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道桥工程概论范文1
关键词：课程模式 课程体系 课程教育教学
一、课程模式改革
道桥专业本着“课程对准技术，技术对准职业，职业对准市场”的教学理念，按照国家职业资格标准确定职业资格、分析职业能力、明确职业标准，进行课程开发。首先，以职业资格标准作为行业或职业能力需求的风向标，以职业道德、职业素质为基础，以职业能力为核心，以职业证书、学历证书为纽带，分析各知识、技能和素质之间的相关性和相关程度，在内涵上寻找基本对等关系，并按一定方法归类，确定各课程和实践环节的融入点及与覆盖工种的关系，通过筛选确定课程内涵、开设顺序及课时量，从而对课程目标、计划、内容进行重新整合。道路桥梁工程技术专业毕业生毕业后主要面向的工作岗位有施工、测量、试验检测、造价、桥隧养护，次要岗位有监理和质检等。根据本专业在国家职业标准对中、高级工的职业能力要求，通过分析确定课程模式为建立“以就业为导向”的课程模式，以职业能力为目标形成系统化课程并进行课程评价和调整，坚持理论以“必需、够用”为度，课程内容围绕技能标准进行开发与重组。在学历教育的基础上，强化职业能力的训练。根据本专业面向的职业岗位，将本专业毕业生就业后从事的工作归结为五大员，即路桥施工员、试验检测员、工程测量员、工程造价员及桥隧工。
二、课程体系构建与重组
1.道路桥梁工程技术专业课程体系构建的思路。
（1）以岗位能力为核心的课程综合结构。从适应社会、经济发展对人才的多层次、多规格需要的目标出发，建立以技能递进为顺序、以技能及相关文化和职业道德为横向结构的模块体系;同时将课程分解，按照职业应用需要，重新构建课程体系，使课程内容与岗位实际相融合，提高学生的实际动手能力。
（2）调整学校课程。
（3）发挥办学特色，形成核心课程。高职院校原有办学基础和强烈的社会需求，决定了学校理应紧紧围绕行业及产业结构这一核心实施学校的学科专业布局，并形成学校的核心课程体系。核心课程主要围绕道桥施工及养护维修进行设置，从而实现两条腿走路，既面向施工一线又兼有养护维修能力，实现就业面向工程施工及养护维修两个方向的单位，实现了“以就业为导向”的课题体系。
（4）完善课程类型，充实课程结构。精心研究学校办学目标和培养方向，作好学校课程的整体设计。编写道路桥梁工程技术专业应知应会手册，与社会承认的职业技术资格证书培训要求挂钩，从学生入学起实行职业技术课程全员和全程培训。
2.课程体系构建。高职高专课程体系的设置应从职业教育的特点着手，打破传统的学科型课程体系，取而代之以理论学习与技能训练高度统一、基于工作过程的教学项目、情境。道路桥梁工程技术专业对传统学科教学体系进行解构，按职业岗位群应掌握的知识和能力来进行。根据典型工作任务中的工作过程进行课程重构，要以知识应用为主线，以能力培养为核心，对课程进行优化和整合，文化基础知识以“必需、够用”为度，专业知识则根据专业岗位群有针对性地设置专门化教学模块，建立一个宽广、针对性和实用性都很强的知识平台。这不但符合高职教育能力本位的特点，而且能够从职业的工作过程出发来设计课程的教材、内容、实训设施建设与实训环节组织，课程内容的选择上遵循适度和够用的原则，排序上采用结构化的方式，能建立与工作任务过程相一致的流程体系。
