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船舶安全论文范文1
引言：中国沿海航区船舶通航密度大，沿海岛屿、暗礁、浅滩众多，沿海航线错综复杂，加之渔区密集，航行值班稍有不慎，即可酿成事故，另外我国还有沿海冬季的寒潮大风，春夏季的雾和每年多达20个台风，这一切给航行安全带来了极大的隐患，由于上述特殊环境的原因，历年来在我国沿海发生的海难事故相对频率较高。从近几年来在中国沿海发生的海上事故来看，船舶在值班过程中发生的事故占了很大的比例。因此，加强中国沿海船舶航行与港内值班的安全，规范驾驶员的值班行为，是减少沿海船舶海上交通事故的重要途径，本文针对沿海船舶营运及驾驶员的特点，分析了沿海船舶驾驶员值班中常见的问题，并提出了解决这些问题的对策，对船舶的安全起到了一定的意义。
一、中国沿海船舶航行值班中常见的问题
(一)未能严格执行“规则”中“经常”保持“正规了望”条款。
“规则”规定：“每一船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下一切有效手段，保持正规的了望，以便对当时的局面和碰撞危险做出充分的估计”。然而在值班过程中，很多驾驶员却未能严格执行规则的要求。在“正规了望”工作中常出现以下问题：
1、未能正确处理好航行“了望”与“定位”及其它工作之间的关系；
2、驾驶员值航行班期间从事电台、海图登记与改正、公司文件处理等与值班无关的工作；
3、不按时休息，导致疲劳驾驶，值班期间没精神，打瞌睡；
4、因个人思想或情绪等原因导致值班期间注意力不集中，来船就在眼前还“视而不见”；
5、值班期间与值班水手等聊天过于投入，忽视了了望工作；
6、值班期间用甚高频，手机等同它船或他人聊天的现象。
(二)驾驶员值班期间存在影响安全的“习惯行为”。
“习惯行为”是驾驶员在长期的航海行为中形成的一种思维及行为的定势，反映在航海实践中常有以下表现：
1、值班了望中的心理定势
在了望过程中往往会根据自己的习惯来进行对来船的判断，比如说在沿海较多渔船航区，夜晚看见一盏白灯，就习惯的认为是渔船等。
2、避让过程中少量多次避让现象较普遍
避碰规则第8条第二款对于避让来船提出了严格的要求，然而现在的年轻驾驶员，学习和继承了其他驾驶员的不良避让习惯，避让来船时常怕偏离计划航线而不敢按避碰规则进行避让。
3、在使用VHF时，习惯使用“协议避碰”
“协议避让”是一种违背规则的行为，易造成船舶间的碰撞，因而伴随着极大的危险性。很多驾驶员形成了一个习惯，只要一看到相遇来船，就要使用VHF和来船联系，协调避让，有的船舶驾驶员甚至没有主见，盲目顺从它船的建议，到紧迫局面时才发现这种避让方法行不通，结果造成了事故的发生。
4、自恃操船水平较高，习惯在造成紧迫局面时让船
沿海船舶驾驶员，经常航行于复杂航区，自恃操船水平较高，未能严格遵守规则规定的“早，大，宽，清”的避让原则。在避让来船时，习惯在已形成紧追局面时还觉得距来船较远，迟迟不让，给来船造成很大的航行压力，易导致避让行动的不协调。
5、自恃熟悉航区环境。常造成触礁、搁浅事故
沿海航行的船舶驾驶员经常往返同一个航线，或多次进出同一个航道，因此思想上存在一定的麻痹心理，自认为对该航线已经很熟悉了，有时一个航行班没有一个船位，过分依赖船舶导航仪器；有的驾驶员为省去航次结束时擦海图的麻烦，一个航次不定一个船位的做法在地方沿海公司船舶上也很多见。同时自恃熟悉航区环境，对该航区内航行通告重视不够，常常造成搁浅及误人军事演习区的发生。
6、鱼汛季节，习惯穿行于渔船密集区
我国沿海鱼汛季节，渔船达近百万艘，沿海船舶驾驶员习惯走设计航线，往往又自恃操船水平较高，盲目进入渔船密集区航行，这样就增加了沿海船舶碰撞渔船的可能性。因此航行条件许可时要尽量避免在渔船密集区域穿行，不得已逃入渔船群时，要及时备车，使用安全航速。此外，还要特别注意渔船的操作行为失常，防止紧迫危险和碰撞事故的发生。
