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航空气象分析范文1
关键词：改进措施；维修性能；民用航空器
中图分类号：F562 文献标识码：A
随着科学技术的发展，对民用航空器的维修工作面也提出了更高的要求，这就要求在设计民用航空器的时候就开始全面考虑与维修工作相关的各项性能，避免发生民用航空器故障时，由于存在的安全隐患对人们的生命财产安全造成巨大的损失。当然提高民用航空器的维修性能也有助于保证民用航空器的质量，延长其使用寿命，减少维修周期从而为航空运输发挥积极的效用，创造更多的经济价值。
一、影响民用航空器维修性能的主要因素
1. 落后的维修技术和设备的影响
据不完全统计，民用航空器的零部件多达几十万个，而且每个零部件的维修工具也不相同，为了达到维修的目的，在实际维修中需要使用相应的维修工具。一旦民用航空器中某个零部件发生故障的时候，就应根据需要立刻停止飞行或者进行检测，这就需要维修部门配备足够数量的维修工具，从而保证维修的及时性，但是目前民用航空器维修中使用的一些维修工具设备没有得到及时更新，存在落后和不足的情况，对维修工作的开展造成了阻碍，难以为民用航空器的维修性能提供技术保障。
2. 维修人员的影响
由于民用航空器具有先进的技术性能，所以对维修人员的要求也有较高的要求，不但需要维修人员具有较高的专业维修技能、丰富的工作经验，还需要对新的技术有深入的认识。另外还需要维修人员具有较高的素质修养，具有较强的责任心。但是在实际了解中得知，在民用航空器的维修人员队伍中仍存在维修能力较低、缺少相应的工作经验和综合素质较低的问题，直接对民用航空器的维修性能造成影响，降低了维修工作的效率。如在工作人员设计民用航空器时存在误差，那么就会加大维修的难度，而且维修人员在实际维修时也容易因为操作失误而造成维修工作出现差错，若是维修经验丰富的维修人员就可以降低风险的发生，但是对于缺乏工作经验的人员而言，如果让其进行维修，则会造成极大的损失和隐患。
3. 民用航空器自身复杂结构的影响
在设计民用航空器的过程中，往往会经过很多道程序才能够完成一架民用航空器的全部设计，于是导致其自身具有十分复杂内部结构，而且在其内部结构中还可以划分为多个系统，这些系统也具有复杂性的特征。通常情况下这些系统的构成主要是依靠大量的零部件组合形成的。要对所有的零部件进行维修是一项非常巨大的工程，维修的难度相当大。在科学技术快速发展的背景下，民用航空器的设计过程中也逐渐应用新的技术手段，同时在其内部结构中也融入了新的部件。为民用航空器的维修带来了极大的挑战，造成在实际维修中存在难以触及的零部件，增加了维修难度，同时也会造成其维修功能性能的降低，不利于民用航空器的安全使用。
二、改进民用航空器维修性能的措施
1. 引进先进的维修技术
针对民用航空器维修中需要使用大量的、先进的维修工具的问题，在改进民用航空器维修性能的过程中需要不断的引进先进的技术，以及优化完善维修工具。根据社会的发展需求、民用航空器的实际情况，从设计阶段开始引入先进的技术手段，提高其自身的技术水平。而相关的维修部门应当针对民用航空器的实际情况，对原有的维修工具进行更新和补充，对于一些新的零部件应配套齐全相应的维修工具。保证在发生故障的时候可以有相应的维修工具进行维修，从而增强其维修性能。
2. 提高维修人员的维修技能和综合素质
在民用航空器的设计工作不断改进、科学技术不断进步的背景下，广泛应用了新的维修技术，而且民用航空器的故障问题也呈现出多样化的特点，导致维修人员在对民用航空器进行维修的过程中，不但要面临其机械问题，还要对其产生的故障进行明确，从而制定出合理的维修方案。在这种形式下就需要相关的维修人员不断加强自身的专业维修技能、及时学习和掌握新的航空器零部件及其维修技术，同时加强自身的综合素质，减少实际操作中出现的失误问题。
