政策无法保持中国社会和能源经济的可持续发展，并提出了相关的政策和建议。
Lewis（2006）研究了国家和地方政策对全球风轮机制造业发展的重要作用，在回顾不同国家在国产化大型风轮机制造业发展中所走过的道路的基础上，研究了建立风电产业之后的推动机制，表明将稳定的风电市场支持政策与国家风电专项激励政策相结合，便有可能在当地建立一个具有国际竞争力的风电产业。Vera等（2007）认为要达到社会、经济、环境和能源的可持续发展，需要建立国家能源指数体系，更好地帮助统计学家、政策制定者分析3E（能源、经济和环境）的有关问题。
Pablo del Rio，Unruh G（2007）分析了西班牙风能和太阳能产业发展的优势和劣势，提出国家应该制定适当的优惠政策以鼓励可再生能源产业发展。
三、国内研究
我国学者有关新能源领域的研究较早，但“新能源”一词使用频率较少，“可再生能源”出现较多。从研究内容来看，国内对新能源产业发展政策的研究可分为两部分。
（一）介绍国外新能源产业政策
随着我国开发新能源进程的加快，有关新能源领域的政策研究开始增多，起初单纯介绍国外新能源政策的文献占很大比例。戴炳然（1981）对欧共体的新能源发展状况进行了介绍。丹东（1981）的《日本怎样寻求新能源》一文，介绍了日本政府的“阳光计划”以及“新能源综合开发机构”的情况。
曹文伯（1983）发表了国外开发利用新能源的一个途径――发展甜高粱生产，较早地介绍了国外生物质能的开发利用情况。过启渊（1985）介绍了当时美国新能源开发战略，认为两次石油危机的冲击，使全部能源消费量三分之二来自石油和天然气的美国经济受到很大影响，因而美国不但加快了国内能源资源的勘探与开发，而且开始重视新能源的开发。
周文超（1987）介绍了美国新能源工业现状及其发展趋势，在石油危机的影响下，当时新能源工业成为美国的一个新兴产业；并对加州能源委员会的成立及新能源技术进行了介绍。化石燃料所产生的二氧化碳增多引起的温室效应和酸雨，使得欧洲国家对新能源的开发日益重视。
李水清（1994）介绍了英国发展新能源和再生能源的政策与战略。张正敏等（1999）介绍了国外实施可再生能源配额制的经验及措施。吴中华（2000）介绍了日本在彻底推行节能的条件下，推广新能源的政策措施。
2000年德国通过了一项新能源法，在较短的时间内，相关政策对降低太阳能光电并网发电的成本起到明显的作用，孙颖等（2003）发表了《德国新能源经济法及其对该国电力市场改革的影响》，对德国为鼓励新能源发展而实施的新能源法进行了评价。盛立中对2005年美国总统签署的能源政策法案进行分析，此法案已成为正式法律，明确了美国能源 “节能和洁能”的主攻方向。王培（2008）介绍了美国、法国、荷兰等政府对新能源汽车进行大量的补贴政策。
（二）我国对新能源产业政策的研究
随着我国能源结构问题显现，我国针对新能源的研究开始出现，大致分为两个阶段：
1．20世纪80～90年代。20世纪末我国学者对新能源的研究成果大多限于新能源的概述层面，深入分析的文献较少。乐如良（1985）对新能源发展的必要性及新能源设备发展趋势进行了阐述。有些文献涉及对新能源领域国际合作的研究，例如，石定寰（1989）呼吁重视新能源的开发利用，并强调要加强国际合作。90年代以后，关于新能源的研究开始增多。
朱世伟（1990）的《我国新能源发展战略》在对我国发展新能源历史回顾的基础上，提出了当时我国发展新能源战略的框架。尹炼（1993）认为我国是基本以煤为单一能源结构的耗能大国，必须从战略转移的角度来看待21世纪新能源的前景和意义，并应及早做出相应的决策部署。
陈文七（1997）对我国新能源的投资市场做了分析。90年代末，可持续发展的兴起对新能源领域研究产生了积极的推动作用，将新能源与可持续发展联系在一起的文献开始出现，例如，余善庆（1999）从我国能源资源现实情况出发，认为开发新能源是实施可持续发展略的需要。对新能源地区性发展的研究也开始出现，李昌善（1986）对内蒙古生物质能的利用提出了建议。王翊等（1986）对沿海地区新能源开发进行了研究。
王忠宏（1995）分析了甘肃省南部地区无油、缺煤、少电的劣势，提出应从新能源和可再生能源资源丰富的实际出发，加大新能源开发利用。陆得彬（1996）以浙江省新能源发展为例，认为国家应该制定优惠政策促进新能源的发展。
2．21世纪以来。21世纪的十年是我国在新能源领域研究比较集中的阶段。第一，将新能源政策研究与国家发展战略紧密结合。
任德新（2001）分析了美国的新能源政策并结合我国实际提出了政策领域的建议。樊杰等（2002）对我国可再生能源激励政策特点和实现过程进行了分析。唐恒等（2003）对我国新能源领域专利技术的情况及发展对策进行了研究。2004年国务院发展研究中心“我国能源发展战略与政策研究报告”课题组了《我国能源发展战略与政策研究报告》、国家发展和改革委了《我国能源供求中长期发展趋势及可持续发展战略》。
2005年国家发展与改革委员会公布的《“十一五”能源发展思路和战略重点》中，新能源日益得到重视。2006年中国科学院能源战略研究组出版了《我国能源可持续发展战略专题研究》，报告对我国新能源的发展进行了深入分析，并提出了新能源发展战略和建议。在资源和环境制约日益增强的形势下，我国现有能源价格、投资、财政、税收和环境收费等许多政策领域需要调整或改革。许多研究机构已经开始了有关能源税的研究。
2006年财政部财政科学研究所在对我国能源税、机动车燃油税、碳税等研究的基础上，提出了构建“正向推动”和“逆向限制”结合“交叉补贴”的财税政策框架，即通过对化石能源加大税收和清洁能源给予税收优惠的方式，抑制化石能源使用和推动清洁能源发展，研究认为碳税等实施可能促进国内一些新兴产业的发展。国家税务总局政策法规司课题组也对能源税收政策进行了研究，2007年针对我国能源税收体系缺陷提出了税收政策改革的一些建议。
第二，对具体的新能源产业进行了深入研究，随着对能源与环境问题的重视，我国新能源产业蓬勃兴起。唐振华等（2005）针对我国能源供应的紧张和化石能源储量的不足的现实，提出发展新能源逐步替代化石能源的建议。牛微等（2005）分析了我国在太阳能、水能等领域发电技术现状及发展情况，苏明（2007）对发展可再生能源、核能等领域的财税政策做了深入研究。最近几年，对新能源汽车和光伏电池领域的研究开始增多。
欧阳明高（2006）认为我国的资源和能源状况适合发展新能源交通动力系统，并提出了新能源汽车的发展对策和建议。李金津（2008）认为我国已成为世界第二大能源和汽车消费国，加快发展新能源汽车对夺回市场主动权，同时对保证国家安全、降低能源风险具有特殊意义。
万钢（2008）对当前我国节能与新能源汽车发展模式进行了探讨。方海洲等（2009）认为发展新能源汽车正面临诸多困难，税收优惠政策是当前国家调节经济的一种强有力工具。我国在光伏领域发展较早，尤其2008年金融危机发生以来，相关研究明显增多。陈庆春（2009）认为太阳能在中国的高普及率和高替代潜力，尤其在经济危机发生以后，新能源战略更具现实意义。吕天文（2009）在对新能源产业的研究中，分析了光伏产业的有关支持政策。
参考文献
[1]Hillring．“National strategies for stimulating the use of bioenergy: Policy instruments in Sweden”．Biomass and Bioenergy ．1988（14）：45～49
[2]Graham，A.Davis & Brandon，Owens．“Optimizing the level of renewable electric R&D expenditures : using real options analysis”．Energy Policy．2003（15）：1589～1608.
