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交通运输发展调研报告范文1
一、参加对象
局党组成员，各单位领导班子成员。
二、调研时间
调研活动总体安排在四月下旬至五月上旬，调研的具体时间、地点由各单位根据工作安排和调研的主题确定，调研时间要集中安排。
三、调研主要内容
调研活动要紧扣“推动科学发展、加快崛起步伐、建设富裕和谐*”和“交通改革攻坚”这个主题，重点围绕市委“四进四访”要求，以及我局《活动方案》提出的调研目标、开展的“百、千、万”实践活动的方法，结合各自分工和单位职能特点，精选调研课题，开展调研活动。以下课题供参考：
1、深入学习实践科学发展观，树立创新意识，转变发展观念，完善发展思路，创新发展举措、破解发展难题，实现*交通又好又快发展，充分发挥交通的先行作用。
2、以国家扩大内需为契机，加快交通基础设施建设，优化路网结构，创新举措，完成“一路、二桥、三站、四线”的建设任务，增强交通运输服务能力。
3、加快农村交通基础设施建设力度，优化农村公路网络结构，完善农村公路客货运输网络，推行建、管、养“一体化”发展思路，切实抓好农村公路养护工作。
4、以科学的发展观为指导，做好人员思想稳定工作，积极、稳步，多渠道、多方式搞好费税改革涉及人员的安置工作，保证国家燃油费税改革顺利完成。
5、认真履行交通运输安全监管职责，规范运输市场秩序,加强交通运输市场管理力度，依法规范经营行为，建立统一、开放、竞争、有序的交通运输市场,妥善解决行业稳定问题，实现我市交通的有序运营。
6、积极稳妥推进交通运输企业改革，整合企业自身有效资源和社会资源，创新企业管理体制和经营机制，为企业稳定、发展创造机遇和寻求活力。
7、抓好精神文明建设和党风廉政建设，开展文明执法活动，加大执法规范化管理，巩固治理“三乱”的成果，不断提升行业形象。
8、各单位在机关效能和机关作风建设上，树立为人民服务，为基层服务的理念，保证上级政府的决策、决定畅通和落到实处。机关工作人员在完善自我、提高工作效率，努力践行科学发展观方面发挥带头作用。
四、调研方式方法
局领导班子成员每人根据各自工作分工选定一个课题，各参加单位主要负责人根据本单位职能选定课题，开展调研活动。
具体步骤如下：
1、通过深入到基层单位、站场班组、实地察看，掌握基本情况，了解群众所忧、所思、所盼。
2、通过召开见面座谈会、民情沟通会、民主恳谈会、设立意见箱，搭建信息交流平台，扩大群众对调研活动的知情范围。面对面倾听民声、掌握民情、了解民意，尤其倾听群众对“推动科学发展、加快崛起步伐、建设富裕和谐*”和“交通改革攻坚”的意见建议。
3、通过梳理了解到的真实情况给发现的问题把“脉”，理清哪些是群众最需要迫切解决的问题，那些是体制机制的问题，哪些是工作不到位的问题，哪些问题是亟待解决的，哪些问题需要上级政策调整才能解决的，找准问题的症结。
4、通过对基层调研单位调查解剖，结合交通系统各单位的情况，分析交通不同单位存在的不同问题，找出其共性和差异性，进行综合分析、科学评估。
5、通过对问题的进一步分析，提出解决问题的思路，坚持实事求是，量力而行，尽力而为，对症下药，研究制定解决问题的对策措施，形成书面调研报告。
五、调研要求
1、做好调研准备。按照市委统一部署和局工作安排，各单位党员领导干部要带头示范，按照调研的单位、主题、时间、步骤、任务“五明确”的要求，周密制定调研方案，确保调研活动扎实有效开展。
交通运输发展调研报告范文2
（1）交通运输业营业税改增值税负效应分析
营业税改改征增值税后。交通运输业“税负”有可能增加。按照11%的税率来算，运输类企业和仓储类企业需要抵扣的成本必须达到营业收入的73%和55%。如果达不到这个数字，可能企业的税负是不“降”反“增”的。
中国物流与采购联合会公布了近期对上海市“营业税改增值税”试点的物流企业的调研报告。报告指出，货物运输服务是物流企业最基本的服务，且实际可抵扣项目较少，导致试点后企业实际税负大幅增加。同时报告指出，物流业务各环节税率不统一问题仍未解决。物流企业在实际经营中，各项物流业务上下关联，很难区分运输服务与物流辅助服务。人为划分不仅不适应现代物流一体化运作需要，也增加了税收征管难度。目前快递企业适用税率仍不明确，物流企业集团及其分、子公司无法合并缴纳增值税等方面的问题。
对于交通运输企业来说，那些重资产的企业，比如有大量汽车的运输企业。因为抵扣少，税负会增加。而那些轻资产的企业，税负将降低。从试点方案来看，整体会降低企业的税负，但是对每个行业每个公司的影响可能会不一样，有些企业税收会降低，有些则会增加。