3.课程的重组。新的课程体系是将原有课程进行细化分解，将课程整合为四大模块，即专业通用课程模块、专业核心课程模块、实践课程模块及职业拓展课程模块等。在课程体系中强调实践能力的锻炼，从而开设实践课程;将理论性强、应用性不大的课程如《钢筋混凝土技术》等调整为拓展课程;根据“以就业为导向”的课程模式，将原专业核心模块的《公路养护》课程改为《铁路桥隧养护与维修》。重组后的课程体系中实践教学课时占总课时的60%以上。
4.技能训练单独设课。道路桥梁工程技术专业以社会需求为依据，致力于服务地方经济发展，确定以道路桥梁工程建设一线的高等技术应用型人才培养为目标，所以本专业在课程改革过程中依据专业理论知识以“必需、够用”为标准，加强专业技能的学习和训练，从而对课程资源进行整合，将部分实践内容单独设课。本专业目前共开设实训课程8门，包括《公路工程材料试验与检测训练》、《工程测量实训》、《工程图识图与绘制训练》、《工程预算编制训练》、《道桥施工员实作技能训练》、《职业技能鉴定培训》、《专业应知必会综合训练》、《顶岗实习》等内容。学生对道桥专业应具备的一些技能进行强化训练，通过这些实训课程的单独设课，学生训练更有目的性和针对性。
5.创新课程体系。本专业将讲座、专题或模型制作等非正式课程纳入课程管理的范畴，从而实现了课程体系化与前沿性的有机结合。全学年内共举办《安全教育讲座》、《模型制作》、《创意讲座》、《测量技能大赛》等多项非正式课程，丰富了学生的专业知识，拓宽了学生的工作领域，使学生能利用课余时间积极地投入到专业知识的学习中来。
6.复合型课程的开设。针对目前土木工程的行业特点，并结合我校铁路历史特色，要培养跨学科、跨专业的复合型课程，尤其关注交叉、复合型课程的开发与建设。本专业共设置复合型课程三门，分别为《铁道概论》、《铁路轨道》及《铁路桥隧养护与维修》。另外根据本专业目前就业以面向铁路局为主的特色，我们将《铁路桥隧养护与维修》课程列为专业核心课程模块进行建设。
参考文献
[1]郑小飞 许淑燕 基于“校企共同体”背景下的高职课程教学改革实践[J].职业技术教育，2010。
道桥工程概论范文2
关键词：人工挖孔桩 施工 及缺陷桩 处理
中图分类号：TU7 文献标识码：A 文章编号：
一特殊地质下人工挖孔桩的施工组织
1工程概况：
本项目为北京市六环路（##～##段）公路工程第##标段，起止桩号为K23+200～K25+300。本标段主要工程数量：主线道路总长度为2100m，跨河桥1座，汽车通道桥1座，互通式立交1座（共设A、B、C、D、E五条匝道，总长度为2388.32m，主线桥1座，B匝道桥1座）。工程造价1亿元人民币。
2地形、地貌及地物
本标段位于山区和平原交界处，所处地貌单元为永定河冲洪积扇的上部，场区内主要为道路、厂房及民房，现状地形基本平坦。
3地层岩性
① 人工堆积层（第1大层）：表层为厚度3.40～6.10m的轻亚粘土填土、中亚粘土填土层，生活垃圾、建筑垃圾、房渣土层。
② 新近沉积层（第2大层）：人工堆积层以下为新近沉积的重亚砂土、轻亚粘土层，粉砂、细砂层。
③ 第四纪沉积层（第3～5大层）：新近沉积层及人工堆积层以下为第四纪沉积的卵石层，细砂层，重亚砂土、轻亚粘土层。
4地下水条件
本场区地下水位埋深为自然地面以下45m左右。
上述为互通式立交主线桥1#～10#轴所在区域的地质状况。
据地勘报告、现场调查及人工挖桩试验，地层内含有大量卵石，地下水水位较低，桩基施工可采用冲击钻成孔和人工挖孔成孔。
5准备工作：
6施工工艺
①挖桩程序
第一节桩孔开挖：以桩中心为圆心、桩身半径+护壁厚度为半径（见图），用白灰撒出圆周开挖线。护壁中心与桩中心的偏差不得大于20mm。人工用锹、镐由上到下逐层开挖，如遇坚硬土层先用锤、钎破碎，挖土顺序为先中间后周边，允许误差为3cm 。
