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公共交通研究报告范文1
【关键词】元胞自动机 交通事故 意外事件
一、研究背景和意义
元胞自动机模型作为模拟非线性复杂系统的一种有效工具，近年来在交通流的研究中得到了广泛的应用，模型的时间、空间、状态均离散，规则简单，非常适合计算机模拟。元胞自动机模型在保留交通流这一复杂系统的非线和其他物理特征的同时，更易于计算机操作，可以通过灵活修改其规则以考虑各种实际交通状况。结合国内外专家学者的研究，本文从微观角度探讨当道路上发生意外事件时，车辆密度与车流流量，车辆平均速度的关系。
二、元胞自动机模型
描述高速公路交通流的元胞自动机的模型为FI模型（fukui-ishibashi model）和NS模型（ nagel-schreckenberg model）。国内外在运用交通元胞自动机模型研究车辆换道行为和分析交通事故发生机理等方面取得了一定成果。
交通流元胞自动机模型大致分为两大类：研究高速公路的一维交通流模型和研究城市交通网的交通流模型"这两类模型中最为著名的模型有Ns模型FI模型和BML模型它们都是以wolfram提出的184号模型侧为基础而建立起来的模型"Wblftam提出的184号模型是能够体现交通流特性的最简单的模型，该模型把道路视为含有L个格点的一维格点链，所有的车辆行进方向相同，整个系统采用周期性边界条件以保持车辆数守恒"系统的更新规则为：在每一时步内如果某一车辆的前方最近邻的格点为空，则在下一时刻该车辆可向前移动一个格点，否则停在原地不动，即使前方的车在此时步中离开，该车也原地不动。
三、模型的建立
以双向六车道的高速公路为研究对象，最外侧车道为紧急停车道，亦称救援车车道；最内侧车道是超车道；中间车道是正常行驶车道.两车道高速公路表示为并列的长度为L的元胞链，每个元胞的长度定为200/36m，约为5.5m.本文将在高速公路上行驶的车辆归纳为小汽车和货车，这两种速度类型的车按密度和混合比例随机分布于两车道上，假定每辆小汽车占1个元胞，在高速公路上的车速范围是0到120km/h，对应于0到6个元胞/秒；每辆货车占3个元胞，在高速公路上的车速范围是0到100km/h，对应于0到5个元胞/秒.两车之间的最小安全距离与后方车辆成正比关系，即后方车辆的速度越大与前方车辆间的安全距离就应当越大，本文假定最小安全距离在数值上与后方车辆的速度相等.Xi（t）表示第i辆车在t时刻的位置，Vi（t）表示第i辆车在t时刻的速度，Vhmax和Vlmax分别表示小汽车和货车的最大速度.Pa为车辆的加速概率，Pd为车辆的减速概率，Pt为车辆的换道概率.第i辆车t时刻与前方紧邻车辆的间距Gpi（t）为：
四、交通事故对交通流的影响
第一车道发生事故，且Ts分别为0h，0.5h和1h时的空间占有率与流量关系图和空间占有率与平均速度关系图.从图1（a）可以看出，当ρ
当ρ
参考文献：
公共交通研究报告范文2
【关键词】南京智能公共交通系统；运营关键技术；客流采集分析；公众出行信息服务技术
【中图分类号】U491.17 【文献标识码】B 【文章编号】1672-5158（2013）01―0441―03
1.客流采集分析与出行信息服务技术项目的背景
南京市作为江苏省的省会城市和区域中心城市，近十年来，随着社会经济的快速发展，城市规模不断扩大，城市常住人口和流动人口不断增加，公众出行需求迅猛增长，公众对城市公共交通服务的质量需求在不断提高；2013、2014南京要承办“亚青会”、“青奥会”，也对城市公交系统的运营管理提出了新的挑战，只有城市公共交通管理理念不断创新，管理模式不断变化，管理手段不断强化，才能跟上公共交通服务的要求。
交通运输部在《公路水路交通运输信息化“十二五”发展规划》中明确提出：“开展重点领域示范试点工程建设……3.城市客运智能化应用示范工程……推广城市公共交通智能系统建设，……提升城市公共交通的协同运行效率和服务能力，提高公交出行分担率，缓解城市交通拥堵。”
省交通运输厅在《江苏交通运输信息化“十二五”发展规划》中提出：“8大工程：4、城乡客运信息服务工程……全面推进城市公交信息化管理，包括电子站牌、车载系统、企业运营调度系统、行业管理系统、信息服务系统等，实现公交调度、运营、管理的信息化、智能化，加强公交企业与运管部门问的信息交换和共享，提高对公交车辆突发事件的应急处置能力。”
为贯彻落实公交优先发展战略，切实提高交通枢纽城市公交信息化水平，根据南京市政府办公厅《关于转发市发改委的通知》（宁政办发[2009]94号）精神，南京市交通运输局向市发改委提出《南京市智能公共交通系统（一期）》立项申请，2011年4月获得正式批准立项，开始了实施方案的制定。在此过程中，南京智能公交系统运营关键技术，特别是客流采集分析与出行信息服务技术成为项目建设的关键一环。
2.南京智能公共交通系统运营的现状
2.1 南京市公交企业概况及现状
截至2011年底，南京公交企业共八家，经营公交线路401条，公交车辆6130台，日均客运量300万人次以上，线路总长度为6536公里。
目前的公交运机制，在管理和公众服务上存在诸多问题，已不能满足公交优先和公交的快捷、周到、人性化服务的要求：主要反映在：（1）前期缺少上位规划，没有统一的信息采集、处理机制，造成信息不能共享，形成多个“信鼠孤岛”。由于历时原因，南京市的智能公交建设相对滞后，没有统一的上位规划，南京IC卡公司的信息系统、各个公交企业的生产运营系统各自为政，已形成多个“信息孤岛”，没有与全市信号灯智能控制系统、视频监控系统、客流统计分析系统、公众出行信息交互系统进行有效融合。（2）公交企业的客流统计设备应用效果不理想。南京市公交总公司自2003年开始智能调度系统的探索应用，实现了自动报站、超速监控等基本功能；部分车队可以自动生成电子路单，但覆盖率和准确率均不高；客流统计设备试验效果不理想，基本停用。（3）公众出行提供的信息服务水平较低，不能满足公众出行及时、方便、快捷的服务需求。行业管理部门没有统一的信息平台，各公交企业、IC卡公司、政府部门问的数据无法互通、共享，导致行业监管决策的科学技术手段几乎为零。
为市民提供的出行服务手段单一，主要依靠门户网站、各大媒体公告，没有点对点的服务措施，2009年南京市在“三中路”上安装了29块电子站牌，只显示公交总公司一家企业的车辆距离本站的距离，公众对应用效果不满意。
2012年7月30日，南京市城建集团召开会议，宣布正式成立南京公共交通集团，南京公共交通集团下属的4家企业：江南公交客运有限公司、扬子客运有限公司、东山客运有限公司和场站公司。江南公交客运有限公司包括原公交总公司、中北巴士、雅高巴士；扬子客运有限公司包括原中北浦口客运公司、中北六合客运公司、新宁浦巴士公司、公交总公司江北客运部以及原交通运输局下属的金陵交运、双虹客运、六合新集等3家。东山客运有限公司则包括新城巴士和江宁通盛客运公司两家。场站公司则包括所有非公交营运的资产，如场站站房、公交物业等。
公交企业整合后，将着力解决以前多家经营，无序竞争、线路重叠、线网优化、线路配车等突出矛盾，同时将有效提高车辆、道路利用率等问题，但这些问题的解决都依赖于获取大量的线路线网数据，而这些相关数据的来源基础是各个站点、线路的客流数据，所以获取准确的各线路上下客流数据显得至关重要。
2.2 客流统计与现状分析
目前，南京智能公交运营管理的现代化程度不高，车辆目前依然沿用“定点发车、两头卡点”的传统调度方式，调度人员难以掌握途中路况及客流等关键信息，加上道路交通环境的恶化，使得公交运营的平稳性及服务的可靠性难以得到保证，每天的高峰流量、正点率、满载率、放车数等营运管理指标的统计和分析基本上靠调度人员的经验判断或人工抽查，没有相应的科学准确的客流数据支撑，使得统计结果误差比较大。特别是在客流统计与分析方面，仅限于部分公交企业局部线路和车辆安装的客流采集设备，且均在试验、探索阶段，并且这些客流统计设备没有统一的技术体系和数据标准，采集的客流数据准确率不高，数据量不大，在智能调度、客流预测和线网优化等方面未能形成很好的示范效应和辅助决策参考作用。
2.3 公众出行服务现状分析
由于种种原因，南京市的智能公交建设相对滞后，没有统一的上位规划，南京IC卡公司的信息系统、各个公交企业的生产运营系统各自为政，已形成多个“信息孤岛”，没有与全市信号灯智能控制系统、视频监控系统、客流统计分析系统、公众出行信息交互系统进行有效融合，公众服务信息难以满足。
行业管理部门没有统一的信息平台，各公交企业、IC卡公司、政府部门间的数据无法互通、共享，导致行业监管决策的科学技术手段相对滞后，无法通过现代化手段和途径公众出行服务信息，公众出行提供的信息服务水平较低
