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轨道交通研究报告范文1
发改委公告显示，乌鲁木齐市城市轨道交通近期建设规划计划至2019年，建成1号线和2号线一期工程，长约47.9公里，形成南北向的轨道交通基本骨架。规划总投资为312.4亿元，资本金占总投资的40%，计125亿元，由新疆自治区和乌鲁木齐市财政资金共同解决，并由中央预算内投资给予适当补助。
福州市轨道交通2号线可行性研究报告计划建设26.3公里地下线，地下车站22座。工程总投资182.27亿元。工程资本金75.1亿元，占总投资的41.2%，由福州市财政承担；资本金以外的资金利用国内银行贷款解决。
据《中国城市轨道交通年度报告2011》统计，截至2011年底，仅在中国内地，已有14个城市拥有56条运营线路，总里程达1，714km。另有15个城市的首条线路正在建设中，全部在建线路数量达70条，总里程2，000km左右。目前已发展和规划发展城市轨道交通的城市总数已经超过50个，全部规划线路超过400条，总里程超过13，000km，城市轨道交通如火如荼的建设也为运营公司提供了另外一个广阔的发展空间。
可见，我国近期正努力加大步伐发展城市轨道交通。但地铁运营中的一些细节问题也不容忽视：
近日，一张“周黑鸭”冠名武汉江汉路步行街地铁站的“照片”在网络上引发争议。去年底，武汉地铁对部分站名冠名权进行拍卖，包括湖北周黑鸭食品有限公司在内的多家单位竞拍成功，但直到最近，具体站名才被曝光。那么，公共设施能否以价格决定名称？公共设施冠名权拍卖是否应举行公众听证？
虽然目前尚未正式通车，武汉市江汉路步行街地铁站站牌早已印好，上面写着“周黑鸭·江汉路”字样，大致有20多处。
尽管是武汉的小吃名品牌，在全国也具有一定的知名度，然而在一些人眼中，“周黑鸭”上站牌“太低俗”“很市井”，因为“地铁是一项取之于民、用之于民的工程，应更多地显示城市文化内涵”；也有人认为，地铁站是公共资源，给地铁站取名，应该征求社会意见。
也有人对站名拍卖冠名表示理解，认为周黑鸭某种意义上是武汉名片，登上站牌无伤大雅。
去年12月，武汉地铁集团在武汉市财政局、硚口区工商局等单位支持下，对2号线一期部分站点冠名权进行公开拍卖，正是在这次拍卖中，周黑鸭以500多万元取得江汉路站6年冠名权。
事实上，早在去年底，地铁江汉路站将冠名“周黑鸭”的消息不胫而走，当时还在社会上引发一波议论热潮。随后近一年来，“周黑鸭·江汉路”地铁站名始终“公而不示”。直到最近被媒体曝光，“周黑鸭”已爬上地铁站牌。
拍卖是否经过公示？是否吸纳市民意见？对此，武汉地铁集团有限公司以及“周黑鸭”两方面未予以答复，也未能提供有关材料。面对社会质疑，武汉地铁集团尚未对“更换站名”的建议进行表态。
据了解，武汉地铁集团有限公司是一家大型国有独资企业。武汉地铁自负盈亏，不同于北京、上海等地的政府包办的运营模式。为实现盈利，武汉地铁借鉴了深圳和香港等地“地铁＋物业”经营模式，以地铁为核心，在其上部空间建设配套设施，进行多层次开发，用收益补贴运营亏损。拍卖站点冠名权被认为是盈利的“通行模式”。
武汉地铁一位工作人员透露：“拍卖冠名权得到的费用，将主要用于轨道交通建设。冠名、广告和物业等收入将占武汉地铁运营费用的40％。”
据了解，自从八年前重庆轻轨“卖”掉第一个站名起，通过拍卖冠名权缓解公共设施建设资金压力成为一些地方惯用的办法，并且取得了一定成效。武汉并非首个拍卖地铁站冠名权的城市，天津等其他城市也做过类似尝试，但根据社会反响，后来均已进行更正。面对社会质疑，武汉地铁集团尚未对“更换站名”的建议进行表态。
中国传媒大学副校长、广告学教授丁俊杰说，在市场经济条件下，如果财力有限无法获得发展资本，拍卖地铁站的冠名权也是可以理解的。“但地铁站是公共平台，属于公共资源。冠名应充分考虑公共利益、公众意愿和大众感情，并征求社会意见。”
轨道交通研究报告范文2
关键词：轨道交通 运营组织 变革
中图分类号：U239 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）03（c）-0211-02
上海轨道交通事业已经发展了近30年，其运营组织拥有众多特色和经验，值得我们探索与研究。上海轨道交通在成立之初以及在日后的发展过程中，通过不断努力和探索，最终成为城市公共交通的枢纽。任何一种运营模式有其优点，也会有其弱点，重要的是它必须符合社会与企业的发展要求。先进运营组织理念不是一成不变的，而是发展变化的，需要去努力探究。多年来上海轨道交通运营组织体系结合时展，尝试创造更高的社会价值。
1 概述
1.1 研究背景
在拥有两千万人口的上海，城市轨道交通已经成为公共交通运输系统中重要的组成部分，以其快捷、高效、方便、安全的特点，吸引着越来越多的市民与慕名而来的乘客。城市轨道交通亦不同于其他公共交通系统，技术含量高、专业部门众多、系统相对封闭等特点带来了运行组织与多部门协调的困难。
1.2 研究意义和目的
旨在运营期间能以优良的管理、周到的服务，按照企业运作要求管理好企业，组织轨道交通正常运营，并且做好固定资产的管理，安排下属部门做好客运服务，牵头开展各设备系统的维护和检修，从而创造较好的经济效益和社会效益。
1.3 研究方法和框架
研究框架和研究方法的对象完全是按照原有与现有的各个轨道交通（或称地铁）运营组织部门发展历程与当时处境进行叙述与剖析，首先给出想要研究以及叙述的社会问题，然后试图回答所要研究或所要解释的问题。比如：为什么地铁的运营组织需要那么多次改革，为什么需要分权等等，以上这些问题看起来非常不一样，没有相互的联系，但研究这些问题的基本分析框架却可以是一样的。基本上由以下五个步骤组成：（1）社会环境，（2）发现并尝试解决产生的问题，（3）初步解决，（4）后续影响，（5）进行评估比较，提出设想。