第一节护壁浇筑：第一节护壁顶面应高出地面30cm（见图），地面以上部分先浇筑。将高程控制点引至第一节护壁顶面，以便随时检查孔深。垂直运输设备包括钢质三脚架、电动辘轳、滑轮组、钢丝绳、吊桶等，必须安装稳定、牢固，并使吊桶中心线与桩中心线重合。
第二节桩孔开挖开始使用垂直运输设备，挖孔人员必须戴好安全帽，以防土块、石块等杂物坠落伤人。用拴桩点交叉拉线吊线锤控制桩中心，用尺竿检查桩孔直径及井壁圆弧度，用第一节护壁顶面高程控制点检测孔深。
当桩间净距小于2倍桩径且小于2.5m时，应采用间隔开挖。护壁应符合下列规定：
护壁配筋（见图）：竖直方向放置φ8钢筋，沿圆周方向间距为50cm；水平环形箍筋同样采用φ6钢筋，上下间距为25cm。
护壁模板采用1m/节组合式钢模板，U形卡连接，“八”字型放置（见图），拆上节支下节循环使用。
护壁混凝土强度等级为C25（同桩身混凝土），坍落度为3～5cm，人工用钢筋棍插捣密实。
护壁厚度不得小于15cm，上节与下节搭接10cm。
挖试桩时，护壁混凝土采用现场自拌，经检验，强度满足要求；正式施工时，考虑到现场自拌的质量和数量限制，拟采用商品混凝土。为加快护壁混凝土早期强度增长速度，可在混凝土中 掺入适量早强剂。
每节护壁均应在当日连续施工完毕。护壁模板应在混凝土浇筑24小时后且强度达到10MPa后方可拆除。护壁上出现蜂窝现象时应及时补强，以防孔外水通过护壁渗入孔内。同一平面上护壁直径的极差不得大于50mm。不得在桩孔内水淹没模板的情况下浇筑护壁混凝土。
②钢筋笼加工、运输及吊放
钢筋进场后，按照不同种类、等级、牌号、规格及生产厂家分批验收，分别堆放（垫高并遮盖），不得混杂，并设立识别标志。
钢筋笼加工尺寸严格按照设计要求执行。主筋接头采用滚轧直螺纹连接，主筋与加劲箍筋间采用点焊，主筋与螺旋箍筋间采用20号火烧丝绑扎，加劲箍筋接头采用10d（钢筋直径）单面搭接焊。钢筋笼自上而下以2m间距设环形混凝土垫块，横向圆周不少于4处，以保证钢筋笼的保护层。为保证钢筋笼顶高程正确，在笼顶设吊环，并按照桩的编号挂牌。
钢筋笼采用自制炮车运输。采用汽车吊吊放钢筋笼，吊放前清除孔底虚土和积水。由于钢筋笼为柔性，且长度较长，因此在起吊过程中不得使钢筋笼产生不可恢复的变形；下放钢筋笼时，人工轻轻扶持，对准孔位，垂直下放，避免碰撞孔壁；由测量人员严格控制钢筋笼顶高程，达到设计高程后用吊杠固定，防止其下沉或灌注混凝土时上浮。
③灌注混凝土成桩
干孔灌桩的传统方法是用串筒下灰、振捣器振捣，由于人工下孔振捣既不安全、速度又慢，拟采用导管灌注水桩的施工工艺。
吊放钢筋笼后应及时灌注混凝土。采用商品混凝土，罐车运输，坍落度为18～22cm。导管直径为30cm，其接头须安装严密，确保密封良好，使用前进行水密承压试验和接头抗拉性能试验。用汽车吊将导管吊入孔内，位置应居中，导管下口距孔底应小于0.5m。
灌入首批混凝土后，导管埋深不得小于1.5m。首批混凝土灌入正常后，应连续不断地灌入混凝土，严禁中途停工。在灌注过程中，应经常用测锤探测混凝土面上升的高度，保持导管埋入混凝土的深度不得小于2.5m。在每次提升导管前必须探测混凝土高度，以确定导管埋深。随着孔内混凝土顶面的上升，逐节快速拆除导管，时间不宜超过15分钟，拆下的导管应立即冲洗干净。
为保证桩头混凝土质量，桩顶高程以下3～5m用振捣器振捣密实。混凝土灌注12小时后进行湿水养护。