综上所述，2007年实施“公交优先”发展战略以来，南京城市客运公共交通信息化管理手段得到了一定程度的加强，但是由于城市客运行业的信息化建设起步较晚、基础薄弱，没有统一的行业规划和标准，加之长期形成的企业隶属不同的管理部门，条块分割严重，各单位从各自需求出发研发系统，尤其缺少统一的公共信息服务平台。针对这一情况，南京市客运交通管理处编制完成了《南京市智能公共交通系统项目（一期）可行性研究报告》，并通过市发改委审批，正式立项实施。《南京市智能公共交通系统项目（一期）可行性研究报告》是涵盖全市的公共客运交通运营管理的大系统，按照“一个中心，三个应用体系”构架组织实施，依托该工程，本课题承担运营关键技术――客流采集分析与公主出行信息服务的研究。
3.对客流采集分析与公众出行信息服务技术的分析
3.1 客流采集技术业务功能需求
本课题主要研究基于“IC卡+投币+视频检测数据”的综合客流采集技术。公交客流信息采集技术与车辆定位、无线信息传输等技术相配合可完成公交车辆的乘客上下车人数、上下车时间、相应站点等数据统计工作，真实地记录各时间、各区段的上下客情况，可实时或准实时地把信息传输到公交调度中心，获得客流随时间的变化、公交OD、断面通过量、满载率、平均运距等一系列指标数据，从而为科学合理地安排发车时间及间隔、优化公交线路、辅助完成客流调查工作等提供第一手资料，还可以全面如实地反映出公交车辆的实际载客人数，方便与收入之间的核对。
城市公共交通是随客流、道路条件、气候等不断变化的随机服务系统，如果信息不灵或反馈不及时，调度人员就无法进行有效的指挥调度。对公交客流的全面、准确把握是公交管理工作的基础，它不仅为日常调度提供依据，也为线网优化提供了参考。
3.1.1 客流统计方法现状分析
客流统计主流方法有：基于IC卡的方式、基于踏板压感的方式、基于红外的方式、基于视频检测的方式，目前投币统计客流的技术应用较少。
IC卡信息量大且全面，技术简单成熟，通过对IC卡数据接口的系统设计，可以获取乘客上下车的时间、相应站点等数据，也可以通过数据分析得到公交乘客出行基本信息，包括平均出行次数、起讫点分布、平均换乘次数、出行耗时、出行距离等。
智能公交投币机目前应用比较广泛，但其主要用途是识别假币，很少用于客流数据采集。
基于视频检测分析的方式，通过在前后车门上部位置固定摄像机，通过视频图像，利用快速数字信号处理器对采集的视频信号进行分析，根据人员在视频序列中的移动方向，确定人员的运动方向，这是目前在客流统计方面最新的发展趋势。
3.1.2 引入基于公交IC卡客流分析技术
国内外及省内很多城市成功采用了IC卡刷卡数据作为客流采集数据，包括苏州在内，已经取得了较好的研究效果。本项目将引入基于公交IC卡数据的客流规律挖掘模型，利用构建的模型分析和算法，将所需的客流数据集成到统一的采集模块。其中，涉及的信息和数据主要包括：（1）客流峰值划分――公交客流峰值区间的划分，对于在人工调查中确定调查时间、人员安排上非常有用。同时在提高预测时段站点客流的精度，优化公交运营的调度，缩短居民出行等候时间等方面也有着广泛的应用。Fisher算法是特征抽取最为有效的方法之一，而且公交IC卡数据样本丰富，Fisher算法能很好的解决区间划分问题。（2）上车站点、停靠时间判定――采用聚类分析，对公交IC卡数据信息中某公交车某一趟运营刷卡记录的分析，由此来确定乘客的上车站点。对大部分的公交出行者而言，其上车站点和下车站点总是相互转换的，即回程时的上车站点就是出发时的下车站点，而出发时的上车站点又是回程时的下车站点。以公交乘客完成一次出行目的作为一次出行，一次出行的第一次刷卡站点作为出行起点，最后下车站点作为出行终点，之间的刷卡站点作为换乘站点。在单一票制线路中，结合公交调度数据来判定车辆靠站时间、乘客上车站点。（3）下车站点、时刻判定在单一票制线路中，乘客下车无需刷卡，因此刷卡数据没有关于下车站点的记录，不能像判断上车站点一样，通过刷卡时间判断下车站点。但由于公交定线定站的运营特征以及城市居民出行特点，决定了公交出行在线路的选择上和客流的分布上具有一定的规律性和稳定性。利用这些特性，本课题研究两站点模型和站点吸引规律来判定乘客下车站点。（4）客流指标――在对公交IC卡数据进行数据挖掘的基础上，确定了乘客上下车站点、时间以及站点时段上、下车人数。利用这些信息，可以获取多种客流指标。具体如站点发生吸引率、时段平均客流、最大断面、出行距离、乘车耗时、全天线路满载率与高峰满载率、短期可流总量预测等。
3.1.3 智能投币设备的应用改进研究
智能投币设备在解决公交企业的投币不足、假币、“票贪”等问题上发挥了积极作用：通过该类型设备通过先进的光电检测技术，可以成功杜绝类似1元硬币的游戏币、残缺纸币，并通过电子密码锁防止驾乘人员盗取票款。
本课题通过与相关设备生产商合作，给智能公交投币机增加计数统计功能，改造后的设备不仅可以将假币拒之门外，还可以自动统计客流信息，作为客流信息采集的重要来源。
主要通过在智能投币机上加装能显示投币金额和累积总数显示器，通过数据接口的与承载设备连接，将实时的投币数据传送至数据中心。根据公交线路票价，新型智能公交投币机可以将投币数据转换成投币上车的人数，就可以准确地掌握该部分的客流信息。
3.1.4 基于视频图像的运动目标检测与跟踪技术研究
基于视频图像的处理是应用在公交车乘客计数上的新技术，通过检测在图像中的运动目标的出现来判定是否有乘客经过。
视频图像序列的处理流程：首先对背景图像进行更新，检测运动目标是否存在并去除背景的干扰，提取目标的大概位置；第二，采用较有效的图像滤波、图像分割、形态学处理等方法对图像进行处理，并根据统计特征清除伪目标，提取乘客头部真正目标和目标特征；最后，对该类目标进行跟踪计数。
本课题研究视频检测计数技术，主要用于前后门的下车数据统计。
综上所述，根据公交线路票价，将投币数据转换成投币上车的人数，再将IC卡的刷卡人数相加，就可以准确地掌握上车客流信息；通过视频检测计数技术，基本可以掌握下车客流数据。综合上下车客流信息可以对于车上实时客流信息、乘客出行规律研究、站点客流信息提供更为科学合理地决策依据。
3.2 公众出行服务技术业务功能需求
3.2.1 城市信息化总体需求
为树立城市交通数字化、交通信息化、交通智能化、交通服务人性化的新形象，城市交通行业必须在“环境宜居要能与欧美先进国家媲美”战略目标的征程中担当好“先行官”。为此，城市交通行业必须坚持全面、协调、可持续发展的科学发展观，以先进的道路及交通运输基础设施和先进的管理体制为基础，以信息技术为支撑，争取交通运输环境最佳，交通服务质量最佳，构筑新的现代交通运输体系。
现阶段急需通过综合交通信息基础平台实现公交、地铁、停车、铁路、航班、气象等信息的融合。平台预留数据接口，可以把采集到的各种数据及时提供给各相关部门，各部门据此开展各种联动协同工作，从而更有效地实现对交通的管理。
随着统一开放、竞争有序的交通运输市场的逐步建立，道路运输、城市公交、公路建养等方面新形势、新晴况层出不穷，原有的交通运输管理方式已越来越不适应运输市场发展的需要。这就需要运用现代信鼠技术特别是计算机技术、网络技术，加快行业管理信息化建设，打破传统观念和部门界限，优化工作程序，增强工作的透明度，提高工作效率，提升领导决策的科学性。通过信息技术，改善行业管理手段，加强交通行业的行政执法水平、行业管理能力、分析决策能力、应急处理能力和公共服务能力，达到提高行业监管水平的目的。在信息化时代，交通信息化建设要跟上发展形势。加强交通信息化建设是提高政府管理水平和宏观调控能力的需要，是增强政府公共服务能力的需要，是提高交通行业竞争力的需要，也是建设创新型行业的需要。
综上所述，要实现从传统粗放型交通向现代化、高效率的集约型交通的转变，提高交通生产、运营、管理以及为民服务的质量，实现城市交通的可持续发展，促进城市经济与社会的协调发展，就必须加快交通信息化建设步伐。通过信息化建设，建成一个具有决策支持信息、行业管理信息、公路基础设施建设与管理信息、公路及城市客货运输信息、车辆动态监控服务以及为社会公众提供信息服务的现代化交通信息体系，为城市交通的跨越式发展服务。
城市交通信息化需求具体表现在：（1）信鼠化基础设施建设的需求包括交通计算机网络、数据库平台、信息交换与接口标准、交通信息化共用技术平台等。（2）科学管理、智能决策的信息需求――开发与配备实用的政府办公信息系统和交通运输业务管理系统，实现信息采集与分析、数据存储与检索、数据挖掘与信息交流。（3）提升运营管理水平的需求――为了保障交通运输的安全高效，需要建设车辆、场站、道路的监控系统，发展城市客运电子车票和公路客运联网售票等新的运营自动化系统，改进货运与客运的调度指挥与管理系统。（4）交互式交通信息服务的社会需求――通过建立交通系统门户网站、开发手机客户端软件等方式，搭建社会公众和政府、交通行业管理部门联系的桥梁。（5）电子商务的发展需求――包括现代化的企业管理，实现企业资源计划，完善企业、行业、客户之间的信息交换，逐步发展电子商务系统和现代物流系统。（6）信息化的制度需求――建立与信息化相适应的组织管理机构、运行机制、规章制度、保障措施和人才队伍。