民用航空器的维修部门也可以定期组织维修人员进行学习，不断对维修人员进行新知识和新技能的灌输，提高其维修能力，为民用航空器的维修工作建立高技能的人才队伍。或者可以采用模拟故障演练的形式，对维修人员进行定期的培训，通过具体的操作来加强维修人员对知识的运用能力，从而保证面对实际故障时，维修人员不会出现不知道如何下手的情况。例如在现有民用航空器中，大多数都安装了监控系统，以便及时地掌握民用航空器的飞行情况。维修人员可以在认识了解该设备操作技巧、工作原理之后，利用其来检查民用航空器存在的故障问题，提高维修效率，增强民用航空器的维修性能。
3. 使用故障数据
在民用航空器的维修工作中，故障数据占据重要的位置并对实际维修工作发挥了极大的帮助。在民用航空器的维修工作中，维修人员可以通过对故障数据的分析、整理，从而迅速地找到民用航空器发生故障的源头，以便快速将问题解决，降低故障发生对民用航空器造成的损害。另外对这些故障数据进行施用，还可以找出相似故障的解决方法，可以为实际维修工作节约大量的制定维修方案的时间，从而提高维修速率。例如在研究民用航空器飞行时间延误问题时，就可以采取对故障数据进行分析的方法，将影响其延误的因素找出，并制定出合理的解决方法，避免再次发生同样的故障。另外还可以使用故障数据对维修人员进行维修水平的考评。
4. 当季节变化时需要及时维修
民用航空器与其他运输方式相比，具有较快的飞行速度、较远的飞行距离，同时能够实现人们在较短的时间内去往更远的地方的需求。而且随着民用航空器的发展，还促进了各国和地区之间的交流。而在其飞行时，会受到各种因素的影响，使其发生故障，其中季节变化也会引起其产生故障问题，所以在季节变换的时候要及时地进行维修，如每年的11月份之后就会进入冬季，这时需要对民用航空器的给水系统进行及时的检查，防止出现给水结冰问题而造成管道的冻结故障，降低其故障发生率。
结语
综上所述，通过对民用航空器维修性能的深入研究，从中可以了解到在民用航空器的应用过程中存在许多问题，对其维修性能造成了严重的影响，只有采取相应的策略，提高维修效率，才能够保障民用航空器的安全使用。
参考文献
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[4]许达.航空器部件维修管理信息系统开发[D].电子科技大学，2010.
[5]苟立俊.航空维修人为因素数据管理系统的设计与实现[D].电子科技大学，2011.
航空气象分析范文2
对象航空气象技术主要是对气象信息进行收集与分析，从而来保证航空飞行中安全，而空中交通管理主要是指对于领空的区域管理，航空气象技术在航空领域中的各个部门都有所应用，以下做简单的介绍：
（1）航空公司，主要是对航空的计划进行制定，因此，必须要对气候有一个全面的了解，所以航空气象技术在航空公司中应用广泛，航空公司利用气象技术能够及时的了解气候的变化，并且能够根据搜集到相应的气候信息进行飞机航班的调整，防止出现一些不确定的意外情况发生；
（2）机场，气候对于机场的影响很大，若是受到了恶劣气候的影响，那么将会影响飞机的正常起飞，所以必须要能够利用航空气象技术来对气候有一个全面的了解，从而使机场迅速的掌握到信息，及时的采取相关的政策，降低造成的损失；
（3）空中交通管制机构，该部门主要是对空中交通进行相应的管理，从而能够保证空中交通的顺畅以及稳定，控制管制人员能够通过航空气象技术了解到未来一段时间内气候的变化情况，以此来对空中的飞行情况进行相应的管理，保证安全飞行；
（4）空中区域管理部门，主要是为了选定新航线，所以必须要对选定的航线的气候进行相应的分析，并且能够提供相应的天气情况，对对流层的高度、气流的稳定性进行准确的预算，以此来确定航线是否安全，从而来保障航空飞行的安全性。
二、航空气象技术在空中交通管理的应用现状