7、能见度不良未互见时，习惯分让路船和直航船
有些船舶驾驶员，对于能见度不良未互见时船舶之间的避让关系不太熟悉，概念不清，习惯拿互见中的让路和直航区分船舶之间的避让关系，错误的强调雾航中本船是直航船，等待他船避让，失去避让的良机。
(三)值班时未能保持应有的戒备
沿海驾驶员长期航行于复杂的沿海航区，大脑长期处于紧张状态。久而久之就容易形成心理上的疲惫和麻痹，从而导致值班时戒备上的疏忽。比如在追越前船时，对前船可能的转向行动没有戒备；中国沿海季节性风浪来临前，未保持应有的戒备，盲目开航或锚地未有任何应急准备，从而导致事故的发生。
(四)港内或锚地值班松懈
沿海船舶锚泊或抵港后，船员心理好不容易得到了放松，值班松懈，了望疏忽也是容易发生海事的原因。很多船舶在抵港后，没能遵守留船人数的规定，除仅有的几个值班船员外，都纷纷下地。然而在中国沿海，很多锚地底质及港口避风条件都不是很好，特别是在冬季的中国沿海，风浪来的都很突然，船舶在这种情况下，如果值班松懈，戒备不足就容易发生海事。
(五)雾航值班措施未落实到位
我国沿海从汕头到黄海北部属于多雾区，其中尤以成山头附近海域，长江口到舟山群岛附近海面，台湾海峡北口为主要雾区。雾中航行船舶应严格遵守雾航的有关规定。然而对于经常从事沿海运输的船舶，对雾航值班措施落实不到位，存在侥幸心理，有些船舶根本未落实雾航措施，最终酿成事故发生。
(六)值班过程中驾驶员应变能力较差
现在很多驾驶员提升过快，导致很多驾驶员缺乏足够的航海经历，没有足够的航海经历就缺乏船舶值班过程中对于紧急情况下的应变能力。同时，现在的航海院校。只注重对学生的理论知识的培养，把考证通过率放在了第一位，从而忽略了对学生在校期间的实操能力、动手能力、应变能力的培养和教育，遇到复杂问题，不知如何解决。
二、对沿海船舶安全值班工作的建议
针对目前沿海船舶驾驶员在值班工作时存在的现状，从源头中做好“人”的工作，才是预防和降低交通事故发生的关键，因此，应做好以下几项工作。
1、加强对驾驶员，尤其是年青驾驶员的避碰规则的深入学习，不仅仅是理论知识的学习，公司海务人员还应该根据海上常见事故的经验教训对驾驶员进行针对性的培训，同时举办船员上船前和定期利用船舶靠港时上船时的培训，提高驾驶员的综合素质。
2、驾驶员在船工作期间，应建立驾驶员的长期监管体制，船长应对驾驶员做好现场的监督和考查，及时发现驾驶员在值
班过程中存在的问题，及时制止。同时海务人员应定期的上船对船舶驾驶员进行考核，关心船员的生活，让驾驶员安心的投入到工作当中。
3、从硬件方面入手，针对中国沿海水域特殊情况，尽快建立和完善我国沿海水域的分道通航制度和VTS报告制度，加强对沿海船舶航行的有效监管。
4、从软件入手，在航海院校对航海专业的设置上，应注重学生动手能力和应变能力的培养，同时强化学生严格遵守和服从纪律的意识的教育，培养学生的责任心。
船舶安全论文范文2
船舶管路系统的任务是输送各种流体介质，以满足东西设备和船舶系统正常工作，以确保船舶安全航行。船舶管路系统是由管子、管路附件和绝缘材料等组成的。
压载系统的任务是通过载水泵、阀箱和压载管路将压载水注入各压载舱，将压载水从各压载舱排出和进行各压载水舱之的调驳。
在每个循环中，在刚刚别更换的空气被压缩之前，充分的扫除废气是很重要的，否则的话，新鲜空气将被上次循环中未排尽的废气所污染。
关键词：管路 管路附件
本次设计是设计压载和排气两个系统的管路，它们在船舶设计中占有很重要的地位和作用。此论文参考了大量有关书籍和刊物，但由于时间仓促，编者自身水平有，难免有错误和疏漏之处。
：20000多字的舰船动力机械与装置专业论文
有开题报告、文献综述、中英文摘要、公式、图、参考文献
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船舶安全论文范文3