2 上海轨道交通运营组织的产生
2.1 社会发展与规划催生新的交通系统
2.1.1 上海轨道交通的诞生
早在1956年8月，上海市政建设交通办公室向市人民委员会提交《上海市地下铁道初步规划（草案）》，上海地下铁道建设开始提到市领导的议事日程。1958年8月，上海市地下铁道筹建处成立，同样以“平战结合”的功能要求，对上海地下铁道开始规划设计、方案论证和试验研究。1960年2月，上海市隧道工程局在浦东塘桥开始作盾构掘进试验。1964年后，上海市委决定结合战备在地铁规划线上的衡山路段与漕河泾地区实施地铁扩大试验工程，但由于种种历史和技术原因终止。
随着80年代上海道路交通问题的日益突出，市民出行与道路承载能力的矛盾日益显著，新的城市规划也迫切需要长距离、大运量的运载交通工具――即城市南北快速交通系统，因此轨道交通再次被提上议事日程。终于在1985年，上海市地铁公司成立，接替上海市地下铁道筹建处进行地铁工程项目可行性研究。1986年，市政府向国务院上报建设新龙华至新客站地下铁道的请示报告，随即批准立项。1988年，国务院批准工程可行性研究报告，同时成立上海市地铁工程建设指挥部，组织实施工程建设。1989年，中德（当时的联邦德国政府）双方正式签署了地铁专款贷款协议书。1990年国务院正式同意，上海轨道交通――地下铁道工程（即今锦江乐园至上海火车站）开工兴建，全长16千米，设车站13座（地面车站2座、地下车站11座），在线路南端的新龙华设车辆段（后为东亚最大的梅陇基地）。建设规模按高峰小时单向通过能力6万人次设计，采用大容量8节编组的电动客车，最高限速80公里/每小时，2分钟间隔运行，并且建设标准参照80年代建成的香港和新加坡地铁模式，达到80年代中期国际水平，于1993年起试运营。
2.2 由政府组建的轨道交通运营组织
当时的上海地铁总公司实际上与上海市地铁工程建设指挥部是“一个班子两块牌子”，上海地铁总公司承担实际运营责任，并且由总经理负责，其下设总调度所，直接接受总经理指挥，在日常运营中代表总经理实际控制协调地铁运营，各部门的各项运营业务直接接受总调度所以及所下属调度室的指令，而一线的运营信息直接上传至总调度所，因为管理层次少，所以信息速率很高。
总调度所下设行车、客运、环控、电力、票务、施工统计等专业调度负责专业事项，同时设有技术部与所部，负责专业拓展与技能审核，并且在日常工作中对其他部门进行工作协调与业务管理。
2.3 运营组织的目标
当时上海地铁总调度所目标就是：监督、监控各个车站与列车的实际运营情况，编制列车运行图，签发调度命令，并且在故障状态下进行人工干预，协调审批夜间维护施工，维持地铁系统的日常运营。
2.4 运营组织对社会问题的初步回应
上海地铁的建成使得上海城市规划得以实现，原本在60年代只是镇的徐家汇得到迅速发展，扩建成为了城市副中心，地处闵行的莘庄成为了人口最多的镇，中山公园发展成为十大商业中心之一，地铁1、2号线改善了城市内部的交通环境，市民出行得到了便利。当时的运营组织主体――总调度所，承担着运营安全的重要职责，在控制着全长65公里的运营线路，日均客流量接近100万人次的条件下，没有发生过一起安全责任事故，得到了社会各界的赞誉。
3 原有的轨道交通运营组织所出现的问题以及处理
3.1 行政机构对运营组织的影响
当时的上海市政府以及下属相关部门是轨道交通的运营与建设的监管方，其中上海市原交通局是主管部门，负责制定和提出轨道交通发展战略与相关配套的政策，参与编制可行性报告；原上海市计委、市建委负责轨道交通发展战略和相关政策的平衡与协调，市规划局负责组织轨道交通路网的规划和汇总轨道交通线路相关专业的规划控制，而相对应的总调度所在突况时需要将事件通报市交通局，并且接受相应行政指示。
3.2 原有运营组织的问题
3.2.1 地铁建设项目过多
由于在轨道交通大发展的条件下，作为运营单位的总调度所在实际工作中，难以有效配合审核，比如原先的地铁一号线，施工调度（计划员）需要审核安排100个以上的运营期间以及夜间的施工计划，但由于缺乏基建、电务、通讯、法律等方面的专家与部门，其对于夜间整修、扩建施工难以应对。
3.2.2 原有的以总调度所承担一切运营需求有些力不从心
地铁运营依靠多部门的协调配合，现场的实际信息虽然能够迅速地直接传达到总调度所和调度室，但是所产生的信息往往是不能够完全处理的。因为传达上来的运营信息过多，造成了信息堵塞，而调度的编制相当精简，在当时没有计算机协助的情况下来不及处理。
3.2.3 各个专业没有有效的协调
在轨道交通的整个体系中，通号、车辆、工务、客运、乘务都是专业性很强的行业，跨行业幅度较大，若出现问题，不能够即时解决，往往是治标不治本，这对于高密度、准点运营的轨道交通行业是不相符的。
3.3 运营组织的发展以及中枢的产生
2000年的改革之后，新的轨道交通运营单位组织体系经审核批准成立了网络监控中心。该中心的最高职责是确保全系统的正常运营。优点是集中指挥控制，快速协调全部轨道交通路网运能，尤其是在网络化运营的时期，高效集中统一的指挥更为重要，在必要时还是全市的轨道交通应急指挥和协调中心，这个中心除了指挥各运营线路之间的协调配合，向有关部门和领导报告外，还要协调轨道交通与其他行业之间的配合与联合行动。
这样各个线路的控制中心可以负责各条线路的运营指挥与协调，总的协调由网络监控中心负责，解决了运营需求力不从心的问题。
4 新问题的产生以及解决思路
4.1 新问题的产生
由于在实际运营管理与协调中，网络监控中心（COCC）众多相关业务的分管与执行人员只有一人，造成了既是负责人又是办事员，导致人员疲于奔命，无法有效进行系统工作的推进，也造成关键职能弱化甚至缺失，并不能体现“精简高效、专业分工、责权对等”的基本原则。