对此，此次改革明确提出对税负增加较多的部分行业，给予适当的税收优惠。
（2）交通运输业营业税改增值税正效应分析
也许，在进行具体的操作时，还有一些具体问题出现，但现在国家税务总局对试点中出现的问题都有解释，坚持的最基本原则就是所有试点企业不会增加负担。如交通运输业中一项特殊的业务，即：管道运输。管道运输不耗用油品，且其维修费用属于不动产维修，也不能取得进项发票，因此如果按照11%的税率，其税负明显提高，因此根据相关规定：试点纳税人中的一般纳税人提供管道运输服务，对其增值税实际税负超过3%的部分实行增值税即征即退政策。从而，解决了该特殊问题。
总之，现如今，我们希望的是结构性减税，不是着眼于试点行业。其本质是针对下游企业，减少重复纳税的目的。通过对下游环节减税，反过来会扩大经营业务。从而达到促进交通运输业发展的目的。
二、现代服务业营业税改增值税效应分析
（1）现代服务业营业税改增值税负效应分析
从目前的实施办法看，对于资本有机构成较高的企业，由于外购货物含增值税税额较多，将获得更多的抵扣，税负减幅较大；而资本有机构成较低、人力成本较高的企业，进项税抵扣较少，税负减幅较小。而现代服务业最大的优势就在于其人力资本密集型的特点，劳动力成本无法进行抵扣会使部分现代服务业（如文化创意、鉴证咨询行业等）负担加重，这将有违改革的初衷。
同时，我们也要注意防止改革对服务业投资行为的不利影响。税收是影响投资偏好的重要因素，大多数服务业对税收政策的调整非常敏感。税收政策何去何从直接影响着企业家对现代服务业的投资行为。
现代服务业脑力化、技术化、知识产权化及占地少、能源需求少等特点，决定了其具有极强的流动性。在上海实施改革试点后，涉及的绝大部分纳税人税负将普遍下降，形成“政策洼地”。优势十分明显。这必然导致其他地区。尤其是上海周边地区的部分现代服务业纳税人转移到上海。
（2）现代服务业营业税改增值税正效应分析
现代服务业，如会计师鉴证等行业取得进项税额的比例很小，因此试点方案采取了6%的税率，比较起原来5%的营业税税率，税率提高了1个百分点，但由于其设备、费用等能够得到一定的抵扣，其税负不会提高。虽然其他现代服务业的税负不一定降低，但是由于下游环节支付的税款可以得到抵扣，从而可能会大大促进现代服务业的发展。
营业税改征增值税试点是推进现代服务业大发展的重要途径。营业税改征增值税不仅有助于解决重复征税问题，减轻税收负担，优化税制结构，也有利于促进产业分工和现代服务业发展，推动经济发展方式转变与经济结构调整。
三、总结
（1）“营改增”不等于完全减税，根据企业的具体情况不同，可能轻税不会惠及所有企业。多重利好：多项减负政策陆续展开。比如从2012年1月1日至2014年12月31日，对小型微型企业免征管理类、登记类、证照类等行政事业性收费。
（2）自2012年1月1日起在上海实施营业税改征增值税试点以来，在实际实施阶段依然存在着许多不明朗的地方，亟待相关部门公布进一步实施细则。某些试点行业具体范围不甚明确。如出口服务适用零税率和免税。财政部、国家税务总局联合公布了财税[2011]131号文件，对出口服务适用的增值税零税率和免税服务项目及条件做出了规定。但是对零税率和免税服务的具体操作流程并没有做出规定。此方面还有待相关部门出台进一步规定。
（3）此外，也需要企业根据目前的运营模式测算税改前后对公司流转税税负和现金流的变化情况，对业务流程、会计系统、税务申报等方面进行合理的必要的改变。
参考文献：
[1]财政部、国家税务总局关于印发《营业税改征增值税试点方案》的通知（财税[2011]110号）.[Z].2011（11）
[2]财政部、国家税务总局关于在上海市开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点的通知（财税[2011]111.[Z].2011（11）
[3]财政部国家税务总局关于应税服务适用增值税零税率和免税政策的通知财税（[2011]131号）.[Z].2011（12）
[4]胡根荣.展望北京“营改增”试点[J].首席财务官.2012（04）
交通运输发展调研报告范文3
关键词：营改增 交通运输业 纳税筹划
“营改增”是我国“十二五”时期财税体制改革的一项重要举措，是国家结构性减税政策的主要内容之一，有利于完善增值税抵扣链条，有利于减少重复征税，有利于顺利实现国家经济转型。同时，“营改增”对于解决交通运输业的发展瓶颈，减轻交通运输业的税收负担，降低运营成本，提升行业活力将发挥积极作用。交通运输业应当分析“营改增”带来的影响，强化纳税筹划，降低税收成本，提高税后收益，增强企业核心竞争力。