【论文关键词】船舶电力系统；电源装置；设计
0 引言
电源是船舶电力系统的重要组成部分。供电装置的选择是合理的，它直接影响到船舶的安全与经济运行。因此，在进行船舶电站装置的设计时，要全面、认真、谨慎。在电源装置设计过程中，首先要通过电力负荷的计算确定船舶在各个工况下电力负载所需总功率，然后根据计算结果确定电站的总功率以及发电机组的台数和单机功率。
根据不同的工作条件，对船舶电力负荷进行计算，不同的船舶，运行工况的划分也不完全一样，根据具体情况确定运行工况，但是必须要计算决定船舶电站总容量的最大运行工况和确定最小台发电机功率的最小运行工况。
1 电力负荷统计
电力负荷的计算方法有很多种，但是三类负荷法是应用最普遍的一种。三类负荷法把全船电力负荷按使用时间长短分三类，并参考实际情况后进行计算。因为充分的数据，可以准确地计算出电气设备的负荷系数，因此，三类负荷法可以得到更准确的结果。
1.4 发电机组容量和台数的选择
在船舶设计阶段，对于全船所使用的设备型号和数量等不是很清楚，一般根据主机容量或船舶吨位来估算船舶电站的总容量。发电机组的单机容量和机组数量应根据负荷计算结果来确定。
1.5 电站容量
通过负荷计算，可以得到船舶在各种运行状态下需要发电机供给的总功率。在决定电站的总发电量时，还要考虑到船舶的安全航行、维护保养、短时出现的峰值负荷、今后可能增加设备等情况，因此，要把通过负荷计算得到的PΣ适当放大，求得电站所提供的功率P，即：P =（1.2～1.5）PΣ 。
根据船舶的运行情况，在1.2～1.5的区间内选取合适的数值。对于以后有可能改装的船舶，选取的数值要相对大一些。
2 发电机组容量和台数选择原则
电站的总容量应作为发电机组的单机容量和数量的主要依据，通常由以下原则确定：
1）每台发电机的最大负荷为75%至90%的额定负载，网络暴力论文并保留一定的储备能力。
2）选定了船舶发电机组的数量及容量，即使是任何一组停止工作，仍可以确保船舶推进系统的重要设备的正常运作，以及船舶的安全。
3）在发电机的并联运行中，应使用同类型的发电机组，以确保发电机组并联运行时稳定运行。
4）使用的发电机台数要适当，一般为2～4台。
5）在船舶上设置应急电站以满足紧急情况的需要。
根据以上原则，通常民用船舶电站设置2～4台型号相同、容量相同的主发电机组。表1为500t运输船电站发电机组的选择结果。
在确定了电站基本参数及发电机组容量和台数之后，就需要对发电机组进行选型。表2为500t运输船电站选用的发电机组组成。
该500t运输船电站选用的发电机，由德州奥力机械有限公司生产，经中华人民共和国船舶检验局检验合格认可。型号：T2H2XV-90-4，额定容量为90KW，额定电压为400V，额定频率为50Hz；额定转速为1500r/min；功率因数为0.8（滞后）；电枢绕组为带有中性点引出线的星形联结；工作方式为连续（S1）。
3 结语
本文主要对船舶电力系统中的供电装置进行设计。首先对船舶的运行工况及用电负荷的分类做了简单的介绍，其次说明了三类负荷法进行电力负荷计算的步骤和流程，最后在阐述了船舶电源装置选择原则的基础上，进行了发电机组台数和功率的选择，以及对发电机进行选型等。
【参考文献】
[1]王思征.82000DWT散装货船电力系统设计及仿真[D].河北：燕山大学，2013.
[2]陈胜.船舶电气自动化发展的现状及趋势[J].科技资讯，2010（06）：126.
[3]庄福余.船舶供电技术[M].黑龙江：哈尔滨工程大学出版社，2006：62-64.
[4]Yu Q L.Shipboard Power Systems Research Activitiesat Mississippi State University[J]. IEEE Electric Ship Technologies Symposium， 2007： 390-395.
