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民航服务的现状范文1
关键词：民航安全技术管理；人才现状；需求分析；职业能力
随着经济发展和生活水平的不断提升，人们社会交往的频度也在不断增强，对出行交通工具的选择要求也越来越高。民航运输由于具有快速省时、机动灵活、安逸舒适、国际性等突出优势，越来越成为人们出行的首选。在对航空运输需求不断增大的同时，人们对航空运输的安全性和服务水平的要求也越来越高。随着美国“9・11”恐怖袭击事件和北航“5・7”空难以及“6・29”新疆和田劫机事件的相继发生，对空防安全的重视被提升到了前所未有的高度。民航安检系统是保证民航系统得以安全有效运转的重要屏障，是确保民航运输体系安全运行的第一道也是最重要的一道安全防线。
一、我国民航安检的发展历程
我国民航安检经历了一个从无到有、从简到繁的发展过程。二十世纪六、七十年代的中国，正处于封闭时期，当时中国对乘坐飞机的人有严格要求，这一时期中国的空防形势保持了不错的局面，我国机场的安全检查工作，多年来一直也没有建立起来。
1980年9月，国务院批准了公安部、民航总局的报告，同意对国际航班实施安全检查。1981年3月15日，公安部了关于航空安全检查的通告，并决定自4月1日起对民航国际航班实施安全检查。11月1日，又开始对民航国内航班实施安全检查，从此我国的安检工作开始了新的发展。
安全检查工作刚开始，只对国际航班实施检查。所以，检查工作就由边防检查站负责。从1981年11月1日开始，全面的安全检查工作展开，此项工作就由民航公安保卫部门负责，但这一时期安检工作还不完善，有漏洞。到了83年7月，武警安全检查站成立，安检工作由武警部队全面负责，这一时期，安检管理体制逐步形成了。进入九十年代，由部队负责这项工作已不适应形势了，1992年4月，安全检查工作移交民航，民航机场组建了安全检查站。
二、民航安检的作用
随着国际反恐形势加剧以及国家对民航安全的日益重视，全国各大机场、飞机的安全成为了民航工作的重中之重。在民航系统安全的各个环节中，机场安全技术检查处于一个十分重要的地位。机场安全技术检查，是为防止劫、炸飞机和其他危害航空安全事件的发生，保障旅客、机组人员和飞机安全所采取的一种强制的技术性检查，是保证空中安全最直接、最重要的措施，是航空安保的基础和核心。安检工作不仅事关千千万万旅客生命财产的安全而且还关系到国家的声誉和安全，是国际反恐的重要前线。
民航安全检查主要包括对乘坐民用航空器的旅客及其行李，进入候机隔离区的其他人员及其物品，空运货物、邮件等的安全技术检查；对候机隔离区内的人员、物品进行安全监控；对进入飞行控制区的人员和车辆进行安全监控等。
三、民航安全技术管理专业人才现状
随着民航事业的迅猛发展，国际恐怖活动和国内违法犯罪分子对空防安全影响不断加剧，国家航空安全已被提升到关乎国家安全的高度，民航安全面临着前所未有的挑战和压力。因此，民航安全检查工作的重要意义就被突显出来。目前我国各大机场的安全检查工作相当繁重，以我国三大枢纽机场之一的广州白云机场为例，它的安检部门每天检查出港旅客人数近8 万人次，监护国内外进出航班近420架次。面对目前复杂多变的航空安全形势，民航安全检查工作质量的保障最终要依靠一支具有高超业务素质和服务技能的安检人员队伍。民航各大机场以及航空公司对能够熟练掌握民航安全技术管理专业知识和技能，能够从事民航安全检查等工作的高素质技能型专门人才的需求越来越大。作为专门为民航机场、航空公司安检岗位培养高技能、高素质专门人才的民航安全技术管理专业的毕业生更是受到了广泛的青睐，甚至出现了各大航空公司、机场争相抢定的火爆场面，成为了中国高校毕业生中的极缺人才。
为满足民航一线对安检专业人才的需求，许多高职院校先后开设了民航安全技术管理专业。该专业主要是培养适应适应民航安全需要的，具有较高政治素质和良好的职业道德、敬业精神，具有良好的身体素质和心理素质，具有良好的英语沟通能力和计算机应用能力，掌握空防安全，民航安全检查政策法规和民用航空知识，具备安检人员所需要的基本警务专业技能，熟练使用各类安检器材和设备，具有应对和处置民航旅客通过安全检杳过程中遇到的突发事件的良好心理素质和能力，能为国家民航空防安全事业服务的具有高等教育学历和自我提高能力的高素质、技能型航空港安全检查人才。目前各高职院校设置的民航安全技术管理专业都为高职专科，学制三年。
四、民航安全技术管理专业需求分析
2012年9月12日，国际民航组织在加拿大蒙特利尔总部召开为期三天的高级官员会议，为全球航空业寻求更有效、更可持续的保安措施。国际民航组织理事会主席冈萨雷斯在大会开幕式上说，随着各种威胁的演变，国际民航界必须继续调整保安战略，加强安保措施，改进协作水平，以继续保持航空是一种安全、高效、经济实惠的人员和货物运输方式。会议提出要对国际民航组织成员国的航空安全保卫工作进行评估，不合乎国际民航组织规定和要求的将被取消国际航线的运营资格。因此，当前世界范围空防安全形势要求必须建立一支具有一定规模的高素质的航空港安检专业人才队伍，培养大量具有高等教育学历的高素质、高技能的航空港安全检查人才。