[3]Martine，A.Uyterlinde& Martin，Junginger．“Implications of technological learning on the prospects for renewable energy technologies in Europe”．Energy Policy．2007（2）
[4]Tai-chen，Chien& Jin-Li，Hu．“Renewable energy and macroeconomic efficiency of OECD and non-OECD economics”．Energy Policy．2007（12）
[5]Lawrenee，J.Hill & Stanton，W.Hadley．“Federal tax effects on the financial attractiveness of renewable versus conventional power plants”，Energy Policy．1995，23（7）：593～597
[6]Wiser，P.Steven．“Financing investments in renewable energy: The impacts of policy design”．Renewable and Sustainable Energy Reviews1998，2（4）：361～386
[7]Rave．“Wind power and the finance industry”．Renewable Energy Worle．1999，（9）：23～31
[8]Catherine，Mitchell& Peter，Connor．“Renewable energy policy in the UK 1900～2003”，Energy Policy．2003（19）：1935～1947
[9]Reichie，D.&Bechberge M．“Policy differences in the promotion of renewable energies in the EU member State”，Energy Policy．2004，32（7）：843～849
[10]Cheri，Davis，Bob，Huffaker& Tim，Tutt．Poliey．“Report on AB 1890 renewables funding”，California Energy commission．1997（3）：356
[11]Suani Coelho Marly．“Policies to improve Biomass-electricity Generation in Brazil”．Renewable Energy．1999（16）：18～22
[12]Soubbotina，T.et al．“Beyond Economic Growth-Meeting the challenge of Global Development”．2000（8）：75～77
[13]Berry，T．“Renewable Portfolio Standard：design considerations and an implementation survey”．Energy Policy．2001（29）
[14]Niels，L.Meyer& Anne Louise，Koefoed．“Danish energy reform：Policy implications for renewables”，Energy Policy2003，31（7）：597～607
[15]Langiness，Ole & Ryan，Wiser．“The renewable portfolio standard in Texas：An early Assessment”．Energy Policy．2003
[16]Morthorst，P.E．“A green certificate market combined with a liberalized power market”．Energy Policy．2003，31（13）：1393～1402
[17]Ryan，Wiser，Jan，Hamrin & Seth Baruch．“Designing a renewables portfolio standard：principles，design options and implications for China”．Energy Policy．2006（9）：87
[18]Daryll，ER．“Biomass and bioenergy applications of the POLYSYS modeling framework”．Biomass and Bioenergy．2000（18）：29～35
[19]Nwaobi，G.C．“Emission policies and the Nigerian economy：Simulations from a dynamic applied general equilibrium model”．Energy Economics2004，26（5）：921～936
[20]Weidou，N.&Johansson，T.B．“Energy for Sustainable Development in China”．Energy Policy2004，32（10）：1225～1229
[21]Lewis，Joanna&Ryan，Wiser．“Wind Industry Development Incentives through Utility Tenders in Quebec：Lessons for China”．San Francisco：Center for Resource Solutions and The Energy Foundation．2006
[22]Vera，I&Langlois，L．“Energy Indicators for Sustainable Development”．Energy．2007，32（6）：875～882
[23]Pablo，del Rio& Unruh，G．“Overcoming the lock-out of renewalbe energy technologies in Spain：the cases of wind and solar electricity”．Renewable and Sustainable Energy Reviews．2007（11）：1498～1513
[24]戴炳然．欧洲共同体的新能源[J]．现代外国哲学社会科学文摘．1981（3）
[25]丹东．日本怎样寻求新能源[J]．世界知识．1981（10）
[26]曹文伯．国外开发利用新能源的一个重要途径――发展甜高粱生产[J]．世界农业．1983（8）
[27]过启渊．美国新能源开发战略[J]．世界经济文汇．1985（5）
[28]周文超．美国新能源工业现状及其发展趋势[J]．国际科技交流．1987（12）
[29]李水清．英国发展新能源和再生能源的政策与战略[J]．全球科技经济望．1994（11）
[30]张正敏，李京京．中美可在生能源政策比较和研究[J]．中国能源．1999（7）
[31]吴中华．日本推广新能源的政策措施[J]．全球科技经济望．2000（3）
[32]孙颖，吕蓬，孙薇，李祝华．德国新能源经济法及其对该国电力市场改革的影响[J]．现代电力．2003（3/4）
[33]盛立中．美国新能源政策――“主攻”节能和洁能[J]．中国经济周刊．2005（32）
[34]王培．各国政府给予大额补贴，新能源汽车“钱”途光明[J]．商用汽车新闻．2008（32）
[35]乐如良．新能源及其设备发展趋势预测[J]．电工技术杂志．1985（12）
[36]石定寰．加强国际合作，努力推动新能源产业发展[J]．能源工程．1989（3）
[37]朱世伟．我国新能源发展战略[J]．数量经济技术经济研究．1990（5）
[38]尹炼．地位、问题、对策――对我国新能源战略的评估与对策探讨[J]．科技导报．1993（7）
[39]陈文七．中国新能源和可再生能源投资市场及其发展[J]．中国能源．1997（3）
[40]余善庆．开发新能源是可持续发展战略的需要[J]．上海节能．1999（6）
[41]李昌善．内蒙古新能源的开发利用[J]．科学管理研究．1986（3）
[42]王翊．沧州沿海地区新能源的开发[J]．海洋开发．1986（2）
[43]王忠宏．试论甘南地区新能源和可再生能源的开发利用[J]．甘肃农业．1995（5）
[44]陆得彬．制定优惠政策促进新能源事业的发展[J]．能源工程．1996（1）
[45]任德新．美国新能源政策及其对我国的气势[J]．现代经济探讨．2001（10）
[46]樊杰，孙威，任东明．基于可再生能源配额制的东部沿海地区能源结构优化问题探讨[J]．自然资源学报．2002（18）
[47]唐恒，董洁，梁芝兰，王立群．我国新能源领域专利技术现状及发展对策[J]．科技管理研究．2003（1）
[48]唐振华，苏亚欣，毛玉如．关于开发新能源替代化石能源的思考[J]．能源与环境．2005（2）
[49]牛微，李珊珊．我国新能源发电技术应用现状及发展[J]．沈阳工程学院学报．2005（4）
[50]苏明．支持清洁能源发展的财政税收政策建议[J]．中国能源．2007（3）
[51]欧阳明高．我国节能与新能源汽车发展战略与对策[J]．汽车工程．2006（4）
[52]李金津．对我国新能源汽车产业的发展思考及相关建议[J]．工业技术经济．2008（1）
[53]万钢．我国节能与新能源汽车发展模式的思考与探索[J]．交通与运输．2008（2）
[54]方海洲，胡研．促进新能源汽车快速发展的税收优惠政策影响分析[J]．汽车科技．2009（3）
新能源汽车研究报告范文3
关键词 新能源汽车 湖北 自主创新
中图分类号：F426 文献标识码：A
Explore the Development Countermeasures of New Energy
Vehicles in Hubei under Low-carbon Economy
YE Nan
（College of Finance， Hubei University of Economics， Wuhan， Hubei 430205）
Abstract The automotive industry is the pillar industry in Hubei， and the development of new energy vehicles is the future trend of the automotive industry， and also an important part to build "low carbon economy". Based on brief review of the development process of the new energy automotive industry in Hubei， the paper gave an analysis of the current actual situation of the industry， and tried to give forward-looking Strategies for the development of new energy automotive industry on the basis of National Competitive Advantage Diamond Theory.