在网络化运营的今天，每条线路都有独立的控制中心，虽然用地规模、建设投资、设备成本较大，但其运营管理覆盖面积广、信息交流流畅、独立管理经验丰富、专业人才集中。在实际工作中，由于COCC对每一条线路的每一个细节不甚了解，对线路的指挥和维护工作受到一定制约，影响了工作效率，这对于“N+1”（N个线路控制中心，一个网络监控中心，网络监控中心是建立在上海交通路网发射状和环线状结合拓扑结构基础上）的格局规模是不利的。
4.2 解决思路
我们在实际工作中体会到：轨道交通的运营组织需要下放指挥权，减小管理幅度，从而提高工作效率，获得更高的效益。如果在这一方面进行分权，使线路的控制中心有足够的单一指挥权利，并且由COCC制衡与协调，那么相信在分权后更能适应网络化运营特征，充分利用基层人员与物力资源配置，完善管理体制、信息管理、有条件地精简系统，实现资源共享和综合利用。
5 结语
城市轨道交通已经成为公共交通运输系统中重要的组成部分，是城市交通系统的骨干。轨道交通以其安全、快捷、高效的特点，吸引着越来越多的市民与慕名而来的乘客。发展轨道交通是一种“战略节约”，可以说是百年大计，并且城市轨道交通运营组织亦不同于其他公共交通系统，技术含量高、运行时间长、专业部门多、资金密集度高、系统相对封闭等特点带来了运行组织与多部门协调困难。
运营组织历经风风雨雨、不断改革，逐渐成为高效、精简的组织。展望未来，由于轨道交通事业的蓬勃发展，因此运营组织的精细化分权将逐渐展现其重要性。相信在不久的将来，轨道交通运营组织将更加高效、完备，更能适应时展，创造更高的社会价值和经济效益。
参考文献
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[2] 苏水东.管理心理学[M].上海：复旦大学出版社，2009.
[3] 张振淼.轨道交通车辆[M].北京：中国铁道出版社，1998.
轨道交通研究报告范文3
“今天你堵了吗？”对于生活在北京、上海等大型城市的人来说，这句话比传统的慰问语更为实际而且频繁。交通拥堵，已经成为大城市的一块心病。
开拓地下交通资源，发展轨道交通，正成为各个大城市解决交通拥堵的选择。北京地铁自2002年起，已进入了建设高峰期，根据北京轨道交通发展长期规划，北京在今后的十年中将建设260公里市内轨道交通，总投资1000多亿元。随着四号线、五号线、十号线（一期）、奥运支线正式投入运营期的日益临近，随着轨道交通的陆续完工并投入使用，运营阶段的财政压力将成为北京市必须要面对的重大问题。
依靠“政府全额投资，独家垄断经营，亏损财政补贴” 的传统，已不能适应当前的形势。2003年12月以后，北京轨道交通开始引入市场机制，项目融资方式、运营模式发生了根本性改变。如何建立新型财政补贴机制，保证轨道交通良性发展是各大城市必须要面对的问题。
现行财政补贴压力巨大
北京轨道交通目前面临的最大问题，就是财政压力巨大。一是表现为前期项目建设阶段巨额投资的压力；二是表现在运营阶段。由于轨道交通项目正外部性特征的存在，其社会效益远远大于经济效益，而轨道交通运营企业的正常收益往往弥补不了其成本支出的需要，赢利性差。其票价不能按照收回建设和运营成本的方法来制定，客观上导致运营公司很难实现盈利；另一方面，运营公司作为垄断经营者在缺乏竞争的情况下，既没有主动降低运营成本和提高运营管理效率的约束，也没有发挥创新意识、充分利用已有的各种资源提升盈利能力的激励，从而极易导致运营效率低下、服务水平低劣的经营状况。特别是在现阶段，由于政企不分，运营公司很容易将这两种原因混淆在一起，将亏损全部归因于前者，借以掩盖其效率低下的经营状况，并以此为由每年向政府提出巨额补贴请求。政府为了满足日益扩大的轨道交通建设需求，一方面四处筹资建设新的轨道线路而背上沉重的负债包袱；另一方面，新线一旦建成，又为政策和效率引起的运营亏损而背上新的补贴包袱。如此形成轨道交通建得越多，政府包袱越重的恶性循环。
近两年，北京市采用政府主导的负债型融资方式，筹集了巨额项目建设资金，并抓住国内信贷市场资金充沛的有利时机，筹集了大量低成本资金，通过多种融资方式基本解决了2008年之前的轨道交通建设资金。但随着新线陆续完工并投入使用，接下来在运营阶段会产生大量的还本付息，以及在运营前期需要支付巨额的财政补贴，巨大的压力会使政府不堪重负。如果缺乏有效的项目补偿机制，不仅项目公司的投资回报难以保证，项目自身的良性发展也将难以实现。按照2002年北京地铁一号线和二号线总计54公里、每年需要财政补贴2．65亿元计算，假设其它因素不变，到2008年北京建成的300公里长的地铁每年需要财政补贴逾15亿元，财政压力可想而知。
对于目前陆续已经开工的北京地铁4号线、5号线和10号线来说，政府当前所能承受的最大投资限度为整个工程投资额的40%，剩余的资金缺口，需要通过其他方式解决。这包括融资途径的进一步放开，以求更广泛地吸引社会资本的投入。北京地铁4号线、10号线一期工程(含奥运支线)，以及5号、9号线的建设都采用了这种新型的融资模式，包括与境外企业的合资和合作。要想真正让这种新的融资模式发生效力，最大程度地平衡各方之间的利益关系，以求资源的最优整合效果，北京市迫切需要建立一种新的、与目前投融资体制相适应的财政补偿机制。
如果依旧延用传统的补贴模式，财政补贴规模不仅支出压力大，也不利于调动企业提高效率降低运营成本的积极性。而且，在对地铁运营补贴额度的确定上，财政部门明显处于被动地位。一方面，由于财政部门无法严格区分政策性亏损和企业经营性亏损，必然存在着政府与企业责任模糊、财政补贴界限不清、财政补贴缺乏科学的测算依据等问题；另一方面，以往财政补贴较多依靠经验性判断，补贴范围及补贴数量的确定更多地取决于政府与企业双方谈判的能力，是双方博弈的结果。由于缺少一个科学、可靠的决策工具，在补贴额度的确定及补贴方式上存在不规范、不公平。