3.2.2 交通运输行业对交通信息服务的需求
需要在重大活动前做好公交出租交通组织和客流疏散规划工作；掌握车辆限行试行效果，评价对城市路网交通状态和公交出租的影响；掌握城市路网交通状态，保障重大活动期间道路畅通；掌握城市汽车保有量以及每天进出城市的交通情况，分析重大活动期间城市交通承载能力；提升城市公交出租综合服务水平，保障重大活动期间公交出租优质服务。在重大活动期间通过公交出租及时疏散重大活动场馆周边客流；提供良好的车辆运行及停车服务；在发生应急事件时，需要通过公交及时疏散人流掌握城市路网交通状态，保障重大活动期间道路畅通；掌握城市汽车保有量以及每天进出市区的交通情况，分析重大活动期间城市交通承载能力；为市民提供重大活动交通信息服务。在日常交通方面需要掌握道路施工对交通的影响；做好公交站场的规划工作；做好营运车辆和驾驶员管理工作；重大节假日的交通组织管理工作。因此需要整合各相关部门的GPS数据、视频数据、地铁客流数据、航空铁路动态班次、票务发售数据、高快速路出入口视频数据、交通天气等数据。
3.2.3 出行者对交通信息服务的需求
3.2.3.1 出行模式分析
（1）城市公交服务――为城市居民日常出行提供的公共服务，根据不同城市自身特点，主要包括地面公交、轨道交通、轮渡等。（2）城际客运服务在都市圈内提供的城际公交化客运服务，主要满足通勤、购物、探亲等交通需求，实现同城化的快速往返。（3）省际客运服务―针对珠角地区经济社会发展特点，在民航、高铁等高端服务快速发展的同时，为省际问大规模人口流动保留基础性客运服务。
公共交通研究报告范文3
关键词：物元可拓模型；城市公共交通；绩效评价；服务质量；管理水平；运营环境
中图分类号：U491 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）16-0092-05
一、引言
面对日趋严重的城市交通拥堵问题，尽管早在1999年前后我国就已经明确了以公共交通为主导的交通格局发展模式，很多城市也一直坚持发展“公交优先”并取得了一定效果，目前城市公交系统还存在哪些不足需要完善和改进？该如何结合城市本身特点来评价公共交通系统运营绩效呢？种类繁多的评价方法和评价指标该如何选择才能更好地合理、科学来反映城市公交的情况，并为城市的管理者和决策者提供有价值的参考和借鉴。
从大量事实表明：国内外很多城市都大力发展公共交通，其带来的效益是巨大的，比如：极大程度改变了市民出行方式，以公共交通为主结合其他交通方式出行带来来巨大的社会经济效益，包括交通拥堵的减少、出行质量的提高、能源消耗的降低、低收入人群能享受到社会的福利等，对城市公交系统运营绩效进行科学的评价能针对性较强地发现城市公交车在运行中还存在哪些不足，亦能较好地推动城市公共交通的发展并有效提高和完善其发展。国外建成城市公交系统时间较早对城市公交系统的评价研究也相对起步较早，既有涉及对城市公交某个方面的评价，如：票价、政策、路网布置、换乘系统等，也有包含了运营环境、服务质量、管理水平等的整体评价。追溯起来到目前为止评价最高的是欧洲的巴西的库里提巴，该市是巴西第三大城市，人口约为277万人，平均每3-4人拥有一辆小汽车，是巴西小汽车拥有量最高的城市。在1974年实施城市快速公交模式后，目前已形成较为完善的综合公共交通系统，共有巴士专用通道74公里，6条公交主干到构成250公里长的“快速巴士”干线，其公交专用道设置于道路中央，为今后建设高架轨道交通保留了空间。该市市民选择公交出行比例高达75%以上，是公交优先运营最为成功的城市之一。[1]加拿大的渥太华拥有北美最完整和使用率最高的巴士专用道，早在1982年渥太华就建成了巴士专用道，包括15.5英里长的告诉公路巴士专用道，7.5英里长的地面巴士专用道和2英里长的市中心巴士专用道，共有22个车站和沿线停车换乘设施，巴士每天乘客量为20万人次，是公众对公共交通评价较为满意的城市。[2]目前中国约有139个城市设置巴士专用道1232条，根据城建统计公报采用专家评估法结论统计：巴士约承担35%的中国城市居民的出行量，从拥有量来看上海居全国第一，从客流量来看北京排第一，杭州、青岛、昆明等城市均是公交优先发展较好的典范城市。[3]可见，建设高效、综合、完善的城市公共系统是世界各国城市发展的合理趋势，公共交通优先也将是我国一直继续坚持的发展政策，该如何评价目前运行的公交优势在哪里，需要改进的又是哪些，并进一步完善城市公共交通体系，只有通过较为真实可靠的评价方法来得出目前公共交通还存在哪些不足。
二、分析问题
在多篇文献中得知：国内外很多学者一直关注着公共交通优先问题，中国的城市交通规划学会还多次召开专门会议讨论城市公交优先发展技术和措施，并成立专门的工作小组积极推进公共交通系统良好运作；许多大型和研究机构、城市管理部门、公共交通运营机构和巴士制造商都加入相关组织中以期大力推动公共交通的发展。[4]随之也产生了诸多对公共交通运营绩效评价的方法，如：专家分析法、层次分析法等，还有较为单一的仅仅只针对公共交通对环境产生影响的环境影响评估或公共交通产生的经济社会效益评估等。对于公共交通而言，很多因素无法用金钱来衡量，也不是一筛鲋副昃湍芊从彻共交通运营的情况，加上评价影响因素涉及诸多方面，单就自然因素来看就包括了：噪音、空气质量、水质量、公交车尾气排放量等因素，因此采取之前较为流行的专家打分法或层次分析法来进行对公共交通的运营绩效评价显得主观性较强，专家的个人意愿严重影响了评价指标体系的选择及权重的确定，无法较为客观系统地反映城市公共交通运营的实际状况，所以必须选用较为客观的评价方法能有效突出评价指标的科学性、严谨性。考虑到：物元可拓模型评价法正是基于系统性原则、科学性原则、客观性原则和实用性原则的思路来对事物进行评价的，所以本文选择用物元可拓法对昆明的公交车运营进行建模后评价。
（一）物元可拓模型的应用
1.物元可拓模型概述。所谓可拓学主要是研究物元及其关系的基本理论，为解决事物矛盾问题提供了相应的理论参考及技术支持。在实际应用中表现为通过表象的内容来解决矛盾问题，需要将评价对象、对象的特征及指标的值集合成一个整体来看。[5]其特点是：一是注意为了解决矛盾问题，并讨论其内容相容性的理论和方法；二是处理问题时，物元模型的基本单位为物元，其依据是物元可拓性，工具为物元变化；三是在可拓集合理论前提下应用可拓域进行事物的量化描述。[6]
2.物元评价模型的步骤。建立物元评价模型的基本步骤为：
（1）确定物元；物元是描述事物的基本单元，一般是通过R=（M，C，X）来表示，其中M表示研究的事物，C是事物的特征名称，一般用指标来说明，X是特征C所对应的指标值。若M的评价特征有很多，以C1，C2，C3，…，Cn表示，其指标值以V1，V2，…，Vn表示，则该事物完整的物元矩阵可表示为：
Ri=■物元矩阵公式（1）
其中，c1，c2，c3，…，cn表示指标的名称；x1，x2，…xn分别表示各项指标的值。这里，C1、C2、C3分别表示公交车的平均运行速度、平均出行时间、准点率、故障响应率、交通费率、智能调度系统的准确率、运能和客流匹配度、车万公里故障率、站点饱和度、公交线网密度、政府政策支持力度等研究对象；x1，x2，…x15分别表示各项指标的数量值。
（2）经典域、节域。将MB表示评价的标准对象，【aB1，bB1】、[aB2，bB2]、…、[aBN，bBN]分别为指标值x1，x2，…xn所在评价等级的量值范围，称为节域。城市公交系统运营绩效的经典域的物元矩阵可表示为：
RB=■物元矩阵公式（2）
（3）赋予权重系数。在赋予权重时应充分考虑定性与定量两个方面的特征，如运营环境中的政府支持力度需要通过对决策者进行专家主观判断而对于公众的满意度又需要大量的调查问卷进行反馈，如：统计乘客对公交车的票价合理性调查、车内环境、站台设置、换乘地铁或其他交通工具是否方便等信息；在调度管理水平上又不能遗漏公交公司调度指挥中心根据运行线路配备的驾驶员人数，每条线车辆运行时间等因素最终确定为：每个评价指标的量值xi，令：
dimax=maxx■-a■？摇，b■-x■？摇 公式（3）
dimin=minx■-a■？摇，b■-x■？摇
由于各指标的等级划分都经过标准化处理，所以各指标的量值范围均在【0.1】之间，那么：api=0、bpi=1，可得评价指标的权重计算公式为：
Wi=■
式中i=1，2，…n，μ为可调系数，一般取μ=1
