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新能源发展方案范文1
一、我国新能源科学与工程专业开设状况
2008年世界金融危机之后，为了推进我国产业结构的转型，总理提出了发展战略性新兴产业的构想。2010年国务院通过了《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，提出要培育和发展包括新能源产业在内的七大战略性新兴产业。随后教育部发文鼓励有条件的高校申办战略性新兴产业相关专业，并于2010年首次批准浙江大学、华北电力大学等11所大学开设“新能源科学与工程”专业，2011年和2012年又先后批准了23所大学开办该专业。截至2012年，教育部共批准国内34所大学开设了新能源科学与工程专业，详见表1。
从表1可以看出，开设新能源科学与工程专业的大学中“985工程”大学有7所，“211工程”大学13所，还有3所农业院校。这些大学分布在全国的17个省市，其中，江苏最多有10所，占总数的近三分之一；其次是北京和辽宁，各3所；河南、山东、福建、江西和湖北各2所；吉林、黑龙江、广东、河北、陕西、浙江、上海和重庆各1所。从地域分布状况看，开设新能源科学与工程的高校主要集中在中东部省份，西部省份开设该专业的高校只有2所。
二、新能源科学与工程专业人才培养方案对比
作者对各所大学网上公开的人才培养方案进行了收集整理，并进行了对比分析。从收集到的资料看，各所大学关于新能源科学与工程专业的人才培养模式大体可以分为两类：一类在课程体系的设置上充分体现本科人才培养的“宽口径”原则，课程内容涵盖各种新能源，包括风能、太阳能、生物质能、地热能、氢能、核能等；另一类在课程体系的设置上更多地体现了“专业化”要求，设有专业方向，侧重于太阳能、风能和生物质能中的某一类。基于上述第一种思想进行的课程设置，体现了新能源的综合性和交叉性，但存在的问题是难以兼顾风能、生物质能和太阳能等不同的新能源对专业基础知识要求的不同。风能的专业基础侧重于机械和电气，生物质能的专业基础主要有热能、化学和生物学，而太阳能的专业基础是物理、化学和材料科学。因此，由于缺乏相关专业基础知识做支撑，这样的课程设置对每种新能源专业知识的讲解会存在内容深度方面的局限。基于第二种思路所开展的课程设置强调了专业的方向性，其不足在于削弱了对学生新能源综合知识的培养。表2是国内部分高校新能源科学与工程专业主要课程设置情况。
通过对表2的分析，可以得出以下几点结论：
（1）即使是同一类型的培养方案，各个高校之间在课程设置上也存在着较大差别。比如同属于“宽口径”型培养方案的西安交通大学与重庆大学和浙江大学的课程设置均存在较大差异。从课程所涉及的专业内容看，西安交通大学的培养方案涵盖了风能、太阳能、生物质能、水能、地热能、氢能，以及储能和节能等专业内容。而浙江大学的课程内容除了涉及太阳能、风能、生物质能和氢能外，还有三门与环境相关的课程，分别是能源与环境技术进展、能源与环境系统工程概论和低碳能源技术。
（2）上述人才培养方案课程体系的共性在于大部分培养方案体现了能源动力类专业的学科基础，这些课程包括工程热力学、传热学、流体力学等。这与教育部新修订的《普通高等学校本科专业目录（2010）》将新能源科学与工程专业设为能源动力类特设专业的要求是一致的。
（3）分析测试能力的培养受到重视。作为应用性很强的专业，培养学生具备从事现代能源技术与装备研究及应用的能力十分重要，因此一些学校开设了相关课程，比如，西安交通大学开设了《新能源过程、状态与材料性能测试与分析技术》，华北电力大学开设了《生物燃料分析与测试》、《太阳电池材料测试与分析》等课程，上海理工大学开设了《动力工程测控技术》等。
（4）课程设置充分体现了创新性。许多高校的课程设置都充分体现了方案设计者的创新意识，比如浙江大学设置的《低碳能源技术》、《能源与环境系统工程》等课程考虑了能源与环境的关系，这些课程可以起到拓宽学生知识视野的作用。再比如一些学校设置的《储能技术原理》则符合新能源这种分布式能源产业化发展的重大需求。享有国际声誉的社会批评家杰里米·里夫金在其新作《第三次工业革命》中提出，组成第三次工业革命五大技术支柱中“储能技术”是其中一项。
三、国外高校新能源专业开设及人才培养方案的设置情况
美国的一些高校已开办相关专业来培养新能源方面的人才。2005年，俄勒冈州技术学院开设了美国第一个可再生能源工程本科专业，之后，伊利诺斯州州立大学和约翰布朗大学开设了可再生能源专业，埃弗格来兹大学开设了替代能源与可再生能源管理专业，威斯康辛大学普莱维尔分校开设了可持续与可再生能源系统专业，纽约州立大学坎顿技术学院开设了可再生能源专业。在欧洲，德国历史最悠久的国立农业大学、欧洲农业大学综合科研实力排名第一的霍恩海姆大学开设了生物基产品与生物能源专业；挪威阿格德尔大学和挪威生命科学大学开设了可再生能源专业。此外，美国的一些高校开设有新能源相关的辅修专业，比如，科罗拉多矿业大学开设了能源辅修专业，学生可以在可再生能源和传统能源之间选择一个方向进行学习，托莱多大学设置了可再生能源辅修专业。表3是国外部分开设新能源专业大学的课程设置情况。（表中主要课程为笔者翻译，原英文课程名可登陆相应学校网站查询）
从表3所列几所大学的情况可以看出，国外大学的新能源类专业人才培养方案与国内大学在两个方面具有较大的相似性。一是国外新能源专业人才培养方向也存在“宽”与“专”两种类型，前者如约翰布朗大学、埃弗格来兹大学等，这些学校的专业培养方向涵盖了太阳能、生物质能等多种可再生能源；而霍恩海姆大学则属于后者，其专业名称即是生物基材料和生物能源。二是不同大学之间的课程设置同样存在着较大差别，充分体现了每所大学自身的特色。
