前言：中文期刊网精心挑选了飞行安全论文范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
飞行安全论文范文1
关键词:低空风切变 微下冲气流
中图分类号:V212 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2011)09(a)-0061-01
目前,国际航空界和气象界已经公认的微下冲气流是危及飞机低空飞行安全的最重要因素之一。
多起空难事故表明,微下冲气流对民用和军用飞机的起飞和着陆都有极大的危害。1975年6月在纽约肯尼迪国际机场,一架B-727飞机着陆时坠毁,死亡113人。这次航空史上著名的空难事故的罪魁祸首就是微下冲气流。从1968年至1986年间,美国航空总死亡人数中约有40%死于低空风切变事故。经美国国家研究委员会(NRC)1983年确认的与风切变有关的51次飞行事故中,65%的风切变事故与雷雨有关,且通常都会有微下冲气流。
1 低空风切变的基本概念
1.1 低空风切变的定义
风切变(Wind Shear),即风的变化,是指空间任意两点之间风向和风速随位置和时间不同而突然变化。
低空风切变是指发生离地高度在600m以下的风切变。按照低空风切变的物理原因,低空风切变可分成峰面风切变,与地面强风有关的风切变以及与对流风暴有关的风切变。对流风暴形成的风切变对空中交通危害最大,表现为对流形式的下冲气流。
1.2 微下冲气流的形成原因
微下冲气流的形成与人们常见的雷暴云有关。它与雷暴云的上冲和崩溃紧密相关。上升气流在其上升和上冲的过程中,从高层大气中获得水平动能。随着上冲高度的增加,上升气流的动能变为位能(表现为重冷的云顶)而被储存起来。一旦云顶崩溃,位能又重新变为下沉气流的动能。重冷云顶的崩溃取决于雷暴云下飑线的移动。飑线锋形成后,它加速向前部的上升气流区移动。随着飑线远离雷暴云母体,维持上升气流的暖湿气流供应逐渐被飑线锋切断,于是,上升气流迅速消失,重冷云顶下沉,产生下沉气流。下沉气流由于从砧状云顶以上卷夹了移动快、湿度小的空气,增加了下沉气流内部的蒸发,同时,这个下沉气流的单体,由于吸收了巨大的水平动量,而迅速向前推进。这样,形成的下沉气流到达地面时,就可以形成微下冲暴流。
1.3 微下冲气流的特点
微下冲气流是属于下冲气流的一种,它是以垂直风切变为主要特征的综合风切变区。由于在水平方向垂直运动的气流存在很大的速度梯度,也就是说垂直运动的风速会出现突然的加剧,就产生了特别强的下降气流,犹如一股强烈的喷射流自天空垂直指向地面,碰撞地面后四处溢散,形成一股轴对称的水平方向的直线型外流,如图1所示,其作用范围直径小于5km,持续时间只有1min～5min。根据风速的大小,把垂直向下的风分成下沉气流和下冲气流。后者是指气流冲向地面辐散后引起的地面上水平风速超过17.88m/s的风。有时,直接按垂直风速划分。当垂直风速大于3.6m/s(离地面91m高处)时称之为下冲气流（如图1）。
2 微下冲气流对飞行安全的影响
微下冲气流的水平漩涡除包涵下降气流外,还包含强烈的上升气流。当飞机在低空穿越微下冲气流的时,会先遇到逆风,后是顺风,因而会引起空速和迎角的变化。以下从受力的变化情况来分析,假定着陆未受风暴影响时,飞行员按预定的下滑航迹角和空速降飞机配平,当飞机穿入暴风区,遭遇逆风,飞机相对空速增加,使全机升力增加,于是飞机开始偏离预定下滑航迹上升。为使飞机回到预定航迹,飞行员通常推杆和关小油门企图使飞机减速和低头。当飞机继续前飞近暴核中心时,受侧风和垂直风越大,但逆风逐渐减小至零。穿过中心后,水平方向的风变成顺风且越大,飞机的相对空速越小,全机升力随之减小,飞机迅速掉高,偏离预定航迹俯冲。为了增速和使飞机回到预定航迹,飞行员会加大油门和拉杆使飞机获最大升力抬头向上飞行。由于大型喷气运输机的发动机时间常数很大,从小推力状态增至大推力状态约有6s～8s的延迟,所以飞行速度不能很快增加。在较小的飞行速度之下,为了获得较大的升力,就需要较大的迎角,即进一步拉杆。这是,由于侧向也要纠偏,如果操纵过度就可能使飞机失速,升力进一步减小,飞机失控而坠毁。
3 结语
本文介绍了微下冲气流的特点、形成原因。分析微下冲气流对飞行安全的影响。由此可见,缺乏应对该气象条件的飞行员穿越微下冲气流是非常危险的。为了安全起见,建议气象进一步展开研究探测和预告微下冲气流的技术。
参考文献
[1] 肖业伦,金长江.大气扰动中的飞行原理[M].国防工业出版社，1993.