船舶安全论文范文4
中国海事仲裁委员会组团15人参会，主要由上海海事法院、宁波海事法院和广州海事法院的法官，中海集团法律总顾问，中国船舶工业公司高级管理人员，上海海事大学和大连海事大学教授，海事律师事务所律师和海仲秘书处人员组成。海事仲裁代表团向大会提交8篇论文，有7人作了演讲。
本届大会虽然是在受全球金融危机影响、航运业仍未走出低迷的经济背景下召开的，但在与会代表们的共同努力下仍取得圆满成功。各国代表从海事仲裁领域多视角进行学术理论和业务研讨，梳理国际海事仲裁发展思路，促进国际航运健康发展，无疑在一定程度上给航运经济的复苏增强了信心，成为有重要影响的一届大会。
1 国际海事仲裁的新发展
美国代表John Komball在发言中回顾纽约2009年至2012年海事仲裁业的发展情况，强调美国联邦仲裁法从宽对待仲裁条款，坚决执行仲裁裁决的政策。美国法院对败诉方以“故意漠视法律”为由要求撤销仲裁裁决的抗辩予以严格限定，最大限度地支持仲裁裁决的终局性。John Komball分析了3年来的典型案例，如对因预防索马里海盗产生的绕航损失，仲裁庭认为具有合理性，不应由承租人单方承担；对因索马里海盗扣留人质产生的费用问题，也倾向于由船舶所有人和承租人共同承担，反映了纽约仲裁顺应航运新情况的务实态度。
印度孟买海事仲裁员Niranjan Chakraborty的论文《当今印度仲裁法与海事仲裁的发展》介绍以1996年仲裁与调解法为主要框架的印度海事仲裁，以及3个主要仲裁机构，即印度仲裁委员会、印度争议解决国际委员会和印度仲裁与调解庭。海事仲裁由印度仲裁委员会专门受理。值得关注的是，印度最高法院关于Deutsche Post Bank案的决定意见中提及的仲裁当事人双方的定义问题，尤其是在有关租船合同项下提单、代位权和可能引起程序复杂化的争议中，认为租船合同中船舶或货物的保险人不受仲裁条款的约束，与国际通行做法仍有差异。
东道国加拿大代表John Bromly在发言中介绍加拿大2001年颁布的海事责任法案第46条的实施情况。立法增加这一条款是为了保护加拿大的进出口商，有利于对加拿大托运人和保险人针对货物争议扩大加拿大的管辖权。如海上运输只要与加拿大连接点有关，就应在加拿大诉讼或仲裁，不论其合同是否有约定。但近年来，该良好的立法意图却被联邦法院的判决所削弱。John Bromly认为，即使第46条条款的效力被司法削弱，但第46条条款仍继续帮助与加拿大实际有关的各方把案件留在加拿大管辖。
尼日利亚代表Doyin Rhoder-Vivour介绍该国仲裁业的发展近况。2009年以来，尼日利亚颁布了两部法律，据此设立了拉各斯仲裁法庭和拉各斯争议解决中心。尼日利亚法院对仲裁态度友好，法院一系列裁定表明愿意执行仲裁协议和仲裁裁决，包括那些由国际商务合同中产生的仲裁案件。新成立的仲裁院将为拉各斯成为非洲仲裁中心产生积极的影响。
德国代表Friedrich Strube在演讲中对伦敦仲裁的大量上诉提出不同的意见。他认为，德国民事仲裁没有实质性上诉，事实问题和法律是结合在一起的，仲裁员就是“法律智囊团”。“发表意见的权利”意味着所有争议问题必须在裁决作出前辩论和解决。而伦敦普通法仲裁更为商业化，上诉意味着对当事人信任的仲裁员的不信任，与仲裁的本意相悖。伦敦仲裁日趋商业化，沿用诉讼程序，加重当事人经济负担，为航运界所诟病。德国代表的发言很能反映欧洲大陆法系仲裁界的立场和观点。