Key words new energy vehicles； Hubei； independent innovation
1 湖北省新能源汽车产业的发展历程
作为传统的汽车工业大省，湖北省在国家大力支持下，依托雄厚的研发实力，起步较早，经过积累已经获取了全国领先研发水平，武汉、襄阳等成为湖北省新能源汽车研发生产基地。东风公司作为湖北省汽车产业最强企业，对湖北汽车新能源汽产业的发展起到了极大的促进作用，其发展历程正是湖北汽车产业由起步到腾飞的缩影。
1.1 “十二五”之前
追溯到1995年，在国家科技部的支持下，东风汽车公司就研制并试验了电动中巴车、电动微型轿车。到2005年，东风旅行车公司研发出了首款东风倍能纯电动客车在当时国内首屈一指。2008年北京奥运会上，东风纯电动场地车成为各比赛场馆的惟一服务用车。2008年底，“东风混合动力电动城市客车的开发”项目获我国汽车业科技进步一等奖，全面提升了湖北省乃至我国汽车业的科技水平。2009年6月，我国首个国家电动汽车专利产业化（东风电动汽车产业园）试点基地在东风汽车公司隆重揭牌。2010年8月，东风公司在武汉举行节能与新能源汽车战略会：规划未来五年，将陆续投入30亿元专项资金，用于节能与新能源汽车的产品技术开发和产业化建设；规划未来十年掌控核心资源，建立技术优势，积极推进产品结构调整，实现跨越式和可持续发展；到2020年，新能源汽车达到与传统汽车同等的竞争力，技术达到国际先进水平，市场保有量达到80万辆。
1.2 “十二五”期间
在经历了近二十年的发展后，东风公司对新能源汽车的研发投入效应开始显现，屡获大奖：2011年在“2011第十届我国国际客车展览会”上，东风汽车公司鄂产东风扬子江纯电动车，赢得我国客车金奖。2011年5月，东风鄂产S30纯电动汽车被中电联评为电动汽车过渡车型，与东风EJ02纯电动轿车一起列入工信部新能源推荐目录第26批。
此外在2011年7月，由东风汽车公司、武汉中原电子集团有限公司、东风扬子江汽车（武汉）有限责任公司、武汉理工大学、武汉元丰汽车零部件有限公司、武汉供电公司、武汉电动汽车示范运营有限公司7家单位共同发起的武汉新能源汽车技术创新战略联盟成立，成为我省首个以新能源汽车产业技术创新需求为导向的高新技术战略联盟，该联盟的目标即是集合武汉市新能源汽车产业的优势力量，通过产学研紧密结合，大力推进纯电动汽车、混合动力电动汽车、天然气汽车及其关键零部件的产业化，标志着湖北省新能源产学研一体化架构的形成。
2 湖北发展新能源汽车产业的优势和劣势分析
尽管有良好的基础和重大的发展机遇，但湖北省的新能源汽车产业的劣势和威胁也不容忽视。
2.1 优势分析
我省发展新能源汽车有四大优势：一是区位优势明显，是名副其实的综合交通枢纽；且我省汽车产品广销全国各地，质量好、性能佳享有较高市场声誉，因而产自湖北新能源汽车更易为市场所接受。二是产学研一体化综合优势明显，湖北新能源汽车的研究、开发成果，一直是在产、学、研相结合条件下取得的，由于实施早，使得湖北省在新能源汽车方面居于国内领先的地位。近年来，校企合作更是搭建了许多高层次的平台。三是汽车产业实力强，湖北省汽车产业具有较强的实力，汽车企业注重自主创新，具备较高水平的研发能力。四是人才储备充足，在湖北省政府大力支持和高校积极配合下，已经高瞻远瞩的设立了“战略性新兴（支柱）产业人才培养计划”，如根据《省教育厅关于实施湖北省普通高等学校战略性新兴（支柱）产业人才培养计划的通知》），新能源以及新能源汽车领域已有大量的培养计划，这将为我省这些领域的发展储备大量人才，未来必将发挥巨大作用。
2.2 劣势分析
尽管上述优势中湖北省高校云集、各企业也纷纷建立研发基地，但受限于人才、经费，以及产学研的联动机制尚未完善等原因，新能源汽车的核心技术自主研发仍然困难重重。此外，我省尚未建成完整新能源汽车产业集群网络体系；而且目前新能源汽车研发经费总量与比例均较低，研究与开发类型也主要集中在试验性发展领域，而在基础研究和应用研究方面，尚处于研究与开发活动的改进型研究阶段，缺乏原创性的基础研究和应用研究。
新能源汽车产业发展速度前所未有，但推动这个行业前进的高端人力资源却捉襟见肘。人才引进难，留住更难。新能源汽车产业方面的高端技术、管理人才极度短缺，后备人才梯队不完善，这些隐患的存在将在一定程度上影响我省新能源产业的发展速度。另外，基础设施建设是新能源汽车未来得以大规模应用的必要前提，充电站/充电桩的数目和选址直接关系居民的使用热情和购买欲望。但财政的制约使得湖北省的新能源汽车基础设施的配套明显不足，减缓了新能源汽车的市场化发展。
3 湖北省新能源汽车产业的发展对策探讨
3.1 增强自主创新能力是根本
自主创新是立足之本，是我省未来汽车产业能否持续长久发展的关键。在迈克尔・波特的 “国家竞争优势钻石理论”中涉及两个方面，一是相关及支撑产业是否有国际竞争力；二是公司战略，结构及对抗表现，即国内的竞争环境造就了公司在国际上的竞争能力。目前，我省自主创新的能力不够强，自主品牌缺乏国际竞争力，自主研发的能力和零部件研发能力薄弱，核心技术和市场为跨国公司主导的局面并未得到根本改变。从企业发展的实际困难来看，资金、人才是我省当前自主创新面临的最主要的问题。
3.2 吸纳多渠道资金介入
资金在迈克尔・波特的 “国家竞争优势钻石理论”中属于要素条件之一，是政府可以发挥作用的地方。对新能源汽车的发展而言，单纯依赖财政投入并不可行，财政资金有限，需要运用社会发展的方方面面，对于这样风险大、周期长、回报难以预料的项目不可能也不会贸然大量投入。另一方面强制性的要求汽车企业加大投入也难以达到，因而需要采取多渠道的融资方式，获得金融机构贷款的支持、吸引风险投资、私募股权的介入。政府能够发挥的重要作用是则应该从税收、补贴上予以支持引导。
3.3 培养人才，重视人才，吸引人才，留住人才
人才同样在迈克尔・波特的 “国家竞争优势钻石理论”中属于关键性的要素条件。人才是自主创新的基石。教育大省湖北拥有丰富的科教资源和科研院所，湖北省应把握时机，创造良好的就业环境和具有竞争性的待遇吸引国内外人才落户湖北，为湖北汽车业振兴储备高层次的人力资本。进一步调动高校和科研院所的人才优势，促进“产、学、研”相结合，注重培养人才，重视人才，吸引人才，留住人才，充分发挥我省优势。
3.4 完善新能源汽车产业体系
