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碳排放与经济关系范文1
关键词：碳排放；农业经济增长；关系
中图分类号：F323.22 文献标识码：A DOI：10.11974/nyyjs.20170133157
最近这些年，因为全球化越来越深入，各国经济发展越来越飞速发展，然而环境的生态破坏现象确越来越严重，现在全球气候变暖已经成为世界上人们广泛关心的问题。其中最主要的因素就是二氧化碳的大量排放。但是从我国农业发展的角度来看，最近这些年来我们国家的农业经济正在以腾越式的速度在飞速发展，但是这样做随之而来的便是能源浪费现象的加剧，所以什么造成了二氧化碳排放量的增加，如何减少二氧化碳在农业经济增长的排放量成为当今人们特别关注的问题。所以在此种情况下，积极加快加强碳排放与农业经济增长的关系研究具有十分重要意义。
1 碳排放与农业经济增长关系的研究方法
碳排放基础上的 EKC 模型，本文在对碳排放与农业经济增长的相关关系进行探讨的过程中， 对特别简约式的回归方程进行了大量的应用，这是建立在环境质量 - 经济增长之上。在本文的研究中，假设碳排放不受到其他别的因素的影响，那么他受到唯一的影响的因素便是经济发展，其相关方程关系式如下图：lnyi = a+b 1lnxi +b2（lnxi）2 +b3（lnxi）3 +e i [1]。在本文中，设第 i 年， 农业产生的碳排放量即用yi 来表示；那么第 i 年，农业经济发展的水平便为 xi；截距这一项为 a，其他主要为技术性以及人口等其他非控制因素； 随即误差项应该可以用ei 来表示；如果当 i 取不同值时，则bi 代表的含义也各不相同。比如，如果当 b3 不为 0 的时候，则说明“N”型或倒“N”型曲线关系与于 xi 同碳排放相关；如果说当 b3 为 0 时，但是 b 1 又不为 0、而b2 为 0，那么说明单调的线性关系也存在于 xi 同碳排放之中。
2 碳排放与r业经济增长的关系研究
本文在对碳排放同农业经济增长关系进行深入的研究的过程中，应该对技术的效应、经济效益和人口效应进行简单的，详细的分析， 以之来促使发现农业经济增长同碳排放之间的关系更加明显。许多数据，许多实例都在充分告诉了我国家在进行对二氧化碳排放量调整的历程中，我们国家对农业能源的整体结构的调整起到了十分卑微的作用。并且在这么多年中，农业能源消费的整个结构在我国的变化也是十分小的，比如电力、煤炭和柴油仍然是我们国家能源消费中的3个主要类型，其所占比例大约占到9.96%、35.18% 和 39.50%，并且我国在未来非常长的时间段内，我国的这一主要结构不会较大的变化。从这个的能源效应的例子中这充分说明了，二氧化碳排放是无法伴随着能源结构的变动而变化的，甚至反而会产生上升的趋势，从这一现象来开，这从充分证明了在现阶段的我国不但没有十分有效的优化农业能源的结构，甚至反而使之产生了轻度的恶化趋势。并且我们从技术效应的这个角度来看，来观察，我国的能源甚至其呈现出负的年平均值，这种现象说明了在二氧化碳排放过程中农业得以有效缓解，农业生产技术的迸发式的进步发挥了许许多多的重要的功能，这一种现象也较为充分表明，我们国家的农业要在未来的发展中想实现低碳农业的目标，必须加大农业技术的研究力度。然而，最近这些年来，世界上比较大的波动产生在农业技术效应数值当中，其中也没有什么规律可以遵循，这重要的说明了二氧化碳的排放受到农业人口规模的影响比较小。可以从几个阶段对人口的效应进行详细的划分，比如当农业人口数量发生较大的变化，或着在社会经济飞速腾跃式发展的过程中，这还会导致能源价格的不断提升，在这一过程中，农民在日常生活的低碳意识便会有所提升，所以会在生产和生活的行为中更加注重能源的节约与利用，这一做法有利于减少二氧化碳的排放。
3 结论