④桩头必须凿至洁净混凝土面，桩头表面不得有斜茬，掉角。并逐根对桩进行无破损检测。
二 人工挖孔桩在特殊地质下的优越性
通过工程中相邻标段（地质条件基本相同）施工桩基，分析不同方法施工1米摩擦桩的各项指标，与人工挖孔桩进行对比。首先确定桩径一致，基本桩长约25m。人工挖孔平均25天成孔，每天12小时工作制；冲击钻平均9天成孔一颗，工作时间每天24小时。以此推算出1米成孔所需的条件——
在注重环保及节约的今天，人工挖孔无疑是比较优越的一种施工方法。因为在后期清理现场时，泥浆处理费用和填泥浆坑的费用很高，污染很大；同时也大大降低了噪音污染。
进度上人工挖孔桩可以同时施工100颗，而冲击钻最大条件也就限于10颗，最终的进度基本一致；在城市施工中，拆迁压力较大，空中障碍较多，许多地方只能依靠人工挖空进行。
三人工挖孔桩的可行性分析
本次工程项目约1500棵桩采用人工挖孔，其原因是因为地质条件不适用常规机械成孔，且工期紧张，电力及燃料匮乏；只是仅仅的1500棵桩基，就让10家施工单位认识到人工挖孔桩的可行性。其原因有以下几点：
1进度加快
人工挖孔桩每天每颗成孔1m，每班组2人，每天可以挖2棵，25人的队伍就可以同时挖50棵桩基，以桩长30m计算，在30天时，可以一并完成50棵，相对于桥梁而言，基本叫做完成了基础。而机械成孔在工艺的要求下，虽然单桩成孔较快，但总体时间还会更长，因为设备投入量和施工场地影响，造成进度偏慢。
人工挖孔桩施工后，桩基现场不会存在脏乱差的现象，后期处理地面或地基的因素大大降低，相对于机械成孔，水下混凝土灌注桩基，泥浆处理、泥浆坑回填等同样占用工期。
2质量优良
桥梁桩基施工为水下、地下作业项目，根本就是不可见性质的施工项目；然而，人工挖孔桩施工将不可见变为可见，桩基施工过程基本可控制，相对于推算的检测结果与实测实量的检测结果，谁都知道实测实量的结果更为准确。尤其是近年来一些“单桩接柱”的设计，更需要桩基钢筋笼对中位置准确，人工挖孔桩100%可以精确对中，使受力更好。无论是质量评定方面的标准，还是实际意义上的结构力学指标，人工挖孔桩都优于机械成孔水下灌注桩。
3成本优势
我们在论文中分析过1.5米直径的桩基，人工挖孔桩与机械成孔桩基每米直接费用基本相差500元，其间接费用就更无法计算了，人工挖孔从材料、能源、环保等各项均优于机械成孔。
结语
桩基施工技术还在不断的完善和发展中。对于社会企业而言，最重要的是确保业主满意的条件下获得最大效益，同时达到节约的目的。灌注桩已得到广泛地采用主要是因为它具有设备简单、施工方便，经济效益较为明显，具有极强的适应性等优点。从更深一层看人工挖孔桩的优越性就更加明显，在保证安全的情况下，确实值得推广。
参考文献：
① 尹德兰《邓文中与桥梁——中国篇》 清华大学出版社 2006.09.01
② 李亚东《桥梁工程概论》(第二版) 西南交大 2005.01
③ 张新天周建宾吴育琦 《道路与桥梁工程概论》 人民交通出版社 2005.01
④ 桂业昆邱式中 《桥梁施工专项技术手册》 人民交通出版社 2005.01
道桥工程概论范文3
【关键词】高职教育 企业实践 教学改革 道桥专业
【基金项目】依托北京高等学校教育教学改革立项项目“基于职业能力提升与技能大赛衔接的土建类高职课程改革研究”，北京高等学校青年英才计划项目（Beijing Higher Education Young Elite Teacher Project）YETP1819，北京市怀柔区优秀人才培养资助“怀柔区生态敏感地带工程建设对环境影响研究”课题。
