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交通运输调查报告范文1
关键词：交通肇事罪 水上交通肇事 水上交通肇事逃逸行为
近年来，交通运输业作为国民经济发展的基础行业一直保持着强健的发展势头，特别是以节能、绿色为标志的水运业在“低碳经济”时代下更是得到了迅猛发展。然而，伴随着水上交通的繁荣，水上交通事故的发生率也呈上升趋势。特别是频繁出现的水上交通肇事逃逸现象，更是严重破坏了水上交通秩序。而当前，理论界对水上交通肇事逃逸犯罪行为的研究关注较少，而相关法律、法规又不是很明确、具体，导致海事管理机构在处理水上交通肇事逃逸犯罪行为时存在种种障碍。本文将在概述水上交通肇事逃逸犯罪行为的概念及法律特征的基础上，着重论述水上交通肇事逃逸行为的移送和行政处罚问题，希望以此抛砖引玉，引起更多的学者和法学工作者对水上交通肇事逃逸犯罪行为这一问题进行研究和关注。
1.水上交通肇事逃逸犯罪行为概念辨析
1.1交通肇事与交通肇事罪
要辨析水上交通肇事逃逸行为的概念，首先应该了解什么是交通肇事与交通肇事罪。“肇事”在《现代汉语词典》中的解释就是引起事故，“交通肇事”，顾名思义就是违反交通运输管理法规而引起事故。而关于“交通肇事罪”，我国《刑法》第一百三十三条对交通肇事罪有明确的规定：违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。由以上条文可以看出，交通肇事是一种违反交通运输法规的行政违法行为，但并不是所有的交通肇事行为都会触犯《刑法》，只有交通肇事发生了致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重危害结果时才构成交通肇事罪。
1.2水上交通肇事行为与水上交通肇事犯罪行为
在刑法理论中，犯罪行为是指触犯《刑法》，需要受到法律追究的行为。因此水上交通肇事犯罪行为就是涉嫌犯罪，需要受到刑事处罚的水上交通肇事行为。
1.3水上交通肇事犯罪行为与交通肇事罪
水上交通肇事犯罪行为，可不可以认定为水上交通肇事罪呢？根据罪刑法定的刑法原则，罪名都是由《刑法》明确规定的，不能任意增减。而我国《刑法》只规定了交通肇事罪，并没有对水上交通肇事罪的规定。但是根据《刑法》第一百三十三条的规定，违反交通运输管理法规，因而发生刑法规定的危害结果的认定为交通肇事罪。而交通运输除了道路运输当然也包括水路运输。因此，水上交通肇事犯罪行为是根据交通肇事罪来定罪处罚的，是交通肇事罪的一种。
1.4水上交通肇事犯罪行为与水上交通肇事逃逸犯罪行为
关于交通肇事逃逸，根据《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下称《交通肇事刑事案件解释》），第三条的规定，是指在发生了交通事故后为逃避法律追究而逃跑的行为。交通肇事逃逸也不是一个独立的罪名，而只是交通肇事罪的量刑情节。也就是说交通肇事后有逃逸情节的将会加重处罚。综上可以看出，水上交通肇事逃逸犯罪行为本质上就是交通肇事犯罪。
因而，通过上述概念辨析，可以将水上交通肇事逃逸犯罪行为定义为指违反水上交通运输管理法规，导致发生致人重伤、死亡或公私财产遭受重大损失的危害结果，为逃避法律的追究而逃跑的，需要受到刑事制裁的行为。
2.水上交通肇事逃逸犯罪行为的法律特征
2.1构成交通肇事罪是水上交通肇事逃逸犯罪行为的客观前提
根据《交通肇事刑事案件解释》第三条规定:“交通运输肇事后逃逸”，是指行为人具有本解释第二条第一款规定和第二款第一至五项规定的情形之一，在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。如果行为人引起的只是一般的交通事故，不符合《刑法》第三条规定的交通肇事罪的构成要件，那么即使逃逸也只是一般的交通肇事逃逸行为，而不是交通肇事逃逸犯罪行为。
2.2主观上具有“逃逸”故意
在刑法理论上，虽然交通肇事罪是属于过失犯罪，但是逃逸行为却是要求必须具有主观故意。也就是说，行为人对交通事故的发生是明知的，其逃跑的目的就是为了逃避法律的追究，避免承担赔偿责任。如果行为人不知道发生了交通事故而驶离事故现场，那么自然就不存在“逃逸”一说，此时行为人的行为可能构成交通肇事罪，但并不能认定其具有交通肇事逃逸行为。
2.3行为主体的非单一性
通常情况下，道路交通肇事犯罪的主体比较单一，就是指肇事的机动车辆的驾驶员。只是在特定情况下，根据《交通肇事刑事案件解释》的规定，机动车辆所有人、承包人或乘车人才成为交通肇事罪的主体。由于船舶操纵和驾驶通常情况下都不是由一人完成的，而是由一个集体完成的，包括甲板部的船长、驾驶员，以及轮机部的轮机长轮机员等，因此水上交通肇事逃逸犯罪行为的主体具有非单一性。而在实践中，水上交通肇事逃逸犯罪行为的民事赔偿责任的主体都是以肇事船舶为主体，具体赔偿责任由船舶经营人或船舶所有人承担。水上交通肇事逃逸犯罪行为的刑事责任主体，则根据肇事船舶船员在水上交通肇事逃逸犯罪行为中所起的作用和应负的责任分别予以确定，在特定情况下，船舶所有人或经营人也可能成为水上交通肇事逃逸犯罪行为刑事责任的承担主体。