澳大利亚代表Peter McQueen向大会报告澳大利亚承认和执行外国海事仲裁裁决的情况，重点介绍澳大利亚国际仲裁法2010年的修改与澳大利亚海上货物运输法的衔接问题。仲裁法第2C条明确规定，本法不得影响1991年海上货物运输法第11条的规定。海上货物运输法第11条强调提单的管辖权仅限于澳大利亚，即使双方约定在外国仲裁也属无效。以后，海上运输法进一步将澳大利亚的海运管辖权扩大到航次租船和包运。作为“与海上运输相关的合同”，在这类合同中约定，在澳大利亚以外国家仲裁，则法院不予承认和执行。澳大利亚的司法判例进一步发展了仲裁法扩大本国海事仲裁的立法本意。
中国代表李虎的《中国海事仲裁的最新发展》论文介绍说，自汉堡第17届国际海事仲裁员大会以来，中国海事仲裁的仲裁数量和标的大幅度增长，特别是海事仲裁在天津、重庆设立分会，进一步形成网络服务的格局，与海事法院诉调对接的新尝试表明中国海事仲裁的发展环境进一步改善，论文还介绍了正在修改的海事仲裁新规则的主要特点。
中国代表蔡鸿达在演讲中具体介绍上海海事仲裁的特点，说明上海国际航运中心建设对海事仲裁的需要和推动。
2 租船合同与海盗事件
船舶安全论文范文5
关键词：船舶运载 危险品 探析 管理
1.前言
我国的船舶运输也是目前我国运输方面的一个不可小觑的力量，在运输的过程中不可避免的会运输一些散装的危险品，在这样的情况下，应该采取相关的措施和政策以及相关的法律法规，对散装危险品的运输进行严格的管理和控制，例如《船舶散装运输液体危险化学品安全监督管理办法 》（试行）以及《中华人民共和国海洋环境保护法》、《水路危险货物运输规则》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等有关法律、法规、规章制度。
2.船舶散装危险品海事管理
2 . 1加强危险品运输申报的管理
船舶运输散装危险品在运输时，必须按船舶海上散装危险品运输申报制度办理相关的运输手续，在运输危险品的时应该加强申报手续的审核和检查，只有经过相关管理部门的审核才可以将船装载危险品，在运输过程中牵扯到的单位应该得到相关主管部门的审批，并且在申报审批的过程中，相关主管部门应该对危险品的物理性质以及危害性进行鉴别。同时，要求运输的单位提供能足以说明危险品性质和危害程度的相关技术资料，以及相关检测单位的检测报告。
2 . 2加强危险品运输管理
危险品在经过检查和技术鉴定后，在运输的过程中也应该加强管理力度，尤其是一些化学药剂应该充分的掌握这些运输危险品的化学性和物理性质，在运输的过程中应该及时地检查这些危险品的性质的转变，对一些散装的危险品应该进行适当的处理，例如碳酸钠就是一个很危险的物质，如我们不能了解和掌握碳酸钠的化学性质，就很容易在运输的过程中出现危险。因此，在运输的过程中海事主管部门应该对危险品性质以及特性进行详细的了解和检查，在船舶起运前对相关的运输物质进行严格的检查和防护。
对检查合格的，应按照相关的国家法律法规条例，允许运输的船舶散装危险品应该进行明确的标识，只有严格的标识才能很好的区分危险品的类型和性质，在此之前国家的相关部门应该把好审批这关，在海事运输管理部门对危险品检查时应该做到有针对性的检查，对船舶运输危险品进行定性的分析，主管部门严把审批关对危险品进行有针对性的检查，检查合格后对危险品进行明确的标识，只有对危险品进行了明确的标识和检查才能保证运输的安全。其次，加大船舶危险品运输的宣传管理力度，要求运输的相关人员对于危险品运输的相关管理法规和条例，例如《危险化学品安全管理条例》、《船舶载运危险货物安全监督管理规定》、《国际海运危险货物规则》、《水路包装危险货物运输规则》等相关的国际法规和条例进行学习和宣传贯彻。
2 . 3加强对船舶危险品瞒报、谎报的查处工作