【中图分类号】G71 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2014）09-0185-01
引言：教育部2014年全国教育工作要点中提出“培养高素质劳动者和技术技能人才。深化产教融合，协同育人。”教育部副部长鲁昕在顺德会议上的书面讲话稿中提到：“立足类型教育特点办学，走对接需求、特色鲜明的发展道路，是我们的重要经验。”教师队伍到企业实践是目前职业学校教师进行产教融合的一个重要途径[1]。
1.实践案例
2013年暑假期间，我本人参加了教育部“企业顶岗北京建筑工程技术专业培训”活动。通过企业实践，对自己教授的课程，“建筑施工项目管理”“房屋建筑概论”及以后会涉及到“公路施工技术”和“桥梁施工技术”施工课程进行企业实践学习。本次实践的接收单位为强龙建设有限公司，中交三公局二公司京石二通道项目。分别参与北京京北职业技术学院校园道路改造工程和中交三公局二公司13标项目段桥梁工程。重点参与的是京石二通道高速公路（大苑村-市界段）工程第十三合同段。标段主要构造物包括跨线桥2座，跨河桥1座全长4公里，中标价为373037494元，合同工期24个月。假期中参与实践工作时期，我的导师为项目部于总工，工作内容主要是对工程进度的每日调查，工程难点的记录，以及施工技术工作。完成了近50天的实践记录，分别完成系部、学院、实践基地的汇报，完成了以施工计算课程设计，在课程中利用云居寺路分离式立交桥的施工情况，讲解了桥梁结构形式、结构特点、施工技术，并教授课程学习中如何使用《桥涵施工计算手册》。
2.收获
2.1 企业实践体会
思维方法的不同。课堂教学与施工现场对施工员实践要求不同。如，在授课教材中更多的体现的专业术语的讲解，而在施工工地，常用简单的词语表现。如桥梁中的上部结构、下部结构、支座、附属系统。而在桥梁施工中，施工员的说法，是 “五大部分、五小部分”，分部、分项工程内容。
关注内容不同。施工安全的重要性，施工期间的临时结构工程技术是确实影响施工的 提高资源利用率、降低成本的重要环节。但在工程施工中属于附属工程，很少涉及。只有对实践工作中的实际需要转化为学生的学习要求，使学生一毕业就能较快适应企业岗位，达到“零适应期”[2]。
文化不同。每个单位和项目部，都有自己的文化。正因为文化、技术的缺乏和能力的差距，目前很多施工工地的技术工种工人的工资远远超过了专业毕业生。
2.2 教学改革
教学内容改革。课程内容改革必须以岗位需求为根本的教学需要，进行课程设置。增加图纸识读、工程量审核、施工测量、施工设备和施工材料准备、施工基本操作和各分部分项施工质量控制、施工组织设计、工程竣工环节。按照实践活动的步骤和学生认识过程，由浅入深、循序渐进的进行教学。
教学方法改革。教学活动从以“教”为中心转向以“学”为中心。课堂中可以增设通过仿真现实企业的工作环境，模拟现实企业的岗位和工作职能，模拟现实企业的业务流程，进行完整的生产经营管理活动场景模拟。
动态调整专业建设。对专业教学标准、教学计划及课程体系的调整，教材、实训指导书的更新等，使学生的知识、能力、素质在专业建设过程中与企业需求同步、如教师到企业实践锻炼，及时更新教学内容[3]。
把企业文化带进课堂。教师到企业实践锻炼，促进了引进外来智力资源如外聘企业人员到课堂讲课，将专业需要、施工知识以及企业文化带到课堂教学。
3.存在问题
3.1注重实践学习内容多，教学改革时间短。