一、“营改增”后交通运输业的税负变化
“营改增”后，现行增值税新增11%和6%两档较低税率，交通运输业一般纳税人适用11%税率，按一般计税方法计税，小规模纳税人适用3%征收率，按简易方法计税。改征增值税后，交通运输业的税负变化可以从两个方面展开分析。
（一）小规模纳税人的税负变化
“营改增”后交通运输业的小规模纳税人，采用3%的征收率缴纳增值税，虽然3%的征收率与营业税3%的税率持平，但增值税以不含税销售额为税基征税，营业税以含税销售额为税基征税，从而明显降低小规模纳税人的税基。因此，在其他条件相同的情况下，“营改增”后交通运输业的小规模纳税人实际税负在原来基础上有所减少。
（二）一般纳税人的税负变化
“营改增”后交通运输业的一般纳税人，按照应税销售额和11%的税率计算销项税额，从用于生产经营的外购油料、运输工具、修理费等取得进项税额，销项税额和进项税额两者相抵扣后缴纳增值税。交通运输业由原来营业税3%的税率上升为增值税11%的税率，税率升幅达8%，销项税额明显增大。同时，占交通运输业营业成本比重较大的过路过桥费、人力成本、存量固定资产折旧、车辆保险费、租赁费等都不可抵扣。若企业当期购置和更新固定资产较少，短时间内企业能够抵扣的进项税额较小。因此，“营改增”后交通运输业的一般纳税人实际税负有所增加。
改征增值税后，货物运输企业实际增值税负担率增加到4.2%，上升幅度为123%。因此，交通运输业应在“营改增”背景下，把握税改机遇，进行合理的纳税筹划，以减轻企业的税收负担。
二、“营改增”后交通运输业的纳税筹划思路
纳税筹划是纳税人在遵守税法的前提下，事先对自身的经营活动所进行的旨在减轻税收负担的一系列谋划。“营改增”后交通运输业可以从纳税人身份选择、经营活动等方面开展纳税筹划。
（一）纳税人身份选择筹划
“营改增”后应税服务年销售额超过500万元（含）的纳税人认定为增值税一般纳税人，小于500万元为小规模纳税人，交通运输业一般纳税人适用11%的税率，小规模纳税人适用3%的征收率按简易方法征收。由于一般纳税人和小规模纳税人的征税方法存在差异，交通运输业可通过纳税人身份选择进行纳税筹划。
案例：A交通运输公司某年度不含税的销售额为m，不含税的购进额为n，增值率为x，当A为一般纳税人时，A应纳增值税t1=11%m-17%n=17%xm-6%m；当A为小规模纳税人时，A应纳增值税t2=3%m。令t1=t2，即两类身份纳税人的增值税税负相同，得17%xm-6%m=3%m，x≈52.94%。
“营改增”后交通运输业在销售额相同的情况下，增值税税负的高低取决于增值率的大小。若增值率大于52.94%时，则适宜选择小规模纳税人身份，若增值率小于52.94%，则适宜选择一般纳税人身份，若增值率等于52.94%时，则两类身份纳税人税负相同。
“营改增”后交通运输业在进行纳税人身份选择时，一方面，需要计算比较不同类型纳税人的增值税税收负担，另一方面，需要进一步考虑交通运输业的一般纳税人在完善自身会计制度、培训专业会计人员、规范增值税核算程序等方面所投入的纳税成本。因此，“营改增”后交通运输业在纳税筹划中要合理选择纳税人身份。
（二）经营活动纳税筹划
1.兼营不同税率下的纳税筹划。“营改增”后，交通运输业的纳税人若存在兼营不同税率的应税项目，应分别核算各个项目的销售额，避免低税率项目从高计税的情况，实现节税效应。交通运输业税率为11%，物流辅助业税率为6%，若企业兼营不同税率并且未分别核算，则从高适用税率缴纳增值税。交通运输业应当进一步规范会计核算，健全账簿资料，提高财会人员素质，如实记账，避免高税率计税。
2.供货商选择中的纳税筹划。增值税一般纳税人能够开具增值税专用发票，交通运输业一般纳税人从其处采购物资可抵扣其中包含的增值税进项税额。增值税小规模纳税人能够提供普通发票或由税务机关代开的增值税专用发票，交通运输业一般纳税人从其处采购物资无法抵扣其中包含的增值税或按3%的抵扣率抵扣进项税额。因此，交通运输业在选择供货商时，不仅要考虑物资采购价格的高低，还需要考虑是否可以抵扣进项税额这个因素。
（1）一般纳税人选择供货商的纳税筹划。基于交通运输业的一般纳税人，从小规模纳税人处采购物资无法抵扣进项税额形成的损失，企业可在购货环节与供应商沟通，要求小规模纳税人给予相应比例的价格折扣。
案例：A交通运输公司某年度不含税销售额为m，从一般纳税人处购进的含税购进额为n1（适用17%的增值税税率），从小规模纳税人处购进的含税购进额为n2（适用的抵扣率为t1），其中城建税税率α，教育费附加征收率为β，企业所得税税率适用25%。
