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铁路桥梁建设范文1
关 键 词： 铁路桥梁高墩台施工技术
中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：
铁路桥梁工程建设中高墩台是个很复杂的施工作业，各个模板有的还在高空需要连成整体，用混凝土打造的墩柱实体来做固定支点，模板需要反复翻动，由塔吊来协助完成，这是翻模施工技术的基本原理。完成这项工作的同时，需要设置施工平台，模板、支架、施工平台这是施工必备的。滑模施工的进度快，整体性能好，利用高墩的钢筋作为承载物，承载滑升模板，类似支撑杆。滑升就是利用浇筑混凝土的自身液压来使整个装置自动上升，然后继续浇筑，这样一直重复工作。当然操作平台系统，上下运输装置和液压上升系统是施工必备的。
高墩翻模施工技术
施工准备
在桥梁施工时，在每个高墩旁安装上下工业电梯，上下桥墩方便。在打高墩基地时要预先做好塔吊的固定，浇筑基础，完成固定塔吊，塔吊的基地应该和混凝土基台成为一个整体，这样以保证塔吊的稳定，保证工作人员的安全。高墩按规定高度为标准每节向上翻模进行施工。高空作业需要塔吊配合来完成墩身的翻模施工。
2.钢筋的制作和安装
钢筋的长度依墩身节而加长，在主钢上切割螺纹采用套筒的方式加长钢筋。其他钢筋则利用焊接固定。钢筋的套筒为固定产品，需要有相关质量证明，经得起实验。需要注意的是：套管不能放在露天的地方。钢筋通过塔吊输送到指定位置，然后需要固定和调整。钢筋的固定是重点，施工人员必须能够保证钢筋的连接安全可靠。
3.施工
将工作平台搭建在脚手架上，然后利用钢丝绳，使用塔吊把模板提升到工作平台上，以便工作人员进行安装、固定、钢筋绑扎、混凝土浇筑等各项施工工作。提升工作平台，进行重复施工，不断浇灌，不断翻动模板，完成整个高墩的施工。
4.模板安装
模板安装主要依靠塔吊的升降，加上人工固定完成。需要先安装外模，再进行内模板的安装，模板要连成一个整体。检查安装尺寸和固定情况，特别要注意高墩的顶面不要偏移，如果桥梁比较高，要不断调整，不断加固。
5.混凝土浇筑
混凝土的浇筑过程需要严格把关，必须保证它的强度。材料有：水泥、水、碎石、砂子和外加剂。高墩在浇筑过程中每一节都有它固定高度。而混凝土用泵输送到脚手架上，施工人员导入浇灌仓里。浇筑初凝后，在表面需要洒水，外加保水材料。及时洒水，让混凝土保持湿润。
高墩滑模施工技术
技术准备
高墩台滑模施工技术能够在提高工程进度的同时，保证工程质量。混凝土选用半干的，控制出模速度，不能出现塌落和变形等情况。控制速度使混凝土表面容易抹光。模板利用围圈和提升架连在一起构成模版系统。操作平台要搭建安全，需要防护设施，以便于施工人员施工。涉及到液压提升要准备千斤顶、支撑架、控制系统还有油路。在施工过程中，施工人员的上下及材料的运输也是必不可少的准备工作，利用脚手架、吊笼及升降设施。
初滑
初滑是在模板组装后，灌入混凝土时。控制混凝土出模时候的硬度是滑模施技术的关键。如果强度低，那么混凝土很可能会坍塌或跑浆；如果强度高，出模的混凝土会出现裂痕、疏松、不密实等现象。
滑模滑升
初滑完成后进行检查，滑升系统和结构是否处于正常工作状态，然后进入正常滑升。浇筑混凝土，注意混凝土出模的硬度，达到要求后开始人工松滑道，由于模板及混凝土上下摩擦导致表面粗糙不平，所以出模合格的混凝土表面需要进行二次的收浆。滑道弄好后，提升操作平台，技术再先进也是人力控制，所以操作平台必须随时跟进，同时确保施工人员的安全问题，系好安全带，挂好安全网，防止高空坠物。然后是人工校正，施工的每一步都需要严格检查，即排除潜在的隐患。钢筋的绑扎，混凝土的浇筑，表面的平滑等必须校正。接下来是紧滑道，继续浇筑混凝土，和之前一样的工作，但是同样是要求严格认真。最后是绑扎钢筋，装置向上滑升是通过支撑杆，过程中，模板与完成浇筑的混凝土之间的摩擦是必须处理的。钢筋用一定强度的直螺纹套筒连接。
拆除滑模
不断的循环施工，到达高墩顶部时候，就可以拆除滑模。为了方便最后一批施工人员的返回地面，最后时候可以采用外挂爬梯的方式进行拆除。滑膜装置的拆除顺序与安装时候的顺序是相反的。爬梯的固定一定要墩顶预先埋钢管，这样保证施工人员的上下安全。
线型控制
在整个滑模施工中，控制整个墩身的垂直度、高程和轴线的偏位是至关重要的。墩身的垂直度采用线锤测中和激光垂度测定相结合，按平台水平为准则，观察线锤的不断变化。而高程测量则用水准仪，以及直尺，再用全站仪引测等进行校核，以保证准确性。水平上的偏差要使用工作平台控制，有专门的工作人员负责滑升的标高，确保准确。如有偏差要及时纠正。
技术特点
高墩翻模施工技术特点