我们国家是世界上的最大的几个农业大国，农业的发展是同我国国民的经济的建设以及广大人民的身心健康是有直接关系的，所以在此种情况下，这些年来我国已经加大了农业建设的力度，使人们在农业经济飞速发展的过程中人们可以更加安居乐业。我国的人们将更加爱国。
参考文献
碳排放与经济关系范文2
关键词：经济增长 碳排放 协整分析 甘肃
一、甘肃省碳排放的现状
如图1所示，甘肃省的碳排放量与GDP都呈现递增的趋势，因此两者可能存在较强的相关关系。就碳排放强度而言，1980—2010年虽有个别年份较前一年增加，但总体而言是逐渐减少的，且这种总体趋势呈线性。这就从另一个角度说明了甘肃省碳排放与GDP之间可能存在着线性关系。
二、模型的构建
（一）数据的选取与碳排放量的计算
本文用到的所有数据均来自历年的《甘肃年鉴》。为了研究碳排放与经济增长的关系，对历年的生产总值（GDP）采用的是以1980年为基期，消除物价波动的实际值。而碳排放量的计算公式为：C=∑Ci=ci×Ei其中C为碳排放总量，Ci为第i种能源的碳排放量， ci为第i种能源的碳排放系数1，Ei为第i种能源的消费量。由于数据取对数后不改变协整关系，并能将趋势线性化和尽可能消除存在的异方差，所以本文将数据进行对数处理，处理后的数据为lngdp和lnce。
1、序列的平稳性检验
首先对时间序列lngdp和lnce采用ADF统计量进行平稳性检验，检验形式用（c，t，k）表示，其中c表示有漂移项，t表示有趋势项，k表示滞后项的个数。对于滞后项个数的选择，可以构建VAR模型，根据VAR模型估计结果的AIC、SC最小准则和LR准则进行滞后阶数的选择。如表1所示，给出了对于lngdp序列进行VAR模型构建的过程，分别可以找到对于不同形式lngdp原序列和一阶序列的最大滞后阶数。对于lngdp二阶和lnce原序列、一阶、二阶最大滞后阶数的选择与表1中lngdp序列的VAR构造相似，不再赘述。根据以上的分析，序列的平稳性检验结果如下表2，可知lngdp和lnce序列均为一阶单整即I（1）序列，满足协整分析的首要条件。
2、协整检验
建立lnce和lngdp的回归模型
lnce（t）=-1.815+0.628lngdp（t）
（0.000） （0.000）（0.000）表示 t统计量的概率值，下同。
R2=0.981， D.W=0.508
发现残差项有较强的一阶自相关。考虑加入适当的滞后项，得到lnce与lngdp的分布滞后模型：
lnce（t）= - 0.636 +0.179lngdp（t）
+0.7lnce（t-1） （1）
（0.029） （0.010） （0.000）
R2=0.99 D.W=1.7 LM（1）=0.67
LM（2）=1.66
自相关性消除，因此可初步认为（1）式是lngdp与lnce的长期稳定关系。残差项的稳定性仍采用ADF单位根检验法，结果ADF统计量的概率值为0，拒绝不平稳的原假设即参差通过了平稳性的检测，也就是说lnce和lngdp之间存在协整关系，协整方程式为（1）式。
建立lngdp和lnce的回归模型
lngdp （t）=3.119+1.562 lnce（t）
（0.000） （0.000）
R2=0.981， D.W=0.501
发现残差项有也较强的一阶自相关。考虑加入适当的滞后项， 同理得到lngdp与lnce的分布滞后模型：
lngdp （t）=0.281+ 0.04 lnce （t）
+ 0.084lngdp（t-1）
（0.008） （0.064） （0.000）
+0.086lngdp （t-2） （2）
（0.032）
R2=0.99 D.W=1.61 LM（1）=3.83 LM（2）=4.11
对参差进行单位根检验，可知ADF统计量的概率值为0.008，即参差平稳。所以（2）式为序列lngdp和lnce的一个协整方程。
3、误差修正模型