国外一些大学虽然也有分专业方向的做法，但是这些做法与我们国内的设计有不同之处，国外是按照在共同的基础课程之上，通过专业课的不同来划分方向，这与国内完全根据专业方向对应设置基础课的做法明显不同。比如，纽约州立大学坎顿技术学院设置了10门涵盖风能、太阳能、生物质能、地热能的专业课程模块，但只要求学生从中选修4门，这其实是为了便于学生自主选择专业方向所进行的一种设计。威斯康辛大学普莱维尔分校的培养则从另外一个角度划分了专业方向，分为设计与分析方向、开发与管理方向，一个方向侧重于培养学生的设计研究能力，另一个方向侧重于培养学生从事新能源开发和管理的能力，每个方向单独设有相对应的课程模块。
国外大学在课程设置方面普遍比较重视经济及管理类课程的开设，并将这些课列为必修课。比如Principles of Management（管理学原理），Principles of Supervision（监督原理），Project Management（项目管理），Project Management for Renewable Energy（可再生能源项目管理），Economics of Biobased Energy Production（生物能源生产经济学），Managing an Alternative Energy Project（替代能源项目管理）等。国内大学对这类课程的重视程度不如国外大学。
美国的大学对高年级学生开设有Capstone Course（国内翻译为顶峰体验课程），比如Alternative and Renewable Energy Management Capstone Course（替代能源与可再生能源管理顶峰体验课程），Renewable Energy Capstone（可再生能源顶峰体验课程），Capstone Project（顶峰体验项目）等。这是一门将所学知识应用于特定主题、问题或设计的课程，过程包含资料（文献）收集、量化分析、产品设计、小组讨论与合作等，类似于我们的毕业设计。但是二者之间也存在较大区别，毕业设计是一个必修的、学分较多的项目研究课程，而顶峰体验课程表现出了紧凑多样的课程形式、多层次的课程目标、人性化的选修制度，具有团队合作、学术整合和产学融合的特点，被许多国家的高等教育引进。
四、结论与建议
通过对我国新能源人才培养的现状进行分析整理，可见：
（1）我国已初步构建了新能源人才培养的专业体系，在各所大学所制定的新能源科学与工程专业人才培养方案中，既有面向培养具备新能源综合知识与能力人才的方案，又有侧重于培养系统和深入掌握某类新能源专门知识人才的方案。不同的培养模式可以为新能源技术和产业的发展提供不同类型的专门人才。
（2）新能源种类多样且处在快速发展的过程中，加之不同种类的新能源对专业基础知识的要求存在差别，这些因素加大了专业课程体系构建的难度，在“专”与“宽”之间如何平衡和取舍还需要各个大学在现有人才培养方案的基础上，开展广泛深入研究，以便对人才培养方案进一步完善和改进，使其更符合新能源产业发展需求。
（3）我国新能源科学与工程专业与欧美等发达国家的新能源专业的人才培养方案和课程体系，无论是在设计理念，还是在具体内容方面都有很强的相似性，在体系先进性方面与国外处在同一水平上。但同时，我们也应积极学习和借鉴国外大学优秀的教学改革成果，比如美国大学顶峰体验课程的设置。
基于以上结论，笔者就我国的新能源人才培养提出以下几点建议：
（1）作为一个新兴专业，很多课程没有现成的教材可供选用。如果按目前的培养方案，大多数课程都需要各学校单独来编写，而要完成如此多新教材的编写，无疑是一项非常繁重的工作，而且也难以在较短的时间内完成。因此，从新能源科学与工程专业的长远和健康发展角度考虑，应该分类构建面向全国的专业基础课和专业课课程体系，在此基础上各大学可再根据各自的特点设置体现自身特色的课程。只有这样才能为全国性专业教材的编写奠定必要的基础。
新能源发展方案范文2
在刚刚结束的两会期间，工信部部长苗圩指出“新能源汽车发展还需要一个艰难过程”。作为面向未来的交通能源解决方案，新能源汽车有何优势？其推广实施过程中又存在哪些现实问题？
作为工业时代最杰出的发明之一，汽车极大地改变了人类生活方式。内燃机驱动车轮，将人类物质文明提升至前所未有的高度，然其带来的便捷并非没有代价。时至今日，交通拥堵、大气污染与燃料资源枯竭，已成为世界各国都无法回避的问题。
在我国，近期源自北方地区、祸及全国东西北大部分区域的PM2.5大气雾霾，不仅成为国人的心头之患，更伴随“北京咳”的流行，引发了全世界的关注。而究其成因，除了重工业生产污染和监管监督不力外，大型城市的机动车尾气污染亦是主要元凶之一。
对于整治机动车尾气污染，简单地控制汽车发牌数量无法根治顽症，对刚性需求进行粗放式“一刀切”亦无法体现政策制定的人性化和合理性。所以在调控汽车牌照发放和大力发展公共交通之外，发展低污染乃至无污染的新能源汽车成为城市管理者、科技界和工商界的共识。
新能源之歌：八仙过海各显其能
新能源汽车，是指除了汽油、柴油发动机之外的其他“非常规”能源汽车。在科技产业界，不同的新能源方案各有利弊得失，而当前比较可行，且已走出实验室、开始商业化尝试的新能源动力方案主要包括混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车、氢动力汽车、燃气汽车、甲醇汽车和生物乙醇汽车。
混合动力汽车主要是指“在采用传统燃料同时，配以电动机或发动机来改善低速动力输出和燃油消耗”的车型。严格来说，这并不是一种新的动力，只是具备“减少汽油消耗和排放”的功能。在应用方面，混合动力对于在城市中行走的车辆而言，具有极大的环保意义。由于城市道路中行车速度不高，时常走走停停，电动机的使用价值就体现了出来，对于城市治理PM2.5非常有价值。此外，这种方案对于现有车型的改造也十分容易。作为通往新能源汽车道路上的半成品，混合动力汽车在现阶段具有极强的可操作性和现实意义。
纯电动汽车通过蓄电池驱动汽车，是一种无论原理还是实践都十分简单、明了、成熟的新能源方案。大部分车辆直接采用电机驱动，有部分车辆把电机装在发动机舱内，也有部分车辆直接将车轮作为四台电动机的转子。对于纯电动汽车而言，驱动技术简易成熟，难点主要在于电力存储技术。虽然在城市中充电是相对容易的事情，可过小的蓄电池单位重量存储比率，造成了极其昂贵的使用成本。相比两轮助动电瓶车，纯电动大型车辆在应用上仍有很长的道路要走。