3.水上交通肇事逃逸犯罪行为的移送
对于水上交通事故，不管是一般的违法、违章行为，还是涉嫌犯罪的交通肇事行为，最先都是由作为水上交通安全监督管理的主管机关——海事部门负责调查处理的。但是对于涉嫌犯罪的行政违法行为，国务院2001年颁布的《行政执法机关移送涉嫌犯罪案件的规定》（以下称《移送规定》）第三条规定：行政执法机关在依法查处违法行为过程中，发现违法事实涉及的金额、违法事实的情节、违法事实造成的后果等，根据刑法关于破坏社会主义市场经济秩序罪、妨害社会管理秩序罪等罪的规定和最高人民法院、最高人民检察院关于破坏社会主义市场经济秩序罪、妨害社会管理秩序罪等罪的司法解释以及最高人民检察院、公安部关于经济犯罪案件的追诉标准等规定，涉嫌构成犯罪，依法需要追究刑事责任的，必须依照本规定向公安机关移送。也就是说对于水上交通肇事逃逸犯罪行为海事部门是要移送给公安机关处理的。那么具体怎么操作呢？下面笔者将从移送主体、移送时间等方面来分别论述和说明。
3.1移送机关
移送机关是指涉嫌犯罪的水上交通肇事逃逸行为应当以送给哪个部门。其实《移送规定》第三条已经明确规定了是向公安机关移送。然而在实践中，笔者所在的海事部门曾将一涉嫌犯罪的交通肇事案件移送给当地公安机关，而公安机关以交通事故应由交警处理为由拒绝受理。显然公安机关拒绝受理的理由是不充分的。《移送规定》之所以规定涉嫌犯罪的行政违法行为移交公安机关，是因为根据《中华人民共和国刑事诉讼法》的有关规定，刑事案件都必须依次经过立案、侦查、、最后经审判定罪量刑，而公安机关是我国法定的侦查机关，除个别职务类犯罪案件外，所有的刑事案件都必须经过公安机关侦查终结才能进行后续的刑事司法程序。也就是说，只要是涉嫌犯罪的案件，除法律规定由检察院立案侦查的外，都应由也只能由公安机关立案侦查。因此，交通肇事逃逸犯罪行为的移送机关应当是也只能是公安机关。而对于公安机关拒绝移送的情形，《移送规定》第九条规定，行政执法机关可以申请行政复议，也可以提请人民检察院进行立案监督。
3.2移送时间
对于水上交通肇事逃逸犯罪行为的移送时间，《移送规定》没有明确，只是在第六条有所表述：“行政执法机关向公安机关移送涉嫌犯罪案件，应当附有下列材料：（一）涉嫌犯罪案件移送书；（二）涉嫌犯罪案件情况的调查报告；（三）涉案物品清单；（四）有关检验报告或者鉴定结论；（五）其他有关涉嫌犯罪的材料。”从该条规定可以看出，对水上交通肇事逃逸行为并不是发现涉嫌犯罪后就马上移送，而是仍然需要进行事故调查，编写事故调查报告，待事故调查结束后再将案件移送。因此，水上交通肇事逃逸犯罪行为的移送时间应该是事故调查结束后。
然而，对于某些无法确定肇事船舶的水上交通肇事逃逸犯罪行为，是否仍然需要编写完整的事故调查报后再将其移送呢？笔者认为无法确定肇事船舶有可能使调查陷入僵局，此时可以编写初步的调查报告交公安机关，必要的话由海事部门和公安机关联合开展调查，因为海事部门虽然在水上交通事故调查处理方面具有丰富的经验和扎实的专业技能，但是毕竟没有公安机关那么专业的侦查手段和设备，调查权利也没有公安机关广泛。如果能根据实际情况在调查陷入僵局的初期就将相关材料移送公安机关，必要的时候由海事部门和公安机关联合开展调查，将取得事半功倍的效果。
4.对水上交通肇事逃逸犯罪行为的行政处罚
水上交通肇事逃逸犯罪行为是一种刑事违法行为，行为人很显然要承担刑事责任，受到刑事处罚。同时，水上交通肇事逃逸犯罪行为又是一种违反了水上交通运输管理法规的行政违法行为，那么行为人还要不要承担行政责任，海事部门还可不可以对水上交通肇事逃逸犯罪行为的相关责任人进行行政处罚呢？
对于同一行为同时违反行政规范和刑事规范，刑事处罚和行政处罚能否分别独立进行的问题，我国法律法规没有明确的规定，只是在《行政处罚法》第二十八条规定：“违法行为构成犯罪，人民法院判处拘役或者有期徒刑时，行政机关已经给予当事人行政拘留的，应当依法折抵相应刑期。违法行为构成犯罪，人民法院判处罚金时，行政机关已经给予当事人罚款的，应当折抵相应罚金。”行政处罚中的罚款与刑事处罚中的罚金，行政处罚中的行政拘留与刑事处罚中的有期徒刑、拘役等处罚效果本质上是一致的，因此，法律规定在此种情况下刑事处罚吸收行政处罚是很合理的。法律也没有规定所有的刑事处罚都可以吸收行政处罚，也就是说行政处罚和刑事处罚是可以相对独立使用的。在行政处罚中，有一种处罚方式就是刑事处罚所没有的，那就是能力罚，即限制或剥夺违法行为人从事某种活动的能力，主要有责令停产停业，暂扣或者吊销许可证和营业执照。对水上交通肇事逃逸犯罪行为的责任人就很有必要对其进行能力罚，因为其违法犯罪行为已经说明了其不适宜或一定时期内不适宜再从事交通运输行为。
综上所述，笔者认为对于水上交通肇事逃逸犯罪行为，海事部门仍可以也应该依据海事管理的相关行政法规作出行政处罚。
参考文献：
[1]高铭暄，马克昌.刑法学[M].北京：北京大学出版社，2000：374-377.