[2] 朱上翔.飞机穿越微下冲气流风场着陆的运动特性[J].飞行力学，1987(4).
飞行安全论文范文2
关键词：惯性导航，陆基导航，星基导航
0引言
导航是一种为运载体航行时提供连续、安全和可靠服务的技术。航空和航海的需求是导航技术发展的主要推动力。尤其是航空技术，由机在空中必须保持较快的运动速度，留空时间有限，事故后果严重，对导航提出了更高的要求；同时飞机所能容纳的载荷与体积较小，使导航设备的选择受到较大的限制。对于航空运输系统来讲，导航的基本作用就是引导飞机安全准确地沿选定路线、准时到达目的地。
自无线电导航技术的广泛应用以来，导航已从通过观测地形地物、天体的运动以及灯光电磁现象，改变为主要依赖电磁波的传播特性来实现，部分摆脱了天气、季节、能见度和环境的制约，以及精度十分低下的状况。飞机在云海茫茫的天上，能随时掌握自己的位置，大大降低了飞行安全风险。导航已成为民航完全可以依赖的技术手段，促进了世界民航事业的发展。
20年代70世纪发展起来的信息技术使导航技术呈现了新面貌。卫星导航（GPS和GLONASS）以及其增强系统和组合系统，已经能够方便、廉价地为全球任何地方、全天候提供较高精度和连续的位置、速度、航姿和时间等导航信息，成为支持未来航空运输发展的又一股强大动力。
1民航导航技术的现状
1.1支持航路的导航技术
1.1.1惯性导航系统
从20世纪20年代末开始，虽然陆基无线电导航逐渐成为航空的主要导航手段，但由于需要地面系统或设施的支持，无法实现自主定位和导航，限制了航空的发展。首先，军事上对导航系统提出了生存能力、抗干扰、反利用和抗欺骗的需求，具有自主导航能力的惯性导航系统（INS）于60年代在航空领域投入使用。但民用飞机采用INS的主要原因是由于INS提供的导航信息连续性好，导航参数短期精度高，更新速率高（可达50～1000Hz）。
20世纪70年代后，由于数字计算机的使用和宽体飞机的发展，INS也开始了大发展阶段。由于INS具有许多陆基导航系统不具备的优点，尤其是可以产生包括飞机三维位置、三维速度与航向姿态等大量有用信息，在民航中得到了应用，是民航飞机的基本导航系统。当然它自生的垂直定位功能不好误差是发散的，不能单独使用，在现代民用飞机上通常与气压高度表组合使用，确定垂直高度信息。一般航空用INS平均无故障间隔时间超过600h，定位误差漂移率为0.5n mile/h~1.5n mile/h，测速精度0.8m/s，准备时间8min左右。
1.1.2陆基无线电导航系统
陆基无线电导航尽可能把整个导航系统的复杂性集中到了地面导航台，使机载导航设备比较简单，因此价格低廉且可靠性较高，迅速得到了推广使用。
目前支持民航航路空中交通管理的主要地面设备包括：NDB、VOR和DME。硕士论文，惯性导航。NDB已不建议使用，本部分中不再做介绍；VOR/VOR和VOR/DME由于定位精度无法满足较高的区域导航要求，ICAO现在更多的采用DME/DME支持航路的导航。
1.1.3星基导航系统
GPS是投入运行最早，一直稳定工作的星基导航系统，而且一直在不断的创新和改进中。硕士论文，惯性导航。已有其他的卫星导航系统在做改进和新研制的卫星导航系统在设计过程中，都以GPS作为蓝本和参考，并在尽可能的条件下与之兼用。GPS已深入到现代军事和国民经济的各个方面，成为提供位置、速度和时间（PVT）基准的赋能系统，围绕GPS及其应用已形成了一个庞大的产业，是了解现代星基导航技术的基础。目前阶段，民航在GNSS应用方面的工作也主要集中于GPS及相关技术的研究，试图解决其在民航应用中的特殊性问题，主要是解决完好性监测等问题所开展的增强技术。美国利用其技术上的优势，在这方面开展了以GPS广域增强系统（WAAS）和机载增强系统（ABAS）的研究工作。其他国家开展的相关增强技术也同期进行，其中包括：日本等国家开展的基于卫星的广域增强技术和澳大利亚等国开展的基于陆基区域增强系统（GRAS）。