2004-2006年，北京市财政局对地铁一、二号线的政策性亏损补贴实行“分项核定、定额补贴、三年不变、超亏不补、减亏全留”的补贴办法，每年亏损补贴考核指标为5亿元。实行事前约定、定额补贴的方法较之传统的事后认帐有了较大的改进，对运营公司也有一定的激励作用，但仍未解决科学测算、规范管理的问题。在引入其它社会资本进入轨道交通运营市场以后，这种补贴方法必然会造成各运营公司之间利益的不均衡。
新型财政补贴模式探讨
由于轨道交通建设投资巨大，具有准公共物品及外部性等特质，因此在正常情况下需要大量公共资本的注入，不仅在建设阶段需要注入大量资金，在运营阶段特别是运营前期，更需要财政予以必要的补贴。问题的关键是补贴范围和内容如何确定、补贴金额如何测算以及采取什么方式补贴。
对于目前北京轨道交通的财政补贴，笔者认为从合理划分投资和运营补贴的角度可以分为两部分：一为基础投资补贴。它的计算是根据轨道交通可行性研究报告中的基本数据，并考虑了运营商的合理利润。由于运营收入不能完全补偿运营商的正常成本和合理利润，或在完全补偿运营商的正常成本和合理利润后还有剩余，所以需要用基础补贴进行平衡；由于项目的实际价值可以看成是对项目未来净值的预期折现，我们可以利用项目融资的理论计算轨道交通的实际价值，以确定轨道交通项目的财政补贴额。
二是运营补贴，它完全是为了弥补运营商在日常运营中由于政府原因造成的客流变动和票价变动，以及主要成本项目的变动超出运营商负担能力而引起的损失。运营补贴的计算是依据政府与运营商的契约关系，按照当初签订特许经营合同中约定的政府分担比率计算补贴额度。至于基础补贴额的确定、政府和运营商的责任划分、主要成本项目的变动幅度、客流变动的分担比例，以及未来的票价调整，都需要政府与运营商就具体问题进行协商，并在特许合同中予以明确。
有效的财政补贴模式需政策配套
不过，在国内，轨道交通市场化运营模式尚处于起步阶段，相关的专业性政策法规还不健全，处理具体问题时往往缺乏权威性指导，甚至有时还与现行的一些法律法规有冲突的地方。例如，目前实行的市场化运营模式中，政府无偿投入部分不提折旧，或象征性资产租赁等产生的财务问题，就与现行国有资产管理的有关规定相悖。尤其是实行特许经营的条件下，如何建立政府与特许经营企业之间的关系，如何建立政府对企业在安全、服务、运营、票价等方面进行监督、约束、激励的规则与机制，都需要从法律上予以明确。
这就需要在法律上明确政府的职责。政府的主要职责是进行政策引导和监督管理，并制定行业政策、编制行业规划、审核成本项目与开支标准，创造一个公开、公平、公正的市场竞争环境，使建设、运营不断适应市场化要求，实现轨道交通的良性循环。
轨道交通研究报告范文4
关键词：轨道交通，设计，投资控制
轨道交通工程投资控制有其自身的特点和规律，贯穿于项目建设的全过程和建设程序的所有步骤。但每个阶段投资控制的重要性却不一样，越是建设前期，投资控制的作用越大。设计阶段是投资控制的关键阶段。因此，结合工程特点，在设计阶段明确投资控制目标、分析结构与过程、选择方法与措施、优化关系处理、突出控制重点，将对降低工程造价起到关键作用。
1、投资控制目标的设置
轨道交通工程项目投资控制目标是随着工程建设实践的不断深人而分阶段设置的，设计阶段投资控制目标是其中最重要的阶段目标。一般说来，轨道交通工程项目的建设过程分为5个阶段，即项目建议书阶段、可行性研究阶段、设计阶段、建设实施阶段、试运营与竣工验收阶段。这5个阶段的投资控制目标既是相对独立的，又是相互联系和不断递进的。
在项目建议书阶段，主要设定投资的初步估算目标。其投资分析、测算的数据精度要求较粗，内容相对简单，往往通过对项目主要工程量和内容的框算，并参考同类项目的有关经验数据综合平衡，结合项目特点给出投资的初步估算，其估算误差一般在士20%左右。但此阶段作为项目的投资策划，第一次明确提出了投资控制的初步目标。
在项目可行性研究阶段，主要是确定投资估算目标，即对项目建设中的工程量和各种可能涉及的费用合理性进行考虑，并进行较为全面的动态估算，估算误差应控制在±10%左右。国家规定，此阶段的估算投资额应对项目总造价起控制作用。
在项目设计阶段，可研投资估计是编制设计概算的依据，设计概算一般不应超过可研估算10％原则上，这是项目总投资的最高限额，不得任意突破，如有突破须报原审批部门批准。因此，设计概算是编制投资计划、进行投资包干、考核设计经济性、实行项目招标、核定合同价格的最重要依据，也是项目投资控制目标的重点。经验表明，设计阶段影响项目投资的权重可达80%～90%左右，抓住此阶段的投资控制目标就抓住了根本。
在项目建设实施阶段，以设计概算及设计为指导的工程招投标活动确定的中标合同价格，将是此阶段投资控制的目标。这个阶段投资控制的任务是按设计图施工，使实际支出控制在中标确定的合同价格范围内。
在项目的竣工验收阶段，投资控制的任务就是搞好项目结算和决算，检验项目投资是否控制在国家批准的项目设计概算或修正概算内。
综上所述，设计阶段作为实施投资控制的关键阶段，其投资控制目标的设置必须科学合理，必须按其规律依次确立。
2、工程项目的结构与过程分析
从轨道交通工程的项目内容划分，人们一般把投资结构划分为几大组成部分，即施工准备、土建（车站、区间等）、设备（车辆、供电、信号、通信、空调通风、给排水与消防、电动扶梯、自动售检票、环境监控、防灾报警、车辆段等）、钢轨及扣件、其他费用（征地拆迁、勘测设计、研究实验等）、预备费、建设周期贷款利息等。根据广州、深圳、南京等城市轨道交通建设投资概算分析，其中各部分占投资的大致比例分别为：施工准备占1％～3%，土建占25％～35％，设备占30％～40%，钢轨及扣件占2%左右，其他费用占10％～15％，不同筹措方案建设期银行利息占5％～7%.