燃料电池汽车的原理是通过化学反应产生电流，依靠电机驱动汽车。燃料电池不通过燃烧即可产生电流，大大降低了排放，同时还能提高能量转换效率。燃料电池方案是目前较为可行的新能源方案，虽然仍存在类似“燃料电池一体化”、“减少部件成本”等工艺和商业化的问题，但在现实应用层面上颇有建树，是新能源汽车方案中颇有竞争力的备选项之一。
此外，如果不考虑现实应用，氢动力汽车是一种真正实现“零排放”的交通工具，由于氢动力的代谢产物是纯净水，汽车真正实现了无污染、零排放。同时，氢是地球大气中几乎取之不尽、用之不竭的天然资源……然而，以上仅仅是科学家的理论设想和实验室数据估算，现实中利用氢动力的进程并非一帆风顺。一方面，氢电池成本极高，离商业化还有很长的道路，而氢燃料又不易保存。另一方面，氢虽然是无限资源，可氢的提取需要消耗大量能源，其产生的污染可能远比汽车尾气污染要巨大得多。因此，氢动力作为无污染汽车的终极幻想，距离现实可谓十分遥远。
燃气汽车是利用压缩天然气、液化石油气和液化天然气作为燃料的汽车，成本低、技术成熟、安全可靠，是目前世界各国公认的最佳新能源解决方案。当然，长远看来，燃气汽车的弊端依然明显：燃气的主要来源依然是石油，虽然提高了燃烧率，减少了污染排放，但仍然无法解决消耗资源和环境保护问题。同时，针对汽车的燃气补充需求，人们需要对现有的加油站实施一定的配套工程建设。目前，一些发达国家已经完成了加气站网络的建设工程，而我国在相关方面的配套建设，显然还处在比较初级的阶段。
甲醇汽车是用甲醇代替石油燃料作为动力的汽车。甲醇燃料是一种新型清洁燃料，被业界公认为“后油气时代的新型替代能源”，目前全球已有70多个国家开始不同程度地应用甲醇汽车。2012年，工信部在山西、上海两地启动甲醇汽车试点工作。与传统汽车相比，甲醇汽车在动力性、经济性及尾气排放方面都有很大的改善，但用甲醇作为替代燃料并非十全十美，因为从煤中提炼甲醇需要大量的水，其比例通常是1个单位煤配上近20个单位水才能提炼1个单位甲醇，对于缺水地区是不小的挑战。而甲醇燃料本身亦存在很多问题：甲醇散热量大、蒸发困难的特性导致发动机启动难，其与机油的不相融性及冷启动特性，又大大削弱了机油的能力，此外，甲醇燃料的理化特性导致其具有较强的腐蚀性，目前应用于汽油机上的油管、油泵、喷油器等零部件，无法适用于甲醇发动机。
生物乙醇汽车是利用酒精燃烧作为动力的汽车，目前已在全球40多个国家得到应用。人们可以简单地认为，只要从生物体中酿制酒精、制造乙醇，就可以发动汽车作为动力。
目前，处于试验和初步应用阶段的生物乙醇汽车多为掺烧性，即乙醇与汽油的混合燃烧汽车，虽然一定程度上节约了汽油燃烧，减少了污染，但也仅仅是“减缓”而非“彻底根除”。此外，燃烧乙醇的成本极高。乙醇的生物来源需要耕地栽种，虽然属于“可再生能源”，但考虑到人类的粮食生产状况同样不容乐观，如何掌握“粮食”与“燃料”栽种的平衡，将是令决策者十分头疼的问题。
新能源之梦：政府职能齐抓共管
对于一个战略性新兴产业而言，光有技术上的革新并不能带来根本上的转变，政府职能部门的牵头和政策倾斜是新能源汽车在中国发展的必要条件。
自2009年“十城千辆”工程开始，国家大力推广新能源汽车，在财政补贴、税收优惠、产业扶持、示范运营、标准制定、联盟建立等多方面出台相关政策，为新能源汽车发展铺路。
2012年，国务院的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》中，首次强调“研究实行新能源汽车停车费减免、充电费优惠等扶持政策；有关地方实施限号行驶、牌照额度拍卖、购车配额指标等措施时，应对新能源汽车区别对待”。
2012年11月，上海市政府开始正式向社会发放纯电动车牌照，指标为每年2万个。按照政策，中央对地方私人购买纯电动车每辆最高补贴6万元，加上上海地方补贴4万元，以及一块目前市值超过8万元的免费车牌，上海消费者买纯电动车最多可节省18万元，且没有购车资格限制。
而将目光转向购车限制更加严苛的北京，仅“私人购买纯电动小客车不需摇号”这一项，就足以在购车族心中掀起惊涛骇浪了。
京沪两地针对新能源私人购车标准出台的细则，是全国25个新能源试点城市政策细化的一次演练。换言之，京沪两地作为新能源急先锋，是未来25个新能源试点城市的实验田，其政策制定方式及施行措施、经验、教训，将成为其他城市试点新能源的参考样本。
根据目前的新能源汽车扶持政策，除上海外，政府还在长春、深圳、杭州、合肥等城市启动了私人购车新能源汽车补贴试点工作，纯电动乘用车每辆最高补贴均为6万元。而经过几年的发展，截至2012年底，我国25个试点城市共示范推广各类节能与新能源汽车27800万辆，其中80%为公交车。
政府对于新能源汽车上路大开方便之门，资本市场亦在解决空气污染、能源消耗的产业政策中嗅到了新能源汽车发展的巨大利好。
作为新能源汽车发展的二大技术主线，以丰田为代表的混合动力汽车和以通用为代表的电动汽车正在技术与标准竞赛中加速快跑。比亚迪则以“公共交通”作为进入市场的突破口，希望通过“纯电动巴士”的战略布局，来达成创新发展和产业转型升级。然而新能源汽车的推广实施情况到底如何，市场面对相应政策会做出何种反应，人们还将拭目以待。
新能源之痛：现实应用任重道远
环境治理注定是一项长期持久的工作。不过，对于新能源汽车来说，当前需要的是在扎实有序基础上快马加鞭，尤其是尽快找到推动产业化的有效途径。其中，公共交通、政府公务用车、城市物流、租赁等是比较现实可行的方向。
以公共交通为例。有关研究指出，机动车尾气的产生主要源自柴油车使用，其占到机动车尾气排放PM2.5的95%，而当前我国城市公交车中有80%是柴油车。以北京市公交集团为例，其拥有2.1万辆公交车，其中柴油车数量高达1.8万辆。据测算，一辆公交车尾气污染物的排放量相当于50辆轿车的排放量，如果将北京市1.8万辆左右的汽柴油公交车都改为节能与新能源公交车，就相当于改善了90万辆小型机动车的排放污染。据此，汽车业内专家呼吁，应对广泛搭载了柴油发动机的城市公交车进行升级改造，用新能源进行替换。与之相呼应，主管部门亦将公共交通作为发展新能源汽车的切入口。