迈克尔・波特的 “国家竞争优势钻石理论”认为相关及支撑产业的发展，以及是否有国际竞争力关系产业总体的发展。我省目前可选择培育发展基地的模式完善新能源汽车产业体系（湖北汽车工业学院项目组，2011），包括培育整车基地、发展部件基地等。《湖北省汽车产业“十二五”发展规划》中明确提出相应的规划，未来的发展令人期待。
3.5 全面加强合作
对于我省而言，与丰田、本田、标致、雪铁龙等国际企业的合作基础已经非常深厚，与通用汽车也已展开。因而应该把握时机进行更深层次的技术合作，促进我省新能源汽车产业的发展。
3.6 培育优势企业和产业群
迈克尔・波特的 “国家竞争优势钻石理论” 认为公司战略，结构及对抗表现即国内的竞争环境造就了公司在国际上的竞争能力。
对于企业自身需要制定高瞻远瞩的发展战略，配合合适的结构，才能在国内国际市场上占据一席之地。在结构方面，要加强新能源汽车行业的产业集群度。纵向的关联行业与横向的竞争行业的集群，能加快信息的沟通与传递，形成集聚效应，从而可以加快技术与产品的研发。在竞争方面，首先是差异化的竞争策略，包括产品的质量、功能、服务等各方面的差异化，这样既可以避免过度竞争，还可以发现、满足消费者多方面的需求而开拓市场。其次应给予中国民营企业与国企同等的政策待遇，让他们在同一平台上进行竞争。同时，这样也可以给国有大车企带来竞争压力，对于行业的发展是一件好事。
对于政府而言培育优势企业和产业群对于提升新能源汽车产业竞争力意义重大，湖北省政府需要投入资金支持和制定政策积极引导。而对于新能源汽车产业的发展，如何支持企业更多地投入新能源应用的研发显得尤为重要。省市政府要加大新能源汽车关键共性技术研发的投资力度，而且要形成持续投资，保证研发工作的正常进行。建立产学研合作研究机制，政府和企业共同出资，以专门研发机构为主，企业广泛参与，三方共同进行共性关键技术的研发。
基金项目：2012年湖北省教育厅人文省会科学研究项目项目《“低碳经济”下湖北新能源汽车产业的发展战略研究》（2012G102）； 2012年湖北省社会科学基金项目《湖北汽车产业发展研究――聚焦新能源汽车》（2012112）
参考文献
[1] 温如春，钟新桥.湖北战略性新兴产业发展战略研究[J].特区经济，2012（8）.
[2] 清华大学中国车用能源研究中心.中国车用能源展望2012[M].科学出版社，2012（2）.
新能源汽车研究报告范文4
【关键词】节能环保;汽车新能源;节能技术;应用研究
0.引言
新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，或者是使用常规的车用燃料采用新型车载动力装置，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器）汽车等。
在能源紧缺、环境污染越来越严重的今天，新能源汽车已成为汽车产业未来发展的趋势。我国政府也高度重视，发展新能源汽车已上升至国家战略高度。
1.我国新能源汽车发展现状
我国汽车工业走节能环保发展道路，降低汽车排放污染、摆脱对石油依赖，保障国家能源安全、培育后金融危机时代新经济增长点和新型产业共同决定了发展新能源汽车的必要性和意义。
我国新能源汽车技术的发展历史可追溯到上世纪90年代初。2001年，我国启动了“863”计划电动汽车重大专项，涉及的电动汽车包括3类：纯电动、混合动力和燃料电池汽车，并以这3类电动汽车为“三纵”，多能源动力总成控制、驱动电机、动力蓄电池为“三横”，建立“三纵三横”的开局。基本跟上了全球的步伐，大体与世界站在同一“起跑线”。
目前，我国已具备发展新能源汽车的产业基础。经过多年的开发，新能源汽车研发能力由弱变强，3类新能源汽车分别完成了功能样车、性能样车和产品样车试制。在新能源汽车用动力蓄电池、驱动电机、燃料电池发动机等关键零部件技术、电子控制技术和系统集成技术上取得了较大进展，已初步形成新能源汽车关键零部件配套产业链。
同时，国家和地方两层面的政策共同促进新能源汽车发展；主要整车企业也逐步重视电动汽车的发展，不断加快电动汽车研制开发，将电动汽车纳入企业产品规划，积极着手进行产业化布局和能力建设；相关产品标准、法规、管理体系已初步建立，为产业化奠定了基础；公众对新能源汽车的认知度也显著提升。这使得我国具备了相对好的新能源汽车政策环境。
2.汽车节能技术
2.1汽车混合动力技术
汽车混合动力技术是当前汽车新能源与节能技术中发展较为成熟的一项技术，也是人们较为熟悉的技术。在汽车混合动力技术方面，丰田作为先行者凭借混合动力的环保理念取得了极好的成级。目前所采用的汽车混合动力技术，有汽油机与电动机混合、柴油机与电动机混合两种。实际上，混合动力技术主要是应用电动机和发动机相配合，以获得加速成和爬坡等工况下所需要的爆发力，而在汽车高速巡航状态时，则减少发动机出力，从而减少发动机的油耗。此外，混合动力技术还有能量回收技术的应用，在汽车制动情况下，可以将制动所产生的热量进行转变，提供给电动机作为能量。通常情况下，混合动力汽车可以选择单独使用电动机驱动。从电机输出功率在整个混合动力系统功率中所占的比重来看，可分为混合动力系统、轻混合动力系统、中混合动力系统、完全混合动力系统。第一种混合动力系统所采用的混合动力，是在内燃机上增加启动电机的方是所获取的，所采用的启动电机是发电启动一体式电动机，以此为基础控制发动机启动和停止。轻混合动力系统则采用集成启动电机，这一第汽车减速成和制动时，能够吸收部分能量，而在汽车行驶过程中发动机则等速运转。中混合动力系统采用高电压电机，当汽车在加入或大负荷状态时，电机辅助驱动以补充发动机自身功率的不足。完全混合动力系统采用高压启动电机，其混合程度可达50%以上，是当前混合动力技术发展的主要方向。
2.2蓝驱技术
蓝驱技术是在原发动机和车型基础上进行优化，以降低汽车燃油消耗的节能技术。相较于普通车型，应用蓝驱技术的车型调整了变速箱3 挡到5 挡的传动比，使汽车在高速成巡航状态下能够更省油。同巅，蓝驱技术还从空气动力学原理出发，对车身设计进行了优化，如底盘高度、风阻系数、胎压、滚动阻力等。
2.3汽车压燃技术
目前汽车所采用的往复式内燃机，所采用的燃料主要为汽油和柴油，汽油采用火花塞点火，柴油采用活塞压燃方式点火，点火方式的不同使得紫油机压缩比比汽油机更高，燃油效率相对较高，但汽油机所采用的火花塞点火方式，使其发动机工作震动小，噪音小。汽车压燃技术则是将两种技术进行融合所产生的新技术，采用汽车压燃技术的发动机，其技术结构相较于普通发动机更为复杂，其压缩比更高，燃料能在同一时间燃烧，从而提高了燃油使用率，同时由于采用了稀薄的混合气压缩点燃， 能有直接通过调节喷油量来调节扭矩而不用节气门。此外，由于采用压燃技术，发动机燃烧温度极低，能有效减少辐射热传递，且燃烧周期短，其燃烧过程更多是化学反应，在目前污车节能技术中发展相对成熟。