（4）确定关联度。根据可计算的具体关联度的值。比如：发车频率的提高就会使乘客候车时间缩短，一般是一条线路上原来发车时间为每5分钟一趟，如缩短为间隔3分钟发一趟，则关联度就可以得出乘客候车时间也会缩短2.5分钟，综合起来平均可为每位乘客节约出行时间9.1分钟，按85万人次计算，一年可以节省4705万h。[7]
（5）综合评价。首先由单个指标权重系数Wi以及指标Ci的关联度k（xi）得出评价对象的关联度：Ki=∑■■W■K（X■） 公式（5）
若ki=maxki（m）>0，（0≤i
■=■ 公式（6）
i*=■ 公式（7）
以上i*是等级的特征值，从特征值得大小来判断城市公交运营教学的水平偏向其中何种级别的程度以此来衡量城市公交运营绩效的等级水平，并从中分析评价对象运营中存在的问题。[8]
（二）昆明公共交通应用及发展情况
昆明在上世纪90年代末期就交通发展方面与其友好城市――瑞士的苏黎世开展交流合作，并逐渐形成了以“公交优先”为主导的城市交通发展策略。1999年昆明首条现代公共交通专用道路建成并投入使用，城市公交平均日客运量和公交出行比例都大幅度上升，截止到2014年，昆明日均客运量和出行比例在原来的基础上增加比例分别为100%和85%，“公交优先”的发展取得了良好效益，获得了广泛认可和肯定。[7]拟通过3个方面对我市公交运行绩效进行分析，即：服务质量（A1）、管理水平（A2）、运营环境（A3），选定一系列评价指标，如服务质量选定：平均运行速度（B1）、平均出行时间（B2）、准点率（B3）、故障响应时间（B4）、交通费率（B5），其中可以进行量化的指标为B1、B2、B3、B5，而B4则通过询问乘客及公交公司相关人员获得。于2014年3月至2015年2月期间避开节假日、上下班高峰等特殊因素，通过笔者带领60余名学生在昆明青年路、环城东路、环城北路、环城南路、彩云北路、彩云中路、彩云南路、拓东路等主要道路上进行收集的公交车运营情况数据，之后对采集的数据进行统计和分析将之代入前述的物元可拓模型矩阵公式（1）、（2）、计算公式（3）、（4）、（5）、（6）、（7）进行分析得下表：
经建模计算后：i*=0.77，属于“良”等级，表明昆明的公交运营从服务质量、管理水平和运营环境三个大方面来说情况尚可，得到广大群众的基本认可，从评价指标运算过程中发现：经过近20年“公交优先”的执行，仍存在一些不足可以加以改进和完善。
（三）评价后分析
通过建立物元拓模型进行分析得出：昆明市目前公共交通系y仍有以下问题啻待解决和完善：一是在政策支持方面应继续坚持“公交优先”，如果缺乏强有力的立法保障，“公交优先”就会只是一种理念式的宣传，必须继续加强其法律地位，确定战略框架，使“公交优先”成为经营经济社会发展的一项法定性、强制性要素，报账其在城市发展中的地位和作用。从传统实质上的“以车为本”转向更为理性的“以人为本”，使“公交优先“的行动有法可依。二是继续强调路权分配方面对公共交通的倾斜，纠正相当长一段时期内城市交通建设主要为小汽车服务，道路越来越宽，高架越来越多，但公交通行权却得不到保障，交通越来越拥堵，道路设施作为一种公共资源应以满足广大人民群众的出行需求为主，应该是“满足多数、提倡公平、保护弱者”[7]，即应当按照运送人数而不是通行车辆数进行分配的原则，给予公共交通更优惠的条件，设置可能对非公共交通车辆进行必要的限制，如：规定公交车出站时其他车辆不得超越公交车、公交车停靠范围内其他车辆不得停靠、允许公车车在交叉口绿灯时间内优先通过交叉口等。因为公共交通是面向全体大众的，是普遍民众出行最基本的交通方式，给公交路权的优先就是给最广大群众路权优先，实行公交路权优先真正体现了交通出行的公正、高效。三是建立公平科学的公交补贴机制，鉴于我国公共交通的发展和经营模式，当前我国城市公共交通的定价调整机制还应以社会公益为导向，在成本定价基础上核算，提倡低票价政策，不是政府根据城市公共交通企业申报的年度财务决算报告和经营计划来全额补贴，也不是“补贴包干”即政府给予城市公共交通企业每年固定的补贴数，而是按客运量和运输工作量进行补贴，即“人公里补贴”和“车公里补贴”，就是按照企业运营里程和客运量的综合水平确定补贴额度和按照企业实际运营里程和车次的综合水平确定补贴额度，这样可以促使城市公共交通企业为获得更多补贴而努力提高客运量，注重设备更新与服务质量，也避免了不同公交企业之间争抢客流、争夺热门线路的不良现象，能较好体现公交优先发展的公平性。[8]四是提升和完善公交的服务，包括为乘客提供准确的公交出行信息的信息服务系统，比如，现在昆明的北京路、滇池路公交站台上的电子显示屏上可以读出该车站即将进站的公交车是哪几路，下一趟某路线的车尚有多少分钟可以到达本站台的信息等。目前还可以再进一步提供线路安排、运营计划、票价等可支持乘客作为初步出行计划的信息，除了车辆的到达、离开时间外，还有线路换乘的信息（不仅仅是公交车与公交车的换乘，还包括公交车与地铁、城市轻轨、远途客运班车的换乘信息等。虽然昆明已开通多条市区通往机场的大巴，但在宣传力度上和信息服务系统方面还可以更进一步完善，如：通过哪几条公交线路车可以实现与机场大巴的换乘，在哪些站点可以进行换乘，运行时间等信息，这样前往机场的乘客可以进行很好的出行规划不致延误飞机或火车。人性化的公交服务设施还包括环保型公交车、提高车内的舒适程度、改善站点设计为乘客创造方便的候车条件（如：轮椅通道、供残疾人或腿脚不方便人上下车的低地板或可伸缩地板、盲文站牌和语音报站系统方便残疾人候车）、也可以设置候车站台上的紧急电话保证乘客在特殊情况能直接接通110或120、运用定位技术实现对运营车辆的监控，运用有效策略使晚点车辆尽可能恢复正常运营，提供安全协调监控和紧急救援服务系统的接口，编制运营车辆的维修计划并为修理人员进行高效的工作分配等。[9]五是完善城市公交网络系统建设，结合自身情况来构建层次清晰、换乘便捷的公交网络。[10]保障公交场站设施的及时配套，如呈贡是昆明近几年规划和发展中的“新城”，老城市中心与呈贡之间的连接、换乘等问题应将公交场站等配套设施纳入城市旧城改造和新区建设计划、新建居住小区、工业区、开发区的建设中，实现同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用的“四同步”。
在上述的公交车运营绩效评价中可以看出采用物元可拓模型来进行分析评价结合了可以量化的一些具体特征元素，如：公交车运行的平均车速、准点率、公交路网密度等，这些可以通过对公交车的实际调查获得；其他一些无法进行量化的指标，如：政府的支持力度、乘客的舒适水平等，在收集时是通过相关文献的查阅及到公交公司等有关部门通过问卷调查或询问的方式来获取。
三、结论与展望
考虑到针对城市公交的绩效评价目前尚无较为成熟的定论，在评价过程中因涉及到大量数据的搜集和整理，指标较多，无法进行系统的统计收集而评价方法又多以专家打分法为主，专家的个人因素显得主观性太强，专家人数多时还会出现结论难以统一。而本文采用物元可拓模型进行分析评价，既考虑了定量方面因素又综合了定性方面的因素的处理，显得较为真实、客观。本文采用物元可拓模型对城市公共交通系统进行分析主要是该模型对于探讨解决矛盾问题的规律和方法较为客观的一种评价方法，能将多因子评价标准归结为单目标决策，所以本文仅就公共交通系统中的公交车进行了分析研究，一个城市的公共交通系统不仅包括了公交车、地铁、还有出租车和长、短途客运等组成，而可拓学正是一种用数学的不确定在实际中来解决指标的不相容性和变异性问题的评价方法，所以本文采用物元可拓模型进行建模研究就可以只选取想研究的公交车作为主体研究对象来确定权重进行建模得出和公交车对应的结论。这是与之前的其他文献和研究报告所不同的，当然，由于受人力、物力等多方面因素的限制在样本容量方面仅是调查了有代表性的路段的部分公交车，存在一定的样本容量不足带来的局限。在指标体系的选择上也没有考虑太多经济效益方面的因素，仅考虑了一个交通费率也是不太全面的一个方面。希望今后能有机会更加系统、充分的考虑各方面因素对城市公共交通系统进行更为客观、科学的评价。希望通过本文能橛肜ッ魇腥丝诠婺！⒎⒄骨榭龃笾孪嗤的城市在公共交通的可持续发展中提供一些参考。
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公共交通研究报告范文4
自从1860年伦敦出现世界上第一条地铁以来，城市快速轨道交通已经为人类提供高效客运交通服务200余年，在实践中突出显示出以下技术优势：
l 由于采用集约化列车编组高密度运行，客运能力十分强大，系统效率高。
l 采用独立专用轨道的封闭运营系统，因此速度高、系统稳定受天气等外界影响因素干扰小、安全性高。
l 开发立体交通空间，可以不占用宝贵的地面道路空间。
l 清洁、绿色、环保，符合人们对环境质量不断增长的要求。
l 科技含量高，技术发展空间大。