“两会”期间，科技部部长万钢表示“今后要推动新能源车在私人领域的应用，但仍以公交推广为主。”而事实上，我国部分城市已在相关领域展开探索，取得相关经验同时，也总结了诸多实施层面的问题。
以上海为例：2010年，举世瞩目的世博会在中国上海召开。为了体现环保精神，园区内的公交接驳车辆完全使用了混合动力车和纯电动汽车。
世博会结束后，政府希望趁热打铁，将这些车交付给公交公司，加入日常公交线路的运营。愿望很美好，现实中却遭到了几乎所有在沪公交公司的抵制。
原因很简单：新能源汽车在世博会期间只是执行短途运输任务，运输强度相对较低，新能源补充配套设施完备，交通路况也十分良好，意外情况少；而城市公交线路通常里程长、强度大、路况多变，尤为重要的是，彼时上海市并没有十分完备的新能源补充配套设施。这些因素大大提高了新能源汽车作为日常公交线路运营车辆的抛锚率，此外，采购和运营成本居高不下，也是不争的事实。
公共运输的情况尚且如此，个人购车族的顾虑就更多了。即使当前有如此多的优惠，新能源车的各种技术问题、外部条件的不稳定、配套设备的缺乏，都会间接提高行车成本。此外，由于高昂的研发和制造成本，虽然政府进行了相应补贴，但汽车制造企业仍未大张旗鼓地面向私人消费者推广新能源汽车。
综上所述，业内人士总结，在当前市场环境下，新能源汽车的应用主要面临以下瓶颈：首先，电池的蓄电问题没有得到解决，电动汽车续航里程过短；其次，相关部门对于电动汽车的基础建设还不到位，充电问题很难像传统汽车加油那样快捷方便；最为重要的是，电动汽车目前的技术只是满足了普通消费者对于汽车的基本追求，而且价格昂贵，相比传统汽车，其实用性也大大降低。这说明电动汽车作为汽车产业的新兴领域，同样避不开汽车产业所信奉的规模经济。
环境需求、政府政策、科学技术与商业模式的脱节，导致在现阶段无论是公共服务领域团购，还是个人用户私人购买，新能源汽车都无法成为具有强竞争力的首选产品。
然而，无论现实应用推广当中遇到多少艰难险阻，尾气污染与交通拥堵的顽疾必须要借助新能源、新动力来解决。作为城市发展过程中的刚性需求，现阶段的技术与商业难题终会随着时间推进逐步得以解决。
技术上，众多的新能源汽车备选项将融汇整合成一两个比较成熟、易于操作的解决方案，成本将压缩到与传统能源汽车相当的水平。商业模式上，新能源汽车的销售量将和传统汽车比肩，虽然完全取代尚需时日，但至少可以在相当长的时间内与传统汽车分庭抗礼。
希望人类不要到资源耗尽、大气污染积重难返之时，才真正有动力去完成传统汽车产业变革，也希望汽车市场能够孕育出足够的商业契机和动力来驱动新能源汽车创新发展，更希望政府职能部门通过积极的政策制定与细心的市场操作，在市场框架内促进新能源运动的发展与蓬勃。
延伸阅读
两会声音之“新能源汽车”
中国第一汽车集团公司董事长徐建：发展新能源汽车要“三可”，即“技术上可能、经济上可行、环境上可容”。生产质量过硬，技术稳定的产品，适应消费者需求，保障经济成本适当的产品；同时还要有完善的基础配套设施作为使用环境的保障为基础。发展新能源汽车既需要政府的支持，也要打破地区垄断，实现整体的产业化规模。
北京汽车工业控股公司董事长徐和谊：就像当年的煤气罐，如果充气不方便，岂不是给实施找麻烦。新能源汽车的发展需要全社会共同努力，包括打破基础设施配套中的传统利益垄断，国家电网也应给与大力支持，相关举措涉及到各个部委，需同心协力。
江淮汽车股份有限公司董事长安进：新能源汽车一定要商业化、市场化，本着这样的目标，有困难就解决困难、有问题就解决问题。长期财政补贴难以为继，要在社会上建立一个能够给电动车充电的使用环境和条件。
新能源发展方案范文3
关键词：新能源 案例教学 实践 改进
中图分类号：G642 文献标识码：C DOI：10.3969/j.issn.1672-8181.2014.17.095
1 引言
随着国家乃至全球能源形势的日益严峻，新能源的开发利用技术不仅是国家发展的热点，也是科学研究的重点。对于热能与动力工程等能源相关专业，《新能源的开发与利用》作为一门专业课程，对学生了解本专业的背景、前沿、目的、方法和意义都有重要作用。
案例教学法通过对具体事物和现象的情境描述，可使学生在良好宽松的教学环境中，积极参与讨论，从不同的视角分析，更深刻地了解专业知识，帮助学生体会和记忆知识点[1]。案例教学法在新能源课程中的应用，可使学生在讨论中激发学习热情和主动性，牢牢把握世界的能源局势和各种新能源开发利用技术的最新进展，为今后的专业工作和学习奠定基础。
2 新能源课程中的案例教学法实践
2.1 案例教学法的准备
首先明确章节的内容和目的，挑选合适的案例是非常重要的。其次，案例应具备三要素：真实性、目的性和典型性[2]，且最好有一定的综合性和趣味性，有助于较好地让学生接受并分析案例，从而增大学生知识面的深度和广度。为此，需要进行大量准备工作选择组织案例材料。
新能源课程具有较大的信息量，有的信息具有时效性，而课本内容一般无法做到及时更新，全球能源形式发展变化迅速，必须选取既新又与内容贴合的案例，随时对课程内容进行补充，因此需要大量的准备工作对新能源技术的发展进行跟踪。如，在讲到风能时，可将最近研究较热的风光互补技术引入教学过程中，让学生自行提出太阳能和风能的互补方案，在设计过程中不断通过独立思考及查阅资料加以完善;在讲到太阳能热发电技术时，要将一直以来分为塔式、槽式、碟式三种技术方案的分类方法做出调整，增加一种线性菲涅尔式的方案，并介绍清楚这种方案的具体技术路线，由学生自行完成该系统的设计选型等工作。通过这样的方式，可以使学生的知识积累更具时效性，同时提高学生不断创新的兴趣。
2.2 案例教学法的实践
案例教学中，学生需对教师提供的案例进行分析和讨论。小组讨论是一种普遍的形式，将学生分成小组讨论，每组4～5个人，选1名代表发言，阐述自己小组的主要观点，并给予一次小组成员补充机会。当涉及太阳能电站章节时，案例可以是通过角色扮演电站的施工人员或设计者，设计和布置太阳能电站。当涉及各种新能源的分布和利用时，案例可以是给定每组一个地理坐标或一个国家区域，分别通过小组学习阅读和资料搜集，进行合理的能源分配和利用。