交通运输调查报告范文2
[关键词] 统计工作 经验 启示
交通运输是国民经济和社会发展的基础性和先导性行业。改革开放以来，我国交通事业发展很快，为经济社会发展、新农村建设和人民群众安全便捷出行做出了应有贡献。但是，按照科学发展观的要求，还有许多不适应，尤其是与建立资源节约型、环境友好型社会的要求差距甚远。因此交通运输全面、协调、科学地发展是现阶段政府管理与决策的重要课题，而支撑对交通运输进行科学管理和决策的基础，是要做好数据信息的调查工作即统计工作。在市场主体日益多元化的今天，统计工作也更加复杂多样，我国原有的统计管理模式和统计方法也已不适应经济发展的需要。为借鉴发达国家交通运输能源消耗统计及分析方法的先进理念和成功经验，学习国外交通运输能源消耗统计调查先进技术，进一步提高我国交通运输能源消耗统计工作管理水平，推进资源节约型、环境友好型交通建设，努力做好“三个服务”，推进交通事业又好又快发展，交通部组织了赴德国“交通行业能源消耗统计及分析方法”培训团，前往德国进行为期三周的考察培训。笔者有幸参加了这个培训。
1 培训基本情况
在德期间，培训团拜访了德国联邦能源署属下的能源事务有限公司、德国交通运输协会、德国能源协会、全球颇有权威的海事物流研究机构――不来梅大学ISL研究、Worldfor镇政府以及综合交通系统咨询公司（ZIV），实地参观了下萨克森州的沃尔夫斯堡市大众汽车厂区，听取了德国社会经济、交通体制及有关法律政策的介绍，尤其是交通能源消耗管理、节能措施、统计方法方面的讲座。对德国能源管理的部分现行能源政策的内容和决策依据、对公众的政策引导措施以及今后若干年能源管理的努力方向等有了初步了解。三周的时间虽然短暂，但这些宝贵的经历开阔了我们的视野，拓展了我们的思路。通过了解、学习德国先进的管理理念以及科学的管理方法，为我们开展有效的管理提供了参考和借鉴。
2 德国交通和能耗概况
德国位于欧洲中部，面积为35.7万平方公里，海岸线长1300多公里。 德国是一个联邦制国家，共有16个州，八千多万人口，德国的年出生率为每千人10.5个，是世界上出生率最低的国家之一。德国是高度发达的工业国家，经济实力位居欧洲首位，在国际上为仅次于美国和日本的第三经济强国，是美国之后的第二大贸易国。2004年国内生产总值达22160亿欧元，人均国内生产总值为26856 欧元 。
德国交通运输业十分发达，是全国经济的重要组成部分。历届德国政府十分重视交通建设和发展，在1992年（德国统一后开始执行全国交通网发展规划）以前，联邦德国政府一直奉行重公路运输、轻铁路运输和内河水运的交通运输政策。公路密度为世界之冠，各类公路总长约46.1万公里，其中高速公路1.15万公里，是仅次于美国的世界上最长的高速公路网。全国注册机动车约五千多万辆，其中小轿车四千多万辆，卡车二百多万辆；在综合运输中，公路货运量约占近80％，水运货运量约占13％；公路货物周转量约占72％，水运货物周转量约占12％；公路客运量也占了总量的近80％。
持续大量的投资带来了德国公路运输的大发展和汽车工业的空前繁荣，也为20世纪70年代以后德国国民经济的迅速发展增添了巨大的推力。但是，在汽车给人们带来出行灵活性和高生活质量的同时，也带来了越来越严重的社会问题和环境负担，1993年德国交通能耗首次超过工业部门。1998年，汽车、铁路、飞机和轮船的能耗占全社会总能耗的28.3％，而工业部门只占26.5％。公路运输在交通运输总能耗中占86.7％，铁路只占3％。
3 德国统计体制概况
德国法律对统计工作规定十分全面、细致，如规定国家统计机构在业务工作上是独立的，统计工作不受政府干预，以排除各方面对统计数据收集和的干扰。联邦统计局在方法技术和专业统计工作方面保持客观性、中立性和科学独立性。官方统计主要是为政府管理、制订发展规划提供决策依据，并对政策措施实施效果进行监督、评估，同时满足国际合作和外交事务的需要，如来自欧盟、OECD、联合国等多个国际组织的需要。德国的统计系统由以下三部分构成：
一是联邦统计局和相对独立的州统计局、地方统计局。前者既负责全国的综合统计和国民核算，也负责各种专业统计，后者仅负责地方的综合统计。
二是联邦政府各部、联邦银行、各联邦局的专业统计。这些专业统计机构，主要是为各自部门的管理与决策进行统计调查，产生的调查成果也主要为各自服务。
三是统计顾问委员会。该委员会由联邦统计局、各州统计局、市级统计局的统计专家，各有关经济部门的代表、行业协会的代表以及来自经济界、科学界的专家和数据保护领域的专家组成。其主要职能是处理官方统计中的原则问题，包括制定各行业的统计分类标准，与欧盟统计分类和统计调查方法的协调。