即便是文明高度发达的今天，人们依然没有开发出任何可以代替轨道交通独特优势的新交通方式。因此，几乎所有发达国家都将建设轨道交通作为通过提高交通供给水平解决城市交通问题的根本手段，而且在1994年4月新加坡召开的国际市长会议上明确为现代化城市标志。我国早在1985年的《中国技术政策》蓝皮书中，基本确定了百万人口以上大城市的综合交通运输系统以城市轨道交通为主干的发展方向。在1995年实施的《城市道路交通规划设计规范》中也强调指出了“规划城市人口超过200万人的城市，应控制预留快速轨道交通用地”。
近十年来轨道交通的发展在国内大城市中得到了普遍关注，先后有接近30个城市展开了轨道交通研究和建设准备。其中北京、上海、广州、南京、重庆、大连、长春、武汉、天津已开工建设城市轨道交通。目前我国的城市快速轨道交通发展，正经历着一个前所未有的。随着我国经济的高速发展，将会有更多的城市将快速轨道交通建设纳入计划，这也为轨道交通规划建设者提出了更高的要求。
作为城市客运体系的骨干和城市最大规模的基础设施建设项目，城市快速轨道交通的建设不但决定了城市交通发展的水平和方向，而且还对城市结构、土地利用和经济生活产生巨大而深远的影响。我国轨道交通项目研究是一个从前期研究到后期设计的详细过程，体现了由宏观到微观，从全面到具体的研究特点。前期研究偏重宏观性、整体性、策略性的分析，因此掌握着轨道交通项目建设的战略性问题，因此进行科学、全面、深入的前期研究，不但对城市快速轨道交通项目的运作和发展有着举足轻重的作用，甚至对城市发展和人民生活都要产生深远的影响。随着近年轨道交通建设的迅猛发展，我国在轨道交通前期研究领域取得了长足的进步，基本建立起完整的理论方法和内容体系，并且在丰富的实践中得到完善和发展。但是，不能否认目前的前期研究工作中还存在许多争议并需要进一步完善的地方，如何正确审视我国轨道交通前期研究改进完善的空间，是本行业广大同仁最关注的问题之一。
2．我国快轨前期研究的工作体系
前期研究特指总体设计之前的各阶段研究，对比设计阶段（总体设计、初步设计、施工设计）工作，前期研究体现出宏观性、整体性、决策性的研究特点。我国快轨前期研究的工作体系如下：
1）综合交通规划
综合交通规划是城市交通发展战略的宏观研究。通过综合交通规划，将明确轨道交通在本城市中的功能定位和发展机会，具体来讲就是要回答城市“是否需要建设轨道交通、什么时候建设轨道交通，轨道交通扮演什么角色”这些战略问题。从目前掌握的情况看，我国基本上所有大中城市都完成了综合交通规划工作。
2）线网规划和土地控制规划
快速轨道交通线网规划就是要根据城市现状条件和规划目标，在详细分析交通发展规律和影响因素的基础上，确定适应未来城市交通要求的轨道交通线网结构和保证可实施性的专业要求。线网规划的具体目标主要包括下述方面：
l 分析轨道交通线网建设各项前提条件和边界条件
l 确定轨道交通线网的规模和可能的变化范围
l 规划科学的线网构架方案和走廊位置。
l 进行一定深度和广度的专业研究，保证必要的工程可实施条件
l 制定修建计划并分析影响因素
l 协调轨道交通与城市其它交通系统的关系
目前我国的线网规划方法内容体系呈现以下特点：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合；稳定性和灵活性相结合。应该看到，我国的线网规划起步早，受重视程度高，因此规划水平居世界先进行列。
土地控制规划是对线网规划成果的深化和落实。土地控制规划是在线网规划完成之后，对线路、车站、车场、附属设施的用地进行控制，保证未来的建设条件。同时对轨道交通沿线土地利用性质进行调整，适应大容量交通方式引入后对周边土地发展的刺激和引导作用。
从目前掌握的资料看，全国约25座区域中心城市和省会城市都进行了不同深度的轨道交通线网规划，但完成土地控制规划的不到其中的三分之一。
3）客流预测
客流预测通过交通预测模型，在分析现状交通情况基础上，对各年限内轨道交通线路的客流规模、分布、特征、规律进行预测。客流预测是进行轨道交通建设必要性、系统规模选择、系统建设效益分析，各项专业设计的基础和前提依据，因此客流预测工作在我国城市轨道交通前期研究体系中占据非常重要的地位。目前基本采用“出行产生—出行分布—方式划分—交通量分配”四阶段预测法，理论发展和运用水平基本与世界同步。
4）工程预可行性研究和工程可行性研究
工程可行性研究是设计前期研究体系中非常重要的一步工作，是项目建设决策的重要依据。在这个工程中，主要是根据国家政策、法规，结合城市具体情况，研究项目实施的必要性和可能性，内容研究内容如下：
l 明确重大设计原则和技术标准。
l 根据客流预测结果，框定系统设计规模
l 选定线路走向、三维空间位置以及车站位置和基本形式
l 选择土建结构形式和施工方法
l 制定行车组织方案
l 车辆选择、运营保障和环境保障机电系统集成，以及对应的国产化安排
l 车辆基地选址、功能分配和布局
l 环境影响分析和保护 l 资金筹措和经济效益评价
进行“预可”的主要目的实际上是希望在“可研”之前，回答“项目是否可行？工程是否可行？经济是否可行？”这三方面问题，为编制《项目建议书》和项目立项评估提供依据。从目前编制情况看，“预可”和“可研”除工作深度差异外，二者在工作目标和研究内容上并无明显区别，因此这两个阶段可以近似看作是一个阶段。
据不完全统计，全国约约15条线路的预可或可研报告，已报请中国国际工程咨询公司评估。
3．前期研究中存在的主要问题和改进的思路
3．1 改变局限于轨道交通系统本身的思路，建立交通一体化思想
随着城市规模的扩大和城市土地功能布局的发展，未来中国大城市客运交通系统，一般会采用以下模式：以快速轨道交通为骨干，常规公交为主体，个体交通为补充。应该看到，未来城市客运的交通的主要矛盾，是如何构筑对于私人激动化交通有竞争力的公共交通，而不是如何处理轨道交通与常规公交的竞争关系。因此快速轨道交通和地面常规公交构成的公交系统，是一个相互支撑的协作体系。
城市快速轨道交通是城市公共交通的骨干系统，在未来的城市公共交通交通系统中将占据主导地位。由于在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性、行为习惯等几个方面与地面交通的区别，快速轨道不能替代地面常规公共交通和个体交通。快速轨道交通骨干客运地位的实现需要其它交通方式配合和衔接。它与地面交通衔接的合理性对整个城市交通网络的正常运营起决定作用。因此，在线网规划完成后，应及早开展快轨与其它交通方式的一体化研究，由于这项规划非常复杂，非本项规划所能解决，必须以专项形式进行研究。在此只列出规划要点，对其作出框架性的分析。
3．1．1交通一体化规划的意义具体表现在以下几个方面:
1） 研究地面交通和快轨交通的合理衔接，处理好城市客运系统的不同层次、不同功能、不同服务水平的交通模式之间的关系，使客运系统中线与面有机结合，相互补充，共同发展，形成统一的城市客运体系。
2） 地面交通与快轨交通的良好衔接，可以在充分发挥各客运子系统的作用基础上，加强子系统之间的相互渗透和互补，减少不必要的竞争，从而提高整个城市客运网络的运行效益，提高公共交通在客运市场中的比例，确立以公共交通为城市交通主导地位。
3） 地面交通与快轨交通的良好衔接，可以缩短人们的出行时间、提高舒适度，从而可大大提高公交系统的服务水平，提高公共交通的吸引力，刺激城市公交的发展，优化城市居民出行结构。
4） 促进城市公交系统规划的完善，尤其是完善线路和枢纽的分布、规模和建设计划以及对应道路、用地的配套规划。
3．1．2交通一体化应达到的目标：
1) 从宏观的角度把握城市的公共交通客运供需体系，使该体系供需平衡、层次分明、各要素搭配得当，系统运行通畅。
2) 指导快轨站点周围土地规划，使建筑发展与交通发展协调一致
3) 收费、票制和各交通公司财政运做一体
4) 提出具体规划方案，建立以快速轨道交通为骨干，地面公共电、汽车为主体，中小巴、出租车为补充，相互配合，共同发展的城市公共交通体系，以满足城市现代化运输需求。
5) 对地面交通与快轨交通的衔接体系进行层次分析，从而为确定公交体系的主骨架、优化城市内部公共交通线路、枢纽和站点布置。
6) 提供良好的换乘空间和设施，通过对站点综合规划设计，合理组织换乘客流和集散人流的空间转移，达到系统衔接的整体化。
3．2 避免以道路网规划思路进行轨道交通线网规划，重视轨道交通专业性研究
l 从交通系统通道上讲：道路是开放性的、直接互通的网络系统；轨道交通是封闭性的，间接互通的网络系统。
l 从交通系统载体上讲：道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。