通过实践进一步把企业要求转化为对学生的学习要求，进行课程教学设计工作，将实践内容直接移入课程进行教学，促进学生整体素质提高，效果很好。但是课程教学设计需要时间短，课程的整体教学改革需要一学期或一学年甚至更长的时间，效果才能体现出来。
3.2 注重教学环节设计，关注专业建设少。
教师活动实践工作多注重于教学设计和组织、指导学生的学习活动为主， 注重于某一门课程的实践内容教学活动的设计和学生课外学习条件的改善。针对于专业教学体系、教学计划、教学标准的改革依然比较少。但是如何结合课程进行全面改革和专业建设工作，是工作的进一步推进和提升。
4.解决办法
4.1 建立长期的实践活动和教学活动，建立长效的实践学习机制。
实践活动和课程改革都具备一定周期性，如实践活动多集中在假期，对于教师参与工程实践活动，往往仅限于一个工程的某部分工序，或者一个小工程的全部工序。建立为期一年的实践活动，同时适当减少教师在校工作量，将实践活动作为日常教学工作量和工作环节。课程改革也需要一学期或一学年的实践，通过这种长期的参与实践，学到实践到的东西带到教学中，结合课程进行整体改革。
4.2 建立企业导师与在职教师的协同机制，建立实践活动的长效联系。
与教师建立的企业导师富有经验的、具有良好管理技能或技术技能的技术人员，与教师可以形成相互学习和支持关系。
参考文献：
[1]吴静.加强高职院校教师赴企业实践锻炼工作管理的探讨.北京工业职业技术学院学报，2013，12（2）：44-46.52
[2]林文学，邹小云.高职院校专业教师到企业实践存在的问题及对策[J].湖北职业技术学院学报，2011（4）：77-79
[3]章晓兰.中职专业教师企业实践锻炼成果转化为教学的实效研究.职业教育研究，2012.11：150-151
道桥工程概论范文4
关键字：行人过街心理特征行人交通流交通事故
中图分类号： C913.32文献标识码：A 文章编号：
0引言
步行交通一直以来都是城市交通中的一个重要组成形式,我国城市步行交通在总出行量中约占40%[1]，特别是在地形起伏较大的城市和人口小于100万的中小城市，步行交通的比例更大[2]。因此分析行人过街时的交通特性显得尤为重要。
国外学者对行人过街行为的研究主要有：对双向行人道路交通的研究、对行人过街微观模型的研究以及对行人的排斥性与合作性的研究等[3]。国内各学者也对不同城市和地区的行人交通特性进行了研究，得到了行人过街的平均速度、平均步幅及平均步频，并分析了行人年龄、行人性别、过街行人数量、绿信比等因素对这些参数的影响[4][5]。
本文基于以上研究成果，针对行人过街时的心理特征、速度特征及行人交通流特点进行了研究，并对行人交通事故进行了分析。
1 行人心理特征分析
行人心理特性随其年龄、性别和个体的差异有着很大差别。不同年龄段的人在过街时会产生不同心理特征：少年儿童活泼好动，好奇心强；青年行人好胜心强、易冲动；老年行人一般比较谨慎。性别差异表现为女性过街时较男性谨慎。也有一些个体差异，乡村行人交通常识缺乏，在交通情况复杂时会惶恐不安；残疾行人会更谨慎；违章行人在过街往往存在侥幸心理。
2 行人过街速度分析
研究表明，影响行人过街速度的因素包括行人年龄、性别、人群数量、道路宽度以及绿信比等。下面主要研究总体行人速度以及行人年龄、性别对行人过街速度的影响。
（1）行人过街总体速度
信号交叉口在设计时，应使用15%位过街速度，以满足85%以上行人的行走需求，但为了满足老年行人的出行需求，需合理降低过街速度。实际调查显示，行人过街平均速度、85%位速度和15%位速度均要比行人自由行走时高许多，其原因是交叉口处交通状况复杂，属于危险路段，行人过街的需求更加迫切。