在船舶运输货物检查的环节是最为重要的运输环节，在船舶危险品的运输检查时应该加强相关的检查力度，相关的管理部门进行检查检测，对于检查后的结果应该及时的向有关管理部门进行上报，不能出现瞒报和谎报的现象。同时，在船舶运输的过程中牵扯到相关单位比较多，也会出现管理部门的过多导致监管责任的互相推脱，这个管理部门指靠下个管理部门的监管，这样一个推一个的部门监管必然会导致管理出现纰漏。因此，我们应该加强船舶运输管理部门的相互合作，并相互之间建立完整的信息平台，采取比较先进的信息管理模式对船舶运输的货物检查的结果进行交流，这样信息平台的交流可以达到资源和信息共享的目的。对此，只有各个管理部门的相互合作，才能很好的控制谎报、瞒报的现象出现。另外，海事管理部门应该加大谎报瞒报的处罚管理力度，如果触犯了相关的管理制度和法律法规，应对其进行刑事处理。
2 . 4加强管理船舶公司以及落实对危险品的监管措施
海事相关的管理部门应该加强对船舶公司的管理，督促相关运输单位完善危险品管理制度和相关的管理体系，海事管理部门应该加强对船舶公司的监管力度，及时对船舶公司的运输能力和船舶公司对危险品运输的经验是进行检查，在船舶运输审批时，对于运输的船舶公司的资质和运输范围进行仔细的甄别，并选择有经验的船舶公司对危险品进行运输，另外还要对船舶公司的危险品运输的预案以及相关的管理措施进行审查，对危险品的运输管理制定相关的管理制度。
海事管理单位在进行危险品运输申报审批时，应该考虑船舶公司对危险品监管的力度和措施，船舶公司应该具有完整的危险品运输管理体系和监管措施，对于船舶公司的危险品运输的监管力度应该加强，在运输审批时应该仔细的审批运输时保障措施和相关的处理危险品的相关办法，如果该船舶企业具有运输危险品的资格和能力，并具有完备的相关危险品运输的管理体系，就可以承担海上危险品运输的业务。因此，加强管理船舶公司和落实对危险品监管措施是十分必要的，也是很好的管控措施。
2 . 5加强船舶载运危险货物的适装许可业务流程管理
2.5.1受理
在受理时，应对申请人和船舶公司的申请条件和申请材料进行严格的审查，主要包括申请人出示相关单位的具体材料，以及相关船舶载运危险品申报单和船舶的运行的相关证件，以及船舶运输危险品的经验和能力，对于运输危险品遇见危险情况时的控制措施和解决办法。其次，在运输危险品时，应提供检查员签字的危险品运输证明材料，以及运输危险品的器具的相关检测报告和验收合格证明书。对申请的材料和表格进行严格的审查，如果该船舶公司或者个人没有依法取得许可的不能予以受理。
2.5.2审核
经严格检查符合相关的政策和法规，在受理人审核同意后，主管部门应该在《船舶载运危险货物申报单》上相关签字的位置进行签字，并且签上具体的日期和批复意见，同时盖上相关单位的专用章。另外，在审核的过程中海事管理部门应该加强审核的力度和审查的力度。对于船舶运输危险物品的运输的适装流程的管理，从审核到最后的审批应严格按照相关法律法规进行审查，经过严格的审查符合相关法律法规以及规定和条例，予以审批。只有严格的审查管理制度才能确保船舶危险品运输的安全。
3.结束语
加强船舶海上散装载运危险品海事管理，对于我们国家的海上运输安全是十分有利的，船舶运输的安全是我们每个海事主管部门的职责，只要各个主管部门加强横向联合和相关检查信息的沟通，才能很好的保障船舶海上危险品运输的安全性。对此，海事管理部门应从危险品运输申报的管理、危险品运输管理、船舶危险品瞒报、谎报的查处工作、船舶载运危险货物的适装许可业务流程管理等方面加强管理力度。同时，海事管理部门还应切实履行自己职责，对于船舶散装危险品运输检查结果瞒报、谎报的行为予以严厉的惩罚，这样才能很大程度上减少了船舶运输危险品的不安全性，确保船舶运输的安全性。
参考文献：
[1]郝喜兰，孙渝平.水路危险货物运输标准体系研究[J].交通标准化，2007（5）.
[2] 王晨阳.浅谈台州港海门港区危险货物码头安全管理的现状及对策[J].交通建设与管理，2007（1）.