从一般纳税人处购货实现的净利润为：
当小规模纳税人供货商的含税价格是一般纳税人含税价格的86.80%（或87.05%或84.02%等）时，A交通运输公司从两类供货商处采购物资获得的净利润相同。当小规模纳税人与一般纳税人的含税价格比率小于86.80%（或87.05%或84.02%等）时，A交通运输公司应当选择增值税小规模纳税人为供货商；反之，应当选择增值税一般纳税人为供货商。
（2）小规模纳税人选择供货商的纳税筹划。“营改增”后交通运输业如果选择小规模纳税人身份，由于小规模纳税人计算增值税时不能抵扣进项税额，所以在选择供货商时，只需要通过比较采购物资的含税价格，最终选择价格较低的供货商。
（三）纳税时间选择的纳税筹划
纳税筹划具有鲜明的可预见性，“营改增”后交通运输业应当明确增值税为链条税的特征，合理把握开具和取得增值税专用发票的时间，控制销项税额与进项税额的差额。改征增值税后，交通运输业可充分利用市场通货膨胀、货币时间价值等因素，尽可能实现延期纳税，相对降低企业自身的税收负担。
交通运输业对于在月末发生或月末确认的业务，可以通过与客户及时协商沟通，推迟业务确认时间，尽可能将开票时间推迟到下月，减少当月销项税税额。同样，对于在月末发生采购物资或购进固定资产业务时，应该尽可能在当月取得增值税专用发票，增加当月可抵扣进项税税额，实现递延缴纳增值税。
交通运输企业还应密切与上下游相关企业之间的关系，对于油料供货商、车辆修理企业可以实现定点，保持长期合作关系，对于下游客户可以给予适当价格优惠，以便实现合理选择纳税时间的纳税筹划。
（四）固定资产购置的纳税筹划
改征增值税后，交通运输业可抵扣税款的外购货物、劳务及新增固定资产占收入比约为47.20%。因此，交通运输业可以充分利用固定资产购置过程进行纳税筹划，有效降低企业税负。“营改增”后交通运输业购置运输工具、机器设备、维修工具等固定资产可以获得增值税专用发票，以票抵扣相应的进项税额，能够有效减少增值税纳税额。因此，一方面，交通运输企业可以根据自身发展战略和实际财务状况，制定合理的固定资产购置计划，适时更新企业固定资产，既可以实现企业的设备更新与技术升级，也可以增加进项税税额，减轻企业的增值税税负。另一方面，交通运输业在购置运输工具的过程中，采购运输工具零配件，通常取得供货商开具的普通发票，一方面普通发票进项税额无法从销项税额中抵扣，另一方面与运输工具不可分离的零配件需要计入固定资产原值计提折旧，会导致企业利润减少。因此，应要求供货商将零配件销售额和运输工具销售额开在同一张增值税专用发票上，避免供货商对零配件开具普通发票不可抵扣进项税。
（五）定价体系的纳税筹划
“营改增”后交通运输业可以通过自身定价体系的调整，将增值税的税负转嫁给下游企业，如果下游企业同样是增值税的一般纳税人，获得的进项税额可以抵扣，实际成本也将减少。通过定价体系调整，发挥“营改增”结构性减税的优势，实现上下游企业的互利双赢。
案例：A交通运输公司（一般纳税人）某年度含税销售额为m，从供货商（一般纳税人）处购进的不含税购进额为n，城建税税率为7%，教育费附加征收率为3%，“营改增”后原含税定价的提高比例为x。
“营改增”前A公司的利润总额：
利润总额=m-3%m（1+7%+3%）-（1+17%）n=0.967m-1.17n
“营改增”后A公司的利润总额：
利润总额=m（1+x）÷（1+11%）-[m（1+x）÷（1+11%）×11%-17%n]×（7%+3%）-n=0.8910m+0.8910mx-0.983n
令“营改增”前、后A公司的利润总额相等，得：x=0.085-0.210n/m
“营改增”后交通运输业在定价时应在原含税价格基础上至少提高（0.085-0.210n/m）的比例，才能保证“营改增”后企业的利润总额保持不变。
（六）经营模式的纳税筹划
“营改增”后交通运输业应积极调整经营模式，消除“大而全”、“小而全”因素，适时将原有部分业务剥离出去。这样，交通运输业不仅可以减少税收负担，还可以在“营改增”的契机中转型升级，走上专业化发展道路，提高企业核心竞争力。
综上所述，“营改增”后交通运输业应从企业自身出发，在纳税人身份选择和经营活动等方面开展纳税筹划，发挥增值税链条税的特性，妥善控制企业税负变化，释放“营改增”带给交通运输业的实惠，实现税负最小化目标。Z
参考文献：
1.中国物流与采购联合会.关于物流业营业税改征增值税试点情况的调研报告及政策建议[J].中国商贸，2012，（15）：12-15.