1.2终端区进近引导技术分析
1.2.1大规模应用中的ILS系统
ILS的作用是向处于着陆过程中的飞机提供着陆引导信息，包括航向道信息、下滑道信息和距离信息。目前ILS在民航中广泛应用。根据性能，ILS可以分为I类、II类和III类。I类ILS是从覆盖其边沿开始，导航道和下滑道的高度不低于60m的范围提供引导信息的设备；II类ILS能够引导飞机到30m的设备；III类ILS能引导飞机降落到跑道的设备。我国现在装备的绝大多数系统只能达到I类标准，只有少数系统性能可以达到II类。主要原因除设备性能外，很大的因素取决于场地；场地达不到标准，障碍物较多、场地不平整，造成航道、下滑道弯曲，超出类别标准。同时周边地区的电磁干扰也会导致引导信号超过使用标准。硕士论文，惯性导航。
在较早期装备的ILS系统中，一般采用指点信标给飞机提供到跑道入口的距离信息，现在更多采用DME测距的方式。在基本配置中采用DME/N，按照ICAO的规定，DME/N的系统精度是370m，对于III类着陆、曲线进近和自动驾驶仪相交联实施自动着陆来讲，误差显然过大，一般采用DME/P（精密测距器）。按规定，DME/P的路径跟随误差（PEE）在进近基准点上为±30m或±12m。硕士论文，惯性导航。
1.2.2重要的辅助设施助航灯光系统
助航灯对飞机的安全起降有着至关重要的作用，曾经对飞机的安全降落起到关键作用。随着ILS等着陆引导系统的应用，现在的助航灯光系统更多的承担辅助引导或备份的功能。但助航灯光系统本身也在不断的发展。除更高的工作可靠性和更长的工作时间外，现在的助航灯光系统更是集成了高级地面活动引导功能和单灯引导控制系统（简称），能够实现对每架飞机的个性化引导。硕士论文，惯性导航。实现了从空中到地面的无间隙引导，大大提高飞机滑行及跑道运行的安全保障，提高飞机地面运行效率和机场运行容量，给机组提供更准确、更简单、更人性化的引导信息。
1.2.3发展中的局域卫星增强系统
为了将GPS用机的精密进近和着陆，FAA在1994年以前主要着力于发展LAAS。它属于GBAS，有地面设施和机载设备组成。地面设施有一组高品质的GPS基准接收机，位于准确已知的位置上，所产生的数据经处理后，产生视界内GPS卫星的误差校正信号和完好性信息，在通过VHF数据链广播至进近中的飞机，以提高机载GPS设备的精度、完好性、连续性和可用性等性能，用以满足I类、II类和III类精密进近与着陆的要求。目前，ICAO和FAA对飞机精密进近系统的四性有明确且严格的规定，LAAS必须满足。
按原理，一套LAAS地面设施不仅可以覆盖一个机场的所有跑道，而且可以覆盖相距不远的几个机场，做曲线进近或折线进近均无问题。而ILS或MLS则每条跑道两端都要各设一套，因此LAAS在经济性上是非常有利的，对发达国家尤其具有吸引力，因为它们一个机场常有多条跑道，而大城市周围也会同时有多个机场。LAAS的地面台信号覆盖半径可达370km，如果布台合理，也可以用于本土的航路导航，满足终端区区域导航（RNAV）需要。
2导航技术的未来发展分析
2.1 GNSS发展分析
以GPS为代表的新一代星基导航技术正在受到普遍重视，但GNSS性能无法满足民航高可靠性的要求。美国开展以WAAS、LAAS和ABAS为核心的民航GPS应用研究，目前WAAS和LAAS已在大规模应用前的准备之中，ABAS技术也已在技术验证阶段。
但这种完全依靠美国军方控制的GPS系统实施导航，无法令世界其它一些国家放心，为此欧洲着手开展Galileo计划、中国正在开展北斗计划以及俄罗斯正在完善其GLONNASS，并开始加快现代化进程。但截至目前，GPS仍然是唯一可以实现全球定位导航的星基技术。