1航空天气预报对于航空天气预报来说，气象的探测技术更加的先进，会使得结果更加的精确，并且航空气象预报的周期更加的短，具有很强的实时性，航空气象预报主要是对机场的气候进行相应的监测，并且能够及时的提供一些准确的信息，气候对于机场的影响十分的大，地面的风速、空间的云量以及温度都会对航空飞行造成很大的影响。因此必须要对机场的气象进行全面实时的监测。另外也能够对飞机飞行航线的气象情况进行报告，在一些特殊的气候条件下能够有效的对飞行计划进行及时的调整，从而来保证飞行的安全。3.2报道天气的实际情况对于天气实际情况的报道主要是站在一个更为宏观的角度，能够对整个空中的交通信息进行全面的了解，利用先进的雷达技术能够检测出相应的强对流天气，并且能够对一些天气系统的运动方向进行有效的预测，这样对气象信息实时准确的监测能够保证飞机在恶劣天气条件下飞行的安全与稳定性。
3提高相应的天气情报一些特殊的天气预报，例如强热带台风、剧烈的冰雹以及气流的剧烈活动等的预报都属于重要的天气预报，这些特殊的气候将会严重的影响到飞机的正常飞行，因此必须要利用先进的航空气象技术进行监测，并且能够在最短的时间之中，获取最为精确的信息，能够在第一时间将信息传输到空中交通管制部门。管制部门会根据情况制定相应的措施，对飞机的航路航线进行调整，从而来保证乘客的安全，和航班的正常运行。
4对灾害天气进行预警若是出现了一些严重的气象状况，会对飞机的飞行安全造成很大的威胁，那么航空气象技术将会进行提前预警，从而来警示相关的空中交通管理部门，相关的管理人员将会密切的关注气候的变化，若是出现了一些比较严重的灾害天气，那么将会及时进行航班的调整，若是没有出现，那么将会正常进行飞行。另外，若是遇到了严重的灾害，对于起飞的飞机，空中交通管理人员将会及时的管理航线，使其避开恶劣天气，从而保证安全飞行。
5航空气象技术在空中交通管理部门应用前景随着社会的不断发展空中交通管理理念的不断更新，必须要运用更为先进的技术对气象进行观测，从而来更好的协助空中交通管理部门进行工作。目前，航空技术将会向着更加灵活的方向发展，对于一个区域内部的气象条件，要能够利用不同的形式对其进行监测，经过多种方式信息的传递，利用技术处理手段，从而来更好更直观的对气候进行监测，能够利用网络技术将信息传输到相应的空中交通管理部门，从而来形成一个完善的信息共享系统，使得航空各个部门能够在第一时间得知气候信息，从而来采取相应的措施，更好的保证飞行的安全。
三、结语
航空气象分析范文3
航空气象报文和图形通过报文检索模块来查看各航站发送的航空气象报文，通过航站四字代码和报文类型等条件进行检索，如例行天气报告（SA）、特殊天气报告（SP）、9h预报（FC）、24h预报（FT）、航路预报（FR）、重要气象情报（WS）、低空气象情报（WA）、飞行区域预报（GA）、低空区域预报（FA）、飞机探测高空报（UA）、航空器空中报告（UD）、台风警报（WT）、火山灰警报（WV）、热带气旋警报（WC）等。通过图形检索模块可以查询到高空天气图、中空天气图、低空天气图以及200hPa气压、250hPa气压、300hPa气压、400hPa气压、500hPa气压、700hPa气压、850hPa气压、925hPa气压的高空风温图[4]。本场气象产品的卫星云图资料是由本场的卫星云图接收系统接收风云2号气象卫星的原始数据，再由数据处理软件将接收到的卫星原始数据转换成卫星云图并存储在该系统服务器上。气象信息系统将卫星云图系统服务器上的资料迁移至信息系统的文件服务器上，再由WEB服务器调取文件服务器上的云图资料进行。用户可以通过红外通道、水汽通道、可见光通道和各种投影等参数调取不同的卫星云图资料，并且可以通过动画播放功能来连续播放每个时次的卫星云图，以便观察云图的变化过程。