经过协整分析可知，碳排放与经济增长存在着长期的趋势，可以建立误差修正模型，以考察短期变量间的关系以及对偏离长期趋势的动态修正力度，对序列lnce是lngdp建立的误差修正模型为：
lnce（t）=-0.237lngdp（t）+1.023lnce（t-1）
（0.378） （0.008）
+0.386lnce（t-3）-1.09 ECM1.t-1 （3）
（0.042） （0.011）
R2=0.41 D.W=2.01 LM（1）=0.08 LM（2）=1.07
lnce（t）=0.757lnce（t-1）+0.296lnce（t-3）
（0.000） （0.057）
-0.848ECM2.t-1 （4）
（0.006）
R2=0.31 D.W=1.97 LM（1）=0.00 LM（2）=1.19
lngdp（t）=0.048lnce（t）+1.287lngdp（t-1）
（0.351） （0.000）
-0.335lngdp（t-2）-0.815ECM1.t-1
（5）
（0.000） （0.000）
碳排放与经济关系范文3
关键词 交通运输 碳排放格局 经济增长
一、引言
交通运输的碳排放即交通运输中，排放出的废气改变原有的空气内气体质量，导致空气内二氧化碳含量过高，产生温室效应，引发全球气候变暖，甚至会直接影响到南极和北极的冰川融化速度，危害人类生态环境。交通运输中的碳排放已经是仅次于能源和工业领域中碳排放速度最快的部门。若仍按照这个速度排放碳能源，就会给交通运输的碳排放带来较大的能源和环境压力，加大社会的资本投入的同时，影响人类的生活环境，对人类的出行质量也带来消极影响，这一问题目前已经引发社会的广泛关注。
二、交通运输碳排放格局及其与经济增长的关系概述
我国自改革开放以来，交通运输行业与国民经济增长都进入了快速发展阶段，但增长的同时碳排放的问题也涌现出来。根据资料显示，2014年美国的交通部门核算美国的碳排放量占全世界比重的30.98%，法国是39%，德国是20%，中国占比较少，仅为8.1%。统计数据显示中国的碳排放量低于世界其他国家，这可能与我国交通发展滞后有着直接联系。随着经济的逐年增长，物质和信息的交流量会加大，交通的需求量也会逐年增长。保守性估计，我国在今后的五年间，碳排放量会有10%～30%的上升空间。与此同时，根据现有的研究获悉，我国当前的经济增长与碳排放呈现出倒“U”的关系，并且始终处于曲线攀爬和同步上升的态势，持续的攀爬还没有跨越拐点。但随着当前碳排放量的逐年增加，市场开始呈现出新的变化格局，碳成本量加大会约束交通运输的经济增长态势。低碳化发展进程中，若单纯地考虑经济与交通之间的关系，往往会忽略两者对碳排放的影响和反作用，这不符合当前的客观状况。因而，需将交通、经济、碳排放等内容都划归到同一个系统内，不但便于理清交通运输、经济增长和碳排放之间的关系，更能使其形成长期的作用机制，从而为我国的经济发展和碳减排等提供依据，便于为后期工作提供参考。
三、交通运输碳排放的时空格局
通过自上而下法，能计算出交通运输中碳排放量的运输碳排放空间格局：第一，省域交通运输中，有关碳排放整体呈现出逐年递增的态势，从1995年、2003年到2012年的交通运输碳排放值中能够获悉，当前的排放数量分别是98.293万t、212.976万t和578.092万t。内蒙古、吉林和河南等省份除外，从1995年到2003年交通运输的碳排放量正呈现逐年递减的态势，三个省份相较于交通运输排放量的数值依次是13个、11个和9个。东部地区的比重分别是61.54%、54.55%和66.67%等，交通运输中碳的排放供应量居于首位，中部次之，西部由于经济欠发达，所以交通运输中排放量始终处于最低，并与经济发展水平保持一致。第二，根据研究能够获悉空间的非均衡性更为明显，三个省份交通运输中碳排放标准存在差距。交通碳排放量居首位的城市分别是广东、山东、上海、辽宁和湖北等省份，从1995年到2003年，广东的交通碳排放量始终居于首位，改革开放后的先导作用对其产生了比较明显的影响。2012年山东的交通运输整体排放量居于首位，GDP的年增长率在2003年达到最高值，为15.8%。