高墩台施工是一项艰难的施工作业，难度大，技术含量高，容易产生隐患和安全问题。合理的施工技术能大大提高作业质量减少隐患。翻模施工技术把施工作业平台和模板分割开，形成两个体系，能单独控制。平台大，施工快是它的施工特点，设备的使用率被提高，承载力加大，增加抗压力。采用翻模施工技术方法简单，机械活动空间加大，施工速度加快。
高墩滑模施工技术特点
滑模施工技术施工成本低，机械化程度被提高，工作现场相对整洁，整体结构性能好。在确保安全的情况下，能尽快完成作业，达到质量、安全、效益三丰收的效果。采用滑膜施工技术，会节省支架和模板，同时也可以省去塔吊设备的投入。尽量减少了高空安装拆除模板，可以用提升架和支承杆来完成浇筑高墩混凝土，相对来说滑模施工技术安全可靠。这项技术不用立模板和拆模板，能够连续工作，加快施工进度，保证混凝土的实体和整体性，不仅缩短了工期，而且有效完成目标。
总结
铁路桥梁工程的施工是一项庞大的作业项目，要求严格，技术含量较高，同时高墩台的施工作业对技术人员及施工人员要求也很高，要有良好的素质，有一定的安全意识。本文介绍了铁路桥梁建设中高墩的施工技术，主要施工方法有翻模施工技术和滑模施工技术及技术特点。对实际工程建设起到指导和借鉴作用。在整个工程期间，安全控制是保证正常施工的前提，施工人员必须戴安全帽、系安全带、穿防滑鞋。工作人员不能喝酒不能疲劳作业，这样对施工会有影响。在高空作业时身上会挂有工具袋，上下传递工具时，不能任意抛掷。对于作业平台的检测也是一项重要的工作，防护栏和防护网要及时检查，按时修补。
参考文献：
[1]张铮,138m双薄壁空心桥墩翻模施工技术［J］.世界桥梁,2005（01）.
铁路桥梁建设范文2
关键词：满堂支架；移动模架；箱梁
满堂支架法是一种比较简单可靠的方法，一般适用于地基条件较好，跨越早地或浅水河流，且桥墩高度较低的简支箱梁。其弊端也是显而易见的，该方法地基处理局部不密实，局部受力不均，造成支架局部失稳跨塌，危险性大；满堂支架节点多，节点不紧固，支架搭设不规范，检查不到位，加固措施不到位，造成支架松动倾倒跨塌，危险性大；模板吊装不安全，支架横向宽度大，吊车臂伸长，易发生倾倒等一些列问题，因此需要引进一种更加先进、安全可靠、低成本的连续梁支架施工方案。移动模架施工工艺集模板、支撑系统、过孔功能于一体，与传统各类施工技术存在较大差别，是当今社会最先进的桥梁施工工艺之一。它作为一种新型高效的桥位现浇施工方法，以钢析架或钢箱梁为主要承重结构，自带模板体系，能够独立行走、过孔、就位，能够一次逐跨完成一联梁体混凝土浇筑，具有其它施工方法不具备的很多优势，适用于中小跨径的多跨简支梁和连续梁桥施工。现阶段该方法已经得到了国内外桥梁界的广泛关注，相关的研究越来越多，未来该施工方法将越来越改进和完善。
1移动模架系统的结构形式
移动模架系统由四个基本系统组成，分别是：模架支撑系统、主梁桁架系统、模板系统和液压走行系统，依据其PC梁在模架上的位置可分成上承式、中承式和下承式三种类型。移动模架示意图如图1所示。下面将简单介绍这三种移动模架类型。上承式移动模架即PC梁宽度不受限制，桥下净空的建造模式，该类型的典型代表是挪威NPR公司的Mss造桥机，其利用桥架或承台支承托架，主梁主要承担模架和施工负荷。中承式移动模架的支承主梁是中承式桁架，典型代表是铁道建筑研究院研制的ZQJ32/56型造桥机，该系统是用运梁台车、起吊车将分段预制的PC梁运至模架腹梁内进行拼接。中承式移动模架对PC梁和桥墩有制约性，其不能过宽，因此在实际应用中极少采用。下承式移动模架由主梁、模架、吊桥、支撑结构和走形结构等部分组成，其无需桥下净空，主梁支承在已建成的桥梁或墩顶上，即移动模架在地面拼接好，试压合格后，整体吊装，以郑州大方桥械公司的DZ42/1000为典型代表，上承式移动模架的改进更为先进，结构更加简单，更具实用性，因此目前应用较为广泛。
2移动模架施工的主要优势
该施工方法无需大型临时制梁场，如此不仅少占耕地，还减少了对地方道路的干扰，适用于丘陵地带和桥隧相连区域。不仅如此，移动模架施工还具有大型设备投入少/施工周期短/适应性强等优势，能够满足各种作业工况的需求，完成施工作业。移动模架施工的优势主要有：①工程投资少。②工人劳动强度低。③施工作业机械化水平高。④设备重复利用率高。⑤模高的调整和控制便利。⑥相关设备运行良好，梁体质量稳定。⑦梁体接缝少，质量稳定。⑧梁体线形较易控制，几乎不受地质条件影响。⑨实施标准化作业，重复性强，施工周期短，且不受自然天气影响，可确保施工进度和质量。
3应用案例