交通运输发展调研报告范文4
我市共有8家班线客运企业、7家旅游客运企业及9家客运站，其中一级站两家，二级站6家，三级站1家。市内营运客车1189台。进出我市的省市际班车2631台。2007年完成客运量为7686万人，同比增长13.3%；客运周转量为716169万人公里，同比增长14.2%。班线客运企业实现营收6.51亿元，同比增长19%；客运站实现营收8.31亿元，同比增长17%。我市三县共有47个乡镇，895个行政村，三县共开通班车行政村863个，尚有32个行政村未开通，通达率达96.4%，三县共有客运企业8家，农村客运站22家，营运客车1636台。
目前存在的主要的问题：
一、交通基础设施与现代化大城市发展不适应。
公路运输站场建设投入不够大，建设水平不够高，公路主枢纽的整体功能发挥不足。客运站点布局不尽合理、规模偏小、设施不完善，与其它运输方式衔接不够紧密。
二、交通运输服务水平与市场化发展不适应。
道路旅客运输行业市场规范化程度不高，市场规模得不到有效控制，经营主体比较分散，生产规模化、组织化程度低，企业整体素质还有待提高，缺乏市场竞争和应变能力；公路旅客运输规模化程度不高，难以满足旅客运输“舒适、快速、安全、及时”的要求。运力结构不尽合理，运力增长大于运量，客运车辆更新缓慢，缺乏有效的宏观调控手段。
三、道路旅客运输行业科技化程度不高。
以信息技术为代表的高新技术在行业中应用的整体水平不高；国有客运企业技术创新投入少、能力弱，对部分科研成果转化为生产力的中间环节不够重视。现有人才总量不足，尤其缺乏一批具有战略思维、宽广眼界、职业素质和竞争意识的优秀企业家。知识更新与继续教育工作亟待加强。
四、经营模式应进一步优化。
目前的“捆绑式”经营模式化解了经营者之间的矛盾，但容易造成垄断经营，不利于客运市场的健康发展，必须加快公车公营或公司化经营改造步伐。
对策和措施：
一、新旧兼容，超前发展，做好客运换乘中心迁址准备工作。
近年来，随着我市经济社会和城市的发展，现有的客运站场布局、功能等与城市发展之间凸显出一些矛盾，随着零距离换乘、无缝衔接、生态环保等先进交通运输理念的引入，人们对现代交通的发展提出了更高的要求。按我市“三大推进”战略部署，我市原有的东、西、南三个换乘中心由原址迁至二环以外（南门换乘中心已先期迁址），另外再新建北门换乘中心和滨湖换乘中心。5个换乘中心全部按一级站标准建设，预计十一五期间将全部建成并投入使用。我们将抓住5个换乘中心建立的契机，超前谋划，精心实施，科学合理地调整客运班线布局，将进出合肥市区的所有客运车辆按运行方向纳入3个长途客运站和5个换乘中心，使站点布局更加合理，实现同线同站。
二、深化道路旅客运输体制改革，加大公司化改造力度。
2010年前，基本完成我市客运集团的组建工作。全市要有1家一级客运企业进入全国骨干企业网，2-3家二级企业主导客运市场。到2010年，全市二级以上客运企业均要通过ISO9002质量认证。从而全面提升道路客运业综合竞争力和公共服务能力，促进道路客运业走公司化、规模化、集约化的发展道路。真正建立起符合社会主义市场体制的统一、开放、竞争、有序的客运市场。
按照“先易后难、分步实施、分类清理、稳步推进”的原则，对挂靠经营的客运车辆进行清理，打造客运品牌，全面提升道路客运业综合竞争力和公共服务能力，促进道路客运业走公司化、规模化、集约化的发展道路。确保2008年底前客运车辆公车公营或公司化经营比例达35%以上。2010年底前客运车辆公车公营或公司化经营比例达45%以上。
近期在建或未开工主要项目：
1、2009年客运站及候车亭、招呼站计划情况汇报如下：
肥东县客运站计划建设8个，分别为：杨店客运站、陈集客运站、马湖客运站、元疃客运站、解集客运站、张集客运站、撮镇客运站、草庙客运站。候车亭计划建设20个，招呼站计划建设20个。肥西县客运站计划建设3个，分别为：肥西汽车新站、高店客运站、铭传客运站。候车亭计划建设30个，招呼站计划建设60个。长丰县客运站计划建设8个，分别为：罗塘客运站、岗集客运站、陶楼客运站、杜集客运站、左店客运站、埠里客运站、下塘客运站、义井客运站。候车亭计划建设40个，招呼站计划建设60个。
2、2010年客运站及候车亭、招呼站计划情况汇报如下：
肥西县客运站计划建设3个，分别为：三河镇滨湖客运站、严店乡刘河客运站、官亭客运站。候车亭计划建设50个，招呼站计划建设50个。肥东县候车亭计划建设307个，招呼站计划建设310个。长丰县候车亭计划建设60个，招呼站计划建设60个。（注长丰县2009年候车亭计划建设更改为60个，招呼站计划建设60个）
3、合肥市客运站联网售票项目：该项目08年开建，09年完工，投资600万元，占地600平米。
客运科
交通运输发展调研报告范文5
一、指导思想