气象雷达资料是由本场的C波段多普勒天气雷达系统[5]所探测的本场150km范围内的气象信息，该资料存储在雷达服务器上，气象信息系统将该资料迁移至文件服务器上，再由WEB服务器调取文件服务器上的雷达资料进行。普通用户可以通过WEB形式查看和搜索各时次的雷达图像；重要用户（如预报室、塔台管制室、区域管制室）还可以利用图像浏览软件直接调取雷达服务器上的图像资料，这样可以选择气象雷达的扫描类型、仰角、高度、距离等查看相应的气象雷达资料，还可以通过动画播放功能来连续播放每个时次的雷达图像，以便观察和判断本场天气系统的产生、发展和变化过程。本场跑道两端的气象要素信息是由自动气象观测系统[6]提供的，它主要包括温度、湿度、露点、风向、风速、能见度、云高、场压、跑道视程等，这些要素是提供给机组的重要数据，直接关系到飞行安全。自动气象观测数据由外场传回到室内自动观测系统服务器，信息系统将自动观测服务器的数据通过串口迁移至文件服务器，再由WEB服务器调取文件服务器上的数据进行。自动观测系统数据不仅在本场进行，而且还通过串口传到民航气象数据库通信机，再由通信机通过MQ线路或FTP线路上传到北京民航气象数据库服务器，在民航数据库平台上向全国进行，因此每个机场的民航气象数据库平台上都能及时准确地查询到其他机场的自动观测数据。这为预报目的地机场或备降机场的天气情况提供了重要的依据。气象信息系统软件采用B/S交互方式，航空用户可以方便快捷地通过网页来浏览各种气象信息和资料。软件主要由“首页”、“新报检索”、“历史报文”、“飞行服务”、“航空图形”、“卫星云图”、“气象雷达”、“自动观测系统”、“遥测2型”、“填图分析”、“预警维护”和“系统管理”等功能模块所组成。
“首页”为标注着全国主要城市的中国地图，在每座城市所在的方位上都标注着该城市天气实时情况的图片，图片所显示的天气情况是由当地的空管气象台实的时观测报文数据转化而来，这样可以直观地实时监测全国各个城市的天气情况；“新报检索”模块主要是用于查询最新发送的航空气象报文，包括航站查询、报文类型查询和区域查询；“历史报文”模块主要用于查询航空气象报文的历史资料，主要可以通过航站查询、日期范围查询和报文类型查询；“飞行服务”模块主要用于查询最新的气象报文和飞行报告图，主要包括天气预告图和风温预告图；“航空图形”模块主要用于查询飞行报告图的历史资料；“卫星云图”模块主要用于查询最新接收到的卫星云图资料；“气象雷达”模块主要用于查询最新接收到的气象雷达资料，可按类型、仰角、高度、距离等进行查询；“自动观测”模块主要用于查询最新接收到的自动观测资料，包括跑道两端的各种实时气象数据；“遥测2型”模块主要用于查询最新接收到的遥测2型资料；遥测2型是自动观测系统的备份设备，自动观测系统故障时，遥测2型是有力的补充；“填图分析”模块主要用于查询天气资料的站点填绘和分析图；“预警维护”模块主要用于和管理天气预警信息；“系统管理”模块主要用于管理系统的基本设置、添加用户等。航空气象对航空安全起着越来越重要的作用，因此各地机场对气象设备的建设投入的力量也越来越大，所获得的气息资料也越来越多，如何更好地对各种气象资料的传输、管理和共享是一项重要任务，新建的气象信息系统承载了这项任务，但今后随着气象资料越来越多样性的发展，气象信息系统也要不断的改进和完善。
作者：刘竹涛 单位：中国民航黑龙江空中交通管理分局 中国民航东北地区空中交通管理局
航空气象分析范文4
关键词：强降雪；冷涡；锢囚锋；水汽通量散度；比湿
1 引言
冬季，长春龙嘉国际机场经常会出现降雪天气。就降雪而言，中等以上强度的降雪不仅伴有低云、低能见度等恶劣天气现象，还会造成跑道结冰和飞机积冰，严重影响飞行安全，一直以来都是航空气象预报较为关注的问题。
2013年11月16日至20日，长春龙嘉国际机场出现了雨夹雪转暴雪伴冻雾的天气过程，对飞行安全的危害之大是可想而知的。此次混合型降水使得长春龙嘉机场跑道情况复杂，同时由于降雪时间长，瞬时雪强大，并伴有冻雾，严重影响能见度，为航空飞行保障增加了难度。本文针对此次灾害性天气进行诊断分析，旨在为混合型、持续性降雪的预报提供参考。
2 资料与方法
文中用于环流形势分析的数据来自中国气象局基本地面观测资料和高空综合探测资料。文中用于物理量分析的数据为NCEP再分析资料，水平分辨率为1°×1°，垂直方向分为26层①。
3 天气实况