五里河特大桥除连续梁外，共有双线整孔简支箱梁孔。其中墩高在以上的有孔，墩高在勺的有孔，墩高在的有孔。从确保施工进度和质量的角度出发，经过相关部门的反复讨论决定采取下行式移动模架，其中墩身高度在米以下的孔位，采用非自移式，墩身高度在米以上的孔位采用自移式。要求施工所用设备必须符合相关规范标准，且能够良好运行。同时为了解决地形制约造成的该桥部分墩高难以满足移动模架自行要求的问题，增配了一套非标准支撑牛腿，如此一来上述问题得到了有效解决，确保了施工进度和质量。
3.1施工工艺
移动模架制梁主要有以下八个步骤：①移动模架现场拼装。②移动模架桥位预压。③调整模板、设置预拱度。④箱梁施工（包括安装箱梁支座；绑扎底、腹板钢筋，安装纵向预应力管道、布设预应力束；安装内模；绑扎顶板钢筋，安装横向预应力管道、布设预应力束若有；浇筑梁体硷；养护梁体硅；梁体硅达到设计要求的强度后，松开内模，进行预张拉等）。⑤移动模架过孔。⑥梁体硅达到设计要求的强度和弹性模量后,进行终张拉。⑦压浆封锚。⑧所有梁体施工完成后,移动模架解体。
3.2移动模架施工
4实施效果评价
对比满堂支架法跟移动模架法的施工各部件价格对比如表1。分析上表发现，采用满堂支架法比使用移动模架法成本要高230余万元，若考虑门洞搭设费用等，成本差额还会更高。形成巨大差别的主要项目是地基处理架管租赁和搭拆。经过五里河特大桥施工实践，我们认为移动模架法用于铁路客运专线技术成熟，工艺标准高，机械化程度高，且通用性强，对安全、质量和工期的保证程度均比较高，社会效益明显，值得在客运专线进一步推广。
5结论
通过移动模架法在五里河特大桥工程的具体实施,总结、提升了移动模架法施工工艺和关键技术，从技术经济的角度积累了一些定性和定量数据。从实施效果看，移动模架施工法具有工程投资少，工人劳动强度低，施工作业机械化水平高，设备重复利用率高，梁体线形较易控制，几乎不受地质条件影响，实施标准化作业，重复性强，施工周期短，且不受自然天气影响等优势，可确保施工进度和质量。因此，移动模架法在我国铁路客运专线的建设中具有良好的应用前景。
作者: 单位:中铁六局集团北京铁路建设有限公司
参考文献：
[1]杨正春.浅论移动模架[J].甘肃科技纵横，2010（01）.
[2]冯燕，吴耀辉.铁路客运专线移动模架施工技术[J].起重运输机械，2009（03）.
铁路桥梁建设范文3
【关键词】铁路桥梁；桩基施工；技术；方案；注意事项
【 abstract 】 with the economic and social progress, China's railway transport enterprise obtains the rapid development. In the railway construction, railway bridge construction is a important link, and one of the key problems of railway construction of one. In the railway construction, how to improve the quality of the construction of the bridge, ensure the safety of the bridge construction, railway construction department of work is most important. In the railway bridge construction, the pile foundation construction in the position of the key technology of railway bridge whole construction have a vital role, railway bridge is an important guarantee of the whole construction quality. Based on the construction practice of China railway bridge activities to S province a railway bridge as an example, discusses the railway bridge of pile foundation construction technology, and provide corresponding pile foundation construction plan of railway Bridges of pile foundation construction to have the certain reference for reference.