在过去几十年里，全球军、民用机场和飞机依靠地面安装的着陆系统卓有成效地保证了飞机的全天候盲目着陆，数以万计的飞机在仪表着陆系统、GCA、微波着陆系统和其他的陆基系统的精确引导下安全降落。硕士论文，惯性导航。但是，在最近几年，随着GPS开发应用的深入，其作用日益受到人们的关注。GPS应用机着陆的实验与研究工作成为最热门的项目。
2.2新型导航技术的研究
地形辅助导航：地形辅助导航系统基本上是一种低高度工作的系统，离地高度超过300m时其精度就会明显降低，而到800m~1500m的高度则无法使用。但是，该系统不仅能提供飞行器的水平精度位置，而且还能提供精确的高度信息；不仅能提供飞行器前方和下方的地形，而且还能提供视距范围以外的周围地形信息。
视见着陆设备：由前视探测器生成视觉图像显示在平视显示器上，同时将仪表数据、指引信息叠加在图像上，构成人工合成图像。当在低能见度时，飞行员根据人工合成图像分辨出跑道，知道肉眼直接看见风挡外的景象和跑道时，人工合成图像才逐渐淡化。这种合成视景视见着陆系统打破了几十年来无线电波束引导的垄断局面，开辟了一种新的低能见度下进近着陆的途径。
3小结
以INS为基础导航源、GNSS为主导航源的导航新模式将成为未来一段时间的民航主要导航系统，但备份系统仍将在一段时间内采用陆基导航设施。但在较长时间内，考虑到陆基导航系统的维护成本和技术性能，这种局面将会改变。备份系统将有可能采用类似现在的罗兰-C系统作为航路导航的冗余配置，而终端区和进近着陆阶段，多点定位引导技术成熟后，可考虑作为备份使用。这样配置的优点非常显著，一方面冗余配置系统的多功能和多用途，将是整个系统成本大幅降低，提高经济性能；另一方面相关技术的发展也将为它们在民航中成熟应用提供保障。
【参考文献】
[1]中国民用航空局．基于性能的导航实施路线图[S]．2009．
[2]以光衡.惯性导航原理[M].北京:航空工业出版社.1987
[3]周世勤.新型惯性技术的发展[J].飞航导航，2001，6：70-77
[4]AhnIS,SennottJ.Multi-antennaGPSreceptionwithvehicleflexure[J].ProceedingsofIONGPS-2002.TheInstituteofNavigation,2002:19–55
[5]周其焕，陈惠萍.ICAO定义的第一代GNSS概貌[J].导航，1993，2
[6]徐桢，刘强.卫星导航区域增强系统的应用与发展[A].2007第三届中国智能交通年会论文集[C],2007
[7]FAA.Stand-AloneAirborneNavigationEquipmentUsingTheGlobalpositioningSystem(GPS)AugmentedByTheWideAreaAugmentationSystem(WAAS)[R].FAA/TSO-C146
飞行安全论文范文3
[关键词]空中交通管理； 机场容量； 空中交通流量管理
中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）17-0319-01
0 引言
近几年来，随着我国民航事业迅猛的发展，空中交通流量增长较快，现有的空域结构、网络布局、通信导航设备等难以适应空中交通流量的快速增长，拥挤现象不断产生。为了解决空中交通流量持续增加而引发的空中交通拥挤和大面积的航班延误问题，国内建立新的流量管理控制方案来缓解不断加剧的机场拥堵问题已经成为当务之急。空中交通流量管理主要是研究如何有效地利用有限的机场和空域资源，使其发挥最大效用。
1 空中交通流量管理概念
如果管制发现某地点或者区域流量大于容量，即“流量饱和”时，为保证空中交通安全，需要采取各种措施限制减少通过这一空域单元的流量，或是增加该空域流量的容量，即是实施流量管理。可见，流量管理的核心任务就是保证流量于容量的平衡，防止出现饱和，这就是空中交通流量管理的概念。