2013年11月16日至20日，长春龙嘉国际机场出现了雨夹雪转暴雪的天气过程。2013年11月16日02：00（UTC）本场出现中雨夹雪天气，05：00（UTC）转为大雨夹雪。随着温度的缓慢下降，08：00（UTC）转为小雪，之后短时有大到暴雪，持续到20日09：00（UTC），本次降雪过程结束。总降水持续时间101小时，总降水量为68毫米，累计积雪深度为49厘米，达到暴雪标准。
4 环流特征及形势分析
16日08时500hPa高空图上（图1a），本场位于槽前，受西南气流控制，温度槽落后于高度槽，槽后冷平流加强，使得槽在东移的过程中将进一步发展增强。17日08时（图1b），在本场的西侧是一个东北-西南向的高压脊，东侧在勘察加半岛附近有个不断增强的气旋，使得影响本场的系统稳定少动。18日08时（图1c），冷涡继续加强，暖舌近乎南北向，推测地面锢囚加强。槽在发展东移的过程中引导冷空气南下，雪不会停止。19日08时（图1d），本场位于冷涡西部，受冷空气控制，冷涡主体东移，降雪逐渐减小直至停止。
（黑色：等位势线，红色：等温线）
16日08时850hPa高空图上（图2a），本场处于槽前，受西南暖湿气流控制。17日08时（图2b），有很明显的低空急流，低空急流的不断输送为本场带来了丰沛的水汽，同时本场暖平流明显增强，有暖舌出现，可以推测地面将有锢囚锋出现。18日08时（图2c），本场西南侧形成闭合冷涡，冷涡不断加强，暖舌近乎南北向，推测地面锢囚加强。槽在发展东移的过程中引导冷空气南下，雪不会停止。19日08时（图2d），本场位于槽后，受冷空气控制，降雪逐渐减小直至停止。
（蓝色：等位势线，红色：等温线）
从16日08点地面图上看（图 3a），蒙古及中国西部地区受一个强大的冷高压控制，本场位于暖锋后部，受暖空气控制。随着冷空气南下，本场出现降雪天气。17日08时（图3b），冷空气自西向东移动，与海上来的暖湿空气交汇，在朝鲜半岛东北部形成锢囚锋而稳定少动。18日08时（图3c），地面锢囚加强，稳定少动，降水区域扩大。19日08时（图3d），锢囚也缓慢地向东北方向移动，随后，系统东移北抬，本场逐渐进入高压控制范围，受盛行西南风控制。
5 物理量诊断分析
5.1 动力条件分析
图4为16日20时沿43.6°N的散度和上升运动纬向垂直剖面图，长春龙嘉国际机场位于125.5°E。图4a中可以看出近地面附近存在明显辐合， 850hpa-700hpa之间为弱的散区，700hpa-500hpa为较强的辐合区，500hPa以上为辐散区，这种下层辐合、上层辐散的结构有利于产生上升运动（与图4b相对应）和水汽的聚集，从而有利于降水的产生和维持。
5.2 水汽条件分析
根据比湿剖面图（图5），16日本场上空水汽较为丰富，尤其850hpa以下，配合较强的辐合上升运动，有利于强降水的产生，19日比湿大值区主要集中于近地面附近，与前几日的降水密切相关，而低空的水汽含量较少，低于0.002单位，与降水渐止的趋势相吻合。
从15日20时850hPa水汽通量散度图（图6）中可以看出，水汽通量明显向本区辐合，为强降水的产生提供了有利的水汽输送条件，后面几日形势大致类似（图略）。
综上所述，强上升运动、充沛的水汽输送、深厚的湿层和强烈的水汽辐合是此次强降雪出现的充分条件。
6 结论
通过对长春龙嘉国际机场2013年11月16日至20日的强降雪天气过程的诊断分析，得出结论：
（1）受深厚的东北冷涡影响，长春龙嘉机场于2013年11月16日至10日出现了雨夹雪转暴雪天气过程。
（2）强的垂直上升运动，使得此次降水过程得以发展和长时间维持。
（3）充沛的水汽输送、深厚的湿层和强烈的水汽辐合是此次降水过程出现的充分条件。
注释
①http：//rda.ucar.edu
参考文献
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[4]章国材等.现代气象预报技术和方法[M].北京：气象出版社，2007.