以科学发展观为统揽,按照局党委《**县交通局深入学习实践科学发展观实施方案》的总体要求，紧密结合全县交通实际，对梳理出的影响和制约交通事业科学发展的突出问题以及群众反映强烈的重点问题进行全面分析和归类,深刻剖析问题产生的根源，逐条制定整改措施。对具备条件解决的问题立即着手解决，对暂不具备条件解决的问题，积极创造条件，明确时限，分步实施，有效解决，确保深入学习实践科学发展观活动取得显著成效。
二、整改项目
通过对方方面面反馈上来的意见、建议及查摆出的问题进行梳理和提炼，经过进一步整理归纳出影响和制约我县交通事业科学发展以及群众反映强烈的7项突出问题：
1、要统揽全局，根据**实际情况，围绕交通基础设施建设，多向上跑项目，争取资金；
2、加大农村公路建设质量监管力度，确保工程质量，使交通各项工程真正成为民心工程，放心工程；
3、解决“两费”人员安置，工资待遇和职工养老保险问题；
4、交通运输企业职工工资低，给企业提供好的增收信息；
5、局领导平时多到基层走访，加大指导督促力度，开展调查研究活动，帮助解决实际困难；
6、交通行业项目、资金多，要加强党风廉政建设，严格制度管理，用好钱，管好人；
7、加强党员特别是离退休党员管理，多组织开展党员活动，发展党员优先考虑基层单位。
三、整改措施、目标、时限和责任领导
针对整理归纳出影响和制约我县交通事业科学发展以及群众反映强烈的7项突出问题，按照科学发展观的要求，逐项认真进行分析，科学分类，立即着手整改，认真解决。
1、关于要统揽全局，根据**实际情况，围绕交通基础设施建设，多向上跑项目，争取资金问题
整改措施：引进项目时要跑适合我县实际情况的项目，抢抓有利时机跑省进京，积极争取国、省补贴资金，多方筹措配套资金。
整改目标：至2011年末，全县公路建设“三年决战”期间新建高等级公路87.7公里，二级公路284.3公路，三级公路134.5公路，农村公路通畅工程363.7公里，全县12个乡镇200个行政村在配套资金到位的情况下，将全部通上水泥路。
整改时限：2011年11月底之前
责任领导：**县交通局党委书记、局长
**县交通局副局长
**县交通局副局长兼公路建设指挥部副指挥
2、关于加大农村公路建设质量监管力度，确保工程质量，全交通各项工程真正成为民心工程、放心工程问题
整改措施：县交通局将加强对农村公路建设质量的领导力度,进一步明确乡镇的主体责任，公路建设指挥部将加大公路建设质量监管力度，保证“三个一”质量保障体系（即乡镇、村、指挥部各出一名代表监督质量），建立健全公路工程质量规章制度和责任追究机制，定期召开专题会议研究部署落实，把住“四关”（即材料入场关、人机到位关、材料试化验关和分步分项工程报验关），层层签订责任状落实质量监管责任。
整改目标：交通重点工程项目和农村公路项目全部达到合格以上标准。
整改时限：按照每一项工程进展时间把好各个阶段质量关。
责任领导：**县交通局副局长兼公路建设指挥部副指挥
3、关于解决“两费”人员安置、工资待遇和职工养老保险问题
整改措施：待省政府安置方案出台后，在县政府的领导下，立即启动**县“两费”人员安置方案，在全县范围内千方百计拓宽就业渠道，做好“两费”人员安置分流工作，在分流安置前解决通行费人员养老保险问题，同时，按照国家有关政策，确保“两费”人员待安置期间工资。
整改目标：在县委、县政府的领导下，在各有关部门的大力支持下，按国家和省有关规定，妥善解决“两费”人员安置分流、待安置期间工资和养老保险。
整改时限：2011年12月底之前
责任领导：**县交通局副局长
4、关于交通运输企业职工工资低，给企业提供好的增收信息问题
整改措施：加大对交通运输企业的政策扶持力度，引导交通运输企业积极探索增收途径，逐步增强企业实力。
整改目标：利用2—3年时间，力争使企业职工收入逐年有较大的增长。
整改时限：2012年12月底之前
责任领导：**县交通局副局长兼运管站站长
5、关于局领导平时多到基层走访，加大指导督促力度，开展调查研究活动，帮助解决实际困难问题
整改措施：进一步完善落实《交通党委领导班子深入基层调查研究制度》和《交通党委领导班子联系点制度》，班子成员每人每月至少深入基层单位和联系点1次，调查研究，帮助解决突出问题。
整改目标：局领导班子成员每人每年深入基层单位和联系点18次以上，形成调研报告2篇，为基层单位解决难点热点问题1件以上。
整改时限：2009年8月底之前
责任领导：县交通局领导班子全体
6、关于交通行业项目、资金多，要加强党风廉政建设，严格制度管理，用好钱，管好人
整改措施：要进一步加强党风廉政建设和反腐败工作力度，严格履行公路工程招投标程序，加强工程质量监督监管力度，认真执行建设资金管理和财务管理制度，加强审计监督。
整改目标：无违纪违规案件发生。
整改时限：2009年8月底之前
责任领导：**县交通局纪检书记
7、关于加强党员特别是离退休党员管理，多组织开展党员活动，发展党员优先考虑基层单位问题
整改措施：研究制订退休党员管理办法，发展党员重点向基层单位一线人员倾斜。
整改目标：每年组织党员开展集体活动1—2次，制订退休党员管理办法，定期送学上门，基层单位发展党员占总数80%以上。