轨道交通工程设计阶段投资控制也是一个逐步推进的完整过程，一般包括以下几个主要内容。
首先，对已获批准的可行性研究报告中投资估算部分进行认真分析，在此基础上编制设计招标文件（或设计委托书）。一般说来，工程可行性研究报告都有投资估算偏小的倾向。如果将这一估算作为设计阶段投资控制的基本目标，无疑有很大的压力。因此，在设计招标文件中应对设计目标中的投资控制提出原则意见，并就合理选用相关技术经济指标、制定节约投资降低成本措施等提出详细要求。这就是控制过程中限定范围的工作。如在南京地铁的设计招标文件中，明确提出设计必须实现“安全可靠、功能合理、经济适用、技术先进、用户满意”的目标，在安全可靠、功能合理的前提下，应尽可能追求经济适用、降低造价，必须实行限额设计。
其次，在设计招示中重点对设计投标方案作投资控制分析与评价。应在考察设计单位的资质、信誉和人财物保障条件时着重考虑其对投资控制的能力，应对设计投标方案的设计指导思想是否正确、建设标准是否合理、限额设计是否有保障、投资控制措施是否得力等方面进行综合比选，以确定最合适的设计单位中标。这就是控制过程中识别主要特性的工作。南京地铁在设计招标时就将设计单位的设计投资控制能力作为主要的特性来考核。
第三，设计单位制定经济评价体系，明确主要经济控制指标，推行限额设计，选用科学合理的设计概算编制方法。这就是控制过程中订立标准的工作。标准是衡量投资控制绩效的依据和准绳。标准来自控制目标并服务于控制目标，订立标准必须根据设计阶段投资控制的特点定量确定。
第四，业主与设计单位共同采取行之有效的控制方法及组织措施、经济措施、技术措施、合同措施，及时收集控制中的各种动态数据，认真对比分析研究，确保设计方案的优化与概算文件编制质量。
第五，抓好过程控制，及时衡量绩效。所谓衡量绩效就是抠出投资控制中的实际工作情况与标准之间的偏差信息，并根据这种信息来评估实际控制工作的优劣。只有在投资控制过程中不断地将实际控制状态和效果与标准进行对比，找出差异，才能对控制活动进行客观公正的评价，才能不断趋近控制目标。
第六，认真诊断及纠正，精心做好设计概算审查和调整。如果设计阶段投资控制衡量绩效后发现偏差，就要诊断偏差，分析偏差产生的原因并加以纠正，直至最后完成对设计概算的审查和修正。
3、投资控制的方法与措施选择
设计阶段投资控制必须借助科学合理的方法。技术经济分析方法是轨道交通工程设计阶段投资控制较为有效的方法，主要有方案比较法和价值分析法。
方案比较法是一种简便而适用的方法。轨道交通工程设计根据功能需求提出各种技术方案，对各种方案在安全可靠、功能合理的前提下进行技术经济指标系列对比分析，从中挑选经济指标最优的方案，并同时达到控制投资的目的。在同样满足功能要求的前提下，技术经济合理的设计方案，可以降低工程投资5%～20％。因此，凡能进行定量分析对比的设计内容，均应通过计算，用数据说明其技术经济合理并比较选择。特别要注意占工程造价比例较大的建筑材料和机电设备选用的经济性，尽量采用标准化、系列化设计。
价值分析法是以较低的寿命周期费用，可靠地实现必要的功能，较适用于对轨道交通工程设计方案进行分析和优选，投资控制的效果比较明显。价值分析法的表达式用V＝F/C表示。式中V为价值，F为功能，C为寿命周期费用。提高设计价值有以下途径，即：功能提高、费用不变；功能不变，费用降低；功能提高，费用降低；功能稍降，费用大降；功能大增，费用稍增。在轨道交通工程设计中，通过价值分析控制投资的二个步骤是：一是在功能合理的前提下识别非必要费用；二是抓住功能与费用之间的数量关系，找出减少费用的环节；三是寻找消除非必要费用的多种办法，如修改设计，改变原材料品种、规程和供应来源，选择更合适的机电产品，采用更合理的运营模式、生产组织形式及管理方法等。同时，价值分析应侧重在降低费用潜力大的对象上。
南京地铁1号线在工程设计的许多方面都进行了技术经济分析，作了多方案比选。全线13个车站共做了40多个方案。很多车站方案多次论证，投资控制效果明显。总体设计单位在设计中，对全线的12段线路进行了全面的优化和完善，既确保了功能合理，又降低了造价。设备的选型定型及按设计招标采购是影响投资的重要方面。业主与设计单位在每个设备系统的用户需求书编制中都是几易其稿，进行严格的技术经济分析，效果良好。
设计阶段投资控制必须依靠强有力的组织、技术、经济、合同措施保障。组织措施主要是建立合理的设计管理模式，明确业主、设计单位及监理单位在设计阶段投资控制中各自的任务及职责，确定投资控制流程，制定相应的规章制度，落实投资控制人员。技术措施主要是发挥业主、设计单位及监理单位的技术优势，协调、平衡好设计工作的各个方面，特别要通过系统分析、价值分析、方案比较、限额设计、优化设计等技术手段，将投资控制落实在实处，从源头控制设计输人的正确性以及技术标准和文件深度的合理性、统一性。经济措施是调动设计人员控制投资积极性的重要方面。经济奖惩既是对设计成果的价值确定，更是为设计提供激励和制约的基本动力。对设计方在设计中通过技术措施而节约了工程投资的，或功能较原来基础有较大提高的，业主应给予一定的奖励。对设计方未取得业主同意的不合理超投资限额设计，业主应扣减设计费。鼓励监理方发挥主观能动性，多提优化设计方案，尽心尽责实施投资控制，效果明显者给予重奖。合同措施是通过设计合同、监理合同的签定，明确业主、设计单位、监理单位的权责利，这是投资控制落实的有效保障。合同措施必须对设计目标中投资控制定位。南京地铁1号线就是将“经济适用”作为设计目标之一明确定位的。
4、投资控制与设计费用、标准的关系优化
4. 1 投资控制与设计费用的关系