流量管理的概念是在流量控制的概念基础上发展起来的，两者基本目标是相同，即保证流量始终小于容量，但是两者在实现手法上已经有了比较大的区别：
（1）流量控制在航空器起飞后才发挥作用，主要采用空中调速、等待等方法；流量管理在航空器起飞之前就发挥作用，例如，用点面等待吸收航空器的延误，这也是流量控制和流量管理的最大区别。
（2）流量控制主要通过限制流量来避免空中交通拥挤；而流量管理在调整流量的同时，也利用调整程序、增开扇区、调整航路等方法增加拥挤空域的容量，以实现流量管理的目的。
2 机场容量概念
按机场的规划来说，容量定义可以细分为实际容量和最大容量。实际容量是指在一个给定时间内，可实际服务的航空器的架数，它包含了可以接受的范围内一定数量的延误。最大容量（也可以称为极限容量、饱和容量）是指在一定时段内，根据可以接受的最大延误和持续请求，可以服务航空器的最多架数。其中，持续服务清求是指任何时间总有航空器等待进入并接受服务。这两种定义最大不同在于，服务请求是否持续不断的，最大容量也就是单位时间内空管系统可以同时提供最大的服务数。显然，实际容量总是小于最大容量的，一旦航空器的服务请求超过最大容量，就会造成一部分航空器延误，甚至取消或改航。实际容量是随着航空器实际服务需求变化的，具有一定随机性。最大容量则与此无关，故可以作为评判空域提供服务能力的标准。
3 空中交通流量管理策略
飞行流量管理分为先期流量管理、飞行前流量管理和实时流量管理。实施飞行流量管理的原则是以先期流量管理和飞行前流量管理为主，实时流量管理为辅。
先期流量管理，即战略流量管理，规划的时间范围为飞行前几个月到实际飞行的前两天，属于流量的长期规划范畴，主要是长期航班时刻表的制定。一般在每年冬季根据以往的历史数据以及对下半年情况的预测制定下半年的航班计划。在制定班期时刻表时对定期和非定期航班的飞行时刻加以控制，避开空中交通网络的拥挤区域，防止飞机在某一空域过于集中而使流量超过负荷。包括对全国和地区航线结构的合理调整、制定班期时刻表和飞行前对非定期航班的飞行时刻进行协调。其目的是防止航空器在某一地区或机场过于集中和出现超负荷流量，危及飞行安全，影响航班正常。
飞行前流量管理，即预战术流量管理，是指当发生天气恶劣、通信导航雷达设施故障、预计扇区或区域流量超负荷等情况时，采取改变航线、改变航空器开车、起飞时刻等方法，疏导空中交通，维持正常飞行秩序。规划的时间范围为实际起飞的前一天到两天，属于中期的规划范畴。对预激活的航班计划进行调整，使其按照规定的管制间隔有秩序地飞行。最终的结果是每日的ATFM的航行通告。
实时流量管理，也就是战术流量管理，是指当飞行中发现或者按照飞行预报将要在某一段航路、某一区域或某一机场出现飞行流量超过限额时，采取改变航段，增开扇区，限制起飞、着陆时刻，限制进入管制区时刻或者限制通过某一导航设备上空的时刻，安排航空器空中等待，调整航空器速度等方法，控制航空器按照规定间隔有秩序地运行。规划的时间范围是飞行当天。在飞机实际飞行的当天，起飞前属于战术流量管理阶段，起飞后对飞机的实时指挥使各飞机间保持安全间隔属于空中交通管制（Air Traffic Control，ATC）部门的责任，但辅助的决策程序如终端区的优化排序、航路测量程序等仍然是流量管理的范畴。
4 小结
飞行安全论文范文4
论文关键词：民用飞机,液压系统,故障模拟,试飞
现代民用飞机液压系统是典型的多余度、大功率的复杂综合系统，为保证的可靠工作，大都采用多余度设计，有2套或3套甚至更多套独立的系统，并且系统间可以相互进行能源转换，以保证飞机液压系统的可靠工作。而且大多飞机设计有辅助系统，以保证在应急情况下一些主要操作系统可以工作，保证飞机安全落地。