新能源汽车发展建议
3.新能源汽车技术发展所遇问题的建议
3.1 继续加强对传统汽车产品的开发、改进工作
我国在传统汽车，特别是关键零部件总成方面的开发、制造等方面还远落后于欧美日等汽车强国。新能源汽车主要是对传统汽车的动力系统进行更新改进，传统汽车搞不好，将来新能源汽车产品也会落后于汽车发达国家。因此，中国汽车工业还需继续加强对传统汽车产品的开发、改进工作，真正理解汽车的理念。应实行推广新能源汽车和改造传统汽车产品“两手抓”的政策，共同促进我国汽车工业的进步。
3.2 鼓励并加强国内自主研发、自主创新，掌握核心技术
发展新能源汽车产业，投资巨大且短期内难以收到回报，单个企业难以承受沉重负担，需要国家的支持。面对发展新能源汽车的巨大投入以及未来的不确定性，政府要起到主导作用，贯彻产、学、研联合攻关的方针，通过整合国内科技、资金和人力资源，集中有限的资金和科研人员，利益共享、风险共担，直接投入资金鼓励研发新能源汽车关键的零部件、动力总成，如电池、电动机等，形成标准化和产业化[1-3]。一定要在汽车节能、环保技术上面取得突破，掌握核心技术，避免步传统汽车发展被动老路：引进-落后-再引进-再落后。
同时，要加大知识产权保护力度，在坚持自主创新的前提下，鼓励企业到海外注册专利和购买专利，增强产品的技术创新和竞争力。政府还应重视新能源汽车基础科研投入，因为基础科研能力强的国家，即使起步晚，发展也可能后来居上。
4.结语
发展新能源汽车对于我国汽车工业来说是千载难逢的机遇，让我国汽车工业可通过对全新领域的探索，跨越传统汽车领域技术壁垒，而与世界汽车强国站在同一起跑线上。应充分调动社会各方面的力量，发挥政策和市场的双重推动作用，优化新能源汽车产业技术和产业化资源配置，从而促进新能源汽车技术水平和产业化发展水平的提高，朝新能源汽车强国迈进。
【参考文献】
［1］史永基,高雅利,王宇炎.新能源汽车节能减排技术研究进展[J].传感器世界,2011（07）.
新能源汽车研究报告范文5
我国新能源汽车产业起步较晚，与全球领先水平相比存在着一定的差距。但近年来，该产业已经开始从研发阶段进入产业化阶段，在这个过渡阶段，初步形成了新能源汽车产业的产业链，我国新能源汽车企业也具备了一定的生产能力。
我国新能源汽车的发展现状及商业模式的比较研究
近几年新能源汽车整体呈现“叫好不叫座”的现状，市场销量屈指可数，与国外差距较大。近几年，我国新能源汽车从2012年销量才开始突破万辆，2013年也仅有1.76万辆，不足两万辆，其中，纯电动汽车销量相对较多，为1.46万辆，因此，想要完成2015年累计50万辆的产销目标难度较大。
与我国市场相比，全球产销第二大的美国市场新能源汽车销量较高，2013年其新能源汽车销量共实现9.6万辆。其中，时下当红的特斯拉，在美销量就有1.87万辆，超我国新能源汽车总量。
同时，近几年我国新能源汽车销量的增长主要是依靠新车销量拉动，市场在售车型销量普遍偏低。由于近几年政府对新能源汽车大，力推广和扶持，涌人新能源汽车领域的企业增多，市场上可供选择的车型也增多，但总体而言依然很少。
目前我国新能源汽车的产业发展商业模式可以分为整车销售、整车租赁以及电池租赁三种商业模式。
整车销售模式目前主要应用于小型、微型乘用车。可以通过传统内燃机汽车的销售渠道进行销售，汽车生产商可以一次性将成本收回。目前车用电池技术仍不成熟，成本较高，在新能源汽车整车成本中占据三分之一，甚至高达一半，导致新能源汽车的售价远远高于传统内燃机汽车的售价，使目前的市场难以大面积推广整车销售模式。此外，在新能源汽车产业发展的初期，充电桩的建设并不是很完善，而整车销售下车辆的行驶里程数较短，因此该种模式下的新能源汽车的推广有着很大的困难。
整车租赁模式最大的受益者是个人用户，其支出的成本费用比较低。在目前市场中，新能源汽车的租赁费用与同类型传统内燃机汽车的租赁费用较为接近，而新能源汽车的充电费用远比加油费用低，并且充电方便。然而，租赁商承担的维修费用和保险费用较高，在如此大额的资金压力下，租赁商的生存与盈利空间不大，因此有较少投资者愿意扮演此角色。
电池租赁模式中电力运营商得到了政府的补贴支持，这部分资金可以弥补其购买电池和建设充换电站的费用。同时因为电力运营商是主导者，因此可以实现电池与车辆的批量购买，使得电池生产商和汽车生产商从中受益。然而在该种模式下，电池生产商与汽车生产商必须统一标准，符合电力运营商指定的充换电标准，对于大型、较为成熟的生产商来说并不适用，对于电力运营商的运营风险和资金管理要求极高。
新能源汽车产业商业模式的创新研究
我国发展电动汽车具备的广阔且多样化的市场空间是创新电动汽车商业模式的优势之一。据全球知名的咨洵公司波士顿在即将的研究报告中预测，2020年中国将成为世界最大的电动汽车市场，欧洲和美国只能屈居第二和第三。未来巨大的电动汽车市场及中国多层次的消费空间为探索新型商业模式、推进电动汽车产业化提供了绝佳的机遇和明显优势。
伴随电动汽车产业化进程逐步推进，汽车产业将逐渐成为电能消耗大户，减少甚至摆脱对传统化石能源的依赖。这场全球范围内的能源变革推动电企、油企对电动汽车的商业模式发展给予了高度重视与关注，并积极制定相关发展战略及举措。电汽车时代的到来，为电企、油企积极践行新型创新模式带来了新的契机。
2010年四部委联合下发了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定自6月1日起在上海、长春、杭州、合肥、深圳等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。2012年中央决定用财政资金对25个城市公务系统和其中6个城市私人购买给予一次性补贴。试点城市年度申报，规模不限。各示范城市也纷纷跟进，推出在国家补贴基础之上的地方补贴标准及其他方面的政策支持。获得国家、政府大力支持的新能源汽车产业会有广阔的发展空间，其商业模式创新必将层出不穷。