通常，学生们通过案例，可以深入体会新能源分布的地域差异、不同能源类型的优缺点以及各种能源发展应用中的关键问题。并且在小组讨论中，充分发挥每位同学的作用取长补短，有些学生考虑得比较全面，有些学生考虑得非常有深度，由于调动了学生的积极性、想象力和创造力，在小组演绎时，不时会有很多新的想法迸出。案例的条件越少，学生越是能发挥自己的想象力和创造力，他们对“现场”进行各种假设后，选取自己认为合适的方案。
2.3 案例教学法的总结
在每一个案例讨论后，教师和学生都需要进行总结，通过正确的引导和总结归纳，鼓励在讨论中提出不同意见。通过讨论和交流，得到的答案是多元的，开放的。对错误的方法进行纠正，对正确的多种方法，并进行合理的融合。越是细节的考虑，越能体现出学生对案例的思考和深入。
在案例的总结阶段，可以结合所有的解决方案，提出关键词，引导学生分析，从而课堂上和学生一起制定最佳答案，公开的让学生自己评价每组的答案。让每一位同学知道最佳答案，知道自己的不足之处，获得完成案例的成就感的同时，对自己有更深的认识。
通过案例教学，加深学生对整个学习过程的印象，让他们学会学习，尤其是对不足之处的总结，可以促使他们在下一次案例或者在今后的工作学习中牢记不足，更加正确的认识自己，认识问题以及解决的方案。
案例分析法并不是每节课都采用，并不能代替传统的教学过程。在新能源课程中，首先需要教师传播必要的新能源基础知识后才能开展丰富的案例分析，并且，每次案例分析学生需要一定时间的准备和讨论，合理的讨论是建立在对基础知识学习充分、扎实的基础知识上的。需要给予学生一定时间的消化和掌握后，才能运用所学知识解决分析案例。因此，新能源课程讲课应以教师授课为主，因其本身具有严密的科学性和完整的系统性;案例教学为辅，是为了丰富和充实授课的理论和概念，能够增添知识性和趣味性。案例教学法可弥补传统教学方法的不足。
3 新能源课程中案例教学的改进
3.1 师生配合，才能发挥案例的教学效果
案例教学法中，教师和学生共同承担教与学，师生共同参与，完成学习任务。
一方面，学生可以从教师的引导中消化所需掌握的知识，建立知识点中的联系，增进对一些问题的认识和分析，从而提出自己的解决方案。另一方面，通过同学之间的相互讨论，更加系统全面的建立对问题的认识，提高自己的表达能力和思辨能力，促进一个问题的完美解决。相互之间的反馈和启发不断存在，即使再沉默的学生，也会在不同的声音和想法中受到启发。特别是对于一些积极性差，不愿意思考和提出自己观点的同学，主要采取鼓励态度，通过对其充分的肯定逐渐激励他们，培养他们对课程的兴趣，促使他们真正的参与。
3.2 时间充足，才能保证案例的教学效果
案例教学需要有充足的时间，对案例深入挖掘和分析透彻，才能起到很好的教学作用，提升学生的思维能力，提升群体潜能的开发力，提升群体合作的凝聚力，提升教学情境的凝聚力。案例教学也需要有良好的秩序，只有宽松但井然的课堂秩序，才能让学生在互相倾听的过程中互相学习。
新能源课程中的案例教学，有利于促进新能源与实际的联系，提高和加深学生分析问题和解决问题的能力。本课程结合教学实践，为案例教学法在新能源课程中的推广和应用提供参考。
参考文献：
[1]张润莲，张向利，叶进.案例教学法及其运用[J].桂林电子工业学院学报，2004，24（4）：102-105.
新能源发展方案范文4
一、新能源汽车产业发展模型
在介绍我国新能源汽车产业政策之前，我们先研究一下在产业中其关键作用的几个要素的相互作用做成的循环结构。这些要素有研发投入、技术水平、规模、产品成本、产品价格、消费量、产量、企业收入，这些要素构成一个循环。
在此结构下，我们先来看在只有市场作用下，新能源汽车产业发展构成死循环，由低研发收入导致一系列要素的低效率。
可见，在仅有市场机制调节的情况下，最为新型产业的新能源汽车产业在短期内发展动力不足，在技术水平没有明显提高的状况下陷入一个死循环的情景。所以若要扶持新能源汽车产业快速的发展，政府起着至关重要的作用。政府可以通过产业政策从产业发展的外界环境界入，刺激产业内部某一个或多个因素并改变整个循环系统来引导产业良性的循环发展。
二、中国新能源汽车产业政策的演进
1.第一阶段
1992年，国家“八五”重点科技攻关计划项目中首次出现了电动汽车这一新能源产品。2001年，国家启动了“863”计划电动汽车专项。专项确定了“三纵三横”的研局。三纵是指三种不同类型的新能源汽车：纯电动汽车、混合电动汽车和燃料电池汽车；三横是指三种共性技术：电动汽车动力电池、电动汽车驱动电机和多能源动力总成。
2.第二阶段
2007年11月，《新能源汽车生产准入管理规则》中首次提出了新能源汽车的概念。这标志着我国开始像对生产新能源汽车的企业和相关产品实施管理和准入制度。
2009年6月17日，为了进一步完善和细化相关准入条件及标准国家工业和信息化部了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，共四章十九条。
上述两个规则的出台和条例的完善，说明新能源汽车已经上升为我国的国家战略，新能源汽车产业将成为中国低碳经济最重要的着力点和新的增长点。
3.第三阶段
2009年元月，国家财政部启动“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程并且颁布了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》。国家将通过财政补贴刺激新能源汽车的生产和消费，并计划在三年内不断增加城市试点和新能源汽车的使用量。中央财政和地方财政形成合力共同促进新能源汽车的发展，地方财政负责配套设施的建设，而中央财政则给予购买者一次性直接补贴，在北京、上海、重庆等十三个城市率先开展。
2009年3月，国务院出台了《汽车产业调整和振兴规划》，从汽车产销、消费环境改善、市场需求结构变化、兼并重组、实施技术改造等诸多条例对汽车产业再次调整。这是一次较为详细的提出了规划目标。