【 key words 】 railway bridge; Pile foundation construction; Technology; Project; note
中图分类号：TU473.1 文献标识码：A文章编号：
1.前言
随着人们生活水平的不断提高，人们对交通的需求越来越强烈，在一定程度上推动交通事业的蓬勃发展。近几年来，我国交通事业发展迅速，尤其是铁路交通事业，得到了前所未有的发展，铁路在交通领域中发挥着越来越重要作用。在铁路事业迅速发展的同时，铁路安全事故也不断增多，铁路安全成为人们关注的焦点问题之一。桥梁建设是铁路施工过程中重要的环节之一，与铁路整体的施工质量及铁路交通的安全有着非常密切的关系，因此在铁路桥梁施工中，必须千方百计地提高铁路桥梁的施工质量。而在铁路桥梁施工中，桩基施工是一项极其重要的一个环节，桩基施工处理不好，直接影响到铁路桥梁的整体质量，给铁路交通安全埋下隐患，因此，在铁路施工中，相关部门必须高度重视铁路桥梁的桩基施工，寻求最佳的桩基施工技术，不断提升铁路桥梁桩基施工技术的整体水平，提升铁路桥梁的整体质量，将铁路桥梁安全事故扼杀在源头。
2.S省某座铁路桥梁的工程概况
某座铁路桥梁在暗挖重叠隧穿时，需越过铁路高架桥的四根桩基，即处于右线的桩基，处于第三线承台下的桩基，处于21号桥墩下的桩基以及处于22号桥墩下的桩基，四根桩基的直径均为φ550mm，可起到预制管桩的作用，桩长通常为16m，桩端持力层一般为强风化岩。目前，在铁路桥梁的21号墩以北，主要为预应力混凝土连续梁，在21号墩以南，主要为预应力混凝土简支梁，梁跨通常选择在10.56m之间。在铁路桥梁设计过程中，对这六个桩基桥墩实施主动托换，每一座铁路桥均设置预应力混凝土一片，以达到托换大梁的目的，总共有三片，在托换梁的两侧位置，设置必要的挖孔桩，挖孔桩的桩长约为30m，其直径约为2.0m，桩端持力层主要为微风化岩，需实施桩基托换施工。
3.铁路桥梁桩基施工方案的选择
第一，在铁路桥梁施工中，被托换的桥墩，即21号桥墩属于连续梁性质的端墩，为减少或者避免连续梁出现开裂破坏的现象，必须在21号墩实施托换后，对其顶部沉降进行必要的控制，通常顶部沉降在2mm之内。对此，在施工过程中，可以对被托换的结构荷载进行相应的转移，即从原来的位置转移至其它的、新型的托换桩上，从而达到改变新型托换桩沉降的现象，进而减少或者避免新型托换桩出现变形的现象。
第二，托换梁基坑在实施开挖时，其管桩基础通常暴露于地面2.6m，低桩承台因而转换成高桩承台，管桩基础所承受的抗剪能力在一定程度上遭到削弱，管桩基础抗剪能力的削弱，影响和制约着桥梁的受力状况，因此，在铁路桥梁施工中，为了使铁路桥梁的受力不受影响，通常选择在被托换桥墩的两翼搭建可顶升钢支架，达到分担铁路桥梁部分负荷的作用。
第三，为了更方便施工，可以选择在铁路桥梁托换桩的桩顶部位搭建相应的桩帽，以此作为铁路桥梁顶升施工的平台，桩帽的高约为1.2m，长约为3.6m，宽约为2.2m。顶升施工平台和铁路托换梁底面的中间必须预留一定的距离，作为其顶升的空间，一般预留70cm左右；对顶升施工平台及托换梁之间的钢筋必须进行必要的衔接，可以选择直螺纹连接器实施衔接，直螺纹连接器的加工过程比较特别，对钢筋的衔接有着非常重要的意义。此外，还应在各个桩帽上设置可调传力钢支垫，通常设置两个，同时在各个桩帽上还应设置换顶升千斤顶，通常设置两个，重量约为600t[1]。
铁路桥梁建设范文4
【关键词】铁路桥梁 项目成本管理 影响因素 控制措施
一、铁路桥梁项目的发展及成本管理内容
众所周知，在修筑铁路过程中，山、河、路等各种自然物障碍需要依靠铁路桥梁修建来完成跨越。我国的铁路建设特别是铁路桥梁建设的技术位于世界前列，材料、设计、工艺、长度、高度、跨度都处于世界先进水平，从最早于1887年自行修筑的唐胥铁路上的长173.72米的蓟运河桥至今，铁路桥梁的发展已有一个多世纪。我国目前在建的工程项目港珠澳大桥，跨海连接香港、澳门、珠海三市，计划2017年年底建成通车。港珠澳大桥是世界最长的跨海大桥，全长49.968公里，此项工程举世瞩目，它的建成标志着我国正在向桥梁强国的迈进。随着对铁路桥梁的环保、抗震、跨径、精度等技术要求的不断加大，对铁路桥梁项目的成本管理挑战性不断提高。成本管理要求在项目实施的过程中，不以质量和工期为代价，对各项费用进行科学合理的减低，对项目的前期、中期、后期实施全成本管理，对各项成本有计划的压缩与控制，实现成本目标。