具有高等教育学历的高素质、高技能的航空港安全检查人才目前主要来源于各大高职院校培养的民航安全技术管理专业的毕业生。该专业毕业生主要面向机场和民航运输服务部门的安全检查服务行业，从事安全检查、安全监护、安全监控、安全护卫等岗位的安全技术操作、服务和管理等工作。同时随着机场、车站、港口、展馆等设施在全国各大中城市的增建和运营，对安检专业人才的需求也在不断增大。据统计，在未来3到10年间，全国各大中城市将需求安检专业人才近20万人。由于各大高职院校培养学生能力有限，而该专业毕业生的需求量又很大，所以该专业毕业生的就业形势良好，呈现出供不应求的局面。民航安全技术管理专业作为新兴的、具有巨大发展潜力的专业，在民航安检人才培养方面发挥出巨大的作用，有越来越多的院校投入大量的人力、物力、财力开设建设这个专业。
五、民航安全技术管理专业职业能力分析
民航安全技术管理专业毕业生主要从事民航安全技术检查工作。民航安全技术检查是国务院民用航空主管部门授权的专业安全技术检查，是民航空防安全保卫工作的重要组成部分，是为保障航空安全，依照国家法律法规对乘坐民航班机的中、外籍旅客及物品以及航班货物、邮件进行公开的安全技术检查，以防范劫持、爆炸民航班机和其他危害航空安全的行为，保障国家和旅客生命财产安全，具有强制性和专业技术性。根据实际工作情况，要求民航安全技术管理专业毕业生应具备以下职业能力。
（一）业务能力
1.掌握航空港安全检查专业必备的安全检查基础理论和相关专业知识。
2.掌握民航安全检查有关法律法规、国际公约以及犯罪心理学的基本知识。
3.了解安检设备的原理知识，掌握安检设备软硬件的操作技能和运行维护方法。
4.掌握各种危险品的基本常识以及应急处置方法。
5.具有证件检查、物品检查、人身检查、隔离区监护、飞机监护、控制区管理的基本能力。
6.具有运用法律法规处理安检工作和服务质量问题的基本能力。
7.具有安全防范、治安事件处置和重大事故临危应变的基本能力。
8.能够取得民航局安全检查员初级以上职业技能岗位资格证书。
（二）应用能力
1.具有制定完善工作计划的能力。
2.具有独立收集文献、资料等获取信息的能力。
3.能够了解本专业技术的发展状况，善于自学，不断更新知识。
4.具有较强的逻辑性和科学思维方法能力。
5.能理论联系实际，具有较强的工作胜任能力。
（三）社会能力
1.具有较强的口头与书面表达能力。
2.具有较强的组织协调能力和团队合作能力。
3.具有一定的人际交往能力。
4.具有民航安全检查工作所需的英语听说能力。
5.具有较强的安全、服务、责任和质量意识以及勇于开拓创新能力。
六、总结
随着民航事业的发展，安全技术检查也不断趋向专业化，对安全技术检查工作人员的专业素质要求也越来越高，培养高素质、高技能的安检人员成了相关职业院校的社会责任。民航安全技术管理专业人才培养方案的制定要依据安检作用、人才现状、社会需求及核心职业能力等多方面因素。
[参考文献]
[1]宋晓燕.高职院校航空服务专业人才培养模式的创新性研究.中国成人教育[J]，2012
[2]林泉.航空港安全检查专业课程体系研究.中国民航学院学报[J]，2003
[3]胡璐施.安全检查方向人才需求与培养方案研究.网友世界[J]，2013
民航服务的现状范文2
关键词：民航；服务；管理；措施
中图分类号：F562 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）05-00-01
当前，国民经济快速发展的同时，我国各大民航之间也产生着激烈的竞争，正是有了这些竞争，我国民航才能通过提高自己的竞争实力来带动整个民航事业的发展，提高我国民航发展效率。各大民航如何在日益激烈的竞争中生存下来，民航既然为服务行业的一类，就应本着“顾客是上帝”的理念，航空公司的知名度和荣誉度都将决定着其是否被人们所认可，顾客的满意度更影响着航空公司的发展。因此，航空公司优质的服务质量进阶而行。
一、民航服务理念的创新迫在眉睫
1.民航服务现状。航空公司传统的服务理念以及落后的服务管理方案，都使自己在市场中的地位更加严峻。如今的民航服务特点有以下几点：（1）小型航空公司的规模较小，相比较大型公司来说，小型规模的航空公司面临的是在民航运输过程中成本投资较高，而相对来说乘坐的客次少，从中获得的利益也相对不及大型民航。这使得小型航空公司的生存能力大大减弱。（2）密切相关的服务质量。消费者对民航服务要求是相对其他服务行业尤其高的，高品质的民航服务质量是民航得到社会认可的重要指标。而有些民航在这方面灵活性较低，在提供服务过程中由于各种内在或外在因素的影响，导致服务质量明显下降。（3）淡旺季因素影响。由于存在季节性因素影响，民航客流量的波动较大，如何通过改善服务环节和制度来降低这种波动成了各大民航的思考方向。
2.民航服务理念需创新。从民航在国民经济中占的地位来看，民航的快速发展成了国民经济发展的重要一步，这则必须从民航的服务理念入手，民航服务的理念创新性、务管理水平的先进性等都决定着民航发展效率。民航服务理念的创新的目的只要体现在两方面：一是企业本身效益，二则是尽可能让消费者的效益最大化。因此，在以下三个方面加强创新性迫在眉睫。（1）民航规模。这是决定航空公司自身效益的一个重要因素。要想航空公司从民航运输中获得一个较高的效益，这必须要满足在一定的运输成本中获得利益越多的原则，但纵观我国的各大民航在这方面并不占优势，反而栽跟头的不少。而原因就是其在规模经济这方面处理的不尽人意。（2）价格费用：这也是每一位消费者最为关心的问题，如何做到既能让企业从中获利又能让消费者所接受，是每个企业从始至终必须认真考虑的问题。而民航在价格方面却束手无策，由于我国民航运输业在成本方面做了较大的投入，要想说以价格战的方式进行各民航之间的竞争不太现实。好多航空公司为了更多的客源而进行亏损打折的营销方式，这样不仅不能提高企业本身效益，反而会使自身陷入更严峻的地步。因此，我国的民航企业应根据成本价来制定价格费用，保底保利，提供更多的“副产业”来提高自身效益。（3）服务质量。民航不是出租车更不是公交车，在这里，乘客应得到尽可能一些应得到的服务，也就是全方位服务。首先考虑到的应是乘客的人身财产安全问题，安全第一永远不容忽视。再就是高质量的服务，这其中就包括对空乘员的素质要求，民航中所要面对的对象有社会各层次的人群，如何保证每一位乘客都得到最满意的服务，重任则落在乘务员肩上。乘务员的综合素质直接影响整个民航服务的质量。再就是民航对运输中突发事件的处理，如何在面对突发事件时保持稳而不乱的心态，使乘客在混乱中尽可能的快速冷静下来是一个挑战，例如航班的延误，航班上空遇到的气流冲击以及航机的偶然震波，这些都需要得到及时合理的处理。