按照惯例，设计单位设计的费用，与其设计工程的投资额挂钩。国家发文规定了不同种类、大小的工程设计费取费的指导费率。这种设计费的取费方式带来的问题是：进行了限额设计，或通过设计阶段的投资控制降低了工程造价，如何分解设计费，调动设计单位和设计人员积极性？在南京地铁工程的设计中，设计总费用计算基数为国家批准的工程可行性研究报告中投资估算的相关部分，选取某一确定的费率，确定设计总费用。总体总包设计费及分项设计费根据投资估算，考虑各设计单位设计工作的技术含量、难易程度、复杂性、重复性、实际投人工作量和行业收费水平等因素，在设计总费用的范围内，经综合平衡先一次确定相应设计费用，业主也在其中预备一块作为设计奖励基金和设计变更费。设计费由各设计单位包干使用。设计方在确认设计费合理、完整的基础上，包干完成合同规定的所有设计任务。设计费用与设计概算投资脱钩，不因项目投资的增减而增减，确保设计人员科学对待设计，推行限额设计。业主重视并处理好投资与设计费、设计质量的关系，做好设计工作总体评价，尽量使设计工作量和设计业绩与设计费匹配。根据设计工作评价结果，对确因实际原因增加了设计工作量的给予适当补偿；对通过精心设计提高质量降低造价的给予奖励；对没有做好限额设计、投资控制的设计除责令修正外还可作适当处罚。投资控制与设计费用这种关系的建立，避免出现长期以来设计工作中存在的怪圈：设计费用与投资费用按比例挂钩，谁将设计概算做得大，谁就可以按比例多拿设计费用，最后导致优化设计、控制投资的设计费降低，而放弃控制、突破限额的反而可得额外得好处。
4. 2 投资控制与设计标准的关系
轨道交通工程必须保证质量。质量首先取决于设计质量。设计质量的前提是设计标准的选择。这种选择必须与投资控制结合起来，做到两者的协调一致，相互制约，防止片面追求标准提高而放松投资控制的倾向，也不能因为投资控制的要求而消极地降低标准。为保证设计阶段确保质量前提下的投资控制，必须重视以下工作：一是业主和设计单位应及早确定全线的技术标准，注意标准的总体优化，确保整个系统的技术协调一致性和技术标准匹配性，应体现单项工点服从系统，系统服从整体的技术标准原则；二是对于全线系统设计、工点项目带有共性的设计，应统一设计标准、规范、深度和要求，采用标准设计，按国家有关规定及业主对投资控制的要求执行，工点、系统设计应积极采用模块化标准设计；二是合理选择相应的设备标准体系，认真做好全线车辆、机电设备的选型定型，车辆、机电设备技术标准的选择应确保设备性能完善、质量可靠、维修方便。
轨道交通研究报告范文5
关键词：交通规划；轨道交通；城市发展
中图分类号： C913 文献标识码： A
Abstract: Urumqi rail transit construction is at the beginning, do a good job of rail transit and city planning layout, through the analysis of the impact of rail transit construction to the city development, absorb the city rail transit and land use coordination between experience, put forward in Urumqi Rail Transit under the support of the city development mode, put forward the relevant proposal, golden opportunity period city construction, expected to seize the rail transit construction form interactive, a virtuous circle, to the construction of rail transit and city development a win-win situation.
Keywords: transportation planning; rail transit; city development
轨道交通建设中通过合理的设计，鼓励人们较少的使用汽车更多地乘坐公共交通。作为新疆首府乌鲁木齐市将充分抓住机遇，发扬交通引导城市发展的先进理念，以有利于公共交通的使用为设计原则，加速自身发展并最终引导全疆实现发展的目标。
一、乌鲁木齐轨道交通建设对城市发展的影响
乌鲁木齐市轨道交通远景线网由7条放射状线网组成[1]（见图1），其中1、2、5号线为骨架线，3、4、6、7号线为辅助线。
乌鲁木齐轨道交通建设对城市发展具有很多影响，具体表现在：
1、轨道交通线对城市人口、产业、空间结构和功能的综合影响
轨道交通建设对沿线社会经济发展产生了巨大的辐射带动作用，主要表现在人口增加、人口结构改善， 产业布局调整，城市化地区扩展，产业开发更新，总量大幅攀升，有研究表明：城市轨道交通工程每投资1亿元，将可新增 2.63 亿元GDP，并可提供大约 8000 个就业机会[2]。
乌鲁木齐城市轨道交通网络部分或全部建成后，将极大地提高轨道交通沿线地区的生活方便程度，从其他区域（含邻近郊区）转入相关地区的人口将得到明显的增加，随着轨道交通网络的进一步完善，乌鲁木齐市的人口分布结构将有相应的变化，城市空间的发展导向也会有相应的调整，重点区域的就业人口也将得到增加。特别在综合开发聚集的地区，综合交通网络使得可达性大大强化，更多的城市中心、副中心、片区、社区中心将与轨道交通站点发生相互作用，从而在促进沿线产业结构调整升级的基础上，影响整个沿线大区域的城市中心体系分布。
2、轨道交通建设对沿线土地功能及规模的影响
轨道交通的建设将对沿线土地功能和规模产生很大影响，对居住、商业、工业等不同性质的用地，具有不同的影响方式和影响强度，因此，轨道交通沿线不同性质用地将按照一定的市场规律发生空间重组，从而形成新的分布形态[3]。
3、轨道交通建设对房地产市场、周边地区房地产价格的影响
乌鲁木齐市轨道交通线网实施的过程中，相应居住人口增加和企业生产活动的进一步发展，将直接刺激对房地产的大量需求，从而将使相关地块的房地产价格得到较大幅度的上涨[3]，以沿线各车站为中心、半径为1km的范围作为城市轨道交通的影响区域进行地价分析。通过调查分析与计算，可得到轨道交通沿线1km圈内、圈外区域地价上升指数的变化情况，说明轨道交通开发对沿线一定范围内的土地升值是有重要影响的，并且城市轨道交通开发对沿线土地升值的影响是超前发生的。这为我们制定土地一级开发的时间窗口和建设时序提供了理论参考，也就意味着为了获得较大的综合开发效益，必须在轨道交通建设的前期，对相应土地进行控制和储备。