二、影响铁路桥梁项目成本管理的主要因素
铁路桥梁项目成本管理的内容在项目设计、施工、竣工、检验等各个环节都应有所涉及，对其内容的影响因素较多，具体可以归集以下几个方面：
（一）技术与施工方案
在铁路桥梁的建设方面，首先影响成本的要素就是技术，先进的技术手段可以节省人力、物力、财力，改善工程质量，增加施工安全性，还可以产生很多潜在的优势。在项目建设前期选取何种施工方案也是影响项目成本管理的主要内容，它需要综合优化工程质量、工期、资金、技术等限制条件，考虑项目所在地的气候、地形等自然环境。
（二）材料与机械设备
铁路桥梁项目的建设对材料和设备的要求较高，对物资的管理能力直接影响的是项目的实际费用，不合格材料的采购与使用、材料与设备采购过程中没有执行很好的预算管理、施工中对各项设备仪器的错误操作以及缺乏维修保养都将造成经济损失，增加项目成本。
（三）制度与安全管理
任何工作都需要有一定的操作流程去指引，完善的制度可以规范操作流程，避免错误操作给工程项目带来不必要的风险、产生不必要的损失，也可以让等个人不良行为无处藏身，更好的约束员工行为。
（四）人才与重视程度
当今社会的竞争，更多的是人才的竞争，对于铁路桥梁项目的施工单位来f，拥有铁路桥梁建设方面的专业的成本管理人才可以更有效的实施成本管理工作。一个项目的成本管理工作做的好坏，也与项目负责人的成本管理观念有关，对成本管理缺乏足够的重视程度，不可能将该项工作落实的好。
（五）合同与档案管理
最近几年在商业竞争中，由于缺乏对合同的管理与重视，给企业造成不必要损失的事件屡屡发生。合同管理是一项重要的工程内容，尤其对于技术含量较高的铁路桥梁建设来说，合同内容上的模糊不清给单位后期施工及工程验收带来很多不必要的麻烦，一字之差，都可能产生巨大损失。施工的全过程会产生大量的图纸、文字等资料，如果档案或记录不全，会对项目质保和索赔工作带来不利。
（六）返工与突发事件
在施工过程中的返工会增加工程造价。此外，铁路桥梁项目建设具有很多不可控制的因素，极可能产生各种突发事件，这都给项目成本管理带来不确定性增加管理难度。
三、控制铁路桥梁项目成本管理的措施
做好铁路桥梁建设项目的成本管理工作，需要对影响其成本管理的各个因素进行深入的分析与研究，有计划的控制各种可控因素并对不可控因素和事件积极应对，降低对项目成本的影响程度。
（1）铁路桥梁的施工技术难度较高，需要在项目施工前期，对各种可行的施工方案进行科学对比，选择最优的施工方案，做好成本预算工作，制定成本目标，严格按标准控制成本，尽量避免施工过程中的成本追加。
（2）在机、物、料管理上，做好采购管理、资产管理等具体工作，从内部控制角度出发，对各项资金的流通环节严加管理，对影响经济事项的行为加以监督，认真对各种支出进行核算和记录。要提高对材料的施工合理性和使用效率，对材料消耗进行定额、限额等管理，减少浪费带来的损失。在机械设备的选取上，应根据专家对施工环境、使用时长、需求量等的科学分析后确定机械设备的采购与租赁等购置策略，并在施工过程中，合理利用人力、物力资源，做好各项调配工作，确保设备的使用价值最大发挥，同时要做好机械设备的正确操作与定期维修保养工作。
（3）在制度、人才及各项基础管理工作上，要注重制度化与人性化管理的结合，建立完善的施工管理制度，对制度的执行情况要有考核机制，纳入绩效管理。要充分调动员工的工作积极性，提高员工队伍的成本意识和综合素质，在软环境和硬环境两方面提高工程质量，保证工期。要加强安全管理工作，将施工中的人身安全放在首位，减少医疗与赔偿损失。
（4）在工程进展过程中，要提高对工程的自我检验的意识和能力，减少返工事件对经济成本的加大和工期的延误。对各种突发事件要有应急机制，对不可抗力的影响做好估测与预警，将隐形风险控制在最低。
铁路桥梁建设范文5
关键词：高速铁路，桥梁设计，特点总结
中图分类号： S611 文献标识码： A
前言