作者简介：杨欣（1990，4-），女，助理工程师，民航黑龙江空管分局，主要从事航空气象预报与预测方面的研究。
航空气象分析范文5
关键词： 飞机；气象雷达；颠簸
航空业日新月异的发展，气象雷达在现代航空飞机保障安全飞行发挥着非常重要的辅助作用，是现代我国航空各种类型飞机不可或缺的航空电子设备。随着夏季的到来，飞机在飞行过程中，对气象雷达的使用会变得更加的频繁，由于夏季作为一年中的雷雨多发季节，雷雨对飞行的危害之大，雷击和颠簸伤人已经被列为《民用航空器事故征候标准》中的一般事故征候。夏季大气里蕴藏着非常大的不稳定能量和丰量的水气，假设在在一定的作用下便会形成雷雨天气，在这样条件下形成的天气，就会有非常强的升降气流、结冰、积冰、闪电、大气湍流与急流、低空风切变等气候，有时还有“闪电”、“冰雹”、“强降雨”等灾害性天气，给飞行安全构成严重威胁。航空气象学把雷雨天气分成了“热雷雨”、“地形雷雨”与“锋面雷雨”这三种类型。从2009-2010 年，我国民航公布的338 例航空运输事故征候里，其中是雷雨天气造成的事故征候就有54 起，而在查阅美国民用航空飞行事故中，从1988-2008 年发生的是雷雨天气造成的事故就有25 例，是总施工里面的三分之一以上了。而造成这些事故的发生，更多的是机组应对雷雨危害的飞行安全风险防范措施不全不到位，气象雷达使用不当造成的。
一、气象雷达认识
气象雷达是雷达领域中的一个非常重要分支，其组成部件主要由收发机、波导系统、天线驱动组件、天线、控制面板和显示器等设备。气象雷达应用范围非常广，可以应用于天气预报、能源、农业和交通等各种领域。在民航系统里用的气象雷达主要是机载气象雷达系统，该系统能够检测雷雨等天气情况，还可以探测低空风切变、湍流等危险目标，便于民航提前做好预警任务。该气象雷达工作方式主要是探测降雨水滴的大小以及数量以此确定前方天气的情况，如果水滴变得大、越来越密集，就会在雷达上的反射回波变得更强。飞行中如何正确使用气象雷达需要注意两点，一方面要选择好气象雷达天线俯仰角，另一方面还要用好气象雷达的“增益”旋钮。
二、飞行中正确使用气象雷达措施
飞行中正确使用气象雷达首先我们要对ND（navigation dispaly）显示的天气进行认识，才能更好的对各种信息进行理解。ND上显示的红、黄、绿、紫色四种颜色代了表云体和空气的湿度及强度，这是气象雷达发射的X波段的回波。当前，气象雷达能探测到天气的降水、湿冰雹和湿颠簸，也就是对空气的湿度、水分的浓度非常敏感性，而对干冰雹、干冰晶探测不到。这就需要我们准确理解ND上的显示，才能对对危险天气有一个准确判断。
1、飞机颠簸。飞机颠簸的情况非常多，通常在万米以下的对流层中飞行，往往空气对流，就会造成颠簸现象。造成飞机空中颠簸的原因很多，最主要的是 “晴空颠簸”， 晴空颠簸就是指在没有云的高空由于大气活动造成的飞行器颠簸，这类颠簸最常见、而且危险性很大。原因是没有云团等天气现象可以进行参照预见，对行机组就无法提前发现，从而采取避让颠簸区。当前对气象雷达的使用主要采取WX+TURB方式，只能测到湿颠簸，而晴空颠簸则测不到。颠簸的探测主要是以多普勒效应与原理进行，在ND上的显示颜色是紫红色。假设颠簸非常重时，飞行员还可以改变高度层的方法来避让。假设探测到颠簸回波，需要避开至少20NM。