整改时限：2009年8月底之前
责任领导：**县交通党委副书记
**县交通党委组织委员
通过整改，解决好群众反映强烈、涉及群众切身利益方面的问题，解决好阻碍交通事业发展的问题，解决好政风行风建设方面存在的问题，努力营造“干事、创业、为民”的良好氛围，力争到2011年底，有效地解决影响和制约全县交通事业科学发展的突出问题，最终实现四大目标体系：
公路建设目标：围绕公路建设“三年决战”，全力实施国道升级、城镇五路、通村公路建设项目和方虎公路、鸡讷公路**段三期工程、鸡讷公路五条支线、情人桥改造项目等多项交通网络利民工程，为“突破**”战略实施和经济社会又好更快发展提供便利的交通环境。
公路养护管理目标：解放思想，转变观念，创新公路养护管理机制，健全管养体系，提高养管水平，进一步延长公路使用年限，以充分发挥其经济和社会效益。积极推进公路养护体制改革，探索公路养护市场化运营模式。
运输市场管理目标：以稳定、规范、有序为基础，加强运输市场行业监管，提高运输市场为民服务、为经营者服务的水平和能力，探索客运经营、物流发展的新模式，不断发展壮大运输市场。
节能减排目标：以节约土地、能源等为核心内容，以形成集约型增长方式为内在要求，以低投入、低消耗、低排放、高效率为外在特征，加快建设资源节约型交通行业，实现交通发展对资源的少用、用好及循环使用，采取有效措施，避免盲目低水平重复建设。坚持快速发展与可持续发展并重，与环境承载力相协调，最大限度地保护、最小程度地破坏、最积极地恢复生态环境，实现交通发展与自然生态的和谐统一。
完善制度目标：对过去出台的文件和制度进行全面梳理和分析，对其中已不符合科学发展观要求的予以废止或修改完善，并建立或拟建一系列新制度。健全完善有利于科学发展、有利于改善民生的规章制度，充分发挥制度的内部制约作用，以进一步规范管理程序，健全监督制约机制，做到用制度管人、用制度管事。使各项工作公开透明运行，接受社会监督，堵塞管理漏洞。
一是修改（共6项）：一是交通行政执法监督实施办法；二是政务公开工作制度；三是财务管理制度；四是内部审计工作实施办法；五是股级干部任用规定；六是保密工作制度。
二是新建（共6项）：一是县级公路日常养护工作方案；二是行政许可配套制度；三是失职及违诺责任追究制度；四是公路工程质量监督管理制度；五是退休党员管理办法；六是交通党委党员领导干部下基层联系群众制度。
五、加强整改的组织领导和责任落实
这次科学发展观活动整改工作任务重、要求严、标准高，事关活动成果的实现和巩固，事关整改质量的高低，必须切实加强领导，强化措施，抓出成效。
（一）齐心协力抓全局。局党委成立《方案》实施领导小组，协调解决《方案》实施重大问题，监督检大事项进展和落实情况。各单位（股室）要将《方案》中的各项工作纳入重要议事日程，摆在突出位置，坚持主要领导“亲自抓、负总责”，坚持一级抓一级、一级带一级，确保责任到位、措施到位、投入到位。要按照科学发展观的要求,适时制定、出台相应的配套措施和实施意见，对具备条件解决的问题要立即着手解决，对不具备条件解决的问题，要创造条件，明确时限，分步实施，积极解决，确保《方案》确定的各项目标任务的顺利实施。
交通运输发展调研报告范文6
（江中集团 江西·南昌）
摘要：实施营业税改增值税制度，是我国政府为了进一步推进税制改革，减轻第三产业税收负担的宏观调控方法。营业税改增值税对企业的税收情况产生直接影响，企业的财务绩效水平与企业税负表现出负相关关系。本文针对“营改增”对上市公司财务绩效的影响进行理论分析，随后通过模型构建、实证分析的方法，研究“营改增”对我国上市公司的财务绩效影响，并提出相应的改进措施，以供参考。
关键词 ：“营改增”；上市公司；财务；绩效；实证研究
上海于2012年首次实施“营改增”制度，实施的行业包括交通运输业与少数现代服务业。“营改增”制度的实施目的是为了减轻企业的税务负担，但在具体的改革实践中则暴露出一些问题。2012年中国物流与采购联合会上，有调研报告指出，多数交通运输企业在试点实施“营改增”后，企业的实际税负水平并未下降，反而有了大幅升高。因此，有必要针对“营改增”对我国上市公司财务绩效的影响进行分析，并结合相应数据进行实证分析，以期对我国税收制度改革有一定积极意义。
一、从理论上分析“营改增”对财务绩效的影响
1．税负变动的影响
“营改增”对企业税负会产生直接影响与间接影响。直接影响主要会引起企业税负的短期效应，通常在“营改增”落实过程中，企业往往无法立即针对“营改增”这一税制变动作出回应，因此税负会在短时间内发生巨大变化。从时间范围来看，“营改增”的实施势必会导致试点企业的商品服务价格产生系列改变，税负会受到价格变动的影响，出现转嫁的现象。针对这一情况，试点企业完全可以采取赋税转嫁的方式，通过重新调整“营改增”产生的收益提高企业利润。