二、民航服务问题和相应措施
1.民航得分整体不高。经一些调查数据表明，目前，消费者对民航的满意度普遍在下降，其主要原因在于民航机票价格过高、服务过程不人性化、机场周边商品收费混乱、服务不妥后补救措施不够恰当等都突出了民航的服务问题。
2.人性化服务存在缺陷。民航在空乘服务和硬件设施方面经常不能与旅客有很好的默契感。存在着好多服务流程不够人性化，使得空乘服务人员与旅客的意见不能达成一致。虽然民航在服务这方面有着严格的要求和制度，在一定程度上为优质服务理念奠定了基础，但书面化的制度有事过于死板，使其严格的服务制度成了目的而不是手段。
3.服务失败补救措施不利。这一点对民航在其服务形象方面最为有影响，目前，在乘客与民航在服务方面出现问题时，民航往往不能给予一个让双方都满意的措施，因而导致乘客与民航之间矛盾加深，对民航名誉方面有着极其严重的影响。据调查，在所有的民航服务问题中，消费者对民航的事后补救措施及处理方式嘘声最大。
三、民航服务发展方向
在国民经济的促使下，民航规模和发展速度则会日益壮大和加快，因此未来的民航发展方向更令人关注。从以上民航服务的问题分析来看，民航的服务发展方向主要趋向创新，所以，民航服务的创新会使其在自身生存的同时而开发出新的航线。
1.服务思想创新。唯有从思想根本上创新，才能谈及服务理念上的创新，以前的传统式思想服务观念并不适合如今这个飞速发展的信息时代，不单单提供机场内在的服务，走出机场服务到身边。
2.服务设施创新。如今机场及机舱内的服务设施有的过于落后，不能紧跟时代的潮流，设施不够便利和先进。在这个发展迅速的更新换代的时代，落后这个时代也就落后了别人。
3.服务体系创新。完善的服务质量体系和服务制度体系，会为民航业增添不少的色彩，提高服务效率，促进民航服务的发展。民航服务体系是否完善对民航服务质量的优劣起着决定性作用。
参考文献：
[1]佟成.民航服务中存在的问题及解决策略.辽宁经济职业技术学院（辽宁经济管理干部学院学报），2007-12-15.
民航服务的现状范文3
【关键词】 民航空管 安全管理 现状 对策
近年来随着经济的发展，航空运输也得到快速的增长。航空运输的增长势必给航空安全管理带来挑战，研究航空安全管理的对策也就层出不穷。纵观这些对策分析，大多数研究者都是从制度、管理体系、技术标准等方面探讨民航空管的安全管理。P者认为这些研究思路有一定的科学性和合理性，但并未触及到民航空管的安全管理本质问题。民航空管安全管理的本质问题在于协调性，即各部门之间协调处理的能力比较欠缺，导致安全问题发生时管理问题不断。
一、民航安全管理现状
1、地区之间管理现状差异。民航安全管理中由于地区之间经济发展水平、管理体系的的发展差异造成安全管理现状存在着不同。有的地区安全管理的制度和执行现状比较令顾客满意，有的地区的安全状况则令人担忧。另一方面，各航空公司之间的安全管理现状也存在着差异性，有的航空公司安全管理比较完善，有的公司安全管理则存在许多漏洞。而这种地区间、航空公司间安全管理的差异是很难令顾客事先知晓，造成顾客与航空公司之间信息的不对称。
2、顶层制度和具体制度之间的差异。自2006年起我国民航领域就开始推行了民航安全审计和安全管理系统，目的是为了强化民航安全管理质量的提升，以此不断的符合国际发展水平。民航各级也逐步建立健全安全监管制度。但仔细分析这十几年来民航安全管理制度，会发现顶层安全管理制度和具体执行制度之间存在着差异性，即上级的安全管理制度比较完善，而具体到每个航空公司时，安全管理制度的细节性、具体性则缺乏。
3、安全管理制度的执行力势弱。我国各级航空安全管理制度的执行力和影响力还存在着许多问题，一方面是监督力度不足，另一方面是协调不足，此外还有惩罚力度不足的问题。影响制度执行力的因素有很多，制度的适应性因素、制度执行人员的因素、制度的稳定性因素都可能与安全管理制度的执行力有关。
当然，我国航空安全管理也存在许多可喜的成绩，安全管理制度和体系也在逐步的完善和健全。如何解决安全管理的漏洞是每个航空领域人员思考和关注的问题。
二、民航安全管理对策
许多研究者对于民航安全管理从主观安全意识提升、制度机制完善、法规技术的规范等方面进行探析，综合这些对策的出发点，笔者认为都要回归到一个本质问题，这便是安全管理的协调性。安全管理协调不足，再完善的制度、再标准的技术规范也会引发安全管理的漏洞。因此，笔者从这个角度探讨我国民航安全管理的对策。
1、安全管理体制的改变。保证安全管理的协调性，笔者认为前提是安全管理体制的改变。我国民航安全管理体制还延续的是我国行政管理体制的思路，即直线职能的管理体制。直线职能安全管理体制必然有其科学性和合理性，但这种体制容易造成沟通交流渠道不畅通，航空公司各部门之间的协调性不足。因此，笔者认为首先便是要打破管理体制的僵化，可以借鉴发达国家民航管理体制，采用“制衡―合作”管理模式，实现各方参与、共同协调好安全管理。