4 德国能源统计工作的特色
4.1 德国政府各部门管理政策的制定，是以翔实的数据为依据，能源管理也不例外。在能源结构管理方面，德国政府近几年来不断地调整政策，着力开发、生产可再生能源和新型能源，以优化能源结构。为了制定相关管理政策，除了通过政府机构专业部门进行数据调查外，还通过行业协会和咨询机构进行调查。通过统计调查建立能源数据库，对能源消耗情况进行分析研究，并将分析研究的结果，作为政府决策的依据。不仅如此，在我们到访的所有单位，不论是情况介绍，还是经验交流，都以大量经过加工整理过的图表和数据做为他们解释说明的背景资料。
4.2 德国的数据信息资源高度公开，实现全社会共享。除法律规定保密的数据外，其它统计数据完全公开，以利于各行业管理部门、研究机构和社会公众使用，也有利于各种数据的综合分析，使得统计数据更加富有生命力。能源统计信息也不例外，德国政府通过新闻通报、统计报告和互联网等方式向社会免费提供服务，企业和用户随时都能通过以上方式，了解需要的信息。在我们到访的单位中，许多数据并不由他们直接采集，但他们都引用统计局和研究机构的数据，并根据自己的需求进行二次加工整理利用。这种作法既节约了大量的人力、物力和财力，又避免数出多门、数据使用者无可适从的尴尬状态，同时也提高了数据的权威性和严肃性。
4.3 德国的数据调查方式大多仍采用抽样调查。由于德国的法制比较健全，监控手段多样有效，因此样本数据的可靠性和有效性很高，总体数据的质量可以得到保证。
4.4 健全的法律体系是做好统计工作的法律保障。德国的法制较为完善，在能源管理政策法规上，德国制定、实施了一系列鼓励生产和使用可再生能源、新型能源的法规和计划。在能源统计法规方面，有《能源统计法》作为保障，不仅法律规范了统计机构的职责、统计调查的分工、统计数据的使用等，还规范了被调查对象的法律责任，规定任何企业都有义务向统计部门提供准确的数据，否则统计部门可依法追究其责任。不但统计工作受到法律的保护，同时，统计部门对调查的数据采取严格的保密措施，保护了被调查对象的权益，使能源统计工作有了强有力的法律保证。
4.5 第三方机构如行业协会、科研机构在统计方面发挥了重要作用。这些行业协会、科研机构是完全独立工作的，由于行业协会、科研机构工作的独立性使其不易受到来自各方的干扰，其扮演的角色较为中立，因此决定了他们所提供的数据和分析更为公正和客观，能真正作为政府和企业的桥梁，关注公共利益，重视对数据的深入挖掘和研究，为社会提供技术支持和咨询服务，能够帮助政府决策，帮助企业管理。
5 几点启示
能源消耗管理工作是一项关系我国经济可持续发展的重要工作，交通运输能源消耗统计及分析方法更是一项刚刚起步的艰巨的基础性工作。通过此次访德考察学习，对德国的能源统计工作有了初步的了解，比较我国交通运输能源消耗统计工作，有几点经验可以借鉴：
5.1 建立健全交通运输能源消耗统计法律体系，完善相关规章制度。虽然我国目前在统计方面的法律支撑有《统计法》，但由于统计执法力度过弱，该法贯彻实施的实际效果并不理想。因此需要专业部门和综合统计部门加强配合，进一步加大统计执法力度，同时配套能源统计管理的相关规章制度，并加大对全社会的宣传力度，以法律作为提高数据质量的坚实后盾。
5.2 改善管理决策工作体制，实现管理与决策的科学化。现阶段，我国大部分行政许可和管理决策仍然停留在经验管理或者定性分析上，没有通过相关数据进行定量分析，日常管理与统计数据脱节，对统计工作依赖性不强，造成长期以来统计工作基础相当薄弱，统计数据的效用和统计工作的质量都处在较低水平。因此，在今后的交通运输能源消耗管理方面，应加强能源消耗基础数据的调查研究工作，提高交通运输能源消耗管理决策的科学性。
5.3 拓展统计服务领域，提高能源统计服务水平。随着市场配置资源基础性作用的进一步发挥，市场主体在生产经营中高度依赖包括统计信息在内的各类信息，因此社会公众对公信度较高的政府统计数据日益关注。今后交通运输能源消耗统计部门要适应公众需求，转变职能，服务领域由主要为政府服务向为政府、企业、社会公众提供多元化服务拓展，实现数据资源的全社会共享，及时向社会和提供能源统计信息，依靠统计信息来传递信号、引导行为，提高交通运输能源消耗管理水平。
交通运输调查报告范文3
大学生就业困难是当前社会一个亟待解决的大问题，追根溯源就是学生学到的知识和社会需要严重脱钩，面对这一越演越烈问题，高等教育部门必须引起重视，将实践真实地引入课堂，而不仅仅是只停留在形式上而已。学生只有真正的将所学知识应用到实际，具有交通运输方面的能力，才会被用人单位接受，并且在实践的过程中，学生也会养成善思考、会分析、能应变的能力，了解知识转化为生产技能、社会效益的途径和方法，还能有助于学生在更广大的范围内熟悉生产实际，了解社会生活，开阔视野，提前实现社会化。才能有助于学生就业相关的各种能力的形成，才能逐渐减轻我国大学生严重的就业压力。