根据民航适航标准规定，对机系统可能存在的失效情况，必须通过分析，必要时通过适当的地面、飞行或模拟器试验来表明发生任何妨碍飞机继续安全飞行与着陆的失效状态的概率极不可能。
对于液压系统，需通过分析和试验表明，在所有可能发生的故障状态下，影响飞机安全飞行的概率极不可能。液压系统故障试飞需要模拟可能发生的故障状态，本文介绍了一种基机和液压用户安全性要求的、用于液压系统故障试飞的发动机驱动泵（EDP）故障模拟阀设计。
1 条款分析
CCAR 25.1309（c）（d）、CCAR25.1435c（2）条款要求液压系统进行失效条件下模拟试验，验证液压系统的安全性。CCAR25.671（d）条款要求飞机在所有发动机失效的情况下是可控的。因此，需要对可能发生液压系统故障情况进行试飞验证。
2 液压系统的原理及方案
1#系统的压力由一台左发动机驱动泵及一台与其并联作备用的交流电动泵产生。
2#系统的压力由一台右发动机驱动泵及一台与其并联作备用的交流电动泵产生。
3#系统正常工作及应急工作时均只使用一台电动泵，另一台作备用，这两台电动泵可互为备用。当出现双发失效时候，3#系统电动泵改由冲压空气涡轮（RAT）供电。此时，先接通主电动泵的卸荷阀，在RAT启动正常供电后，卸荷阀关闭，主电动泵启动供压。RAT启动期间对液压源的需求由3#系统蓄压器提供。
在1#与2#液压能源系统之间设置一个1#系统向2#系统进行压力转换的单向能源转换装置。该装置主要用于起飞着陆阶段收放起落架时增大2#系统流量用。
3 故障模拟方法
3.1 发动驱动泵故障模拟的原理
故障模拟装置的连接和工作原理如图1所示。
在EDP供压管路上加装二位三通转换阀，在常开位置接通EDP和压力油滤管路。使故障模拟装置在断电状态下保持系统正常工作；在驾驶舱加装控制开关，当该开关合上供电时，二位电磁阀转换，EDP供油管路断开——EDP斜盘自动转到0度——EDP的油量输出为零。此时，由于压力管路关闭，将没有液压油（压力、流量）提供给系统及用户，该状态模拟了EDP故障的状态。当关闭控制开关，二位三通转换阀回到常开位置，EDP向系统的管路接通，供油供压恢复。
由于恢复供压的时候油泵的流量输出为零，同时液压蓄压器的压力已经降低到1800Psi，电子商务概论论文系统压力低于1800Psi，EDP恢复供压时候需要将对系统和蓄压器逐步充压。因此油路的突然开启不会产生对系统的压力冲击。使用故障模拟装置的时为避免大流量的冲击，需要飞机在平飞状态下保持飞机最小操作，保持系统最小供油的情况下启动转换阀。
3.2 系统故障模拟的原理
电动泵（ACMP）故障模拟则直接使用ACMP驾驶舱控制开关，将其置于OFF即可实现ACMP的故障模拟。
同时关闭ACMP和启动EDP故障模拟装置及实现单套液压系统故障模拟。同时模拟两套液压系统故障即可实现两套液压系统组合故障模拟。
3.3 用电量分析
在故障改装中需要加装的两个二位三通转换阀，单个阀在30VDC时的最大电流为0.75A，两个阀总的最大电流需求为1.5A。机上重要汇流条的备用能力足够。但是考虑最大可能减少电路改装对飞机安全的影响，故拟在进行该项改装时使用单独配置的电源。
3.4 重量重心变化分析
故障改装加装的两个二位三通转换阀，单个重量为1.9LBS，两个阀总重为3.8LBS。两套支架、管路的重量不超过2kg。该部分重量集中在后设备舱中部左、右侧；加装的电路由后设备舱中部到驾驶舱中控台，电路的限制电流为5A，按两套系统总重量约为12kg。该重量均匀分布。电路和油路改装的重量对飞机重量重心的影响极小。
4 试飞风险分析
4.1 油泵性能风险
飞机使用的发动机驱动泵为定压变量泵（现代民用飞机液压泵均采用的是定压变量泵）。该泵在巡航转速时保持3000±100Psi的输出压力的同时根据用户的需求改变所提供的输出油量，发动机驱动泵的输出流量为0～21GPM。即该泵保持3000Psi压力的同时可以不输出液压流量。