2、保证制度的适应性和内聚力。航空安全管理制度还应该随着时代的发展和技术的升级而作出改变，以此符合不断变化发展的现实需求，因此航空安全管理制度要保证其适应性。同时，航空安全管理制度还应保持制度的稳定性和内聚力，也就是说能发挥制度的向心作用，减少安全管理制度的离心倾向。笔者认为，安全管理的协调性离不开制度的适应性和内聚力。安全管理制度稳定性和适应性是建立在实际情况的基础之上，各管理部门和基层航空领域人员的沟通交流促进制度的完善发展。
3、航空安全管理的信息共享。信息共享是保证安全管理协调性的重要手段和方法，信息共享能够打破信息不对称、不协调的局面。首先是航空公司和顾客之间安全管理信息的交流共享，通过第三方机构评估该航空公司的安全管理质量，顾客通过第三方机构了解安全管理质量现状。这能够鞭策航空公司改善安全管理，提高安全服务水平。其次，要保证各部门之间安全管理信息的共享，以此来实现安全信息资源的合作式发展，提升各部门沟通交流和合作应急的能力。
三、结束语
民航安全管理是关系我国民航生存和发展的第一要素，也事关群众的生命安全和财产安全。因此，民航安全管理应是各级民航业管理的重点领域。安全问题的发生有许多因素促成，我们要做到尽可能不让安全事故发生，即使事故发生也应该有能力将损失和危害降到最低。而我国在前者作出的努力比较多，对于事故发生后的协调处理的能力不足。因此，安全管理的协调性机能和能力需加强建设。
参 考 文 献
民航服务的现状范文4
论文关键词：民航；信息；共享；体系
1国内外民航信息化的发展现状和趋势
信息化是当今世界全球经济社会发展的显着特征，信息化水平是衡量一个国家和地区综合实力、竞争力、经济成长力和现代化程度的重要标志。信息化对经济社会发展的影响更加显著，全球信息化正在引发世界的深刻变革，重塑世界政治、经济、社会、文化和军事发展的新格局。加快信息化发展，已经成为世界各国的共同选择。我国对信息化高度重视，党的十七大提出“全面认识工业化、信息化、城镇化、市场化、国际化深入发展的新形势新任务”，从国家战略部署上将信息化提到一个新的高度。如何充分、有效地利用信息资源，成为我们这个时代的基本需求。21世纪来，信息技术在各个应用领域需求的推动下得到飞速发展，民航业信息化的发展也呈现出阶段性发展的特征。根据美国哈佛大学教授RichardL．Nolan提出的经典信息化建设阶段划分理论，即诺兰模型，确认了信息化建设将经历初始阶段、扩展阶段、控制阶段、集成阶段、数据管理阶段和成熟阶段。民航业是一个与信息技术紧密相连的行业，由于行业竞争非常激烈，目前国内民航业信息化建设较早，与国内交通领域的其他行业相比水平最高，并处于快速发展时期。我国南航、国航、东航等航空集团和首都、上海和广州几大枢纽机场的信息化都处于诺兰模型第四阶段晚期或第五阶段早期，即集成阶段走向数据管理阶段。但与国际航空公司相比，仍然存在着一定差距，近年来。美国、欧洲、日本等航空业发达国家纷纷开始了航空信息系统整合的研究及实践，特别是在航空安全信息方面。典型的如欧洲航空事故征候报告系统协调中心(ECCMRS)，美国的航空安全报告系统(ASRS)的大型航空事件报告系统，国际民航组织的事故／事故征候报告系统(ADREP)等。
伴随着中国经济和中国民航事业的持续快速健康发展民航信息化建设也进入了快速发展期，建成了若干稳定便于从数据库和应用系统两个层次进行集成的信息共享运行的核心业务信息系统，在以下8个方面取得了显著的成效(1)民航空管数据通信网和民航商务数据网的建设和技术改造得到加强；(2)旅客订座、货运系统和全球分销系统建设基本完成；(3)离港系统建设任务完成，共覆盖全国150多个机场；(4)民航收入结算系统得到完善，收入结算能力显著提高；(5)空管信息系统建设完成，提升了民航空中交通管理水平；(6)民航企业内部运行管理系统建设稳步推进，帮助企业提升了安全、服务和效益水平；(7)民航电子政务系统平台建设完成；(8)民航电子商务得到较大发展。信息化建设为中国民航科学发展提供了强大支撑，为加快我国新一代民用航空运输系统建设，参与航空全球化竞争，实现民航强国的战略目标提供有力保障。当前，加快民航信息化发展，提高行业竞争力，是应对国际金融危机势的有效手段。2008年以来，国际金融危机不断蔓延，全球经济增长明显放缓。受其影响，全球民航业呈现运输量大幅下降，旅客需求减少，航空公司出现亏损的不利局面。受国际国内宏观经济形势、自然灾害、突发事件、油价波动等因素的影响，中国民航增长速度下降2008年1—11月份，全行业亏损39．5亿元，航空公司亏损70．7亿元，国际航线负增长。针对这种情况，我们必须采取多种措施加以解决。面对严峻形势，我们必须深化信息技术应用，充分利用信息技术提高运营和管理水平，增强应对复杂局面的处理能力。但由于历史原因，各大航空企业各业务信息系统相互独立、自成体系，导致系统间信息交换困难、信息共享度低、服务无法共享、信息难于综合利用，以及系统建设和维护难度大等，成为制约民航信息化发展的瓶颈。为有效解决这一问题，2006年民航总局在《中国民用航空发展第十一个五年规划》中明确提出“建设航空安全、数字民航、财务管理等信息系统和公共信息服务平台，加快信息资源标准化建设，实现信息共享和交换。”
目前，民航公共信息共享主要存在的问题有几方面