四、交通运输碳排放的时空格局的讨论
城镇化与工业化进程在不断推进，未来的交通运输碳排放量将呈现出逐年递增的态势，这就从客观上影响经济的全面协调可持续发展。我们知道，交通运输中碳排放是一个开放的非线性复杂系统，因而内因和外因对其产生影响是不可避免的，其中考虑到不同的省域经济发展的水平的差异性，交通运输中碳排放及其行业经济增长关系中也存有较大的时空性差异，这种时空性差异多集中在发达地区，这些发达地区能够吸引大量的人口和企业，并且私家车的数量也逐年递增，部分地域车辆尾气排放与车用燃料的标准偏低。因而“堵城”的现象愈加突出，然而落后地区交通运输整体发展态势相对滞缓，部分公路多断头和等级不对称，这就引发了交通综合网络异常稀疏，没有大规模的交通运输通行条件，交通运输中碳排放量偏低。当前新型的成长化发展背景下，降低交通的碳排放量有如下几种途径：
第一，鼓励使用公共交通工具，并积极观察TOD的发展模式，研发环保型汽车，使用慢行的交通系统，提升新能源和清洁燃料的车辆示范使用，拓宽太阳能这类可再生能源的使用范围，倡导城市中的人们绿色出行。第二，明确每个城市应负有的减排责任，要求发达区域做好系统的优化，并让地域环境下的交通碳排放量处于最低标准，并加大交通基础性设施的投入和建设，对排放碳的大户征收碳排放税，从源头上使人们树立起低碳排放的理念。引入运营车辆消耗奖惩机制。第三，民众的出行也会带来大量的碳排放，因而增强民众的碳排放意识十分重要，强化现代交通的宣传以及教育，并做好智能化的管理，通过普及各类交通安全的意识，了解群众的出现偏好，鼓励民众淘汰高耗能的运输类工具，不但能降低现有能耗，同时也要通过低碳的技术创新，提高碳减排的效率，加大低碳的补贴力度。第四，当前经济的增长以及交通的运输对碳排放的刺激总体呈现出倒“U”的收敛性路径，根据现有的图形路径能够获悉，经济增长以及交通运动对碳排放的共享仅在于“拐点效应”上，即“U”型的最高点，具体介绍就是短期时间内，交通运输和经济增长对碳排放的刺激作用异常明显，但从长远角度来看，二者对碳排放的作用表现出递减的态势。第五，结合现有资料了解碳排放短期内对经济效益有着较大的贡献，能促进经济增长，但是从长远角度考虑，却会呈现出边际效应递减的态势。由此判定，高耗能和高排放的经济发展模式不能持续递增，随着交通运输行业的逐年发展，经济增长的刺激作用就比较小，对其产生的冲击也会缺失敏感性。第六，经济增长中碳排放对交通运输的发展刺激作用显著。其中碳排放对交通运输的短期发展有着明显的刺激作用，而经济增长对交通运输的长期发展有着持续影响。
五、结语
有关部门制定减排策略时，先要考虑经济增长方式，然后再考虑交通运输模式。第一，制定长期有效的节能减排运输模式，借助循环经济模式，用以降低经济发展中对能源的依靠，通过使用可再生能源和低碳能源降低非再生能源的消耗量。第二，探索低碳以及绿色交通的有效发展模式，以期提升现代化交通运输的管理和营运模式，力争跨越交通运输中的拐点，降低排放碳的过程中对国民经济的冲击，缓解环境成本压力。除此之外，预防是较为重要的工作环节，更需要开发清洁性的能源，如太阳能和氢能源等生物性能源，转变现有以石油和煤炭为主导的能源消耗形式，目的是从根本上解决现有的交通运输行业存在的问题，从而在经济发展中不以牺牲环境为代价，降低碳排放总量，保持环境清洁。
（作者单位为涟水县运输管理所）
⒖嘉南
[1] 吴继贵，叶阿忠.交通运输、经济增长和碳排放的动态关系研究――基于1949～2012年数据的实证分析[J].交通运输系统工程与信息，2015（03）：11-12.