正是由于其系统管道和交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路方案、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。
3．3客流预测工作中的问题
客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在：
1）城市交通模型还未完善建立：
建立完善的交通预测模型有三个基本条件：
l 对现状交通情况长时间、大范围的调查资料，并且这些资料能够不断得到更新，同时这些资料应是真实的。
l 具有科学、先进的交通预测模型，并且得到长时间调教和运用，各项预测结果能够大体符合城市交通发展规律。
l 具备既熟悉交通预测模型，又熟悉城市实际情况，同时对城市交通发展顾虑有深刻理解的模型操作人员。由此可见，以上基础数据采集、模型建立、模型师队伍建设三项工作，都需要长期的、扎实的基础工作，这需要获得城市相关政府部门足够的重视和经济投入，还需要专职的机构运做和维护。但应该承认，除国内几个特大城市比较重视这方面的基础工作外，多数城市还停留在购买模型或提升模型算法的理论水平上，现状交通调查工作非常欠缺（大多数城市只有80年代末或90年代初的全民OD调查资料），这实际上是目前建立交通模型工作最大的误区。
2）我国正处在经济飞跃式发展阶段，对未来交通发展规律确实难以把握
现代交通预测的基本原理，是通过对现状交通规律的分析，推演未来交通发展规律。欧美发达国家的城市发展已经趋于稳定，其交通发展曲线比较平滑，未来交通规律把握相对容易。我国正处在经济飞跃式发展阶段，交通发展曲线呈阶跃形态，发展规律曲线离散较大，且影响条件中的不定因素很多，因此在进行模型参数标定时十分困难。改进这方面的问题将对模型操作人员素质提出较高的要求，不但要具备模型分析扎实的基础知识，还需要政治家的眼光和艺术家的感觉，因此模型师应特别注意扩大和丰富自身的知识结构和思路。
3）难以建立土地发展和交通预测的动态联系
土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的理论和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现在实际工作中将这两个方面的研究联系，并实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。
4)缺乏交通影响分析研究
客流预测的工作集中在两个方面，一是对轨道交通内部客流增长及特征进行预测，二是对轨道交通对于城市综合交通影响进行分析。现在，对轨道交通自身的客流预测工作进行得比较深入，但对外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“轨道交通建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。
3．4 由工程可行性研究向项目可行性研究发展
在工程可行性研究阶段回答三方面问题“项目是否可行、工程是否可行、经济是否可行”。但从前文谈到的研究内容和侧重点上看，目前可研的重点是回答“工程是否可行”，而且工作越来越深，已经涉及到许多后期设计过程的研究内容。而在国家或城市相关部门决策轨道交通项目建设时，实际是进行项目上马与否的宏观决策，最关心的研究依据应该首先是“项目是否可行和经济是否可行”，既影响城市格局、交通发展、国民经济、人民生活等宏观方面，而工程问题实际上是可以放在设计阶段详细研究的。因此目前的可研不是真正意义上的可行性研究报告。
而作为一部回答项目是否可行的研究报告，应主要研究以下几个方面：
l 城市土地规划发展目标与项目的协调性
l 城市大型工程建设项目与项目的协调性
l 项目建设、运营期间对城市交通的改善和影响
l 项目与城市综合交通一体化研究。
l 项目主要技术原则和几种可能的工程方案
l 项目建设的国民经济评价
l 项目运营公司财政分析和预测
l 环境评价
3．5进行科学的系统规模决策
系统规模的确定简单来说就是根据诸多影响因素，确定快速轨道交通系统各年限内的车辆类型、车辆编组、运行间隔、旅行速度等重要参数，明确系统客运能力。由于系统规模直接影响快速轨道交通项目的投资、建设周期和客运效果，因此系统规模问题是城市快速轨道交通建设面临的最重要的问题之一。长期以来，国内对系统规模的决策完全依靠客流预测，这种做法已经被《地铁规范》等国家技术标准明确作为设计规范。其实，这个决策过程值得商榷。
1）客流是交通需求和交通供给之间的动态平衡
客流是由众多不定因素影响下的动态行为结果，如将这些因素简化，则可以这样描述：客流规模是交通需求和交通供给之间的动态平衡状态。因此科学的观点是一定的需求决定一定的供给，而一定的供给也影响着需求。目前客流预测工作为计算客流，实际上将交通供给静态化：假设轨道交通系统是一个能力无限大的系统，有多大的客流需求都可以运输。即便这样，其它影响因素如土地发展风险、票价、城市道路能力、人们的行为习惯性和不确定性还是会对客流产生巨大的影响。因此客流应是一个范围而不是一个定值。其实，不同的交通供给也决定了客流需求。比如需求预测要求修建一条客运能力4万（单向高峰小时）的系统，但如果只修建一个客运能力2万的系统，实际客流需求肯定就要降低。那么需求减少是如何产生的？主要原因是：部分需求被抑制，部分需求转化到其它时间或其它方式。因此，客流是动态的。
2）轨道通运输服务对象
城市交通方式应服务于决大多数人在决大多数时交通需要。不同的服务对象范围的框定，直接决定了系统的规模和系统效益的风险。但目前轨道交通系统能力是针对高峰小时最高客流断面。而多数情况这个断面出现时机不到线路长度的1/10以及日客运时间的1/10。因此系统能力的浪费是显而易见的。
3）运营效益和风险是轨道交通生命力的根本
世界轨道交通发展经验说明，轨道交通可持续发展的关键在于轨道交通运营部门的运营效益（运营成本覆盖率），而除去人为因素，决定运营成本最重要的因素是系统规模和客流风险。
l 从系统规模上讲，不同的系统规模与成本的关系不是简单的线性关系，而呈阶跃分布。
l 从客流风险上讲，系统规模越小，客流越容易得到满足，风险越小，反之则风险越大。
因此在给定客流预测数据后，从原理上讲采用偏小的系统设计规模，运营效益风险约小。当然科学决策系统设计规模还需要考虑众多的因素。
4） 学的系统规模决策框架
4．结束语
总之，轨道交通前期研究是宏观性、战略性研究，决定着轨道交通发展方向性问题，为城市相关领导部门提供科学、全面的决策依据。因此轨道交通建设者在继承发展前期研究取得的成果时，应以科学的精神，保持一定的否定思维，推动前期研究的学术完善，这将对轨道交通的发展具有十分积极的意义。
参考文献
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[2]城市快速轨道交通系统与快速路网络——刘迁，《地铁与轻轨》2000-3
公共交通研究报告范文5
关键词：轨道交通 运营组织 变革
中图分类号：U239 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）03（c）-0211-02
上海轨道交通事业已经发展了近30年，其运营组织拥有众多特色和经验，值得我们探索与研究。上海轨道交通在成立之初以及在日后的发展过程中，通过不断努力和探索，最终成为城市公共交通的枢纽。任何一种运营模式有其优点，也会有其弱点，重要的是它必须符合社会与企业的发展要求。先进运营组织理念不是一成不变的，而是发展变化的，需要去努力探究。多年来上海轨道交通运营组织体系结合时展，尝试创造更高的社会价值。
1 概述
1.1 研究背景
在拥有两千万人口的上海，城市轨道交通已经成为公共交通运输系统中重要的组成部分，以其快捷、高效、方便、安全的特点，吸引着越来越多的市民与慕名而来的乘客。城市轨道交通亦不同于其他公共交通系统，技术含量高、专业部门众多、系统相对封闭等特点带来了运行组织与多部门协调的困难。
1.2 研究意义和目的
旨在运营期间能以优良的管理、周到的服务，按照企业运作要求管理好企业，组织轨道交通正常运营，并且做好固定资产的管理，安排下属部门做好客运服务，牵头开展各设备系统的维护和检修，从而创造较好的经济效益和社会效益。
1.3 研究方法和框架
研究框架和研究方法的对象完全是按照原有与现有的各个轨道交通（或称地铁）运营组织部门发展历程与当时处境进行叙述与剖析，首先给出想要研究以及叙述的社会问题，然后试图回答所要研究或所要解释的问题。比如：为什么地铁的运营组织需要那么多次改革，为什么需要分权等等，以上这些问题看起来非常不一样，没有相互的联系，但研究这些问题的基本分析框架却可以是一样的。基本上由以下五个步骤组成：（1）社会环境，（2）发现并尝试解决产生的问题，（3）初步解决，（4）后续影响，（5）进行评估比较，提出设想。