(1)民航业标准化和规范化差，导致行业信息资源共享和开发利用水平低。影响系统之间信息的共享、系统之间的协同运作效率，也使系统难以推广和集成，给行业信息化带来诸多不利的限制；(2)各航空部门信息系统独立建设运行和维护，信息封闭和垄断严重，系统之间互联度差造成信息孤岛现象突出，航空信息难以综合利用，给系统的扩展和维护带来很大困难。(3)民航行业对信息化的战略性、紧迫性缺乏足够的认识，缺乏有效的组织和引导民航信息平台整体效益发挥不够，不能有效整合信息资源造成编码、接口规范等不一致，为信息共享和交换造成一定障碍。(4)操作系统存在严重的异构性，既有大型机操作系统0S／390，又有UNIX、Windows等数种操作系统。(5)数据库管理系统各不相同，存在DB2，Oracle、Sybase、SOL Server等多种数据库。因此，全民航业需要信息交换和深度系统整合，迫切需要研究先进适用的、可实现航空公共信息集成、共享和综合利用的解决方案，而建设航空公共信息共享平台是解决上述问题的最佳选择。民航公共信息共享平台作为民航信息系统间信息交换和共享的枢纽，各信息系统不再需要直接与众多、异构的系统打交道，只需利用统一的、规范的访问接口，通过信息共享平成信息交换和共享。信息共享平台不仅能够提高系统间信息交换的透明度和信息的共享度，而且可以大大减少信息系统的交互接口，降低信息系统开发和维护的难度和成本，缩短信息系统开发和实施的周期。因此，深入分析各信息系统的共享需求，针对需求设计统一的信息共享平台功能和结构十分必要。
2民航公共信息共享平台的基本功能
民航信息共享平台应是一个为国家民航局、航空公司、运输机场和航空科研院所信息系统间提供信息交换服务、信息共享服务和功能共享服务的平台。该平台具有一定信息加工、数据转换和处理能力，采用优先级服务机制，优先满足实时性要求高的交换和共享请求，并保证航空信息交换和共享的安全性和可靠性。民航公共信息的用户大体可以分为国家民航局决策人员、航空公司和运营机场的生产与管理人员、教育科研院校人员和乘客等。各种用户对信息的需求虽有明显的差异，这就要求信息共享平台具备以下几个方面的功能：
2．1数据的抽取和初步处理
数据抽取将负责从不同的系统中提出所需存储的数据，并加以净化、转换，然后装载到数据仓库中；同时按照不同的汇总粒度计算出不同级别的综合数据，并且加上相应的时间戳。此功能，要支持异构多源航班信息获取，支持随需应变的数据源接入与动态剪裁(灵活配置)。
2．2数据的集成与融合
由于历史和技术的原因，民航每个业务子系统都有自己的数据库管理系统以及建立在系统上的不同类型的数据库。各个成员数据库中的模式可能用不同的数据模型表达，此外还存在着由约束引起的差异和语义引起的差异。将成员数据库中的数据按照统一的模式进行集成，是信息共享平台最重要的研究内容，也是其最重要的功能。
2．3数据存储与组织
信息共享平台将为不同的信息系统提供服务，而这些信息系统对数据的要求存在差异，因此，信息共享平台在数据组织方面形成多级粒度存储数据；同时依据数据存取的相关性形成多种分割。
2．4信息功能
对外实现数据共享是信息平台的最终目的。它是各种用户访问平台的门户，是平台提供服务的方式。为提高信息的质量，便于用户主动地获得所需的信息，不仅要采用传统的信息模型，还要通过信息的深层次加工，通过各种信息传播方式主动地提供用户感兴趣的信息。如通过平台实现了Web、Wap、手机短信集成化、多方式信息，提供航班运行全过程的信息服务和多方式协同服务。
2．5提供共享服务
信息共享平台可为业务信息系统提供三类共享服务。业务信息系统直接调用信息共享平台的功能模块，获取共享服务。信息共享平台可直接提供经由计算、票价计算等核心共享服务功能。业务信息系统通过信息共享平台，调用其他业务信息系统的功能模块，获取共享服务。通过共享服务，可以加快电子客票、航空物流信息平台、电子商务结算、清算系统的应用步伐。
2．6辅助决策支持功能
信息共享平台可以展示各种报表和图形，使查询系统性能大大提高。人工智能方法应用在知识获取上，可以使各级决策部门和管理部门对历年的运输数据进行深入分析，为决策提供支持。
3信息共享平台的总体构建设想
为实现上述功能，可根据实际运行情况，将民航公共信息共享平台系统分为中央级与机场级(含公司、教育科研院所)两层管理模式。通过两级管理，整合民航业务中运营、商务、空管、机场应用系统的数据流，加强信息系统和信息资源标准化建设，实现行业信息共享和信息交换，为公众提供全方位的民航信息服务。
中央级信息共享平台直接与各个业务子系统和机场级信息共享平台相联系，所涉及的信息资源来自各个子系统和机场级信息共享平台。该层次的数据粒度比较粗，信息资源是较高层次的，一般属于决策支持的信息。细节性数据主要由机场级信息共享平台来组织、存储、处理和挖掘。机场级信息共享平台的位置非常重要，它集成了机场级的信息，无缝地将各个信息系统连接在一起，实现信息共享，使全行业的各个系统成为有机整体，并为新建系统提供开放的接口。机场级信息共享平台通过网络与中央级信息共享系统互通信息，把收集到的航空运输中的实时信息传送到中央级信息共享平台，并从中央级信息共享平台的集成数据库中读取本系统所需的数据，接收中央级信息共享平台的指令和请求。机场级系统是一套集成业务信息并能完整独立运行的系统，通过信息共享平台，国内旅客已经可以轻松实现网上订票、网上支付、自助值机、自选座位、里程累计，进而提升其满意度。而航空公司可以在联盟策略、运价管理、代码共享、航班控制、旅客信息管理、销售策略等方面采取革命性的行动，增强自身竞争力。此外，依托信息化平台，民航机场可以在值机服务、数据分析、安全检查、行李托运、航班旅客信息管理等方面取得突破性进展，改善服务水平。以首都机场数据中心为例(见图1)：’
4民航信息共享平台的技术实现