2将理论联系实际融入交通运输专业课程教学的几点建议
2.1改革教学方式
目前，从我国的教学现状来看，仍然以传统的“一支粉笔、一块黑板、一本教科书”的教学方式为主，但是这种传统的“你讲我听”的方式已经很难适应快速发展的社会需求。课堂教学应设计出一种使学生犹如置身于现实的虚拟环境，增加学生的感性认识，启发学生运用交通运输的观点和方法去分析现实问题，寻找理论和现实的最佳结合点，这样才能起到提高学生理论联系实际能力的效果[2]。案例教学就是一种可行的教学方式，授课老师通过对现实生活中一些重要事件与项目的精心筛选，提炼出一个个案例，并利用先进的多媒体设备，集文字、图片、音像与模拟软件为一体，将教学内容生动地展现在学生面前，引导学生利用所学的原理剖析这些案例，在分析的过程中，使学生融会贯通，提高学生分析问题和解决问题的能力。
2.2加强师资力量
建设以理论联系实际为导向的交通运输专业教育教学模式，离不开一支有力的教师队伍。但就目前而言，大部分专业教师都毕业于以基础理论教育为主的名牌老大学，往往实际动手能力不够强，所以除了要鼓励教师多组织研究项目外，还应该鼓励教师在行业组织和机构中兼职，鼓励他们在规划、设计、综合调度与运筹学等方面的综合发展。对现有院校中进行职业实践和教学培训的中青年教师给予资金帮助与时间上的保证，支持各种途径的进修学习。并聘请相关专业部门的高水平人才进行讲座，组织青年教师们进行谈论，共同提高专业时间能力，使他们既具备扎实的基础理论知识和较高的教学水平，又具有较强的专业实践能力和丰富的实际工作经验。打造一支适应社会需求的专业教师队伍[3]。
2.3重视实验教学
总所周知，交通运输专业知识的相关模拟具有很大的局限性，必须拥有相关的独立实验设备，所以交通运输专业的教育教学对实验室建设的要求是很高的。授课教师必须通过实验室的仿真模拟，真实的表现所学内容，使学生真实的感受所学知识的具体表现，从中找出某些设计方案的缺陷与不足，从而分析其原因，并进行改善分析。所以，对实验室的建设要求就显而易见了。学校首先需要投入大量的资金，保证实验室设备的购置与更新；其次，需要专门的实验室管理教师，熟练掌握所有的设备应用；最后，实验室应随时开放，欢迎广大师生去实验室进行实验，并在实验中对所学知识融会贯通。
2.4增加社会活动和实习的机会
对于交通运输专业，它是一门动态的专业，许多课本上学到的东西由于社会的发展也在逐渐的淘汰，所以对于交通运输专业的教育教学，不能只着眼于课堂上的教学，应该增加社会活动与实习的机会，组织学生去一些规划院、交通局、枢纽站进行实习，将书本上学到的知识与实践动态的结合在一起。并可以明确一些当前的社会需求问题、与一些相关领域的空白知识，为以后的科研方向与就业方向做准备。并且，通过真实的社会实践活动，不仅能让学生全面、系统的了解交通运输专业，更有助于培养学生的实践能力，培养学生善于发现问题、勤于思考、精于分析、懂得应变的能力，使学生可以提前了解社会生活，开阔视野，为将来的就业打下坚实的基础。
2.5改革考试方式，组织模拟竞赛
传统的单一的、闭卷的考试方式过分的追求同一的标准答案，很大程度上促使学生只是上课记笔记、复习背笔记，考试考笔记，无法真正培养学生分析问题和解决问题的能力，也没有真正考核出学生的真实实力。所以，应采取灵活的考试形式，除将课堂讨论、上课出勤、综合表现等内容纳入平时成绩外，还应该增设调查报告、实习心得等考试内容。有条件的话，可以组织模拟竞赛，可以通过以对某路网规划，或某枢纽的选址规模等研究为课题，进行模拟竞赛，全体学生参与，专业的相关教师们进行审核并打分，最终以一定的比重记入考试成绩。通过多样化的考试形式，对学生的综合实力进行评分，充分、客观的反应了学生的真实水平，通过多方面的考试，也增进了学生对交通运输专业课程学习的热情和动力。
3结论
交通运输调查报告范文4
张华所在公司的主业是为一家知名食品企业进行北京市内的物流配送。2012年8月1日北京物流行业实行营改增试点后，他发现公司税负大幅增加。今年8月1日是营改增在全国范围内推广的时间，物流行业在营改增试点期反映的问题还没有得到有效解决，各地物流企业对税负都存在不同程度的担忧。
“这两年，物流的运营成本上涨很快，尤其是人工成本、仓库租金、油费的上涨吞噬了大部分利润，而物流公司议价能力弱，很难向上游企业涨价。不能说营改增是企业经营困难的重要原因，但在整个行业环境恶化的情况下，确实是雪上加霜。”张华说。