碳排放与经济关系范文4
1.低碳经济的概念及经济法保障的必要性
所谓低碳经济，是指在可持续发展理念指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。
经济法是国家从整体经济发展的角度，对具有公共性的经济活动进行干预、管理和调控的法律规范的总称。经济法的三大基本原则是：营造平衡和谐的社会经济环境；合理分配经济资源；保障社会总体经济可持续发展。由此可以看出，发展低碳经济是与经济法的基本原则相适应的，经济法可以用来调节低碳经济，低碳经济的发展需要经济法为其进行保障和规范。在社会企业追求短期经济利益，盲目进行高碳发展的今天，我国经济发展状况与低碳经济的理念存在很大的差距，因此低碳经济的发展需要经济法为其提供保障。
2.发展低碳经济的国外借鉴
西方一些国家早在20 世纪八九十年代已经开始对相关的碳排放问题征税，比如丹麦、瑞典、挪威征收的二氧化碳税，荷兰征收的燃料税、石油产品税等。
英国于2001 年4 月开始实施征收气候变化税，属于英国气候总体战略核心，是英国“气候变化计划”中一项实质性政策手段，实质是一种“能源使用税”，根据企业使用化石燃料与用电所产生的数量调节税值，如果使用再生能源与清洁能源则可减免此费用。
英国于2001 年成立了碳基金，它利用征收上来的气候变化税、垃圾填埋税以及英国贸易工业部提供的少量资金用以低碳经济的发展，取得了很好的成绩。
英国政府还推出了一项针对能源密集产业的政策——气候变化协议制度。该协议规定如能源密集型产业和政府签订气候变化协议，并在最终能够达到规定的温室气体减排目标，那么政府将给予免除其应征得的80%的气候变化税；假如企业不能实现约定的目标，政府也允许这些企业参加排放贸易机制，这些企业可以通过买卖其他公司排放配额的方式来实现自己在气候协议中的承诺。
英国的碳排放贸易机制，各企业根据自身的实际排放能力去购买这种排放许可证，这是一种“基于市场的方法”对温室气体进行定价。
3.我国发展低碳经济的经济法思考
从外国发展低碳经济的经验来看，主要是通过税收的手段经济调节，规范经济朝着低碳方向发展。就我国而言，低碳经济作为新鲜事物，首先赢提高公众的低碳意识，再通过法律手段逐步引导企业朝着低碳方向发展。与发达国家相比，我国的低碳经济法律体系并不完善,并且我国目前低碳经济立法的特点是主要集中在环境保护法领域对其加以规制，而在对经济关系起调节作用的宏观调控法和市场规制法方面还几乎是一片空白，因此对经济法方面的探究很有必要。
首先，从产业法方面来说，要根据低碳经济的发展的需要，制定相应的产业计划，调整产业结构，各类企业设定一定的排放标准。逐步淘汰一些高排放、高能耗的产业，发展低排放、低能耗的产业，并积极引导企业进行低碳技术的创新改进，发展低能耗的产品，促进产品的升级，实现社会资源的优化配置。
第二，从市场规制法方面来说，低碳经济作为一种新的经济增长方式，在其发展的过程中，必然会受到垄断、不正当竞争等问题的阻碍，所以就需要国家从市场规制法方面，使低碳行业免受垄断、不正当竞争的危害，对低碳产业进行保护。
第三，从银行信贷方面来说，要通过对低碳产业提供信贷优惠达到扶持目的，比如降低低碳产业或低碳产品的贷款门槛，或者为其提供贷款利率的优惠，为低碳产业优先提供融资环境，与此同时，严格进行限制高消耗、高污染项目的融资，这样能有效地促进低碳行业的发展。
第四，从税法方面来说，要充分发挥收税这一经济法特别的经济职能，增添税收法的内容，开征碳排放量限定税来限制资源的浪费，加大低能耗和高能耗企业间的税收差距，还要对低碳技术创新提供税收优惠，以此引导企业朝着低碳方向发展。
参考文献：
[1]张娟.经济法调整特定的经济关系.法制与经济，2006.10
[2]贺汉魂.资本论.经济伦理视阈下低碳经济发展研究.中国发展，2010.3
[3]王立宽，谢军安.关于发展低碳经济的法律对策.科教文汇，2010.5
碳排放与经济关系范文5
到目前为止，碳交易市场常常忽视一大需要，即公司财务报表中碳排放单位的会计计量的标准化问题。详细制定这些标准，需要投入更多精力并且要尽快完成。为碳财务会计建立跨国标准将发挥显著作用，推动全球碳交易市场的最终发展。