业务信息系统的集成经历了点对点方式、以中间件为核心的EAI方式，目前正在向以松耦合和可互操作为主要特征、面向服务的SOA架构发展。面向服务的S0A架构(Service—Oriented—Architectm'e)是一个组件模型，它将应用程序的不同功能单元——服务(service)，通过定义规范的接口和契约(contract)联系起来。服务接口独立于具体实现服务的硬件平台、操作系统和编程语言，使得服务可以使用统一和标准的方式进行通信，即在基于SOA架构的系统中，应用程序的功能由一些松耦合、具有统一接口定义的组件(服务)组合而成。SOA架构的服务共享机制具有一些优点。
4．1服务的松耦合性
只要业务信息系统和用户提出的服务请求符合服务接口规范，就可以为其提供相应服务，实现了服务的松耦合，同时服务的请求者和服务的提供方可分布于不同的系统。
4．2提供服务方式的规范性
基于规范的服务接口，以便于用户、业务信息系统完成服务的调用。
4．3提供服务的灵活性
一个服务不仅可为多个业务信息系统服务，而且可通过服务的快速组合形成新的应用，及时适应业务需求的变化。
SOA架构只是实现和解决了服务模块间调用的互操作问题，为了更好地服务于行业应用，引入服务总线的应用架构ESB(Enterprise Service Bus)。ESB是在SOA架构中实现服务智能化集成与管理的中介，这一构架是基于消息中间件(M~sinsMiddleware)、智能路由、数据转换等技术实现的，是传统中间件技术与XML、Web等技术相互结合的产物。结合民航公共信息共享系统集成的实际需求，信息共享平台的基本技术思路是：(1)为满足业务信息系统间实时和非实时交换要求并存的信息共享需求，信息共享平台以SOA和ESB架构为基础，并吸纳企业应用集成技术EAI(EnterpriseApplicationIntegraiton)适应实时交换的优点；(2)共享服务模式既提供功能性共享服务，又提供信息交换和共享服务；(3)新建系统可采用白描述XML元数据方式实现数据交换和共享。
5民航信息共享平台的逻辑结构
信息共享平台应采用适应民航业务信息系统、面向服务、具有松散耦合特征、兼有实时和非实时交换特点的ESB架构。该架构为业务信息系统提供两种级别信息共享方式，即数据库级共享和应用系统级共享。
5．1数据库级共享’
指直接从数据库层面实现业务信息系统间的信息共享和交换，适合于大批量、与事务控制逻辑无关、纯数据库级的数据提取和发送。实现数据库级共享的主要功能模块有：(1)数据联邦。用于建立异构环境下多个业务数据库数据的统一视图。(2)数据转换。用于将源系统的数据格式和语义转换成目标系统所理解的数据格式和语义，包括格式转换和语义转换。(3)共享数据库。用于存储和管理为某些业务信息系统共享的信息，以减轻业务信息系统的负担，提高共享的效率。
5．2应用系统级共享
指直接从应用层面为业务信息系统提供高频度、与事务控制逻辑相关的数据交换功能和通用的服务共享功能。如电子客票、运价、CUSS、OPENTKT、OPENPNR、网上航班销售查询系统(wEBAv)、常客里程银行(MBANK)、旅店系统(HOTEL)、油料管理系统(F1JEL)、行李分拣(CBI)、黑名单系统、离港信息查询(ADPIS)以及数据服务等。
(1)将业务信息系统、信息共享平台和空间信息平台中可共享的功能为服务，实现服务管理和重组，主要包括服务定义、服务注册、服务权限管理、服务队列管理、服务功能的分解／组合等。采用服务封装技术将业务信息系统和共享平台中的共享功能块等封装为服务组件，并对服务的类别、调用方式等进行动态的统一管理和，建立服务搜索机制，方便服务使用者查找。为业务信息系统提供组合服务功能，将若干个服务集成在一起，执行更为复杂的业务服务，为业务信息系统提供综合性的业务服务支持。
(2)为业务信息系统提供定制的业务服务。根据业务信息系统或用户需求，采用服务绑定技术，为业务信息系统提供定制的业务服务，以简化服务调用功能。
(3)提供数据格式定义和数据转换。采用行业标准、XML标准或自定义格式等定义统一的数据交换格式，实现源系统和目标系统问的数据格式转换。
民航服务的现状范文5
关键词：民航 SWOT分析 发展策略
1.在中短途运输上高铁与民航直接对抗竞争的局面不可避免
近几年来，我国高速铁路进入爆发式发展时期，动车组以及武广高铁、京沪高铁、京广高铁、郑西高铁等的陆续开通，颠覆了传统意义的火车出行体验，极大丰富了人们的出行选择，也在一定程度上改变了“卖方为大”的运输市场格局。
与民航相比，高铁票价相对便宜，换乘便利，舒适度高，乘客活动自由度较大，再加上因省去往返机场、换取登机牌、安检和托运行李等环节而节约的时间，就乘客整体行程所耗费时间和精力而言，高铁与民航的差别并不明显。在短途出行上高铁往往要优于民航。2011年铁道部推出的网上订票、高铁直接刷身份证进出站等措施，进一步提高便捷性。因此，高铁的开通给民航带来巨大冲击，上海、武汉、广州，郑州、西安，成都、重庆，太原等地周边短途支线航线及相互之间的航线，因为高铁的开通而客座率骤减，甚至停飞。
从世界范围的实际运行情况来看，高铁运行3小时以内的市场上，高铁的市场份额通常超过50%，距离越短，高铁的市场份额愈大；在高铁运行3小时以上的市场上，民航的市场份额大于50%，距离越远，市场份额越大。900公里（按照高铁时速300公里/小时计算）是高速铁路与民航市场份额竞争的临界点。在中短途行程中，高铁与民航的竞争可以用短兵相接来形容。