迫于日益增长的环境及生存压力，环保、低碳的消费理念逐渐被唤醒并得到越来越多的关注。人类正在为保护地球及其自然资源以及减少环境危害而奋斗，倡导节能与健康的生活方式。在此背景下，消费者选择新能源汽车除了认清绿色环保能对社会和全世界起到巨大的促进作用之外，还认为绿色环保能够直接、积极地反映出他们的社会地位，故而总是要在某种程度上表现出自己的绿色环保意识。对于这些愿意主动采取行动以确保个人和地球健康发展的消费者，做好细分市场及服务分析，借助适合的新能源汽车商业模式创新。
网络营销模式，即借助网络粉丝，通过互联网（博客、微博、微信等）进行产品宣传，打破传统的纸媒、电视、展会等产品营销推广方式。在互联网时代，汽车营销电子商务的迅速发展，为创新提供了广阔的平台。互联网改变了消费者的购物习惯，从以前的逛街购物到现在的网络购物，从听销售人员介绍了解到网络自助查询资料，消费者对网络的依赖程度越来越高，目前消费者购车时从网络渠道获得信息的比例高达71.4%，其中认为网络是最有影响媒体的占到54.9%，远超传统媒体渠道。
美国特斯拉汽车公司采用了该模式。此前，特斯拉汽车出现了4场起火事件，但CEO伊隆·马斯克快速做出反应，在个人博客中及时发表事件的最新解决情况，成功地进行了公关，将被动的负面事件转变成了产品营销广告。特斯拉在零广告推广费情况下，成功进入中国市场，国内各大媒体、门户网站、报纸杂志上经常出现有关特斯拉汽车报道，很多特斯拉的粉丝，自发成立了特斯拉QQ群、特斯拉论坛、特斯拉微信圈等。网络营销模式的优点由此可见一斑。
品牌直销模式，即让产品直接进入终端消费者手中，打破传统销售模式，采用建立品牌体验店为基础，和苹果的概念一样，用户可以到体验店去亲自感知。不委托销售，提品订单接收、生产、销售等一条龙服务，消费者可通过网上预约订购，个性化定制。
品牌直销是解决新车加价非常好的办法。美国电动汽车制造商一一特斯拉汽车CEO马斯克能够做出ModelS卖人中国市场不会提价承诺也正是基于其采用了该模式，掌握了自己的营销渠道。从特斯拉汽车在中国的报价来看，起售价73.4万元，较美国的售价仅增加了运费、关税等，对普通消费者而言，很有竞争力。
融资租赁模式，是指出租人根据承租人对租赁物件的特定要求和对供货人的选择，出资向供货人购买租赁物件，并租给承租人使用，承租人则分期向出租人支付租金，在租赁期内租赁物件的所有权属于出租人所有，承租人拥有租赁物件的使用权，最终承租人能够获得租赁物的所有权。融资租赁分为金融机构主导型融资租赁和专业运营商主导型融资租赁两种形式。金融机构主导型融资租赁是指以金融机构，即资产管理公司为主导者，以融资租赁的形式向电池生产商购买电池，再将电池以分期付款的形式租赁给用户的商业模式。专业运营商主导型融资租赁是专门针对城市公交车运营的商业模式，它是指以专业运营商为主导者，向金融机构融资，一部分资金用于建设运营充电站、
新能源汽车研究报告范文6
随着我国汽车产销量突破1800万辆，成为世界最大的汽车产销国，私人交通的便利与国家能源之间的矛盾更加突出。2011年，我国交通用油呈持续快速上升趋势，石油进口量迅速增长，原油对外依存度超过55%（已超过美国的53.5%）[1]。另外，受资源环境约束，汽车行业的减排压力仍将持续增加。在这一背景下，我国把新能源汽车列为国家战略新兴产业之一，主要发展方向确定为插电式混合动力汽车（Plug-inHybridElectricVehicle，简称PHEV）和纯电动汽车（BatteryElectricVehicles，简称BEV）。同时，在国家新能源汽车发展规划草案中提出，计划到2020年，新能源汽车产业化程度和市场规模达到全球第一，其中新能源汽车保有量达到500万辆；以混合动力汽车（HybridElectricVehicle，简称HEV）为代表的节能汽车年销量达到世界第一[2]。然而，由于新能源汽车整车及电池成本难以下降，新能源汽车的市场表现一直“叫好不叫座”。对此，丰田汽车技术部长表示，让消费者接受新能源汽车，必须注重其经济效用。而从经济性看，如果燃料能减少到一定程度，对消费者会是比较有吸引力的。近年来，随着电池技术的不断发展，车用动力蓄电池已经由低存储能量密度的镍氢电池替代为锂离子电池，例如，日本的丰田普锐斯（Prius）混合动力汽车曾使用镍氢电池作为动力电池，配置容量约为1.3kWh。目前，新能源汽车已经开始使用能量效率更高的锂离子电池，2012年即将上市的日本丰田公司插电式混合动力电动汽车就是使用4.4kWh的锂离子电池作为动力电池。我国著名的汽车企业比亚迪公司多年来一直专注于电池储能以及基于磷酸铁锂电池的电动汽车研发，相继推出了双模电动车及纯电动汽车，引领着我国电动车行业的发展。比亚迪公司凭借电池领域的技术积累，在增加电动汽车续驶里程、提高经济性方面表现突出，为我国新能源汽车广泛推广奠定了基础。新能源汽车的经济性是消费者做出购买决策的最重要因素之一。因而，分析新能源汽车与传统燃油汽车的经济性对比，有重要的现实意义。目前的文献中，大部分是将传统燃油汽车与纯电动汽车的全生命周期成本进行了分析。消费成本是基于电价与油价不变的状态下进行计算的，因而，无法综合评价在资源、能源约束下，新能源汽车较传统燃油汽车的经济性。针对上述问题，本文首先考虑了汽油价格与电价的变化因素；其次，在将传统燃油汽车与纯电动汽车消费成本进行比较的基础上，结合插电式混合动力汽车的成本分析，建立了插电式混合动力汽车成本计算模型。另外，以国产新能源汽车-比亚迪车型为分析对象进行经济性对比分析，更具有现实意义。
1新能源汽车的类型及行驶特点
1.1新能源汽车的类型
新能源汽车是指采用非常规的汽车燃料作为动力来源，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。根据动力源的不同，新能源汽车主要分为3种：混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车（FuelCellVehicle，简称FCV）。除此之外，新能源汽车还包括氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。混合动力汽车按发动机和电机功率比的大小可分为轻度混合、中度混合和重度混合动力汽车。日本本田公司的Insight轻度混合动力汽车，实现了35km/L的低油耗和80g/km的低CO2排放量[3]。全球销量超300万辆的丰田Prius混合动力汽车，排放水平也已经达到了SULEV（超低排放水平）的标准，而且，综合油耗只有5.1L/100km，仅为同等排量内燃机汽车的2/3[4]。