同时，城市轨道交通客流量与沿线区域开发面积、居住人口和地价之间的关系是成正比的，轨道交通发展与沿线土地开发是一种互动关系，这与综合开发中将交通的可持续发展、城市空间的有序增长和建设、运营的财务保障结合起来综合考虑的基本思想是一致的，通过引入综合开发的系统性规划，制定有序地、策略性地逐步开发规划，增加沿线地区的人口和空间的吸引力、从而提升土地价格和乘车人数，保障轨道交通的有效收益和运营财务保障[4]。
4、轨道交通建设对城市交通出行结构的影响
轨道交通系统作为城市公共交通的骨架，其不仅本身承担了公共交通的重要职能同时也通过综合换乘系统带动和优化了城市综合交通体系，能够极大地增强了公共交通在城市交通供应系统中的综合竞争力。有利于增加公共交通的出行比重，减少或者延缓机动化水平，促进城市交通系统结构的优化。
二、乌鲁木齐城市发展规划
结合乌鲁木齐城市总体规划以及轨道线网规划等，通过轨道交通沿线综合开发研究，落实轨道交通建设运营所需的开发用地与综合开发模式与方案，以支持乌鲁木齐城市与交通可持续发展。
轨道和土地利用一体化战略的目标是将土地利用政策和实践与可持续的轨道交通规划目标充分整合，需要通过允许轨道站点吸引范围内更大的住宅、商业开发和零售业开发的容积率而实现，从而改善公交的步行吸引范围。
根据轨道线网覆盖地区用地布局、功能特征、开发强度、交通设施规划等情况，将轨道沿线发展地区分为重点发展区和一般影响区。重点发展区一般为轨道沿线居住用地、商业用地、公共服务设施用地相对集中的片区和交通枢纽地区，一般影响区主要为轨道沿线工业片区、低密度居住区和1公里以外的地区。通过对城市用地、城市空间结构的现状及发展要求的分析，确定中心城区用地发展方向实行“南控、北扩、先西延、后东进”的控制原则[5]，综合考虑现状和未来的发展条件，确定城市生活和服务空间主要沿中轴向西北方向拓展，产业空间则分别向城市东北部和西部的两翼地区进行差异化发展，形成带状两翼发展如下：
1、纵向的生活-服务轴带：南部老城区的居住生活及公共服务职能不断强化，并在规划导向下由南向北呈轴向拓展的态势。但是由于功能疏解未达预期，老城区服务职能过度聚集，城市大气和交通环境趋于恶化，新一轮的空间拓展已开始进入东西两侧的山地丘陵地区。
2、横向的工业-交通聚集带：北部地区长期以来逐渐形成一条东西向的工业、仓储用地和对外交通设施聚集带。由于长期按工业区进行建设，城市配套服务设施欠缺。各工业区之间并未形成有效的分工合作关系，工业用地在微观层面上亦分散混乱，缺乏整合。服务于工业企业的乌甘铁路及乌准铁路、地窝堡机场、吐乌大高等级公路连接线等对外交通设施在城区北部形成阻碍城市空间进一步拓展的门槛。
3、T形横轴两翼地区：米东区和头屯河区作为T形横轴的两翼地区，是近些年才逐渐与中心区实现连片对接发展的区域，生活服务等配套设施欠缺，与中心区之间的道路连接不畅，而两区内冶金和石化等重工业的发展已对本地和周边的大气环境及水环境造成了较严重的污染。
三、思考与建议
1、促进轨道交通线网及站点枢纽与土地利用的充分融合，并通过发改、规划、国土、交通以及各区的部门联合，研究轨道站点周边土地利用发展策略、利用城市设计手法提出站点周边规划优化与提升的建议，编制土地储备计划并构建捆绑的开发机制。
2、落实城市总体发展战略的空间发展要求，综合考虑生态、产业、公共服务、居住、文化特色等方面的总体发展策略，协调轨道交通建设运营的需求，满足轨道交通与 土地利用协调发展策略的整体布局。
3、通过对重要站点进行城市设计，明确站点的形象定位、综合配套设施规模与布局、空间形态和开发强度， 针对综合枢纽站、枢纽站和对周边土地利用进行重大调整的一般站的规划管理单元，根据站点区位特征和城市发展要求，在发展策略的指导下，分区域、分类型、分等级确定各站土地利用开发影响范围。
4、按照片区差异化原则，基于资源环境承载力条件，提出宏观层面各个片区交通发展政策和交通结构完善策略、制定分方式的交通实施政策。
四、结语
乌鲁木齐轨道交通的建设，必将对乌鲁木齐未来城市的房地产市场、交通结构、空间结构、 人口和就业岗位分布乃至产业布局的优化调整创造千载难逢的重大发展机遇，而轨道交通沿线的综合开发将为轨道交通建设运营带来一系列机会和效益，为了实现乌鲁木齐轨道交通的可持续发展，乌鲁木齐城市建设的良性结构布局，有必要以轨道交通的综合开发建设为契机，综合性地对相关地区的城市空间规划进行调整、对城市开发策略进行策划、提出一体化整合性的研究策略，以抓住轨道交通建设产生的综合外部效应，为轨道交通建设运营与城市发展创造良好条件。
参考文献：
References:
[1] 中国地铁工程咨询有限公司．乌鲁木齐轨道交通近期建设规划[R]北京：中国地铁工程咨询有限公司2010
[2] 中铁第一勘察设计研究院.乌鲁木齐轨道交通1、2号线可行性研究报告[R]西安：中铁第一勘察设计研究院2011
[3] 广东省城乡规划设计研究院．乌鲁木齐轨道交通综合开发规划[R] 广州：广东省城乡规划设计研究院2012
[4] 安诚大地有限公司．乌鲁木齐轨道交通1、2号线综合开发规划研究[R]上海：英国安诚集团－安诚大地有限公司2011
轨道交通研究报告范文6
关键词：轨道交通；投资估算；投资分摊原则
Abstract：The paper first briefly analysis the current situation of rail transit project investment estimation， and from the selection of route laying mode， pre exploration data collection， estimation of the professional engineering and formulation of the allocation principle and other aspects， puts
forward some measures to improve the quality of estimation files.