按照《中国铁路中长期发展规划》，从2010年至2040年，在30年的时间内，高铁将全国主要省市区，特别是各区域的中心城市，连接起来，形成“五纵六横七连线”的国家网络大框架，几乎覆盖了我国经济最发达、人口最密集的地区。这与现有的民航航线网络高度重合。高铁与民航直接对抗竞争的局面将不可避免。
2.民航与高铁的swot分析
面对强劲对手带来的激烈竞争，民航首先要明确自身的优劣势，立足自身优势，扬长避短。下文即从民航与高铁对比的角度进行swot分析，辨析民航的优势、机遇和挑战，理清民航未来发展脉络和思路。（见表1、表2）
3.民航发展策略
从上述的swot分析可以看出，面对高铁的竞争，民航的发展策略是比较清晰的。
3.1民航立足自身特点 发挥比较优势 实现差异化发展
3.1.1细分市场
（1）民航应当避开与高铁的直接竞争，利用自身的速度优势，着力发展中长途客运市场。
（2）开拓国际航线。国外长途运输是铁路运输的软肋，却是民航的强项。因此，开拓国际市场，发展国际航线运输，是做大蛋糕的有效途径。
（3）开发中西部市场、偏远和经济欠发达地区。因为地形限制，高铁主要在东部展开，而对地形无要求的民航，可以进入高铁无法触及的广大中西部地区。
（4）高铁主要经过和停留在大城市，民航可以发展二三线城市。
（5）开拓航空货运市场。目前航空货运市场规模小、货运能力低、经营范围窄，与经济发展和物流业需求不相适应。应当进一步扩大货运运能。
（6）发展通用航空，不断拓展服务范围和服务项目，完善多机型、多层次、多用途的服务格局。
3.1.2细分客户
民航主要面向对时间敏感、对乘坐舒适度要求高的中高端客户，因此，需要进一步优化乘机流程，提升飞机软硬件标准，提高正点率，实现服务全面升级。
3.1.3 精准定位
将发展着力点集中在已有优势方面。服务和效率是民航的核心竞争力，应当继续扩大服务范围，提升服务品质，以最优质服务、最高效率为自身卖点。
3.2 优化、完善班线和机场布局，调整运能，促使运能最优化
3.2.1在高铁竞争力强的线路，实行低成本策略，发展低成本航空，提高价格竞争力。
3.2.2在与高铁重合的干线和黄金线路用座级合理的支线飞机，节约成本，使运力最优化。
3.2.3使用“空中快线”模式，提高航班频率，选择合适尺寸、运力适宜的机型，以更便捷、更顺畅的航空服务吸引乘客。
3.2.4发展支线航线，提高支线航空的通达和通畅能力，将短程航线和远程航线相结合，增加中转客流。
3.2.5增强应对能力。根据市场变化，灵活安排航线，调整班次，满足目标客户需求；改革定价机制，灵活调整运价。
3.2.6加快建立功能完善的航空枢纽和民航网络，发挥快速、便利、畅通的整合网络优势，缩短中转时间，提高飞机利用率，增加客量，从而增加效益。
3.2.7优化机场布局，合理新建支线机场，使机场建设与空城管理规划、综合运输规划和旅游发展规划协调一致，形成布局合理、功能完善、层次分明的机场体系。
3.3民航与高铁优势互补，实行“空铁联运”，建立零换乘的无缝衔接
3.3.1 民航班线与高铁的运行时刻相衔接，将城际高铁作为为机场提供高效率运作的陆路网络，扩大机场的服务半径。
3.3.2建设一体化的综合交通枢纽，将高铁轨道直接引入机场，乘客可以直接换乘。
3.3.3民航与高铁进行深度合作，实行空铁联运票，实现客户资源共享和市场效应叠加。
3.3.4发展“多式联运”，提高综合竞争力。
3.3.5把高铁系统发展考虑在民航自身发展的范围之内，着眼于综合交通枢纽建设和整合发展，把机场建设成综合性的大型运输枢纽，使机场成为节点、高铁成为枝蔓，形成一体化的运输网络，从而使高铁成为民航发展的重要帮手。
3.4改革企业模式和管理方式，降低管理成本和维护成本
目前，民航的管理体制和管理水平距离国际一线的航空公司仍有很大差距，管理层级多，管理水平低，管理成本高，净利润低。因此，各航空企业需要学习先进的管理方式和管理经验，降低管理成本，以提高效益。同时，我国航空油料采购、储存加油系统、航材采购等领域仍然是垄断经营，这在很大程度上使得航空运输企业的经营成本居高不下。因此，民航急需打破垄断、引入竞争，从各个环节降低服务成本。
尽管面对着高铁的强有力竞争，民航依然有很大的发展空间。经济的发展、人民收入提高、潜在庞大的市场以及国家的重视和政策支持等，都给民航发展带来机遇。民航应当继续立足自身优势，苦练内功，进一步开拓多个市场，改革自身管理体制，通过优化航线和机场布局，促使运能最优化，以最快效率和最优服务吸引乘客。同时，着眼于建设综合交通枢纽，与高铁、公路、水路等各有所长、优势互补、统筹发展，更好地进行衔接和换乘，实现社会效益最大化。
参考文献：
[1]《中国民用航空发展第十二个五年规划（2011年至2015年）》
[2] 《中国铁路中长期发展规划》
[3] 陈军，《民航应对高铁竞争之国际经验》，《中国民用航空》（2010-9）
[4] 陈力华，《我国民航客运市场的分析和预测》，《上海交通大学学报》（2003年4月）
[5] 黄晋、高学亮，《高铁发展对民航运输的影响及其应对措施研究》，《金卡工程·经济与法》（2010年5期）
民航服务的现状范文6
民航空管体系是我国航空运输系统的支柱体系，随着时代的进步，民航空管系统的改革刻不容缓，我国空管系统自上个世纪九十年代起迈开了改革的步伐。但经济的发展促使我们不断的深化改革，促进民航空管系统的一体化建设的稳步发展。
【关键词】
民航空管；一体化；创新意识；安全意识
我国拥有幅员辽阔的地域领土，还拥有广阔的空域，空中交通管理工作职责重大。民航的空管系统在我国的航空运输体系中占有重要作用，民航的空中交通管理系统是整个民航系统的重要组成部分，民航空管工作在民航事业发展中的作用举足轻重。在经历了民航行政体系改革后，民航空管一体化建设也完成了新一轮的改革。