船舶安全论文范文6
关键词：港口航道 船舶行为 通过能力
中图分类号：U691 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）01（b）-0000-00
1 引言
水路运输具有较大的运载能力，且运输成本较其他运输方式更为低廉。据有效数据统计，在我国，水路运输大约承担着93%的煤炭运输和外贸运输量。货物运输中，水路运输占据着重要的地位。港口是水路运输的重要连接点，港口的吞吐能力对内河与海洋的战略发展有重要影响作用。
现如今，随着港口的吞吐量增加，进出港口的船舶数量逐渐增加，船舶类型也日趋多样化、复杂化。一个港口随着规模的扩大会形成多个分散港区，进出港口的船舶交通流更加复杂。分析船舶在港口的运动过程，通过挖掘港口航道能力的影响因素，研究港口航道的船舶行为已成为港口航道设计的关键研究方向。
2 港口系统概述
2.1 港口生产系统
港口生产系统是港动中各相互作用着的若干要素的复合体，按照性质一般分为陆域和水域两大要素；按照功能分为生产性要素和辅要素[1]。港口航道的通过能力关系着挖掘航道的运输潜能、港口经营部门的航道规划和提{航道的整体利用率，同时也影响着航道内的安全通行。
2.2 港口的船舶运动分析
航道的通行能力涉及到的陆域要素主要是船舶的码头服务效率，水域要素是包含登陆点、锚地、等让区、航道、码头前沿停泊水域、旋回水域等。船舶在港口的运动过程一般分为进港航行、船舶的靠泊与装卸作业、离泊出港三个环节。船舶在港口的运动一般遵循交叉水域避让、先来先服务、合理选择占用航道水域旋回作业时机等原则。
3 航道通过能力分析
3.1 航道通过能力界定
作为一个宏观的交通领域概念，航道通过能力基于不同的行业角度有三种不同定义[2]。
3.2 影响港口航道通过能力的因素
港口航道不仅与港口系统的存在相互影响，还和港口的服务水平、港口布局、船舶调度等息息相关。影响港口航道通过能力的因素大致总结为自然条件、船舶到港特征、航道的尺度、港口的功能与布局、港口服务水平等方面。
（1）自然条件。影响港口通过能力的自然因素主要是港口航道水域的波浪、能见度、潮汐、风向、洪枯水期与水位变化、台风寒潮等灾难天气发生频率等，自然因素主要会影响到港口航道的年作业时间。（2）船舶到港特征。船舶的到港特征主要包括到港船舶的类型与等级分布、船舶的到港与离港规律。同一航道，若有危险品船舶的进出，鉴于危险品船舶的进出港限制条件较多，其航道的通过能力较一般航道就要小一些；若航道的到港船舶的大中型船舶比例大，其航道通过能力也较小；如果船舶在每天的特定时间段到达，船舶等待较多，其他时间段较为空闲，该航道的通过能力就较差。（3）航道尺度。航道尺度包括边坡比、航道宽度、航道设计水深、航道净空高度、航道转弯半径等设计参数。较宽的航道宽度、水深较深的航道，其通过能力将有所提升。（4）港口的功能与布局。港口功能影响到港船舶的等级和种类，间接影响航道通过能力。港口的布局包括港口的码头布置、锚地设置、港口航道布置几方面。码头的布置关乎船舶是否需要进行船舶的移泊作业；锚地规模与集装箱港区的单线航道通过能力相互关联；汉口航道布置主要是航道航速、航道单双向标准、航道与码头相对位置等，这些都与船舶在港内运动的便利性相关。（5）港口服务水平。航道的通过能力是通过航道交通组织的调度和港口货物的调度、装卸、转运等服务，在单位时间内完成船舶装卸货作业，同时顺利进出航道的能力[3]。港口的服务水平是影响航道通过能力的重要因素之一。
4 港口航道的船舶行为分析
4.1 船舶行为
船舶行为并非某一船舶的某一具体行为，而是船舶群体的同类行动的规律与方式[4]。船舶行为包括正常航行行为、紧急突况下的船舶非常态航行行为、船舶作业行为及船舶的锚泊行为。影响船舶行为的要素有船舶驾驶员、船舶、交通环境、港口布局、港口水域条件、港口的交通流组织与调度影响等。
4.2 船舶行为特征
考虑船舶的作业行为，以双向航道为研究对象，本文将港口船舶行为分为常态航行、穿越、会遇、掉头作业这四类情况。常态的航行行为即按照港口的主航道方向的进港或出港航行行为；穿越行为是船舶从进出港的航道一边垂直穿过整个航道，到达港口航道另一边，且不占航道水域；会遇行为是主航道船舶与直航道船舶同时达到港汇水域，按一定组织规则，驶离交汇水域；掉头作业行为是在码头前沿的船舶进行旋回掉头靠离泊作业的情况，对于单航道，掉头作业将一定程度上影响港口航道通过能力。
5 总结
本文通过系统梳理港口系统、港口船舶运动过程的相关理论与前沿研究成果，分析了港口航道通过能力的影响因素，结合船舶行为的相关理论，将港口航道的船舶行为归纳总结为常态航行行为、会遇行为、穿越行为和掉头作业行为四类。不同的船舶行为对港口航道的通过行为有不同的影响作用。本文对日后的港口航道船舶行为研究工作有一定的指导意义。
参考文献
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