2010年5月31日，财政部通过了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点》方案，此方案经一步明确和界定了补贴范围、对象、方式、申请、补助标准和规模等；此方案的实施有利于消费者增加对新能源汽车的偏好，增强新能源汽车的竞争力，进一步推进节能减排，实现低碳经济的发展目标。
2012年4月，《节能与新能源汽车产业规划（2012-2020）》对我国新能源汽车进一步的发展做出了规划，制定了一系列的财税优惠政策以及保障措施确保新能源汽车快速的发展，并制定了未来几年发展目标及任务。该规划将2015年和2020年作为两个重要时间节点，逐步实现我国新能源汽车技术自主化和产业化，进入国际先进技术水平。
三、中国新能源汽车产业政策分析
1.用模型分析政府的产业政策
第二部分我们用模型分析了在无政府状态下，新能源汽车产业暂时会出现死循环的状态，但只要政府通过产业政策从外部给予产业刺激，改变其中的某一因素，则会使新能源汽车产业进入良性循环。我们结合我国已经实施的产业政策和因素间循环模型进行分析产业政策的可行性和有效性。
综合我国新能源汽车产业政策，对新能源汽车产业刺激的主要方式可以归纳为在财政和税收方面直接或间接地鼓励相关企业研发投入、直接补贴企业、对消费者进行财政补助和税收优惠来提高消费量、政府直接购买提高消费量、鼓励与汽车相关的部门对新能源汽车的消费等；可见政府政策的实施是从其中的一个或是多个方面并举，以期望新能源汽车产业进入一个良性的循环，建立一个快速成长的新能源汽车的市场。
2.新能源汽车产业亟需解决的问题
（1）科技含量有待提高
现今我国新能源汽车的研发重点还停留在对动力系统的研究上，在汽车其它部件上的研究还投入不够，如底盘的稳定性、舒适性和耐久性等方面。由于新能源汽车对传统汽车的技术有一定的依赖性，现今新能源汽车的整车电控系统和内燃机动力系统大部分来源于传统汽车，但是这些系统技术与国外本来就有加大差距，这就一定程度上制约着新能源汽车的发展。其次，核心零部件等核心技术水平亟需提高。这些核心技术包括整车控制技术、电机驱动系统技术、电池系统技术、动力Q合技术等，我国的新能源汽车在这些方面还处于相对略势，相关核心零部件性能与国外先进零部件相比差距较大，汽车电池充电时间较长且寿命短。
（2）消费环境亟需改善
新能源发展方案范文5
很多人首先会提到松下电视、冰箱、空调，甚至3D摄录机，还会有人提及松下的太阳能、燃料电池、蓄电池。但是你绝不会想到，松下还是一家建设绿色家庭生活环境、打造智能绿色城市的住宅设备企业。
没错，松下已经不再是一家传统的消费电子企业，已经通过以“环境”为基础提供最快乐的绿色生活方式和最好的绿色商务方式的全新企业。《中国企业报》记者看到，在所有的日本电子企业中，松下无疑是转型跨度最大、转型步伐最快、业务涉及领域最广的代表者，其所完成的从消费电子向新能源、智能城市建设者的跨越，打破了产品技术和产业界别，而是通过回归消费需求完成了对传统产业和新进军产业的整合重组。
以住宅事业完成卖产品转型
日前，在第17届中国厨卫展会期间，松下株式会社环境方案公司专务、住宅系统事业集团长北野亮首次透露，“将在中国开展住宅设备事业，除面向家庭用户提供精装修业务外，还将面向商业企业提供整体装修业务，并将会开展包括升降式橱柜、餐具清洗干燥机、旋转衣橱等住宅设备装置的销售，全面介入中国住宅设备市场。”这是松下在完成对松下电工、三洋电机的并购重组后，在中国市场率先迈开的战略转型关键一步。
到2015年，松下在中国住宅设备市场要完成20亿元的销售目标。在整个松下集团内部，住宅系统事业集团的销售收入已经达到4000亿日元，虽然所占比重不大，但发展前景广阔。松下环境方案中国有限公司常务副总经理川口雅己形象地向《中国企业报》记者描述住宅设备产业“微笑曲线”，包括材料、模块的住宅设备装置，与包括提案设计服务的系统解决方案位于微笑曲线两端，这是松下未来在中国可以获得“规模与利润同步提升”的战略手段。
在松下即将发力的住宅设备事业中，《中国企业报》记者意外发现，包括电视、冰箱、空气净化器、美容小家电、电磁灶、淋浴器等传统消费电子产品被恰到好处地嵌入松下所推出的家庭装饰系统解决方案中，甚至这一触角还被松下扩大到地板、厨卫台面、墙壁、钢架结构等建筑装修材料领域。这表明，松下开始通过“卖方案”完成“只卖产品”转身。
目前，松下以住宅事业集团为主体，整合集团新能源、消费品等资源，开始提出解决世界各地的智能城市等大型项目的整体解决方案，创造出在“城区整体改造和创新”所适用的新商业模式，目前已经通过“中新天津生态城”和“大连生态科技创新城”两大提案，在日本藤泽“可持续智能街区”的实际建设也全面展开。
着眼未来布局新能源
如果说，从卖产品到卖家庭解决方案、卖城市系统解决方案，松下是借助几十年来所建立的品牌信誉度进行有效复制和嫁接。那么在新能源领域的布局，则属于松下的战略性拓展，这也从一个侧面折射出日本企业对全球战略性新兴产业的判断能力和把握能力。
目前，在全球太阳能光伏产业发展步入谷底之际，松下正与美国、欧洲的太阳能公司就并购问题进行谈判，以加速实现从消费电子产品制造商到太阳能系统和电力存储新能源商的战略转型。此前，松下通过收购三洋电机，实现在太阳能发电、锂电池蓄能、燃料电池等家庭能源管理系统的全面布局。
早在2010年松下便面向家庭了能源管理系统，通过太阳能发力和燃料电池、家庭蓄电，完成向新能源汽车充电、电视空调等家电、LED照明的自主供电。这意味着，松下不仅可以造一座智能的房子，还能够为这座房子提供新能源在内的装饰装修、绿色生活一整套解决方案。
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不论是国外，还是国内，回顾新能源汽车发展的经验最为重要的是分析各国政府在新能源汽车产业发展不同环节支持重点的变化。
国外主要发展经验