重度混合动力车型，一般情况下电机的峰值功率和总功率的比值大于30%，比起轻度混合、中度混合两种车型来，重度混合动力车在减少二氧化碳排放量和节油方面效果更明显。重度混合动力汽车燃油消耗量比同等效能的汽油发动机节省约30%～40%；而二氧化碳排放量减少则高达30%。因此，在纯电动车技术及配套设施完全成熟之前，混合动力汽车将是汽车节能减排的主要手段，尤其是重度混合动力汽车技术能够将节能减排工作落到实处。目前，我国重点发展的电动汽车主要包括插电式混合动力电动汽车和纯电动汽车。纯电动汽车指主要依靠蓄电池提供动力运行的电动车，需要配套的充电环境与蓄电池。与传统的燃油汽车相比，电动汽车在能效、排放和经济性上有较大的优势。由于电动汽车不用燃烧汽油、柴油等燃料，因而，在行驶过程中几乎是“零污染”，相对城市环境而言属于零排放清洁汽车。考虑充电电源结构，纯电动汽车的减排潜力大约为13%～68%。同时，纯电动汽车可以节省石油资源并提高能源效率，其能源利用效率比传统燃油高出46%以上，但存在一次充电后续驶里程较短等问题[5]。插电式混合动力电动汽车可以直接由外接电源充电（可以使用家用电源插座，例110V/220V电源），并且在行进过程中可以对混合动力系统中的储能电池充电。插电式混合动力汽车具有电动汽车的全部优点，例如低排放、低噪音、高能效等。而且，插电式混合动力汽车的续驶里程是纯电动汽车的10倍左右（纯电动汽车一次充电后的行驶里程大约为160km，插电式混合动力汽车的行驶里程为1600km以上）[6]。相比传统的混合动力汽车，插电式混合动力电动汽车不仅降低了有害气体、温室气体的排放，还提高了燃油经济性和动力性能。因而，插电式混合动力汽车的市场接受度可能相对高于纯电动汽车。燃料电池汽车也是电动汽车的一种，其电池能量是通过氢气、甲醇等化学反应产生电流而获得的。燃料电池车辆的能效比内燃机高2～3倍，而且全程无污染，因此，从能源利用和环境保护方面，燃料电池汽车是一种理想的车辆。清华大学牵头自主研发的燃料电池城市客车在北京2008年奥运期间以及在奥运之后在北京开展了为期1年的商业化载客运行，并成功完成了3万km的公交示范运行[7]。燃料电池汽车虽然存在成本及燃料供应的问题，但是由于其具有较好的新能源优越性，因此它仍将成为未来全球汽车行业的研究方向。
1.2新能源汽车的行驶特点
如表1所示，混合动力汽车、插电式混合动力电动汽车、纯电动汽车都需要依靠电动机驱动行驶。其中，混合动力汽车和插电式混合动力汽车需要两种动力来驱动，而纯电动汽车只需电池驱动。混合动力汽车采用内燃机和电动机两种动力，将内燃机与储能器件通过先进控制系统相结合，提供车辆行驶所需要的动力。两种动力系统可以使混合动力汽车续驶里程更长；电池单独驱动时，还可实现“零”排放。插电式混合动力汽车的运行模式大致可分为电量消耗模式、电量保持模式、常规充电模式（图1）。各模式之间可以根据功率需求和电池的荷电状态（StateofCharge，简称SOC）进行无缝切换。插电式混合动力汽车是由混合动力汽车进化而来的，但是传统混合动力汽车以内燃机为主，电动为辅，而插电式混合动力车是以电动为主，在电池电力耗至使用临界点，无法及时充电时才以内燃机为辅。混合动力汽车采用内燃机和电动机两种动力，将内燃机与储能器件通过先进控制系统相结合，提供车辆行驶所需要的动力。两种动力系统可以使混合动力汽车续驶里程更长；电池单独驱动时，还可实现“零”排放。插电式混合动力汽车的运行模式大致可分为电量消耗模式、电量保持模式、常规充电模式（图1）。各模式之间可以根据功率需求和电池的荷电状态（StateofCharge，简称SOC）进行无缝切换。插电式混合动力汽车是由混合动力汽车进化而来的，但是传统混合动力汽车以内燃机为主，电动为辅，而插电式混合动力车是以电动为主，在电池电力耗至使用临界点，无法及时充电时才以内燃机为辅。
2新能源汽车的经济效果分析
本文以比亚迪燃油车F3、双模电动车F3DM（插电式混合动力汽车）、纯电动汽车E6为分析对象，研究未来10年，新能源汽车与传统燃油车购买成本与运行成本比较；试图考虑未来10年期间油价变化、电价变化等因素，分析传统燃油汽车与新能源汽车的总成本变化趋势及经济效果。
2.1模型建立
前面已对各类型新能源汽车行驶原理做了简单介绍，燃油汽车和纯电动汽车只需依靠燃油驱动或电池驱动即可。而混合动力汽车和插电式混合动力汽车具有燃油驱动、电驱动、油电混合驱动等多种运行模式，计算其油电成本相对复杂。因此，本文为计算插电式混合动力汽车的行驶成本，提出了下列各成本计算模型。（1）PHEV的年耗电成本计算模型假设每天对PHEV充电1次（在PHEV的纯电动模式下比亚迪F3DM的1天最大行驶公里数为60～100km），基于年均行驶公里数、电池容量以及电价，纯电动模式下的年耗电成本可基于下式（1）计算：式中：Cyearelec为纯电动模式下的年耗电成本，元；Dyearelec为1年中纯电动模式下的等效行驶天数，d；Myearelec为整车年均行驶公里数，km；MdayBEV为纯电动模式下1天行驶公里数（取值应小于或等于PHEV在纯电动模式下可续航里程），km；Pelec为电价，元/kWh；EbatBEV为MdayBEV所对应的电池使用电量。（2）PHEV的年耗油成本计算模型基于上述假设以及年均行驶公里数、燃油价格，混合电动模式下的年耗油成本可基于式（2），（3）计算。即，根据PHEV的行驶原理，①当日平均行驶里程小于或等于纯电动模式下1天可行驶公里数时，PHEV的年耗油成本为0；②当日平均行驶里程大于纯电动模式下1天可行驶公里数时，PHEV将启动油电混合动力模式，以保证正常行驶路况需要。此时，基于下式（3）确定PHEV的年耗油成本。（3）PHEV的年耗油电成本计算模型结合上述，PHEV的年耗油成本计算模型和年耗电成本计算模型，本论文基于式（4）确定PHEV的年耗油电成
2.2电价与油价计算方法