在现代高速铁路建设中，桥梁设计与建造技术已成为关键技术之一。桥梁是高速铁路土建工程的重要组成部分，主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路，以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。以京沪高速铁路为例，它经过的区域是东部经济发达地区，全长为1300多公里，桥梁占1000多公里，为全长的77%。我国的高速铁路建设通过借鉴德国、日本等国高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验，在我国高速铁路桥梁建设的具体实践中，逐步形成了有特色的高速铁路桥梁建设的设计特点与关键技术。
一、我国高速铁路桥梁建设的设计特点
（一） 我国高速铁路桥梁的设计特点
由于速度大幅提高，高速列车对桥梁结构的动力作用远大于普通铁路桥梁。桥梁出现较大挠度会直接影响桥上轨道平顺性，造成结构物承受很大冲击力，旅客舒适度受到严重影响，轨道状态不能保持稳定，甚至危及列车运行安全。这些都对桥梁结构的刚度和整体性提出了极高的要求。本文从以下三个方面介绍其设计特点：
1. 高架桥所占比例大。高架长桥多桥梁在高速铁路中所占的比例较大，主要原因是在平原、软土以及人口和建筑密集地区，通常采用高架桥通过。京津城际铁路桥梁累计长度占全线正线总长的比例为86.6％，京沪高速铁路为80.5％，广珠城际铁路为94.0％，武广客运专线为48.5％，哈大客运专线为74.3％。
2. 大跨度桥多。受国情路况的制约，我国客运专线中，跨度达100 m及以上的大跨度桥梁很多。据统计，在建与拟建客运专线中，100 m以上跨度的高速桥梁至少在200座以上。其中，预应力混凝土连续梁桥的最大跨度为128 m，预应力混凝土刚构桥的最大跨度为180 m，钢桥的最大跨度为504 m。
3.桥梁刚度大，整体性好。为了保证列车高速、舒适、安全行驶，高速铁路桥梁必须具有足够大的竖向和横向刚度以及良好的整体性，以防止桥梁出现较大挠度和振幅。同时，还必须严格控制由混凝土产生的徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形，以保证轨道的高平顺性。
二、我国高速铁路桥梁建设的关键技术及原则规范
1、高速铁路桥梁的设计荷载
1. 1 桥梁设计活载---ZK活载我国的高速铁路桥梁设计活载采用UIC(国际铁路联盟规范)荷载图式,其值为UIC荷载的0. 8倍(见图1)
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1.2 动力系数---列车走行时对桥梁产生的动力响应
高速铁路桥梁结构考虑列车活载动力作用时,应将静活载所产生的竖向效应(弯矩和剪力)乘以动力系数5,动力系数按下列公式计算:计算剪力时:
式中: -影响线加载长度;
-动力系数,分别用于竖向设计荷载对结构产生的剪力和弯矩,它是根据UIC荷载系统的规定,由UIC荷载动力系数乘以动力系数调整值0. 83并除以线路等级系数0. 8而得到的。
设计时应注意:对于中小跨度桥梁,为减少动力作用的影响,采用UIC-71荷载作用下的动力系数时,梁体还应满足自振频率低限的要求。对于大跨度桥梁梁体基频较低,但动力系数随着跨度增大而减小,而且大跨度桥梁荷载裕量很大。
1.3 横向摇摆力
横向摇摆力是取100kN,作为一个集中荷载取最不利位置,以水平方向垂直线路中线作用于轨顶。研究表明,高速列车当速度达到350km /h时,每一轮对摇摆力最大值不超过50kN,其大小与轨道不平顺和运行速度等因素有关,而与跨度没有多大关系,而且轮对摇摆力的方向有左有右,在同一跨度上,轮对摇摆力不会完全相同。对大跨度桥梁来说,除保留采用100kN水平集中力检算小跨度构件外,还应加用5kN/m的均布荷载加载进行计算,加载长度不超过列车长度。
2、高速铁路桥梁的上部结构型式及桥面布置
2.1 高速铁路桥梁的上部结构型式
高速铁路一般按双线修建,在双线并列的情况下梁部结构可采用两单线桥的分离式结构,如T形梁和分离式箱梁;也可采用双线桥的整体式结构,如整体式箱梁从理论上讲,整体式与分离式应具有相同的竖向刚度,但由于在计算中,整体式结构按双线活载进行了折减,因而其变形较小;从车辆运行的平稳性上看,整体式由于自重加大,旅客乘坐舒适度有更大改善;从结构来说,整体式结构由于腹板少,有利于节省圬工量,且较厚的腹板对布筋和提高耐久性都有利;从施工来看,整体式在制梁速度上也比分离式明显加快。因此,设计上部结构时,应优先考虑整体式结构。