上世纪90年代以来，日美欧等国先后出台了一系列法律、规划、政策文件，不仅加强对电动汽车关键技术研发的支持，而且更为重要的是加强了对形成本国新能源汽车产业的有效支持。总结其经验，主要有三方面：
一是获取技术实力是基础
新能源汽车是一个战略性新兴产业，技术实力是产业发展的基础。不论是动力电池技术、动力总成技术，还是传统燃油汽车的发动机技术等，都深刻的影响着新能源汽车的未来。以动力电池技术为例，上世纪60―90年代，其技术的安全性和比能量、比功率无法达到产业化需要，一直制约着新能源汽车的商业化；上世纪90年代中后期，锂离子动力电池技术取得了重大突破，10余年间推动全球新能源汽车整体进入商业化阶段，搭载锂离子动力电池的丰田Pruls的销量突破200万辆。金融危机以来，各国政府更为重视对新能源汽车研发的支持，美国《美国创新战略：推动可持续增长和高质量就业》，明确提出拨款20亿美元，支持汽车电池技术等的研发和配件产业的发展，尽快生产出全球最轻便、最廉价和最大功效的汽车电池，使美国电动汽车、生物燃料和先进燃烧技术等站在世界前沿。韩国颁布了《新增长动力规划及发展战略》，在绿色运输系统方面，提出重点开发油电混合动力汽车等自主核心技术，实现关键零部件和材料国产化，2013年进入绿色汽车世界4强。
二是实现节能减排是关键
新能源汽车是为替代传统化石能源而逐步得到发展的，但由于技术、经济原因，短期来看，发展的关键是实现节能减排。在此方面，国外政府的政策主要体现在降低整车重量和油耗、尾气量，首先，各国政府出台的税收、补贴政策般都是与油耗控制政策和尾气排放控制政策结合使用的。同时，还加强了对高油耗、高排放车辆的惩罚。如：在美国，新车型是根据油耗改善率来确定减税额的，符合环保节能政策的车型最高可获得3000～4000美元的税收优惠。在意大利的在一些城市和地区，如果该汽车是一辆“没有汽油或柴油引擎的电动汽车”，对其免除道路税的年限是5年，而不是普通混合动力汽车的3年，保险也相应地减少约50％。英国在征收车车辆保有税时，对于新购电动汽车，根据CO2的排放量分级征税，排放越少征税越少。
其次，电动汽车的电池重量和整车总重直接决定着其能源的节约情况。为此，部分国家按照整车重量的差别，制定了不同的政策优惠措施。如在美国，1990年通过的《清洁空气法修正案》明确提出减税额度应根据车的总重进行调整，以反映车辆排放减少的水平。2002年出台的《能源政策法》提出，按纯电动汽车总重划分为四档(8000磅且≤14000磅，>14000磅且≤26000磅，>26000磅)确定不同的减税幅度，购买总重不超过8500磅的纯电动汽车减3500美元，若这种纯电动汽车一次充电续驶里程达到100英里的或有效荷载容量达到1000磅的，可以增大减税幅度到6000美元。
三是走向市场是核心
市场经济体制下，任何商品研发的核心都是走向市场。这点在金融危机后更得到世界各国的普遍认可。2009年4月1日，日本开始实施“绿色税制”，免除消费者在购买纯电动汽车、混合动力汽车、清洁柴油汽车时的多项税收。日本政府还提出在2009年11月后的年时间里再提供2300亿日元左右的资金用于支持节能环保车型的补贴。《美国创新战略：推动可持续增长和高质量就业》提出，为鼓励消费者购买电动汽车，美国政府将提供总额高达7500亿美元的税收抵免。2009年7月1日，美国政府提出了总额10亿美元的“汽车折价退款机制”――以日换新补贴政策，计划为期一年。该计划对消费者所购新车的每加仑行驶里程数比起旧车提高4英里的，将补贴3500美元；提高10英里的，将补贴4500美元。
我国的主要发展经验
近十余年来，我国电动汽车行业仅用了不到20亿元的中央财政投入(仅相当于丰田公司年度开发投入的1／20)，不仅显著提升了产业技术水平，大大缩短了与日美欧等国问的差距，而且培育了一批有较强创新能力的企业和科研院所，夯实了实现未来产业自主发展的基础。总结我国电动汽车行业实现创新驱动产业发展的经验如下：
注重政府支持初期的研发体系规划与布局
与国外新能源汽车行业发展的情况相类似，我国新能源汽车行业也是依靠政府系统研发支持起步的。但与国外汽车行业的整体结构不同，我国汽车行业创新资源较为分散，组织创新资源进行研发的难度较大。为此，我国政府在通过863计划系统支持新能源汽车行业研发的前期，不仅加强了对研发体系的系统规划，而且尝试利用科技计划的大规模投入，引导行业创新资源的合理布局，取得了较好效果，这是我国新能源汽车行业发展的主要经验之一。
在电动汽车重大科技专项启动初期，根据当时我国主导产品为汽车的工业企业数量较多，一直保持在100家以上，行业科研资源散落在北京、上海、长春、武汉、重庆等许多城市的企业、科研机构和大学内，各单位问缺少有效合作的现状，在技术开发中，863计划确立并坚持了“三纵三横”的研局。其中燃料电池轿车布局在上海，依托上海燃料电池汽车动力系统有限公司、同济大学和上汽集团；燃料电池大客车布局在北京，依托清华大学和京华客车厂等；混合动力轿车布局在武汉，主要依托东风电动汽车公司开发，后奇瑞和长安公司也加入；混合动力大客车布局在武汉和长春，主要由一汽集团和东风电动汽车公司利用各自的底盘技术进行开发；纯电动汽车布局在北京和天津，客车由北京理工科凌电动车辆有限公司、轿车由天津清源动力有限公司研发。通过科技计划在“十五”和“十一五”期间的持续支持，逐步使各参研单位聚拢围绕“三纵三横”组织研发，从而使各单位的研发目标与我国政府支持电动汽车行业科研攻关的目标相一致，有效整合利用了分散的研发资源。
注重科研项目开发的明确目标产品导向
由于新能源汽车行业是一个竞争性行业，科研开发的最终目标不是形成
若干技术成果，而是要形成整车产品，进而占领市场。这不仅是检验科研开发成效，而且是发挥科技支撑经济发展作用的重要途径。为此，在启动电动汽车重大科技专项时，就将围绕整车产品开发作为优化研局和组织科研攻关的重要出发点。同时，为确保政府支持的研发能围绕明确目标产品展开，提出了“整车企业牵头，零部件协同”的研发组织模式，即围绕若干个承担三类电动汽车整车研发任务的单位配置政府支持资金，安排项目，根据相关车型开发的实际需要，组织零部件等研发。这种模式的最大优点在于：科研开发的各个环节都是为最终整车产品的开发服务的；是根据整车开发的需要，组织、整合国内研发资源的。