定压变量泵在飞机上使用的时候，地面状态下，没有用户动作，其流量输出仅用于液压用户伺服阀的静态流量，如3#系统的静态流量不大于4500CCPM。1#2#系统的静态流量不大于5400CCPM。在空中稳定飞行的时候，飞控用户处于一个稳定状态，由于动作最小，用户流量需求不大。根据EDP设计规范，当流量增加或减少的时候油泵将在0.05s的时间内做出响应。因此，当使用故障模拟装置切断油泵供油的时，油泵将在0.05s内停止对用户供油；在关闭故障模拟装置时，油泵将在0.05s内开始恢复对用户供油。
泵超压主要是由于调压装置节流孔堵塞导致。该（下转第24页）（上接第13页）液压泵发生斜盘卡死导致大流量故障的概率为2.86*10-7，故障发生的概率较小。根据FMEA分析，发生EDP斜盘角不能调至0度的故障（超压故障）的危害等级为IV级。
飞行安全论文范文5
关键词：空客；排雨剂；风挡；发动机
一入夏，全国各地就掀起了暴雨的狂潮，严重影响飞行安全，使得航班大面积延误，此时，飞机上的排雨剂成了保障飞行安全的一剂良药。
排雨剂（RAIN REPELLENT）的污染性和毒性很强，欧盟十分不提倡并禁止使用排雨剂，但是不得不承认排雨剂作用效果很明显，在高速飞行过程中，通过按压驾驶舱头顶板的排雨剂释放按钮，排雨剂从驾驶舱1号风挡前的喷嘴喷出，然后依靠高速的气流将排雨剂吹成一层膜，覆盖在1号风挡上，从而防止水滴挂在风挡上影响视线。在我国，由于机场着陆条件等的限制，并没有反对使用排雨剂，因此，我们的飞机上仍然装有排雨剂。航后对排雨剂进行检查和必要的更换是基本的勤务工作，尤其是在雷雨季节，排雨剂的频繁使用，会导致该系统出现一些故障。
先来介绍一下排雨系统的工作原理：
排雨剂安装在驾驶舱机长后的压力罐内，如图一所示。
相应的控制电门在驾驶舱的头顶板，如图二所示。
还有两个排雨剂喷嘴分别在驾驶舱1号风挡外。
在排雨系统中有一个吹气瓶（blow out reservoir）其作用相当于一个储压器，收集来自客舱的热空气，然后通过两个单向活门吹响电磁活门下游和集气瓶到喷嘴之间的管路。这些空气的作用有两个：1、清洁管路，清洁残留在管路中的排雨剂和其他杂质，防止喷嘴堵塞；2、提供一个引射作用（虹吸作用），使排雨剂通过电磁活门后能够在虹吸作用下顺利从喷嘴排出。这里我们需要注意，不可把排雨剂喷在机体结构上，也不可喷在干燥的风挡玻璃上。
在本系统中还有两个电磁活门，分别由机长和副驾侧的排雨剂电门控制。这个电门每按压一次，电磁活门就打开一个短暂的时间（0.4s），只能喷出定量的排雨剂，如果还想再喷出排雨剂的话，需要再次按压该电门。值得注意的是，如果飞机在地面并且1发和2发都关车（这两个条件是与的关系），即使按压排雨剂释放电门，也不会有排雨剂释放出来。这个设计的目的是为了防止地面的误按，因为这个电门和地面呼叫按钮很近，也很像，而且没什么保护，非常容易按错，一旦按错，如果排雨剂排出，在地面上没有高速气流，没有水，排雨剂非常容易对风挡造成污染，甚至腐蚀机体结构。
因此在做排雨剂系统功能测试的时候，要模拟发动机运转，原因前面已经说过，因为在地面且双发都关车的时候是无法释放排雨剂的，所以解除任何一个条件都可以进行排雨剂的功能测试了。
但是在模拟发动机运转的时候，需要注意的地方很多：当发动机在关车了以后，EIU会给低滑油压力和地面继电器供电。这个时候PROBE/WINDOW HEAT电门在AUTO位，PHC是设置在SYSTEM OFF的，因此这些皮托管是不会自动加热的。一旦启动了发动机，EIU不能给出发动机滑油低压继电器供电，AND条件被破坏，皮托管会自动加热来防冰。（在地面我们先不考虑LGCIU给出的地面信号）因此，我们模拟发动机运转，其实就是消除这个滑油低压信号，拔出EIU（发动机接口组件）跳开关，滑油低压信号继电器断电，这样就模拟了发动机运转，而拔EIU跳开关前，我们也要把相应的皮托管的跳开关拔出，防止意外加热。