1 认清民航空管的现状
目前我国的民航事业发展迅速，民航总局要求民航的改革要政事分开，正是在这种形势之下，民航空管中的问题才逐渐凸显出来。
空管在整个航空运输过程中的作用至关重要，空管的综合保障能力跟不上航空运输的发展速度，空管的服务质量达不到客户的要求，空管的管理方式过于传统，空管工作人员培训不及时，空管各项基础设施使用不恰当，空管现行的执行标准与国际标准有部分内容相矛盾等问题都是在空管一体化建设过程中亟需解决的问题。而这些问题从侧面透露出空管的行业管理、安全管理以及运行管理能力方面的缺失。空中交通管理系统需要全面改革升级。
2 总结前期民航空管改革的得与失
从上个世纪九十年代开始，空管部门才正式作为一个独立的系统出现在民航的管理系统中。在民航空管系统的成长过程中，经历了无数次的探索和改革，在摸索中前进，民航空管一体化建设也经历了无数次的调整，每次改革都要借鉴成功经验，吸取教训，以期下一次的进步。
2.1 借鉴空管系统体制改革的成功经验
自2001年起至2007年，六年间空中交通管理系统经历了体制上的三大改革。
一是政事分开，将空管系统逐级分开，将各部门进行分级安排，这样使各部门的分工更加细致，能更好的履行部门职责。二是建设空管系统一体化，把民航空管运行系统集中在一起，虽然不是集中办公，但可以使各级领导跟工作人员能够及时的理清头绪，方便管理，提高空管运行系统的高效办公。三是整个空管系统资源的集中整合，大大加强了空管系统的保障能力。而对于空管系统资源的改革则是一个长期任务，需要各级空管部门努力实践。通过这几方面的改革，民航空管系统管理现状得到有效的改善，在面对突发问题时可以从容应对，例如，“5.12”汶川地震时，民航系统充分运用了一体化改革的优势，及时确保国家救灾任务的完成。
2.2 补充空管一体化改革中的缺失
辩证法教会我们任何事情都有其两面性，空管系统的改革也是有得亦有失。前期空管一体化改革就凸现出的一部分问题。一是空中资源浪费严重。我国的空域资源幅员辽阔，但正是这丰富的资源由于利用不合理，造成了空域资源的浪费。正因为如此，这次空管一体化建设中我们改善了管制方法，提高了空域的使用率。二是中小支线的机场管理工作未能进行一体化改革中，这对整个空管系统和空管工作留下了重大的安全隐患，因此，在刚刚结束的空管一体化建设中，着重对安全隐患问题进行了排除。同时也正是因为这些缺失的存在，更督促我们进一步深化民航空管系统一体化改革。
3 全面提升空管系统的保障能力
整个民航空管一体化建设已经圆满结束，这一次的改革借鉴了前期改革的经验，也充分吸取了改革失败的教训。为此我们的一体化建设遵循深入到基层进行调研的原则，从民航空管的长远发展考虑，深化改革，全面提高了民航空管系统的保障能力。
3.1 加强空管运行保障体系及基础设施建设
国内航空的市场需求依然非常旺盛，民航班机等一系列的航空运输设备将 继续增加，空中的交通活动数量也会增加，这对我们的空管系统也提出了更高的要求。空管的安全管理系统是整个民航系统运行的保障服务性系统，为此，我们必须完善空管系统的各项基础设施，以保障空管系统的正常运行。只有夯实了空管基础设施这一基础，才能保障空管运行职能的作用的发挥，进而提高应对突发事件的能力。
3.2 组建新技术研发体系，保障民航运输系统的高速运行
新时期我们着力打造国际化民航体系，让整个民航的服务与世界接轨，这就需要我们强化空管人员的发展意识，学会用发展的眼光看事物，及时的引进新技术，组织专业人员学习新技术，鼓励研发人员，积极进取，大胆创新，勇于探索，强化空管工作人员的创新意识，面对空管工作中出现的新问题学会用创新的方法去解决，在技术研发方面，学会用创新理念面对新技术的研发，达到提高自身的研发能力的目的，进而将我国的民航空管系统打造成为具有中国特色的国际化新型空管系统。
3.3 强化安全责任意识
伴着民航飞行量的不断增加，如何保障并提高航班的正常率，减少航班延误现象的频发，是空管系统一体化改革中所面临的又一问题。由于一体化改革的不断加深，由于减少空管造成的航班延误问题尤为突出，基于此现状，我们在改革中要不断强化空管人员的责任意识，务必要求工作人员做到各尽其职，各负其责，努力做到减少航班延误，更好的服务于民航客户。我国的航空运输一直秉承的是安全第一的原则，空管系统是整个航空系统的安全保障部门，在一体化建设中，我们着重强调了空管工作人员的安全责任意识，安全无小事。航空系统的工作人员要对所有的民航客户负责，要对所有的民航客户所做的承诺负责，更要对民航客户的安全负责。
3.4 提高空管运行品质
空管系统一体化建设是民航体系内部的调整与改革，也就是我们常说的逐渐解决“人民内部矛盾”，我们要用发展的眼光看事情，培养一名空管人才需要很长的一段时间，所以，提高空管运行品质的关键是人才。在改革的过程中我们强化人才质量的提升，努力挖掘人才潜能，做好空管人才的培训工作对提高空管运行品质，促进空管工作更好更快的发展，保障运行安全具有深刻意义。
总的来说，新时期的民航空管一体化建设在民航空管的发展里程碑上将是浓墨重彩的一笔，空管系统的改革还在继续，民航空管系统要在改革中求发展，在改革中寻进步，为实现民航强国的目标而奋斗！
【参考文献】
[1]李延.中国民航空中交通管理问题研究[D].首都经济贸易大学 2013
[2]每月一览[J].空中交通管理. 2011（06）
[3]卜恩书.坚持持续安全理念科学构建空管设备保障体系[J].空中交通管理. 2009（04）
[4]绪林.从国外空管历程看我国的空管体制改革[J].中国民用航空. 2008（10）