2.2 高速铁路桥梁的桥面布置
2. 2. 1 桥面宽度
高速铁路桥梁的桥面宽度较普速铁路桥宽,以适应高速行车要求,并便于检查和养护。为了检查人员安全,人行道内侧距车辆壁应>1. 2m(风压带宽度)。同时人行道直接布置在主梁翼缘上而不采用在主梁外侧加托架的方案。人行道宽为1. 0m。故桥面宽B不小于按下式计算的值:
2. 2. 2 桥面布置
高速铁路为了便于桥上线路养护维修作业,不设护轮轨,而采用加高挡碴墙的措施,以防止列车倾覆。道碴槽的宽度根据满足道床清筛的要求而定。接触网支柱在桥上的位置是根据接触网专业的技术要求和曲线内侧限界加宽要求确定的。为满足桥上行走桥梁检修小车的要求,接触网支柱外侧至护栏内侧至少需要0. 8m的宽度。
3、高速铁路桥梁的刚度要求
为了使高速铁路桥梁具有高平顺性,以保证列车运行的安全性和旅客乘坐的舒适性,对桥梁竖向和横向刚度比普速铁路有更高的要求,对于大跨度桥梁,其可能成为控制设计的标准,因而对桥梁经济性产生影响。
3.1 列车运行安全性评判标准
列车运行安全性主要指列车在桥上是否发生脱轨。对这一问题,车辆动力学是采用控制脱轨系数、轮重减载率及轮对横向水平力等参数的限值。脱轨系数Q/P是轮轨间横向水平力Q与垂直力P的比值。制定规范时, 轮对竖向减载率$P/P是一侧车轮轴重的减载量$P和车轮左右侧平均轮重P的比值。GB5599-85中规定, ,在研究高速铁路轨道平顺日常养护维修管理标准中,取轮轨横向水平力Q[80kN作为限值。
4、高速铁路桥梁的设计要求
4.1 高速铁路桥梁的设计原则
(1)桥跨结构宜采用较小跨度;
(2)尽量采用刚度较大的连续梁、刚构桥;
(3)钢筋混凝土桥宜采用箱形截面;
(4)为减少噪声尽量少用钢桥,中等跨度可采用结合梁;
(5)桥墩不宜采用排架墩;
(6)桥面采用有碴桥面有枕轨道或无碴桥面板式轨道,钢梁上不能采用明桥面,需一次铺设长钢轨;
(7)结构构造细节应能方便维修和减少维修。
结束语
我国从20世纪90年代初期开始,以京沪高速铁路为背景,系统地开展了前期研究工作。通过对国外高速铁路经验的消化吸收,并结合科研成果制定了相关的一些规范,但所提出的一些设计参数还是初步的,如乘坐舒适度指标的评判,横向刚度的计算等还存有一些争议,都需要在试验和实践中验证其合理性和经济性,才能不断地加以补充、修正和完善。
参考文献
[1]刘春凤,刘家锋.高速铁路中小跨度桥梁结构模式及架设方法[J].铁道标准设计,2000(3).
[2]戴公连,胡楠,刘文硕.中国高速铁路桥梁建设新进展[A].第全国桥梁学术会议论文集（上册）[C];2010.
[3]中华人民共和国铁道部．新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定[S]．北京：中国铁道出版社，2007．
铁路桥梁建设范文6
[关键词]铁路； 桥梁； 施工技术； 建议
中图分类号 U44 文献标识码 A 文章编号：
0 引言
铁路桥梁工程具有与原有交通设施互补、需要跨越沟壑河流、保证铁路客运专线的零沉降、减少铁路占地面积、提升运营质量等一系列特点，所以桥梁工程施工技术在铁路的建设中有着重要地位。
1 概述
铁路桥梁工程是指铁路所跨越山谷、海峡、湖泊、河流以及其他障碍物，来实现铁路线路或与道路立体交叉建设的构筑物。其主要的构成部分有防护构筑物、基础、桥台、桥墩以及桥跨等。
一方面，按照桥跨的结构来进行分类还可以分成组合体系桥、悬索桥、钢构桥、拱桥以及梁桥等。另一方面按照其自身用途还可分为铁路公路两用桥与铁路桥等。然而伴随铁路发展，同时对于铁路质量提出了进一步要求，并结合桥梁工程在铁路中的一些优点，让我们充分意识到桥梁工程在铁路中的重要地位。
2 铁路桥梁工程的特点
2.1、桥梁与桥上无缝线路的共同作用
（1）在铁路桥梁工程设计与建设中一定要考虑到桥梁与轨道的共同作用。尽可能减小桥梁的变形与位移，用以对桥梁钢轨所产生的附加应力进行一定的限制，确保桥梁上面无缝路线的行车安全与稳定性。