成功的种子
2009年12月，联合国气候大会在哥本哈根召开。会议前夕，许多国家尤其是发展中国家表示愿意单方面采取行动应对气候变化，并且宣布了具有进步意义的相关政策措施。该会议旨在为2012年以后制定协议，取代京都议定书。尽管主流媒体一致认为该会议是一次失败的会议，各国在哥本哈根气候大会上所做的承诺依然被包含在当前协议文本中。根据承诺，未来十年里，一场前所未有的应对气候变化行动将广泛开展起来。
哥本哈根会议后，各国政府去年11月齐集墨西哥坎昆，继续推动建立国际监管制度，以应对气候变化。联合国大会正努力创造一个国际监管环境，以缓解气候变化成因，帮助人们更好地适应不断变化的环境，现在，大会离目标的实现又更近了一步。
在坎昆，各国政府同意尽力将全球气温升温值维持在全球平均水平的2C以下。所有主要温室气体排放国(和所有80个国家)在减排目标与行动上做出承诺。对于发达国家和发展中国家温室气体(GHGs)排放的监督。报告及核实工作，目前也产生了大量的新要求。同时，协议还成立了一个绿色气候基金，旨在2020年前每年募集1000亿美元资金，来资助减排与适应措施。
自1997年京都议定书起草以来，气候政策的发展与实施在很大程度上被看作是发达国家的问题。目前，在全世界范围内，新近制定的气候政策正得到讨论与执行，然而，哥本哈根和坎昆的气候谈判大大改变了气候行动的现状，并给予了这些政策新的实施动力。同时，许多政府正在考虑市场机制的作用，以给予拥有减排任务的实体或公司更多的灵活度。
欧盟2005年发起的碳排放交易计划(EUETS)是第一个经济层面的市场交易机制，交易对象是温室气体即二氧化碳。这个市场目前拥有超过1000亿欧元的年度交易价值，并且在过去五年里迅速发展。与其它政策例如指令和调控法规和碳税方案相比，该市场帮助了企业以更低的成本实现减排目标。
ETS是欧盟气候政策工具的基石，将得到长期实施。然而，在正常的财务报表范围内，该计划涵盖的企业应如何核算欧盟排放配额(EUAs)，并没有确切的规定。
EUAs由欧盟委员会，是欧盟排放交易计划的组成部分，允许排放1公吨二氧化碳到大气层。这是根据温室气体减排项目进行交易的基本排放单位。
碳会计业务的两难
ACCA与IETA最近对欧盟ETS主要排放国做了一项调查，并了权威报告《碳会计》。报告指出，碳会计业务的多样化表明，尽管碳排放配额对于公司账目很重要，但大多数公司账目难以直接进行比较。EUAs会计业务的两难境遇很大程度上意味着，欧洲范围内的企业评估并不能真正反映潜在的温室气体排放风险，缺少可比性。
实行碳排放的财务会计规则将有益于加强EU ETS的认知力与影响力。它还将改善运营良好的公司的财务状况，即根据方案优化减少温室气体排放。
截至目前，财务会计是EU ETS的薄弱环节。在其它碳交易市场问题上，公私领域都积极参与、广泛讨论。与之相比，对于碳财务会计的探讨似乎只在小范围内的专家之间开展。国际会计准则理事会(cASB)和美国财务会计准则理事会(FASB)的排放权交易计划项目将于今年征求意见稿，一些监管机构和专业人士正期待相关结果的公布。该意见稿将为碳财务会计提供国际指导，同时在建立温室气体排放财务风险的比较标准问题上，阐明当前面临的主要问题。
碳会计业务通过衡量与评估气候变化对经济集团的影响，反映了欧盟应对气候变化的决心。同时，在实施碳交易机制的其它领域，碳会计也可以充作会计基准。
EU ETS的重大变化出现在第三阶段(2013-2020)。最显著的变化是，欧盟决意不再免费分配EUAs，而向拍卖方式转变。该变化将会对碳财务报告造成影响。因为，由此产生的相关费用会立即在财务报告中反映出来。欧洲委员会目前正在考虑怎样规范EUAs的财务会计业务。它必须决定是更多地依靠欧盟金融市场法规，还是国际会计准则，或者将二者相结合。这些即将采用的规则将对EU ETS、其利益相关者以及全球碳交易市场的形成产生深远的影响。