2、天线的角度选择。天线的角度选择需要和ND的距离相适应，也就是选择好正确的角度就可以调整天线直到ND的边缘有些地面的回波。对于地面回波的判断可以向上调整角度，回波的形状和颜色马上改变并最终消失。一是起飞时，天线角度应向上调节，主要是方便我们看到飞机前上方天气，并且随着高度的改变天线角度也要进行改变。通常起飞时天线上仰角调到+5度，假设前方有山，那种再增至+7度左右。二是爬升时角度也有所变化，在高度的不断增加过程中天线上仰角需要不断下调。三是在平飞时角度也有变化，天线角度通常在-1.5度--1.75度，以调节到地面回波刚好出现在雷达显示屏的最外端后，再慢慢向上调一点，直到地面回波消失最好。这些调节，只是基本角度，天线角度还与所选的雷达探测的不同会有些许的差别。四是飞机下降时角度的调节，开始时，每下降10000英尺就要上调1度天线仰角，当高度到一定高度，如15000英尺以下时每下降5000英尺就上调1度仰角。五是飞机进行五边进近时，需要给复飞进行一定的上升躲避路线选择，天线仰角需要向上调到+7度-+10度。
3、气象雷达“距离圈”与“增益”旋钮的使用。气象雷达“距离圈”与“增益”旋钮的使用操作，通常距离圈在 10，20 ，40，80，160，320海里位时，飞机在高空巡航时80-160 海里位最好，而需要注意的是，左右座的距离圈要严格保证有一侧的放在40海里位（含以下） 主要是便于及时更早发现飞机前方的雷雨和分布状况，这样就会决定飞机采取绕飞措施，还可以看见使用大距离圈时容易不被l现的受到衰减的小的局部孤立的积雨云和雷雨区。假设荧光屏出现大片红区，要准确无误的确定前方天气情况，绕开最强降雨区，可以慢慢调小增益旋钮，同时关注哪部分是持续红色时间最长，就可以确定那部分的降雨最大，这时就需要做好避开飞行。■
参考文献
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航空气象分析范文6
能见度是指白天用肉眼能辨认出黑色目标物的最大距离，夜间假设亮度和白天相同的情况下，能够辨认出目标物的最大距离。能见度对航空有着直接影响，在航空气象中，通常将能见度低于1000m的现象称为低能见度现象，它往往会引起航班大面积延误，甚至取消飞行任务。当能见度低于起飞或着陆标准时，飞机不能起飞和着陆，飞行活动停止。低能见度还可以干扰飞行员对地标的识别，造成飞行员的心理压力，容易发生飞行事故。所以了解机场区域内低能见度出现的规律和影响因素，对做好航空服务有很大帮助。在20世纪80年代我国就开始了对大气能见度的研究。到目前为止已有不少机场相关工作人员对各自机场的能见度进行了分析，以便更好地提供民航气象服务。桂林机场迁址到两江之后已经积累了16年的数据，本文统计了1997-2012年的地面气象观测数据，对桂林机场的低能见度特征以及影响因子进行了统计分析，为准确做出航空气象预报，制定合理的飞行计划，确保飞行安全提供参考依据。
1 资料和方法
1.1 资料
所用地面气象观测资料为桂林两江国际机场民航桂林空中交通管理站气象台观测情报室提供的1997-2012年的观测资料。
1.2 方法
1.2.1数据的选取
根据航空气象中低能见度现象的定义以及桂林机场运行能见度最低标准，主要选取低于800m、1000m、1500m的能见度作为统计分析对象。
1.2.2数据的统计分析
利用Excel对16年的数据进行求和、平均等处理，绘制相关图、表，通过对比进行分析。
2 结果与分析
2.1 低能见度变化特征
2.1.1 低能见度的日变化特征
根据1997-2012年的地面观测资料，选取低于800m和1500m的能见度，统计出累年逐时段低能见度出现的频率（图1），结果表明，低于800m和低于1500m的低能见度在日变化中呈现较为一致的变化趋势，具体为在16：00（北京时，以下提到时间无特殊说明均指北京时）到04：00间，低能见度出现频率呈上升趋势，其中低于800m的能见度出现频率在03：00和04：00出现最高值4.75%，低于1500m的能见度出现频率在04：00出现最高值13.58%。在08：00到15：00间呈下降趋势，其中低于800m的能见度出现频率在13：00、14：00、15：00出现最低值0.17%，低于1500m的能见度出现频率在15：00、16：00出现最低值2.00%。