物流公司是否税负加重？
物流是我国最早试点营改增的行业之一。
2012年1月1日，上海市最先在交通运输业和部分现代服务业正式实施营业税改征增值税试点，并由金山税务局开出第一张物流业增值税发票。当年8月1日起，试点范围又扩大到北京、江苏、浙江、广东等10个省市。从2013年8月1日，营改增推广到全国范围的物流行业。
根据营改增方案，按一般纳税人标准，交通运输业采用11%的增值税税率，代替了过去营业税3%的税率；而仓储、配送和货运则采用6%的增值税税率，代替过去营业税5%的税率。
张华所在公司年营业额在500万元左右，营改增之前适用小额纳税人标准，交通运输与仓储服务部分都按照营业税3%的税率申报。但是实行营改增之后，申报机关由地税改为国税，对于小额纳税人的管理不同，失去了税收优惠，需要按照统一规定的增值税率进行申报。
张华打开2012年的纳税申报表，可以清晰地看到营改增之后税收负担加重的情况。
2012年1？9月，张华所在公司按照营业税税率在地税进行纳税申报。1？9月，公司营业额为3161526.33元，按照3%营业税计算，交纳营业税94845.79元；另有7%城建税、3%教育附加费、2%地方教育附加费等税金附加费是在营业税基础上计算，结果为6639.21+2845.37+1，896.92=11381.49元，税费合计106227.28元，物流税比例（国地税/物流收入）为3.36%。
10月，公司按照增值税税率在国税进行申报。公司10月营业收入380772.73元，可抵扣金额为76154.55元，计税营业金额为304618.18，属于交通运输业收入，按11%增值税率课税，计算出增值税为33508.00元，在增值税基础上加收总计12%税金附加费4020.96元；税费合计37528.96元，物流税比例（国地税/物流收入）为9.86%。
就交通运输业务来讲，张华公司营业税改增值税后交税增加了193%，仓储方面由于可抵扣的费用微乎其微，从3%的营业税直接变为6%的增值税，税收增加近100%。
可抵扣费用的多少很大程度上影响了营改增后应税金额的变化，但是就物流行业的试点情况来看，物流企业普遍反映营改增大幅增加了纳税金额。
今年8月5日，中国物流与采购联合会了《2013年上半年物流行业形势分析及下半年预测》（下称“《预测》”），提到当前物流企业主要有5个方面的政策诉求，其中重点诉求就是营改增后税负增加。
根据《预测》内容，物流企业普遍反映交通运输税率上调过高，企业税负大幅增加，据测算平均增长120%左右。据媒体报道，武汉营改增试点一个月，物流企业缴税翻了一番。
营改增后为何税负加重？
可抵扣项目少、抵扣条件严苛是物流企业普遍反映的问题。
“现在抵扣的项目主要就是油费、固定资产采购和车辆机器的维修费用，但是固定资产要求只能用于下一年抵扣，我们在2010年采购过一批车辆，就不能用作今年的抵扣，但车辆采购不可能年年进行，恐怕几年内都无法享受此项税收抵扣了。另外，车辆的维修费用很难获得增值税发票，下游汽修厂给开增值税发票可以，但我们要自己把多出的费用补上，还是羊毛出在羊身上。”李华说。
所以，现在对北京的物流公司来说，主要可用于抵扣的就是车辆的加油费，一般都能取得增值税票，油费占物流公司运营成本的15%？20%，总的来说还是小头。对于一些地方的物流公司，加油站只在统一采购时才给开增值税票，更加大了抵扣的难度。
由于现在执行的抵扣项目很难覆盖运营成本，很多物流企业呼吁是否可以把人工成本加入到抵扣项目中。李华介绍，现在物流公司的人工成本一般占到企业运营成本的40%？50%，确实是最大的一部分支出，如果能加入到抵扣项目中，就基本可以解决税负增加的问题了。
不过就宏观角度讲，监管层可能更希望引导企业从劳动密集型向技术密集型转变，促使物流企业控制用人数量，用机器代替人工，进行抵扣进项税。
在增值税体系中，交通运输业适用11%的税率，仓储、货代等物流辅助业适用6%的税率，不同的税率也给企业的管理带来困难。
以李华所在公司为例，他们为上游企业提供仓储及市内物流配送服务，上游公司结款是一起给的，并未区分运输与仓储两块的占比，这样公司在报税时需要自己核算每块的成本来进行区分，这不仅增加了工作量，并且也容易出现扯皮现象。例如，就某项活动到底适用何种税率，企业与税务机关各持不同意见，这就增加了税赋的不确定性。
之前，中国物流与采购联合会了一份《关于“物流国九条”政策落实情况的调查报告》。报告针对目前上海的试点提出建议，认为应该明确设立“物流辅助服务”统一税目，使得物流相关各个环节业务执行统一的税目和税率，以适应物流业一体化运作的需求。