计算未来10年（2012～2021年）燃油汽车与新能源汽车的燃料成本时，首先需对未来10年年平均燃油价格与电价进行预测。关于未来10年电价情况，本文依据中国电力企业联合会的《电力工业“十二五”规划研究报告》进行计算。报告中指出，当前平均电价约为0.6元/kWh，未来10年中国电价年均增长3%[8]。关于未来10年汽油价格，本文依据国际油价走势和我国近10年平均汽油价格数据进行计算。目前，我国成品油价格主要取决于国际原油价格的变化。而国际油价主要取决于对原油的需求变化、美元指数的涨跌、债务危机、地缘政治与天气等多种影响因素的变化。但是，无论影响因素怎样变化，油价总体将呈上升趋势。国际能源署（IEA）署长田中伸男曾在第2届全球智库峰会上表示，由于需求的增长速度可能会超过生产的速度，因而，今后10～20年国际油价将持续攀升。而且，国际能源署还警告说，由于对石油生产投资不足，国际油价可能很快（在2015年）升至创纪录的每桶150美元[9]。在这一背景下，本文以近10年我国平均汽油价格为基数，进行油价趋势的回归分析与预测（图2）。分析得出2021年汽油价格约为12.93元/L，而当前93#汽油价格约为7.65元/L。
2.3比亚迪ICEV，PHEV及BEV的参数配置
本文以国产汽车-比亚迪传统燃油汽车与新能源汽车为研究对象，其参数配置如表2所示。比亚迪F3（2009款1.6智能白金版自动挡）燃油汽车排量为1.6L，价格为8.08万元；比亚迪双模电动车F3DM低碳版系插电式混合动力汽车，排量仅为1.0L，16.98万元是厂商指导价（补贴前价格）；而比亚迪纯电动汽车E6的厂家指导价格为36.98万元（补贴前价格），由于电池容量为60kWh，汽车重量达2295kg。
3结果分析
本文分别计算了年均行驶里程为1.5万、3万、4万km时，传统燃料汽车与新能源汽车10年期的使用总成本（根据北京交通发展研究中心的数据，北京私人小汽车年均行驶里程约为1.5万km。公车年均行驶里程为3万～4万km）。同时，本文还对新能源汽车政府补贴前后的经济性进行了比较。根据补贴办法，纯电动车每辆最高补贴6万元；插电式混合动力汽车每辆最高补贴5万元；1.6L及以下节能车补贴3000元。深圳市政府还宣布，在国家为插电式混合动力车每辆最高补贴5万、纯电动车每辆最高补贴6万元的基础上，为两类车型分别最高追加3万元和6万元补贴，即最高可获8万元和12万元补贴。另外，国家还出台了对新能源汽车减免车船税等措施，未来也可能收取碳税，这都将增加新能源汽车的经济性，但本文在比较中只考虑实际补贴的部分。
3.1案例1
案例1中，首先，探讨并对比分析了比亚迪F3燃油汽车和比亚迪F3DM的成本计算结果。图3为年平均行驶里程1.5万km、且无政府补贴时的两种车型经济性比较结果图。如图3所示，不考虑政府补贴时，由于传统燃油汽车（InternalCombustionEngineVehicle，简称ICEV）的购买成本较低，一直保持着较高的经济性，而随着使用年限的增多，燃料成本逐渐增加，2020年时，ICEV的“购买+使用”的总成本与PHEV持平。也就是说，年均行驶1.5万km的消费者以当前市场价格购买ICEV和PHEV，2020年时方能体现出PHEV的相对经济优势。但是，如果考虑目前我国对新能源汽车购买补贴金额（即国家对PHEV补贴5万元/辆），4年之后（即2016年）PHEV的经济性便会显现出来。图4、图5显示了年均行驶里程分别为3万km和4万km时，ICEV与PHEV的经济性比较结果。如图4所示，年均行驶里程越多，PHEV越能体现其相对经济性。不考虑国家补贴的情况，年均行驶3，4万km的消费者，到2016年PHEV便可体现其经济性；而对于年均行驶1.5万km的消费者，到2020年才会体现相对经济性（图3）。如果考虑国家补贴，对于年均行驶3万km的消费者，购买PHEV不到两年便可体会带来的相对经济性；而对于年均行驶4万km的消费者，购买第1年便可体会其经济性（补贴5万后，F3DM价格为89800元，与ICEV的价格相近）。对于纯电动汽车，虽然行驶过程中无需耗油成本且电价相对低廉，但是，由于最初的购买成本较高，因此，相对经济性并不明显。在年均行驶1.5万km时，即使购买补贴达到12万元（按照深圳市对购买新能源汽车的补贴办法计算，PHEV补贴8万元、BEV补贴12万元），成本依然很高。而在年均行驶里程达到3万km，且购买补助达到12万元时，到2018年，BEV对ICEV的相对经济性才可体现出来。图6为年平均行驶里程达到4万km并考虑政府补贴时3种车型的经济性比较。如图6所示，2018年以前，传统燃油汽车与新能源汽车的经济性比较结果为PHEV＞ICEV＞BEV；而车辆使用年限超过7年后，BEV的经济性要优于ICEV。因此，通过数据与图表分析发现，对于年均行驶里程较多，并且可享受国家补贴的车辆消费者来说，PHEV是非常有吸引力的。而且，一些地方政府为促进新能源汽车推广，实施高额补贴政策。这些举措将增加电动汽车的市场需求。其中，PHEV将会越来越多地被私人家用汽车市场所接受，并逐渐替代传统燃油汽车。而电动汽车虽然具有节能减排的优点，但是，如果不降低电池及整车成本，被消费者接受还需要一个发展过程。
3.2案例2
在案例2中，集中探讨不同电池容量配比下的比亚迪E6纯电动汽车的经济性比较结果。如前面所述，比亚迪E6的车载电池容量约为60kWh，电池充满状态下可行驶300km。而对于一般家庭用私人轿车而言，每天行驶里程通常不足300km，且不超过60km的较多。因而，如果消费者可以根据自身需求，对车载动力电池容量进行选择，那么不仅可以提高纯电动车的经济性，还可以实现车辆轻量化。目前，锂离子电池价格约为4.5元/Wh[10]。表3为以4.5元/Wh的电池价格所计算的不同电池配比下的车辆成本。如表3所示，减少车载电池容量，可使购车成本下降。如果日平均行驶里程在100km以内，可以选购电池容量搭载较低的电动汽车。例如选择车载电池容量为20kWh的纯电动汽车，不仅可满足100km行驶需求，车辆价格也相对降低。因而，可大大提高纯电动汽车的经济性以及利用率。
4结论
通过对比亚迪ICEV，PHEV，BEV等3种代表性车型进行经济性比较和分析，结果表明，电动汽车运行成本远低于燃油汽车，但根据燃油价格变化以及政府补贴与否，电动汽车总成本可能会高于燃油汽车。
（1）新能源汽车的经济性在行驶里程多的情况下，更为显著，尤其是PHEV，即使在没有政府补贴的情况下，依然有较高的相对经济性。在年均行驶里程为1.5万km时，2020年时，ICEV与PHEV的总成本持平，PHEV运行10年的总成本略低于ICEV；而在年均行驶里程达到3万～4万km的情况下，2016年，PHEV对比ICEV的相对经济性便可体现，因而，对于消费者而言，有较大的吸引力。目前，在我国电动汽车市场呈现有效需求规模不足的情况下，有必要以汽车利用率高、行驶里程多的消费群为切入点进行推广、普及。