（2）年龄对过街速度的影响
调查显示，中、青年的平均速度高出总体平均速度，老年人与儿童的步行速度均小于所有人平均速度，老年人的甚至比少年儿童的更低。
（3）性别对过街速度的影响
调查表明，由于男性与女性的身体素质、心理状态及生理状态等因素，男性的步行速度普遍高于女性。
3 行人交通流的特点分析
行人交通流可以用速度、密度和流量三个基本参数来描述。
（1）行人速度与密度的关系
行人步速、行人流密度之间的基本关系与机动车流大体类似[6]，也呈现反比关系。在行人密度相同时，不同出行目的的行人步速也存在明显差异。
（2）行人流量与密度的关系
行人流的流量和密度呈正比关系，在速度相同的情况下，行人流的密度越大，单位时间内通过的流量就越大。其关系式为：
行人流量=速度*密度
即：（1）
式中： ――行人流量（人/min・m）
――行人速度（m/min）
――行人密度（人/m2）
（3） 行人速度与流量的关系
在行人极少的人行道上，行人的空间占有量大，可选择较高的行走速度；随着行人流量的增加，行人步速明显降低;当行人数量达到不拥挤和拥挤的临界值时，步速和流量会同时降低，以致交通堵塞。
4 行人交通事故分析
本章从行人交通事故发生地点、交通事故中行人年龄分布以及发生交通事故的原因三方面进行深入分析。
（1）行人交通事故地点分布
行人所处的位置在一定程度上影响着交通事故发生的概率。根据调查统计，在交叉口附近以及交叉口内行人事故发生的概率较高，占总事故量的50%以上。其主要原因是该区域内混合交通比较复杂，行人不易对交通情况作出判断。
（2）交通事故中行人年龄分布
据统计，交通事故中受伤人数和死亡人数最集中的年龄段是26-40岁，主要是由于这一年龄阶段的人出行率较高。此外，由于老年行人行动迟缓、体力较弱等原因，65岁以上年龄段的老人的死亡人数占总人数的10%。
（3）行人交通事故原因分析
一是行人流与机动车流存在固有的冲突点。双车道各进口处人与车辆的冲突点主要有三类：行人流与相交进口右转车流的冲突点,行人流与相交进口左转车流的冲突点,行人流与相邻进口右转车流的冲突点。
二是行人能否准确判断交通状况以及过街安全间隙。大多数行人交通事故的发生是由于行人未能在时间和空间上进行仔细观察就突然进入车辆行驶的范围，而驾驶员也没能及时采取有效措施；还有约34％是因为行人过街的行为不当。
另外，行人、驾驶员的视线受阻或行人存有侥幸心理违章过街等也会导致交通事故的发生。
5 总结
本文针对我国城市混合交通条件下过街行人与机动车辆的冲突问题，分析了行人过街的各类交通特性，总结了行人过街的行为规律，主要包括：行人过街心理特征、行人过街步行速度、行人交通流特点以及行人交通事故分析。这将为提出更加人性化的过街方式、优化行人过街设施等提供参考依据。
参考文献
[1] 杨树琪.道路交通常用数据手册.中国建筑工业出版社.2002：21.
[2]景超.行人过街交通特性研究.[D].吉林大学.2007.6.
[3] Furln,J.J.York,N.Y.Pedesrtian Planning and Pesign.Metropolitan Assoelatlon of Urban Desingers and Environmental Planers.New York.1971.
[4] 冯树民,吴阅辛.信号交叉口行人过街速度分析[J].哈尔滨工业大学学报.200.4 36(l).76-78.