Key word：rail transit；investment estimation；investment allocation principle
1 引言
投资估算是指在项目投资决策过程中，依据现有的资料和特定的方法，对建设项目的投资数额进行的估算，它是项目建设前期线网建设规划、可行性研究报告或总体设计文件的重要组成部分，是项目决策的依据之一，它对整个项目的造价起着总体控制作用。
2 城市轨道交通工程投资估算的编制现状
根据《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008号）的规定，为有效控制投资，细化控制目标，对各设计阶段的总投资的变化幅度也提出了控制要求：可行性研究阶段的总投资不宜超过预可行性研究（线网规划）的15%；初步设计概算均不得超过可行性研究估算的10%；上一阶段的投资规模一经批复，均作为下一阶段造价控制的重要依据。根据笔者参与的国内轨道交通项目投资估算编制，目前存在如下问题：
第一，超前规划的精度不足。根据国内城市轨道交通工程的建设规划文件质量来看，很多项目由于超前规划，出现了线路方案发生重大变化、车站数量增加较多、单项技术经济指标偏低等现象，引起投资超限。
第二，基础资料调查、分析不到位。基础资料的收集和调查，对投资估算编制者来讲是一项非常重要的基础工作。特别是地下工程，如果前期调查对现场情况不了解，忽略了对地下管线、周边建筑物、道路疏解等原因对该项目估算费用的影响，造成编制的投资估算与工程实际差别较大，反映不出实际工程造价。
3提高估算文件质量的具体措施
在保证运营功能及技术标准适度先进的前提下，合理确定工程投资的规模，并对整个工程及各分项工程的建设成本作出科学的估计，是编制投资估算文件的基本要求。根据这一前提，并结合目前估算编制过程中存在的问题，下文提出一系列具体措施来提高估算文件质量，有效控制工程投资。
3.1 重视线路敷设方式的选择与比选
地铁工程的线路敷设方式有地下线、高架线和地面线三种类型，据测算，三种敷设方式所对应的每公里综合造价比例约为6：3：1.5。
从节省投资的角度来看，线路敷设方式依次应首选地面或高架线，然而敷设方式的确定，需要综合考虑交通行为、换成条件、运营要求、地址条件等诸多因素，尤其是城市有限的土地资源以及规划的要求，地面线、高架线等方案难以实现。因此，设计单位应根据线网规划的要求，结合沿线工程地质和周围环境情况，特别是要充分考虑交通疏解、管线迁改和房屋拆迁加固等重要影响因素，科学、合理的选择线路敷设方式，优化投资。
3.2 加大前期勘察力度，提高基础资料的准确度
通过对过往估算文件超限的情况分析，影响投资控制的一个不稳定因素就是沿线地质情况复杂。很多项目都发生过由于前期勘察深度不够，在施工中遇到新的溶洞、岩层、巨大孤石、含水砂层、溶洞等情况，采用了改变设计的补救措施，与此同时也造成了局部范围突破投资。
因此，我们必须一方面需要加强前期勘察资料的收集，为线路、桥梁、地下结构、路基等专业设计提供尽可能准确和完善的基础资料；另一方面，由于国家及地方对勘察费用的现行规定是工可阶段比例少、初步设计阶段多，因此建议业主可考虑在不同设计阶段提前开放初勘或详勘，加大设计深度，为稳定投资做好勘察准备。
3.3 主动控制专业性较强工程的估算
城市轨道交通建设中的相对专业较强工程是指：拆迁、交通设施、主变电所、供电管线、给水管线、煤气管线、通信光缆、铁路设施、人防设施及公安设施等。涉及到此类单位的投资，素来有着“开价容易还价难”的尴尬局面。建议在工可阶段就能委托专业单位开始设计和报价，协商调整其没有工可正式批复不开工的观念和制度，在工可阶段就确定规模范围和主要工作量，就不容易在初步设计阶段出现投资失控。
3.4 制定科学、合理的投资分摊原则，有效降低轨道交通本体投资
我国已经进入轨道交通建设的加速器，必然存在着换乘站多、物业开发概念融入地铁设计理念、各类市政接驳与配合设计等特点，因此明确地铁本体工程与同步实施工程的投资划分界面具有重要意义。此外，科学、合理的投资分摊原则不仅能降低一条轨道交通线路的投资，也对平衡各投资方利益、反查投资合理性具有重要意义。通过对笔者参与的轨道交通工程项目进行分析，投资分摊应遵循“谁受益，谁分担”的原则，大致情况如下：
（1）换乘车站共用部分投资，双方各承担50%；独立部分，由各线分别承担；
（2）先建设方，实施换乘节点的设计、施工；后建设方，划补费用；
（3）物业开发空间及相关配套设施不属于轨道交通本体投资；
（4）与市政接驳的过街通道、人行天桥、公交雨棚，严格按照设计界面分摊投资；
（5）非地铁功能的部分警用通信、安检设施等属于代建工程，应另项申报
4 结束语
城市轨道交通工程复杂、投资大、工期长，属于重大工程项目，该项目的立项，往往是所在城市建设中的头号工程。在编制投资估算文件时，必须严格执行国家、行业和地方有关造价的规定和法令，进行方案的技术经济比较，控制工程造价，以便下阶段具体实施工作的开展。
参考文献：
[1] 建标[2008]104号 城市轨道交通工程项目建设标准[S] .
[2] 陆峰， 粱青槐， 陈光. 城市轨道交通建设综合造价控制[M] . 中国建筑工业出版社， 2010： 152～153 .
[3] 刘德起， 张博. 浅析地铁工程造价在设计阶段的合理确定与有效控制[J] . 中华民居， 2011（04）：01～03