2 上海轨道交通运营组织的产生
2.1 社会发展与规划催生新的交通系统
2.1.1 上海轨道交通的诞生
早在1956年8月，上海市政建设交通办公室向市人民委员会提交《上海市地下铁道初步规划（草案）》，上海地下铁道建设开始提到市领导的议事日程。1958年8月，上海市地下铁道筹建处成立，同样以“平战结合”的功能要求，对上海地下铁道开始规划设计、方案论证和试验研究。1960年2月，上海市隧道工程局在浦东塘桥开始作盾构掘进试验。1964年后，上海市委决定结合战备在地铁规划线上的衡山路段与漕河泾地区实施地铁扩大试验工程，但由于种种历史和技术原因终止。
随着80年代上海道路交通问题的日益突出，市民出行与道路承载能力的矛盾日益显著，新的城市规划也迫切需要长距离、大运量的运载交通工具――即城市南北快速交通系统，因此轨道交通再次被提上议事日程。终于在1985年，上海市地铁公司成立，接替上海市地下铁道筹建处进行地铁工程项目可行性研究。1986年，市政府向国务院上报建设新龙华至新客站地下铁道的请示报告，随即批准立项。1988年，国务院批准工程可行性研究报告，同时成立上海市地铁工程建设指挥部，组织实施工程建设。1989年，中德（当时的联邦德国政府）双方正式签署了地铁专款贷款协议书。1990年国务院正式同意，上海轨道交通――地下铁道工程（即今锦江乐园至上海火车站）开工兴建，全长16千米，设车站13座（地面车站2座、地下车站11座），在线路南端的新龙华设车辆段（后为东亚最大的梅陇基地）。建设规模按高峰小时单向通过能力6万人次设计，采用大容量8节编组的电动客车，最高限速80公里/每小时，2分钟间隔运行，并且建设标准参照80年代建成的香港和新加坡地铁模式，达到80年代中期国际水平，于1993年起试运营。
2.2 由政府组建的轨道交通运营组织
当时的上海地铁总公司实际上与上海市地铁工程建设指挥部是“一个班子两块牌子”，上海地铁总公司承担实际运营责任，并且由总经理负责，其下设总调度所，直接接受总经理指挥，在日常运营中代表总经理实际控制协调地铁运营，各部门的各项运营业务直接接受总调度所以及所下属调度室的指令，而一线的运营信息直接上传至总调度所，因为管理层次少，所以信息速率很高。
总调度所下设行车、客运、环控、电力、票务、施工统计等专业调度负责专业事项，同时设有技术部与所部，负责专业拓展与技能审核，并且在日常工作中对其他部门进行工作协调与业务管理。
2.3 运营组织的目标
当时上海地铁总调度所目标就是：监督、监控各个车站与列车的实际运营情况，编制列车运行图，签发调度命令，并且在故障状态下进行人工干预，协调审批夜间维护施工，维持地铁系统的日常运营。
2.4 运营组织对社会问题的初步回应
上海地铁的建成使得上海城市规划得以实现，原本在60年代只是镇的徐家汇得到迅速发展，扩建成为了城市副中心，地处闵行的莘庄成为了人口最多的镇，中山公园发展成为十大商业中心之一，地铁1、2号线改善了城市内部的交通环境，市民出行得到了便利。当时的运营组织主体――总调度所，承担着运营安全的重要职责，在控制着全长65公里的运营线路，日均客流量接近100万人次的条件下，没有发生过一起安全责任事故，得到了社会各界的赞誉。
3 原有的轨道交通运营组织所出现的问题以及处理
3.1 行政机构对运营组织的影响
当时的上海市政府以及下属相关部门是轨道交通的运营与建设的监管方，其中上海市原交通局是主管部门，负责制定和提出轨道交通发展战略与相关配套的政策，参与编制可行性报告；原上海市计委、市建委负责轨道交通发展战略和相关政策的平衡与协调，市规划局负责组织轨道交通路网的规划和汇总轨道交通线路相关专业的规划控制，而相对应的总调度所在突况时需要将事件通报市交通局，并且接受相应行政指示。
3.2 原有运营组织的问题
3.2.1 地铁建设项目过多
由于在轨道交通大发展的条件下，作为运营单位的总调度所在实际工作中，难以有效配合审核，比如原先的地铁一号线，施工调度（计划员）需要审核安排100个以上的运营期间以及夜间的施工计划，但由于缺乏基建、电务、通讯、法律等方面的专家与部门，其对于夜间整修、扩建施工难以应对。
3.2.2 原有的以总调度所承担一切运营需求有些力不从心
地铁运营依靠多部门的协调配合，现场的实际信息虽然能够迅速地直接传达到总调度所和调度室，但是所产生的信息往往是不能够完全处理的。因为传达上来的运营信息过多，造成了信息堵塞，而调度的编制相当精简，在当时没有计算机协助的情况下来不及处理。
3.2.3 各个专业没有有效的协调
在轨道交通的整个体系中，通号、车辆、工务、客运、乘务都是专业性很强的行业，跨行业幅度较大，若出现问题，不能够即时解决，往往是治标不治本，这对于高密度、准点运营的轨道交通行业是不相符的。
3.3 运营组织的发展以及中枢的产生
2000年的改革之后，新的轨道交通运营单位组织体系经审核批准成立了网络监控中心。该中心的最高职责是确保全系统的正常运营。优点是集中指挥控制，快速协调全部轨道交通路网运能，尤其是在网络化运营的时期，高效集中统一的指挥更为重要，在必要时还是全市的轨道交通应急指挥和协调中心，这个中心除了指挥各运营线路之间的协调配合，向有关部门和领导报告外，还要协调轨道交通与其他行业之间的配合与联合行动。
这样各个线路的控制中心可以负责各条线路的运营指挥与协调，总的协调由网络监控中心负责，解决了运营需求力不从心的问题。
4 新问题的产生以及解决思路
4.1 新问题的产生
由于在实际运营管理与协调中，网络监控中心（COCC）众多相关业务的分管与执行人员只有一人，造成了既是负责人又是办事员，导致人员疲于奔命，无法有效进行系统工作的推进，也造成关键职能弱化甚至缺失，并不能体现“精简高效、专业分工、责权对等”的基本原则。
在网络化运营的今天，每条线路都有独立的控制中心，虽然用地规模、建设投资、设备成本较大，但其运营管理覆盖面积广、信息交流流畅、独立管理经验丰富、专业人才集中。在实际工作中，由于COCC对每一条线路的每一个细节不甚了解，对线路的指挥和维护工作受到一定制约，影响了工作效率，这对于“N+1”（N个线路控制中心，一个网络监控中心，网络监控中心是建立在上海交通路网发射状和环线状结合拓扑结构基础上）的格局规模是不利的。
4.2 解决思路
我们在实际工作中体会到：轨道交通的运营组织需要下放指挥权，减小管理幅度，从而提高工作效率，获得更高的效益。如果在这一方面进行分权，使线路的控制中心有足够的单一指挥权利，并且由COCC制衡与协调，那么相信在分权后更能适应网络化运营特征，充分利用基层人员与物力资源配置，完善管理体制、信息管理、有条件地精简系统，实现资源共享和综合利用。
5 结语
城市轨道交通已经成为公共交通运输系统中重要的组成部分，是城市交通系统的骨干。轨道交通以其安全、快捷、高效的特点，吸引着越来越多的市民与慕名而来的乘客。发展轨道交通是一种“战略节约”，可以说是百年大计，并且城市轨道交通运营组织亦不同于其他公共交通系统，技术含量高、运行时间长、专业部门多、资金密集度高、系统相对封闭等特点带来了运行组织与多部门协调困难。
运营组织历经风风雨雨、不断改革，逐渐成为高效、精简的组织。展望未来，由于轨道交通事业的蓬勃发展，因此运营组织的精细化分权将逐渐展现其重要性。相信在不久的将来，轨道交通运营组织将更加高效、完备，更能适应时展，创造更高的社会价值和经济效益。
参考文献
[1] 孙章，何宗华，徐金祥.城市轨道交通概论[M].北京：中国铁道出版社，2003.
[2] 苏水东.管理心理学[M].上海：复旦大学出版社，2009.
[3] 张振淼.轨道交通车辆[M].北京：中国铁道出版社，1998.
公共交通研究报告范文6
关键词交通交通需求交通组织城市道路设计
中图分类号：U412.37文献标识码：A文章编号：
AbstractIn view of the seriously disconnection between city construction, city design and traffic demand, traffic organization at present, this paper proposes the design concept " the traffic as the center, the traffic demand guides the road design " combining the design of Songbai Road in Guangming Government Shenzhen City, and expounds its applied principle and applied technique, integrating the theory with practice.