（2）建设铁路时要求对无缝路线进行一次性的跨区间铺设，来确保列车轨道的稳定与平顺。桥梁上的无缝线路可以看成不可以移动的一种线上结构，然而桥梁通过列车制动与荷载的作用以及温度影响下会产生一定的位移情况。在当轨道体系与桥梁产生一定的位移时，桥梁上的钢轨会有一定的附加应力。
2.2、较大效应的结构动力，严重影响列车行驶的安全。
（1）列车在桥梁上通过的时候受力会比静止时大一些，它的比值是（μ+1），这个系数被称为动力系数或者是冲击系数。列车通过时受力比列车静止时大，一由于移动荷载列车速度的效应，所以桥梁动力效应较大。
（2）跨度在40米以下简支桥梁，在n
（3）在铁路客运专线列车速度要比普通铁路的速度快，所以桥梁动力效应也应该比普通铁路的较大一些。
（4）当列车以高速通过桥梁的时候，桥梁的竖向加速度会达到0.7g以上，会导致碴道床失去原有的稳定性，导致道碴的松塌，严重影响列车行驶的安全效应。
2.3、乘坐时要满足舒适度
（1）铁路的桥梁应该有着合适的自振频率和刚度，确保列车在设计的速度范围中不会出现较大的振动。
（2）对乘坐舒适度产生影响的主要原因有列车的动力、车速、性能、桥梁轨道平顺性以及桥跨的结构等等。
（3）铁路客运专线和普通的铁路相比不同，其对列车高速运行中的舒适度有很高要求，一般舒适度评价指标是列车车厢内垂直振动的加速度。
2.4、减少养护维修的时间
（1）桥梁的比例较大，数量较多。
（2）行车的密度比较大。
（3）铁路客运专线应用的行车模式是全封闭形式的。
3 铁路桥梁工程技术
3.1、变形控制与结构刚度的限制技术
一般所说的刚度就是在外力的作用之下，构件、材料或结构上抵御形变的一种能力。这种技术上的控制会直接影响铁路寿命或者安全问题。如果对变形的控制不当，就留下安全隐患。铁路桥梁一定要有这多方向抗扭和横竖的刚度。一般来说，在ZK荷载的作用之下，有砟轨道的竖向转角不应该大于千分之二，无砟轨道不应大于千分之一。
3.2、桥梁工程设计荷载的图式
一般荷载图式设计的大小会直接对桥梁承载能力与建造费用造成一定的影响，属于重要的设计参数，其桥梁荷载的能力大小必须要满足其运输的能力。
3.3、钢轨附加的压应力控制
为确保桥梁行车安全，在设计的时候一定要对梁轨共同引起钢轨的附加力充分考虑，并利用适当措施限制其在一定安全范围之内，桥上的无缝线路钢轨的附加应力要小于61Mpa，而附加拉应力应小于81Mpa，在制动的时候，梁与轨道之间的相对快速位移要小于4毫米。同时根据不同的实际情况适当的释放与限制。
3.4、耐久性的技术要求
在以往的桥梁设计之中经常会忽略结构的使用年限，导致安全事故的发生，所以要求主要的部分一定要在100年的使用年限以上，并对桥梁结构定期进行检查，若发现安全隐患，并立即进行解决。
4 铁路桥梁工程建设的建议
4.1、对车桥偶合的动力的分析方法进行完善
对于即将通车的铁路线路的桥梁进行综合测试，并进一步将车，桥，线之间的相互作用与参数的选取进行完善，对桥梁结构设计进行优化。
4.2、限定以桥代路的合理范围与桥梁工程的规模
建议与铁路专线的路基沉降测量资料与试验段的相关研究成果有效结合，并深化技术工作，合理限定以桥代路的合理范围与桥梁工程的规模。
4.3、严格施工图纸设计与审核
设计文件的质量与深度对于铁路建设投资、工期、质量有很大影响，它是施工的依据。所以建议对施工图纸的设计进行深化，同时注重对构造细节的研究以及钢筋布置的优化，并严格施工图纸的审核工作。
4.4、深入研究减震与隔震的设计方法
根据当前所执行抗震的规范，没有办法形成塑性铰，而且墩台的设计比较困难，对地震检算的要求也很难满足，所以建议开展专题进行研究，对减震与隔震的设计方法与措施进行进一步研究。
3.5、深入研究长桥逃生救援通道与桥梁维修检查的方案
依照我国客铁路的运营经验，深入研究适合我国桥梁维修与检查的方案，提出合理的解决办法。同时研究长桥逃生救援通道，因为目前的桥梁长度较长， 并没有设计上下桥通道。 在研究的同时要对设置通道的数量与位置进行研究。
5 结语
通过以上的分析，明确我国铁路桥梁建设在不同程度上存在一些问题，通过我们不断的研究分析，很大程度上已经提升了我国铁路桥梁设计的水平。在今后工作中，我们要认真探索，提高自己的工程技术水平，不断对铁路桥梁工程技术进行优化，为实现我国现代化建设做出贡献。
6 参考文献
【1】王晏民、洪立波，现代工程测量技术发展与应用【J】，测绘通报，2011，（4）