尽管全球气候监管机制正在发展之中，实现全球碳交易市场乃至温室气体的全球定价，还有数十年的路要走。然而，目标的长远性不一定意味着当前国家、国家内部和地区的碳定价机制需要受到限制。
碳价格的制定
未来五到十年，碳价格有望成为大部分主要经济体系的重要组成部分，但事实上，多数价格将由碳交易市场决定。碳定价可以通过降低清洁能源解决方案和低碳能源资源的成本，或提高温室气体密集性资源的成本等措施实现。除此之外，碳定价可以通过建立排放交易机制或征收碳税明确制定。我们需要认识到，清晰而明确的碳定价更容易在财务报告中反映出来。
无论从短期还是中期来看，碳定价或受政府征税意愿的影响，或受基于区域或国家需要的交易机制的影响，抑或其他特殊情况的影响，很难得到统一。然而，如果各碳交易市场是碳定价机制的基础，那么它们可以最终合并为一个全球性的碳交易市场。拥有密切经济关系的国家很可能早已建立市场联系，甚至已经同时建立了多个碳交易市场。与此同时，还可以建立其它联系，旨在推动资本投向某个具体的目标或者某个理想的地区。
碳排放与经济关系范文6
关键词：国际贸易法；碳关税；国际气候
中图分类号：D99文献标识码：A
收录日期：2012年4月17日
一、贸易与气候的关系
如今有很多的因素都在影响着气候的变化，而自工业革命以来，随着生产力的不断提高引起的国际贸易的迅速发展，使贸易成为影响气候变化的主要原因之一，导致如今它们之间的关系相互依存、相互制约。
（一）气候变化对贸易的影响。2009年世界贸易组织与联合国环境规划署共同发表的《贸易和气候变化》的报告中提到，全球经济都将受到气候变化的影响。一方面从横向上看，气候变化会影响到国际贸易的数量：气候的恶劣必然会减少一些依赖环境而存在的贸易；从纵向看，气候变化会影响国际贸易的模式：气候的变化很可能会影响到甚至会改变一个国家的比较优势，导致经济格局的变化，使得一些国家失去传统的比较优势，影响到本国的经济。另一方面气候变化增加了贸易的脆弱性：气候变化会增加国际贸易的供应运输和销售环节的脆弱性，这种脆弱，反过来又增加了贸易的成本，比如恶略的天气可能会导致交通的关闭，有些甚至会破坏贸易所依赖的设施。
（二）国际贸易对气候变化的影响。所有贸易品只要有生产和运输就会对气候产生影响，因此贸易对气候的影响可以从生产和运输环节来说明。国际贸易经济学家将贸易的环境效应分为了三部分，笔者将其分为两部分：
1、规模效应。是指随着世界对国际贸易品需求的增加，而引起的贸易品生产数量的增加，随着生产规模的不断扩大，从而影响到生产环节能源消耗的增加，在其他条件不变的情况下，规模的扩大和能源的消耗会对气候产生消极的影响。
2、技术效应。是指贸易的开放，技术的竞争会导致产品价格的差异，技术含量高的产品在价格上必然会高，这些结构的改进需要技术的投入。国际贸易中各国一般都会选择有技术含量的产品，来调整国内内部的产业结构，相对而言技术的进步会追求能源消耗的节约，因此在生产过程中，温室气体排放较少的贸易品所占的比例上升，温室气体排放较多的贸易品所占的比例下降，在其他条件不变的情况下，那么温室气体排放就会减少，反之就会增加。
从上述分析中可以看出，国际气候与贸易是相互影响的，我们要保护环境与促进贸易自由化就要平衡这两个方面的矛盾，保证在促进贸易发展的过程中减少碳的排放，维护气候安全。目前，国际社会在解决气候问题上提出了一些新的措施，这也对国际贸易法提出了一些新的挑战。
二、气候变化对国际贸易法提出新的问题
目前，国际上各国正相继提出自己的温室气体减排目标，加强制定国内气候政策方面的工作。从碳排放的角度看，为了达到减少二氧化碳排放的目的，越来越多的国家欲在国际贸易领域采取征收碳关税这一做法来缓解经济压力，这些政策和措施给国际贸易法领域带来了新的法律问题。从贸易法的基本原则来看碳排放问题：