对此，财政部税政司副司长郑建新在接受媒体采访时表示，改革试点增值税税率档次的问题是一种必要的过渡性安排，今后将根据改革的需要，适时简并税率档次。
另外，税收征管部门从地税改到国税也是企业需要适应的一项变化。首先，税务部门要对物流企业资质进行认定，判定一般纳税人与小额纳税人；其次，在进行税种税票核定时，新的税政管理部门对税票要求更加严格，限定了发票面额，因而物流企业不可能将客户发票分拆太多，这就需要力争拿到较高的面额；再次，增值税有一个全国联网的税库系统，所有增值税发票要经过认证，且必须在180天之内去主管税务机关认证，才能做抵扣，同时在折让、退款和折扣的管理上，增值税要比营业税管理更为严格。以上种种都可能会给企业增加一些管理负担。
交通运输调查报告范文5
这份调查报告建立于调研采访全球331个主要企业的基础上，涉及的行业有汽车、化工、通讯媒体、金融业、消费产品、物流配送、制造等等。这些回馈公司主要集中在北美(32%)，欧洲(47%)和亚太地区(12%)。这份报告还清晰的阐述了关于在中国和印度的外包活动的得失，并且对未来5到10年的发展趋势进行了预测。
中国更具战略意义
外包对西方企业的整体商业操作的影响是非常有限的。参与调查的企业中，只有10%的公司完全关闭了其在本土的业务而完全转向离岸外包， 而且外包给中国和印度的活动类别有很大的差别。这其中，有32%的公司把制造完全外包给中国而关闭本土操作，而在印度，这个数字只有16%。在另外一个方面，像财务和研发活动，外包到印度的比重比到中国大。吸引国际公司离岸外包到中国和印度的主要原因是因为低廉的成本，然而中国巨大的内部市场也是一个同等重要的因素。被采访的企业认为中国外包对于他们来说具有更加重要的战略发展因素。
印度供应链能力有限
印度作为一个全球IT和BPO中心，对西方企业外包有非常的吸引力。另一方面，中国成功的证明了自己制造业的实力。43% 参与调查的公司认为他们在印度的制造业外包没有达到最开始的目标。但随着未来三五年的发展，很多参与调查的公司都相信制造业会是印度外包下一个重点。原因是由于“中国制造”的成本比较起周边国家来说会越来越高，而印度政府非常迫切的吸引外来制造业投资。尽管现阶段印度的制造业基础设施和供应链能力有限，但是印度政府在努力提高其水平以达到这一目标。
培养本土管理人员
西方企业在中国外包非常依赖于外派管理人员，而对印度外包应用本土管理人员偏多。企业目前在中国面临的一些问题主要有:质量控制问题，生产流程的低效，员工的忠诚度，以及外派管理层对下属的激发能力不足。而在以后的发展中，西方企业会扶持更多的中国本土员工来管理外包活动而减少外派人员的参与。调查中，83%的企业认为中国外包整体质量达到或超越了期望值，而这一数字对于印度外包是69%。企业也发现，对于印度外包比较成功的是IT。
转向二级城市
外包活动在中国和印度都还仅仅局限于几个城市。中国外包的五大城市是上海，广州，北京，深圳和香港，而且主要的离岸企业总部多设在北京和上海。而印度，主要城市为班加罗尔,孟买，清奈和德里，总部多设在班加罗尔和孟买。一些西方企业已经开始在中国寻找下一步实施外包的城市，慢慢向沿海地区往中部移动。成都，重庆，大连成为下一波外包的重点对象。但是现阶段的发展瓶颈是中部城市的基础设施和劳动力素质与沿海城市有一定的差距，西方企业面临着如何平衡低廉成本的吸引和上涨的运输成本的难题。如果中部城市的发展速度受到制约，那么一些只追求成本节约的公司就会转移制造外包到更低廉的亚太其他区域，而印度，则是参与调查的公司制造业外包的首选。
三大难题
企业在对中国和印度外包活动中面临的最大难题有三类，当地法律法规的认知有限，文化差异和语言障碍。而参与调研的企业为其他考虑业务全部或部分外包的公司提供了非常宝贵的经验，与当地政府良好及时的沟通和建立关系是成功与否非常关键的一个环节。在中国，外资企业认为最困难的就是在申请某项商务活动的时候，不知道该选择哪一个政府部门进行提交和沟通。省市间的区域法规也造成了重复的申请和提交。而印度的税收和交通运输成为限制企业外包的主要原因。
向中国外包服务业
交通运输调查报告范文6
道理很简单，中国商品的直接生产成本占总成本的比例不到10%，销售、采购引起的费用占总成本的20%左右，而物流成本、中间商成本占总成本的40%以上。在中国商品的总成本中，90%来自于流通成本。
从宏观的视角来看，在中国，全社会物流总成本占GDP比例的21.3%左右，而发达国家则是10%左右。即便是人力成本高昂的美国，这一数据在1990年代大体保持在11.4%?11.7%范围内。进入上世纪后10年，尤其在本世纪最初两年，更下降到10%左右，甚至在2002年降为8.7%。
物流环节层层抬价