飞行安全论文范文6
莱特兄弟的创举值得纪念，因为飞行把人类推进到一个全新境界。飞行克服了地理限制，促进旅游，开拓了平民百姓的视野，加速商贸往来，真正做到互通有无，从而大大丰富了人类的物质生活。
不过，令莱特兄弟意想不到的是，飞机的发明同时改变了战争的形式，其破坏力令人吃惊。须知，初期的飞机被视为“和平保护者”，因为它是“空中眼睛”，可以在“高”空监视敌方的动静，令军事调动无所遁形，因而不能发动突袭，地面战争遂可避免；但莱特兄弟这种天真的想法在第一次世界大战已被粉碎，因为战机在这场战争中展示了高度杀伤力（和侦察功能），成为致敌人于死地的重要工具。空战是无疆界之战（Frontless War），等于扩大了战争范围。
1999年年底美国传媒一项民意调查显示，20世纪影响力最大的十大事件中，飞机的发明位居第四，可是第一位的原子弹炸降日本、第二位的人类登陆月球，以及第三位的日本偷袭珍珠港，莫不与飞机有关，飞机的发明似应居榜首才是。
说来有点不可思议，民航飞机无论在发展上或应用上的突飞猛进，又得益于战争。第一次世界大战后，商用航空业才正式起步（1923年纽约－圣地亚哥首度直航，需时27小时），二次大战中欧美日各国为争夺制空权，在飞机改良改进上投下庞大人力物力资源。战后“军事工业民用化”，战机的制造技术转为民用，令民航业迅速发展。
据杜宾为发明飞机100周年而写、于2003年初出版的《莱特兄弟和飞机大竞赛》的记述，莱特兄弟发明飞机有两个有趣的特点。
其一是钱多不一定好办事。莱特兄弟用于研究飞机的资金不过千元（美元，下同），但同期一名有地位的科学家兰利（S.Langley）用去史密逊学社7万元研究经费，却一事无成（兰利研制的飞机试飞失败后数日，莱特兄弟的飞机便成功升空），更重要的是，莱特兄弟的研究室是家中车房，他们是成功利用停车间做科学研究，成为航空事业的开创者。
其二是创新的成败与学历高下不一定成正比。莱特兄弟连中学毕业证书都没有，他们不能以科学语言写出“何以比空气重的机器能够在空中飞行”的论文，但他们从屡试屡败中汲取经验教训，锲而不舍，不断改进，终成大业。
由于“飞机不能停在半空修理”，因此闻乘飞机色变脚软者大有人在。不过，飞行已成最安全的旅行方式，统计显示，一个人平均每天乘搭飞机一次连续900年才可能遇一次意外，这等于说坐飞机比开车安全得多。饶是如此，飞机制造商还在“绝对安全”上动脑筋，一种六座位售价25万元的小型飞机将于不久后面世，其特点是万一机件失灵，附于机身的庞大降落伞可使飞机安全着陆……不难想像，如果这种办法可行，未来大型飞机亦必有这类安全装置。
基于市场需求和边际效益的考虑，飞机制造朝加强续航力和扩大体积发展。2004年2月新加坡航空公司将开新加坡至洛杉矶航线，全程8774公里，为最长途的直航服务；而空中巴士载客量达550人的A380型航机已定于2005年投入服务。可载客600～800人甚至1000人的“超级珍宝”机也正在研制中。欧洲空中客车在飞机市场上有后来居上之势，2002年和2003年，其产品世界市场占有率已达60％，第一次超越波音，这反映了波音近年发展策略确有不足之处（包括过量生产、发展成本极度昂贵但没有商业买家的高中加油机“767”，以至并无特别理由把总部从西雅图迁往芝加哥等），这些均为导致其行政总裁与财务总监近日被辞退的原因。波音目前的发展路向和空中客车不同，它不求大而求精，只有220个座位的舒适、省油、快速和“轻便”的“7E7”将于2008年面世。如果这种飞机市场反应不佳，10年后空中客车便会取代波音成为世界最大规模的飞机制造商。