（一）税负公平原则：碳关税在国际上的每一个国家的国内法中都有规定，一般将其规定在国内环境法当中，所以我们可以把它看作是环境税的一种，一般情况下一国在征收环境税时要将碳税包括其中，大多数国家都会采取原产地原则或是目的地原则征收。也就是说，当一个企业在生产过程中造成环境污染时，在一国国内征收碳税时标准是统一的，不会出现重复征收。但是在国际贸易中，由于各国征收环境税的原则不一样时，比如当一国实行目的地原则而另一国采用原产地原则时，一种商品从一国到另一国就会遇到重复征税的问题，既要负担出口国征的环境税，又要负担进口国的环境税，从而违背了税负公平原则，在相当程度上会阻碍纳税人从事国际经济活动的积极性，WTO框架下碳关税合法性将遭遇两难判断。
（二）最惠国待遇原则：最惠国待遇是 WTO中的基本原则之一，该原则要求任何成员国给予另一成员国国民的优惠，应立即、无条件地给予其他成员的国民。这就要求征收碳关税的国家在制定征税标准时不应有所不同。碳关税的征收是处于多边的国际贸易体系之下，根据WTO的征税规则，“产品的关税不能因为生产方法不同而区别对待”，碳关税的设置是有违WTO基本规则的。在发展中国家，由于生产工艺相对落后，能源效率低，其产生的碳排放量要超过发达国家生产相同产品的排量。因此，主张实施碳关税的国家认为，出口到同一国家的不同能耗的产品将不能视为“同类产品”，因而不能赋予其同等待遇，需要进行不同程度的“碳调整”。这样的操作事实上就违背了WTO最惠国待遇原则。
（三）非歧视原则：碳关税是一种针对不同进口产品的生产过程或生产方法所征收的关税而不是对产品本身所采取的征收措施。因此，当前一些国家只对一个或部分成员国征收“碳关税”的做法违反了GATT/WTO的非歧视原则要求。
但另一方面，《国际关贸总协定》第二十条的一般例外条款又给碳关税留了后门。根据这项条款，如果是“为保障人们，动植物生命健康所必需的措施以及为保护可能用竭的天然资源的有关措施，可以不受WTO最惠国待遇原则的约束”这两个规则的出现使碳关税的征收陷入两难的境地。而我们认为，例外条款的试用是否可以直接用作碳关税征收的法律依据还有待探讨，因为气候是否能够作为可能用竭的天然资源，目前还不确定。
三、我国应对气候变化对国际贸易影响的法律建议
我国作为以出口为主的发展中国家，应从法律角度提出应对气候变化对国际贸易影响的一些建议。
（一）加快国内相关立法。2008年我国修订后的《节约能源法》正式施行，之后也在其他政策中提到加强环境立法的一些措施。可见，在当今情况下，我国已经逐步重视到法律在节能环保方面的巨大作用。但是，法律有其自身的缺陷，从法律的制定上来看，它的规定具有滞后性，在当今国际贸易形式越发严峻的情况下，国际法律制度不断地更新，我国目前的法律因为无法与社会形势的变化具有完全的时间一致性，这就要求当社会形势出现新的变化时，能及时修改、出台新的法律来进一步理顺气候变化与国际贸易之间的关系。
（二）积极签署双边条约。世界经济一体化的进程因为各个经济实体发展的不平衡与各国利益的难以协调而步履维艰，在这种情况下，地缘相近、经济发展水平相当且经济关系密切的国家和地区走上了区域经济整合的道路，区域经济合作呈现出大好局势。在这种大环境下，积极建立区域组织的合作，签署有利于各国的双边条约，条约的内容不断扩展其深度和广度，合作的内容也不再仅仅限于经济方面。这会使我们在经济一体化竞争如此激烈的今天，有一席之地。
（三）积极参与国际条约的制定。首先，我国必须积极主动参与国际规则和标准的制定，积极反映我们的利益和需求，确保最后形成的国际标准在我国可接受的范围之内；其次，我国需坚定地反对任何形式的贸易保护主义。
气候变化对国际贸易的影响日益严峻，国际贸易对气候的影响也成为突出的问题。气候与贸易的相互冲突带来的新的法律问题也急需解决，尤其是当下出现的碳关税问题，已经严重影响到各国国际经济发展。中国在立足实际的基础上，应当加快国内相关立法制定、积极参与双边及国际气候条约的签署，在主动承担减排义务的同时也要争取我们作为发展中国家应有的权利。这样，才能在气候问题日益突出的今天，使我国的经济平稳发展。
主要参考文献：
[1]涂瑞和.《联合国气候变化框架公约》与《京都议定书》及其谈判进程环境保护[J].2005.3.
[2]杨倩.应对气候变化问题的法律调整机制[J].中国环境管理干部学院学报，2007.1.
[3]王春婕.论WTO体制下的单边环境措施[J].山东社会科学，2002.12.