从作为整车牵头单位的构成分析，既有专业的汽车制造企业，如一汽，东风汽车公司，奇瑞，长安等，也有以大学或科研院所的人才为主组建的新型科技企业，如北京清能华通科技发展有限公司，上海燃料电池汽车动力系统有限公司，天津清源电动车辆有限责任公司，北京理工科凌电动车辆有限公司等，基本发挥了当时国内各参研单位的优势。
注重产业形成各阶段扶持政策间的衔接
从2001年863计划电动汽车重大科技专项启动以来，我国新能源汽车行业逐步走过了研发培育阶段和产业培育阶段，目前正处于产业培育阶段的中后期。分析我国政府对新能源汽车行业的支持表明，我国不仅系统加强了对关键技术、整车产品的研发支持，而且随着研发的逐步深入和技术成果的持续产出，相继在产业化扶持、小规模示范运行、纳八公告程序、集中示范运行和鼓励购买整车产品等方面加强了政策扶持，通过有效衔接研发培育阶段和产业培育阶段的政策扶持措施，顺利实现了新能源汽车产业的发展。
首先，在研发培育阶段，我国政府更多的是利用863计划，对新能源汽车所需各项技术的研发加以持续支持，先后在“十五”和“十一五”期间启动了电动汽车重大科技专项和节能与新能源汽车重大项目，并在2006年的《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006～2020年)》中，提出将低能耗与新能源汽车作为发展交通运输业的优先主题之一。此外，在加强研发的同时，扶持政策也关注到了对产业化和后续商业运营的前期准备。从2003年开始，选择北京、武汉、天津、株洲、杭州、威海、深圳7个城市作为示范运行城市，开展了不同车型、不同示范运营主体、不同运营管理方式和不同线路的小规模示范；在电力系统内，选择北京、上海、天津、山东、浙江、湖北、湖南7个省市作为电动汽车发展示范和试点单位。在2004年颁布的《汽车产业发展政策》中，提出引导汽车消费者购买和使用新能源汽车等内容。
其次，在产业培育阶段，随着新能源汽车技术开发实力和整车研发实力的持续增强，以及一些汽车制造企业相继推出新能源汽车样车和整车产品，我国政府的政策侧重点逐步转向加强技术研发支持与促进产业形成、发展相结合。2007年出台的《新能源汽车生产准入管理规则》，将新能源汽车纳入国家公告程序，为新能源汽车在中国上市销售奠定了基础。2009年1月，为应对国际金融危机，国务院常务会议审议并原则性的通过了《汽车产业调整振兴规划》，提出要实施新能源汽车战略；推动电动汽车及其关键零部件产业化；中央财政安排补贴资金，支持节能和新能源汽车在大中城市示范推广。随后，财政部、科技部联合了《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》，提出在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌13个试点城市的公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广试点节能与新能源汽车。明确提出中央财政应重点对试点城市购置混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池等节能与新能源汽车给予一次性定额补助。为落实《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，深圳市、杭州市相继了配套实施方案，其中，深圳市确定在国家政府补贴的基础上，对双模电动车追加3万元，对纯电动汽车追加6万元补贴，从而使深圳私人购买纯电动汽车可获得的最高补贴达到12万元；杭州市提出对插电式混合动力汽车追加补助3万元，纯电动汽车追加补助6万元，对于单位团购和用燃油车换购的还可以再分别补助3000元，从而使杭州私人购买纯电动汽车和混合动力汽车可获得的最高补贴分别达到12.6万元和8.6万元。其它试点城市和北京市的实施方案(各城市实施方案对比详见表1)也已通过了四部委论证。
两点思考
近年来，世界各国政府在政策支持和市场开拓方面取得了许多成功经验，推动新能源汽车行业正逐步步入规模产业化阶段。但随着新能源汽车越来越接近消费者，为广大消费者普遍认可仍面对一些问题。消费者的疑虑主要集中在两个方面：经济性和安全性。由此也引发了如下两点思考。
做什么才能使它更经济
与发达国家不同，我国(除北京等少数几个大城市)的汽车消费还主要停留在家庭需要，而国外已经进入了个性化消费时代，有些家庭在满足基本需要的基础上，开始追求具有特殊功能、特定用途的汽车，这使得丰田Pruis可以作为个人第二辆车在欧美国家得到认可。在我国现阶段，不论是购买传统燃油汽车，还是购买新能源汽车，其使用目的基本是相同的。这就产生了消费者对同质、低价的追求。首先，对于同质。虽然新能源汽车在某些方面仍逊色于传统燃油汽车，但相差无几，对于普通消费着而言，影响非常小。影响其推广的关键是使用的方便性――充电的时间和便捷性。近年来，新能源汽车使用的方便性有所提高，很多城市都明确提出了配套充电站的建设方案(详见表1)，部分城市还提出鼓励社会资本进入配套设施建设领域的方案，如北京市计划对充电桩等建设提供补贴，补贴额最高为建设投资的30％。
其次，对于低价。目前，各级财政补贴力度较大，新能源汽车的售价已经接近同型号传统燃油汽车，以比亚迪F3为例，比亚迪F3DM低碳版豪华型市场价格为16.98万，享受国家和地方政府双重补贴后的价格为8.98万元，仅比比亚迪F3(2010款)豪华型的售价高了1.3万元。
但是，恰恰是在这两个方面，仍存在着一些关键问题，影响着私人消费者的购买意愿。首先，与庞大的城市相比，规划建设的充电基础设施仍较少，远远未达到支撑私家新能源汽车出行的要求，使用新能源汽车的便利性仍较差。其次，自主品牌新能源汽车产品多处于中低档车的销售价格区间，在这个售价水平上，我国消费者对价格的敏感程度较高，这不利于新能源汽车的市场拓展。未来我们应在进一步加大基础设施投入的同时，引导企业降低成本，实现规模化发展。