物流成本高的第一个原因多层次的流通队伍，导致商品从产地到消费者手中要经过多个经销商，为了获得利润每个经销商都会在原有价格基础上加价。
国家统计局的全国第三次经济普查数据显示，截至2013年底，交通运输、仓储和邮政业的有证照个体经营户达878.6万个，而法人单位仅有26.2万个。在有证照个体经营户从业人员中，批发和零售业，交通运输仓储和邮政分别是4166.6万人和1674.5万人，占46.2%和18.6%。换句话说，有证照的个体经营户有一半以上的人从事流通领域的工作。
计划经济时代，从事物流的是大批发商，有组织、规模的“国家队”供销社。改革开放后，流通组织打散成了成千上万个体户，一件商品从产地到消费者手中由原来的在一个组织内部流通变成了在多个物流企业（或批发商）手中流通。这形成的结果就是，商品每换一个物流企业（或批发商）就形成一次新的物流成本，从而逐渐抬高商品价格。
以西红柿为例，北京物资学院根据资料分析过该产品的整个流通过程，发现西红柿在产地售价是0.8元/斤，到了北京新发地市场后售价变成了1.1元/斤。售价涨了0.3元/斤，除去成本，批发商每斤仅有0.1元的利润。当一卡车西红柿运输到新发地批发市场后，中间如果再经过几层批发商倒手后，西红柿的价格则涨至3元/斤。
与中国不同的是，西方发达国家普遍是大批发商在从事物流事业，与中国计划经济时代的供销商类似，且商流与物流单独运营，即交易和物流不同时发生。即便一批商品经过几个批发商之手，但物流只发生在最后交易后，一次物流就从产地到了销售端（或消费者手中）。
另一个不同之处是，国外商业企业的平均利润率在5%?10%之间，批发商最多把商品价格的10%变为自己的创收;国内商业企业的平均利润率也在5%?10%之间，但由于经手的批发商多且每个环节的批发商加价都比国外多。比如一件商品如果产地价格是10元一斤（件），第一个批发商加价5元一斤（件），第二个批发商则可能加价7.5元一斤（件）。
因此，政府要有意扶持和鼓励大物流企业，尽量减少商品从产地到销售端装卸的次数。比如，沃尔玛、家乐福等大型连锁超市就实现了部分商品从厂家与销售端的对接，减少了中间加价环节，价格自然比一般商店和超市要低。国内企业国美电器、苏宁电器也实现了销售端与厂家的对接，实现了家电产品的大规模、有组织的流通，减少物流环节。 多层次的经销商层层加价是导致物流成本高的重要原因之一。
值得一提的是，政府扶持也并非需要资金直接支持。比如，在需要进京证的北京，政府不妨对这类企业予以进京政策的更加便利化等。
物流企业分散化推高成本
造成中国商品流通成本高的第二个原因也是根本原因，物流园区为了实现税收目标，不倾向于物流企业入驻园区，进而导致物流企业很难实现集中化，共同化，推高了物流成本，物流企业（或批发商）则把这些成本转嫁给了消费者。
中国物流协会的《第四次全国物流园区（基地）调查报告》（下称调查报告）数据显示，截至2013年底，全国包括运营、在建和规划的各类物流园区共计1210家，同比2012年增长60%。其中，运营的有857家，占71%;在建的有240家，占20%;规划的有113家，占9%。
在运营的857家物流园区中，入驻最多的虽然是物流公司和运输企业，但实际上，只是部分物流企业入驻或注册在物流园区，而且不少物流企业还从事商贸或其他业务。
原因很简单，物流园区是按照物流企业的营业总收入，即运输费（仓储企业是保管费）总额为基数对其征税;而商贸企业是按照商品的销售总额来征收税收。因此，如果是同样价值的商品，征收同样的税赋，征收商贸企业（如国美电器）比物流企业（如“四通一达”）、仓储公司的就要多很多，因为再贵的运输费（仓储管理费）也不会超过商品本身的价值。
这就不难理解，一些地方政府有关部门为何将物流园区当作工业园区来开发。在城市化进程中，如果是工业园区，上千亩的土地能轻松获得数以亿元计的财政收入，但物流园区只是进驻物流企业，那财政收入就要在折扣上再打折扣。因此，新建的物流园区一般不对物流企业尤其是对个体户开放。
以北京四大物流园区之一某园区为例，园区所在区政府要求其每年有20%的税收增长，而园区管委会作为地方政府的派出机构，自然很难允许物流企业进驻，面对高税收、高地价，物流企业也不愿意进驻该物流园区。个别规模大的商贸企业进驻，是因为商贸物流企业可以把商贸交易额作为税收的基数，增加了税收比例，物流则变为锦上添花项目。
即便是流通的基础设施，待遇也不一样。财政部、税务总局和国家发改委2008年联合的《公共基础设施项目企业所得税优惠目录》，将港口码头列为公共基础设施。根据《中华人民共和国企业所得税法》第二十七条规定，从事国家重点扶持的公共基础设施项目投资经营的所得，可以免征、减征企业所得税。