低能见度日变化规律形成的主要原因是，日落之后，地表辐射降温、湿度增大、风速减小，逆温层开始发展，空气对流运动减弱，大气悬浮物在底层聚集，能见度开始下降。在凌晨，逆温层发展达到鼎盛期，所以低能见度出现频率最高。日出以后，太阳辐射作用造成地面温度不断升高、湿度减小、风速增大，逆温层逐渐消失，空气对流运动不断加强，能见度开始转好，低能见度出现频率降低。直到日落前后，能见度又开始下降。在无特殊天气影响的前提下低能见度按此规律循环出现。
2.1.2 低能见度的月变化特征
根据1997-2012年的地面观测资料，选取低于800m、1000m和1500m的能见度，统计出累年各月低能见度平均日数的月变化（图2），结果表明，分别低于三个标准的能见度出现日数在累年的月变化中有较为一致的变化趋势。主要表现为3月份是桂林机场低能见度现象出现最多的月份，低于800m、1000m、1500m的能见度平均出现天数分别为7.6天、8.6天、13.2天。其次为4月份，平均出现天数分别为5.5天、7.6天、12.1天。8月份为桂林机场低能见度出现最少的月份，低于800m、1000m、1500m的能见度平均出现天数仅为0.9天、1.4天、4.1天。这主要是因为桂林机场在3、4月水汽充足，易形成阴雨造成能见度较差。8月份气温较高，水汽蒸发大，近地层空气对流运动强，空气悬浮物易于扩散，所以能见度较好。
2.1.3 低能见度的季节变化特征
根据1997-2012年的地面观测资料，选取低于1500m的能见度，统计出累年各个季节低能见度在各个时段的平均出现频率（图3），由图可以看出在各个季节，桂林机场低能见度出现的日变化趋势具有一定的一致性，也和图1所表现的累年逐时低能见度出现频率的变化趋势相符合。桂林机场在春冬两季低能见度出现频率高，平均出现频率分别为9.08%和8.13%。夏秋两季低能见度出现频率相对较低，平均出现频率分别为2.00%和2.80%。这也和图2累年各月低能见度平均日数的月变化规律相一致（1、2、12月为冬季，3、4、5月为春季，6、7、8月为夏季，9、10、11为秋季）。不同季节的不同的低能见度出现频率主要和各个季节具有不同的温度、湿度特征以及主要的影响天气系统有关。
2.1.4 低能见度的持续时间
低能见度出现的时间越长，次数越多，对飞行的影响越大，对旅客和营运单位造成的损失越大，对低能见度的持续时间的分析很有必要。为了便于统计，仅选取低于1500m的能见度进行统计（图4）。结果表明，春季和冬季低能见度出现次数最多，持续的时间也较长，在各个持续时间段中均有较多的发生。夏季和秋季的低能见度现象出现次数少，持续时间较短，大多集中在1h内。
2.2 影响低能见度的气象因素
雾、烟、降水、吹雪、扬沙等天气现象都有可能造成低能见度的出现。根据表1的统计结果，结合桂林的天气特征，发现造成桂林机场低能见度出现的天气因素主要是雾、毛毛雨和雨，霾和雪的影响少有发生。雾和雨影响桂林机场全年的能见度，但主要出现在1月、2月、3月、4月。毛毛雨的影响主要出现在1月、2月、3月。
3结论
3.1 在日变化中，在16：00到04：00间，桂林机场低能见度出现频率呈上升趋势，在08：00到15：00间呈下降趋势。
3.2 在月变化中，桂林机场在4月份出现低能见度的次数最多，在8月份出现低能见度的次数最少。
3.3 在季节变化中，桂林机场在春季和冬季出现低能见度的频率较高，在夏季和秋季出现低能见度的频率相对较低。