由于营业税和增值税两者的计税方式存在差异，前者为价内税，后者为价外税，对企业利润有着不同的影响。在实施“营改增”后，发生的变动情况如下：将原来计入利润表中的“营业税金及附加”这一会计科目的营业税改为计入“应交税费——增值税”科目，让其直接进入资产负债表。增值税对企业的利润不会造成直接影响，其间接影响企业利润的方式主要是通过教育费和城建税的附加。本文通过对营业税和增值税的不同计税方式进行详细分析，得出以下结果。
(1)上市公司应交营业税额的计算方式为销售所得与实际营业税负率的乘积，而城建税与教育费的计算方法则是应交营业税额与对应税率的乘积。假设企业所得税率为α，城建税税率6，教育费税率c，则“营改增”后上市公司的利润总额减少量计算方法为：销售收入×实际营业税率×(1+6+c)；而其净利润总额的减少量则为：利润总额减少量×（1-a）。
(2)上市公司应缴纳增值税的计算方式为销售所得与实际增值税税率的乘积。城建税与教育费的计算方法同营业税，即应交增殖税额与对应税率相乘。利润总额减少量的计算公式为：销售收入×实际增值税率×(6+c)；而净利润总额的减少量则为：上式公司的利润总额减少量×（1-a）。
从以上分析结果中可以得知，对企业利润产生直接影响的是营业税而不是增值税，在实行“营改增”后，到底是增加还是减轻了企业的税务负担，此外，从何种途径人手，准确衡量“营改增”的税负是呈上升还是下降趋势，以及上升和下降的幅度，这是本文需要解决的核心问题。
2．税率变动的影响
对于普通纳税人企业而言，本次“营改增”将交通运输业的税率从3%提升到11%，上调比率达到8个百分点；部分现代服务业税率从5%调整至6%，上调幅度为1个百分点；相较之下，有形动产租赁服务的税率上调幅度最大，从5%上升至17%。税率的提升很大程度上增加了企业的税务负担，企业的财务绩效水平也会大幅度下滑。出现这一现象的原因，主要是企业过去缴纳营业税时，税务部门是根据差额来征收营业税的。也就是说．设备购置价款与相应利息支出均可完全扣除。但是，“营改增”的实施是在原本的税基上提升税率，税率的提升将导致附加税费的增长。相较于其他现代服务业，交通运输业税率提升幅度显然更高。税率提升对两大行业企业税负产生的影响不同，因此对企业财务绩效的影响也会有所区别。有鉴于此，本文设定“营改增”实施后，各行业税率提升幅度存在差异，因此对企业财务绩效水平造成的负面影响也会存在明显区别，同时，相较于其他现代服务业，交通运输业财务绩效水平下降幅度明显更大。
二、实证研究对象与模型构建
之所以选择工业上市公司进行研究，主要是由于大部分上市公司已成为中国当代企业中的佼佼者，其经营效益势必是受到广泛认可的，其管理模式相较之下也会更为规范化、高效化，治理结构也是健全完善的。同时，上市公司由中国证监会与股东进行监管，财务信息作假的可能性很低，很大程度上保障了财务信息的真实性。另一方面，众所周知，工业生产制造业为我国国民经济的增长做出了杰出贡献，工业类公司的重要地位不言而喻。从理论上来说，实证分析的本质需要遵守一个重要原则，那就是其研究数据务必要具备易获得性与真实性特点。身为上市公司，企业完全具有责任与义务，定期披露企业重大财务事项的详细数据。这一情况，显然满足了信息易获得性与可靠性要求，为后期研究工作的进行提供了极大的便利。
为了更深入分析“营改增”的税负与税率变动对上市公司财务绩效的影响，现将工业上市企业作为本次实证研究的对象进行分析，并构建以下模型，对“营改增”制度在工业上市公司财务绩效中的影响进行分析。具体模型如下：
三、实证结果与分析
(1)试点企业的税负变动幅度平均值大约位置在-0.0438%左右，而且标准差仅为0.0313，这是一个较小的标准差，标准差越小就说明“营改增”对于试点企业的税负变动波动性小。通过科学有效的统计表明，选取作为样本的企业在“营改增”后的增值税税负明显的低于营业税税负，也就是意味着“营改增”成功有效地降低了企业的税负。数据表明“营改增”的税负变动幅度最大达到7.0102，企业在接受实行“营改增”后税负不降反增。
(2)通过科学有效的数据采集分析发现，试点企业在生产成本抵扣方面，生产成本占的比例额为90.9612%，标准差仅仅只有7.6214，极小的数据波动性同时也说明试点企业在此项效应的成本比例能够稳定的维持在一个较高的水平。
(3)统计数据还表明，在实施“营改增”后，上市公司的固定资产上升比例的均值为12.493%，最小值则为-17.334%。这一数据结果显示，“营改增”制度在实施后并未促进上市企业更大量地购进固定资产，以得到进项税额抵扣。实际情况是，部分工业上市公司的固定资产表现出明显的负增长现象。此外，统计数据还显示，不同企业间的固定资产标准差高达91.237，表明所研究数据存在较大波动性。这一分析结果显示，“营改增”后，上市公司的新增固定资产投资比率在不同公司间的差异较为明显。
四、更好落实“营改增”制度的相关措施
(1)交通运输业上市公司的进项税抵扣范围相对较窄，类似于过路费、燃油费等常见进项费用并未纳入到抵扣范围内。故而可通过进一步扩大进项税抵扣项目范围，将所占公司成本比例较高的进项费用作为抵扣范围的一部分。