Keywordstraffic, traffic demand, urban road, traffic organization, design
自20世纪80年代初以来，交通工程在我国已经发展了四分之一个世纪，交通需求、交通组织对于城市规划、道路设计的重要性已经为大家所重视，并被积极、广泛地引入各个国家、城市以及区域，其发挥的作用与研究的意义也越来越大，但是，不容忽视的一点是，在当前的城市道路设计中，依然存在着相当多的与交通设计相脱节的现象。
单纯的城市道路设计往往是盲目的修路、架桥、建立交，缺少统筹的、深层的分析和研究，导致车道分布不能充分满通量需求和交通流分布，导致设施布置不能全盘考虑规划路网布置和区域土地利用，导致路口设计不能妥善处置远期规划与近期交通之间的辩证统一。这个层面上的道路设计，即使路修得再宽、车道布置得再多，也无法从根本上解决车辆拥堵、交通阻滞的道路问题，只会制造更多的交通节点、难点。
总之，无论是老城区的改造还是新道路的开通，其基本任务都是为交通服务，保证交通流的有效运行，道路、桥梁、景观等等城市土建设计必须与交通设计紧密结合，以交通规划、交通组织、交通需求为依据和指导。
本文以深圳市松白路光明新区段道路设计为背景，探讨道路设计与交通设计相结合的“以交通为中心，交通需求指导道路设计”的综合设计理念，并明确这一理念对城市土建设计的指导意义。
一背景
深圳市松白路光明新区段的道路设计，其本质上就是一个独立的道路设计到综合的道路设计的演变，就是一个“交通需求指导道路设计”理念的实践，对于城市道路与城市交通在规划、设计过程中的不可分割性，从中可以窥豹一斑。
松白路全长12km，原定位为双向六车道的一级公路，由南至北经南山区、宝安区、光明新区，是深圳市西部地区的经济轴线，也是连接特区内与西部高新组团、西部工业组团的黄金通道。在远期城市规划中，沿线区域城市化进程发展迅猛，人口密集、经济发达、交通繁忙。
位于松白路北段的光明新区，包括公明、光明两个街道，于2007年5月31日成立，北接东莞，南连宝安中心区。根据深圳市政府政策定位，未来的光明新区，始终坚持二十一世纪的标准、国际化的视野、后现代的理念，高标准、高水平规划建设，大力发展高新技术，全面推进循环经济，促进区域和谐发展，建设成为贯彻落实科学发展观的典范地区，成为深圳市居住环境最好，投资环境最优，城市化、现代化程度最高的城区之一【1】。
该段松白路道路两侧工业、商业、住宅等建筑密集，现阶段不但要承担公路职能，还要承担城市主干道职能，高峰小时交通量约5000pcu/h，交通环境十分复杂，已超负荷运行，而市政配套设施严重不足，交通设施不完善，私开、乱开平交路口，道路服务水平低，无法满通发展的需要，分流交通、整治交通环境迫在眉睫【2】。
显然，松白路的道路、交通状况与光明新区的高起点、高标准的定位和发展目标是严重不相符的，为满足现状交通与未来交通发展的迫切需要、提高道路服务水平、改善区域交通条件、加快城市化发展进程、促进区域经济发展、全力推进交通发展，必须将原来单一的车行通道升级改造为交通、生活、通行三者有机结合的综合性道路。
在松白路的设计过程中，我们从城市发展、远期规划和交通需求等三个方面剖析并研究了松白路的设计定位、设计目标，从而形成了“以交通为主导方向、以道路为实现手段”的针对性、合理性的综合设计理念，并将之贯穿始终。
二车交通与人交通的综合设计
车交通与人交通综合设计的思路主要在于解决人行过街和客流换乘与车辆通行之间的问题，实现人、车交通的和谐性、有序性。
项目沿线交通组成复杂，土地开发密集，城市化程度高，周边人口众多，但是缺少与其大流量的人行交通相匹配的过街设施，而且由于缺少规划和统筹，各街道办自行建设的人行天桥存在着重复布置、断带布置以及利用率不高等现象。此外，社会车辆、公交车的随意停靠，导致了行人过街的无所适从，也阻碍了公共交通的发展。
上述缺乏管理的平面过街、人车混行现象的存在，主要产生了两个方面的问题：
（1）不能满足人行过街的需要，直接导致了行人或者任意横穿道路，酿成交通事故，或者大量积聚在平交路口过街，降低了交叉口的通行效率。
（2）公交车、出租车停靠点的上下客流，过街绕行距离太远，影响交通接驳，降低了公共交通的运营效率。
针对这两个问题，我们主要是通过调整人行过街和公交站台的位置及其二者之间的接驳距离来解决问题的。
通常，人行天桥、地道设置在交通繁忙、过街行人稠密的路段或平面交叉处，而公交车停靠站设置间距一般为500～600m【3】，如果简单地按照这一原则两者独立地布设，那么很容易出现公交站利用率不高和行人过街困难、换乘接驳不便等问题。
松白路设计中，人行过街方式的选取，并不是单纯地套用“路口平面、路段立面”的概念，而是结合实际需求选取合适的过街方式。灯控路口以平面过街为主，信号周期按需配置，设置了二次过街设施、无障碍设施等，但是，对于人流密集的交叉口，为保证安全和通行效率，使用了天桥、地道之类的立面过街替代平面过街，并增加交通指引，诱导行人通过天桥、地道过街，同时，在路中设置了人行隔离设施，阻止行人任意横穿，减少交通事故。
公交停靠站尽量设置在出交叉口位置，以便于乘客换乘，站台形式以港湾式为主，减少对正常行驶车辆的影响。松白路沿线站点的间距、设置，注意结合沿线用地情况，尤其是在居住区密集、出行需求大的路段，为减少站点单一、线路密集的情况，适当增设了分站点，以避免公交列车化现象，保证道路的通行能力。
为保证公共交通与人流、自行车流的无缝对接，公交站台主要按照两个原则布置：
（1）公交站台设置在灯控交叉口出口车道位置，距路口80――100米，这样上下公交车的人流可以利用灯控交叉口处的人行横道穿越道路，既能保证行人过街的安全，又不会干扰主线的车辆运行。
（2）公交站台与人行天桥二者布置的位置合理配合，对于路段上的公交站，100米范围内设置人行过街天桥、地道。
三点交通与线交通的综合设计
由于交通管理的松散以及规划的滞后，松白路两侧工业、商业、住宅等单位出入口随意开设，沿线三相、四相交通路口相当密集，呈间距随意性、密度集中性分布，导致交通流不畅以及交通堵塞、交通事故的频频发生。
调查发现，松白路原有十字交叉口总共30处，交叉口距离最近处为35米【4】。按照区域规划和远期定位，随着沿线经济的发展，道路两侧厂区、居民区等人口集中区域将会越来越多，如果不从物理上、政策上对原有交通进行管理、疏导，交叉口数量将会越来越多，而距离将会越来越小，必将导致全线道路交通大面积、大范围的堵塞。
对于此类问题的处理，必须将堵塞的“点”放在道路的“线”和区域的“面”中作为一个系统工程统一考虑，解决一个点从而缓解一条线乃至一个面，如果将某一点独立出来考虑，很容易出现将这一点的问题推向下一点，无法从本质上解决问题。
（1）对于单位出入口，松白路设计中，积极与相关单位协商，调整出入口的位置，通过周边路网进行交通组织。对于无法改动的企事业单位出入口，坚持“右进右出”的原则，并通过设置集散车道，合理地合并出入口，以减少横向交通对主线交通流的影响。
图1 单位出入通组织方式
（2）对道路交叉口，按照松白路生活性主干道的定位，进行统一整合，封闭小路口，保留主要干道路口，预留规划相交路口。灯控平交口根据交通量分配车道运行方式，进出口车道合理渠化，设置交通岛以实现进口道提前右转，合理布置车道，大大提高了交叉口的通行能力和通行效率。
（3）对全线车道布置、交通组织，经过对区域近远期交通量定性的分析和定量的分配，结合规划和现状用地情况分路段、分区域设置。公明街道中心区路段考虑到两侧单位出入交通较多，因此主线按双向六车道设计，两侧设置两车道的集散车道，以减少道路两侧出入口对主线车流的干扰；光明街道中心区现状道路左侧为排洪渠，从景观角度和交通便利性、安全性角度考虑，将该路段左侧集散车道设置在排洪渠外侧，利用排洪渠上的桥梁连接集散车道与主线，保证辅道车流与主线车流的有效分合。
四常规交通与公共交通的综合设计
由于自身交通需求的存在，松白路沿线公交线路多，小汽车出入频繁，人流密集，但是管理和诱导的缺乏，导致公共交通、社会车辆、行人三者互相干扰，交通秩序混乱，车辆占道停靠现象严重，造成交通拥塞、交通事故频发。
表1 松白路交通组成表【5】
交通类型 小客车 中客车 大客车 小货车 中货车 大货车 集装箱 摩托车
比例（％） 17.90 2.03 7.91 24.96 18.21 15.49 9.36 4.13
对松白路交通量数据分析研究发现，原来车道布置、交通分配已经不能满足沿线交通需求，公交站点布置混乱，公交车辆运行无序，公共交通与社会交通相互干扰，不仅影响了整体的交通效率，而且存在潜在的交通隐患。
因地制宜，我们将区域内两种主要交通流――常规交通流和公共交通流――在独立运行的基础上整合处理，有效分离。
对常规交通的处理主要在于管理和诱导。按照周围的路网分布和土地利用情况，分析交通流的主要运行线路、运行方向，从而合理设置灯控交叉口的位置，并布置交叉口的车道数量、车道方向。例如在工业、商业、住宅区密集路段两侧设置集散车道，主线主要为过境的小汽车、货车服务，而沿线企事业单位车辆通过集散车道实现与主线车流的分合，既能保证主线车流的畅通不受影响，又能提高沿线交通流的通达效率。
公共交通的处理从两个方面着手。首先，结合两侧土地开发利用情况，分析原有公交线路和居民出行习惯，对原来的公共交通合理调整。其次，按照 “公交优先”的原则，从人性化的角度考虑，道路全线设置公交专用道，减少其它车辆对公交车的影响，从空间上分隔常规交通和公共交通。
建成后的松白路全线交通流运行主要有两种形式：
（1）非中心区的无集散车道路段，主线按双向八车道设计，最外侧为公交专用道。
（2）中心区路段，主线双向六车道，两侧均设置两车道的集散车道，公交站台、公交专用道均布置在集散车道外侧，两侧出入车辆沿集散车道内侧运行，常规车辆则在主线双向六车道运行，三种交通类型有效隔离，使彼此之间的干扰程度降至最小，既便于两侧居民出行，又不影响主线交通。
五结论
松白路光明新区段的设计中，我们提出并贯彻了“以交通为中心，交通需求指导道路设计”的综合设计理念，实践证明，这一理念对于城市土建设计中的减少错误、避免反复以及提高效率等方面有着积极的作用，其主要指导思想在于：
（1）以交通需求、交通组织为指导，道路设计为交通设计服务。
（2）必须首先考虑交通运行，以交通量为指导，在满通需求的基础上设计节点。
（3）必须全盘分析交通流的分布，掌握交通线路，确定车流运行方向。
（4）坚持将各交通方式统一考虑，分配合理与否必须放在整体交通组织中验证。
本文所阐述的“以交通为中心”设计理念的应用，必须突破思维定式的束缚。交通设计本就是讲求灵活、变化和个性的，对于具体的工程项目，其交通需求、交通组织存在差异性，必须以事实为基础，结合上述指导思想，合理进行规划设计。
参考文献
【1】 深圳市西部高新组团分区规划【公明、光明、石岩 】（2005-2020），深圳市规划局，深圳市宝安规划设计院，2006.08。
【2】，【4】，【5】深圳市松白路光明新区段改造工程可行性研究报告，北京市市政设计研究院，深圳市综合交通设计研究院，2007.11。
