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航空服务的重要性范文1
关键词：航空情报 航空情报员 综合素质
中图分类号：V2 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2017）03-0343-01
一、研究的对象
由于航空情报服务工作涉及单位较多，有民航局空管局航空情报服务中心，各大空管分局航空情报服务部门，地方空管局、空管站情报部门、通告室，各大航空公司的情报部门，每个单位部门分工不同，协同合作，共同致力于航空情报事业的发展。航空情报员工作具有灵活性，多样性，综合性的性质，而本文的研究对象就是工作在不同的部门与岗位上的航空情报员。
二、航空情报员应具备综合素质的重要性及评估
1.政治思想
安全是民航永恒的主题，民航中各机构、各部门的工作人员都是民航事业的重要组成部分，每个人都是民航安全的重要因素点，任何民航从业人员的政治思想健康是绝对不能忽视的。航空情报服务部门是为民航相关系统提供资料与情报的，其中不乏有很多机密情报，是绝对不能对外公开的，任何泄露机密情报的行为是绝对不能允许的。所以，作为一名航空情报员，应该具有较强的政治敏感性和鉴定的政治立场。
2.道德修养与敬业精神
同样从民航事业的安全角度着想，每个航空情报员应具备良好的道德修养，不仅要脚踏实地的做好本职工作，在遭遇涉及到民航安全的事情时绝对要做出正确的解决方法。而敬业精神是工作人员对其所从事职业的热爱、崇敬和执着，是一个人在其工作岗位上有所作为、有所成就、有所贡献的必备品格，是激励人们奋发向上，努力工作的重要因素。航空情报工作是一项服务性极强的工作，工作琐碎但是及其重要，一名优秀的航空情报员必须有良好的道德修养与敬业精神。
3.心理健康
当今社会的人们生活节奏随着社会的飞速发展越发的加快，生活压力也日益增大，竞争越来越强烈，人际关系越来越复杂，导致人们的观念意识、情感状态复杂善变，有可能引发一系列的心理疾病或精神疾病。如果一名航空情报员存在类似问题，对航空情报服务工作乃至民航安全都有一定的影响。如果患有一些严重的心理疾病，比如人格分裂症等，是绝不能从事此项工作的，民航的安全绝不能容许任何类似的因素来挑战。心理健康和精神健康，是一名航空情报员的必备职业资质。现今心理健康等测试体系成熟，如航空心理学测试系统、交通心理学测试系统等，都可利用作为航空情报员的心理健康评估参考。
4.身体素质
身体健康也是航空情报员正常工作的基础。由于情报工作的特殊性，很多航空情报岗位实行24小时值班制，长时间的工作不仅消耗脑力还要消耗体力，所以良好的身体素质是航空情报员必要的职业资质之一[1]。《国际民航公约》附件1中规定，空中交通管制员执照申请人必须接受首次体格检查，以获得三级体检合格证。
5.抗压能力
航空情报服务工作与民航的安全息息相关，工作责任重大，因此工作压力也随之变大。特别是在流量高峰时期，相当多的情报报文需要实时的接收与发出，再加上长时间的值班，工作压力十分沉重。因此航空情报员需具有良好的抗压能力。可根据心理承受能力测试、爱德华需求量表、AT-SAT（Air Traffic-Select And Training，空中交通-选拔与培训）选拔测试等模型进行测试[2]。
6.应急能力
航空情报服务部门作为空管系统不可或缺的一员，紧急情况是随时有可能发生的，有可能是下部门发出报文的错误，有可能是航行通告转发的错误，有可能是地区自然灾害情报需要第一时间处理。不论是什么紧急情况，航空情报员都应该在第一时间做出正确的决策、正确的处理方式。
7.认知能力
每个人无时无刻都在进行着认知与判断，航空情报工作也是这样。例如在国际通告室，经常发生在同一时刻需要处理多份航行通告，事有轻重缓急，此时就应该利用逻辑判断能力，考虑到哪份通告更加紧急，对其进行优先处理。而民航工作十分注重空间认知，一名合格的航空情报员应该具有良好的空间逻辑思维。可用评估模型有MACT（Multiplex Controller Aptitude Test，多元化管制员资质测试），主要用于测试交通情形、空间关系等判断能力等。
8.表达能力
表达能力是人与人之间的桥梁和纽带，不论是口头表达还是书面表达，都是现代人才必备的素质。在航空情报服务工作中，表达能力也是必不可少的。同事之间的交流，部门之间的交流，或者是与其他单位交流，都需要此项素质。对航行资料与航图的编辑也离不开表达能力。航空情报员拥有优秀的表达能力，能够使情报工作能够更加高效、顺利的进行。
9.组织协调能力
情报部门是综合型业务部门，它把民航系统中的其他相关部门紧密联系在一起，骑着桥梁和纽带的作用。因此，组织协调能力也是航空情报员应具备的素质之一。在日常工作中，经常需要与上级领导机关和其他部门协调关系，在遇到特殊或者紧急情况时，也需要各部门之间的组织与协调。
10.注意行为能力
注意行为是人的心理活动对一定客观事物的指向和集中。它包括注意的引起，注意的范围，注意的稳定和分散以及注意的转移和支配。在航空情报工作中，注意力的集中与分配，决定着工作是否能正确、高效的完成。在航空情报部门工作，要面对着一个巨大的数据库，海量的信息与数据，繁琐的各项工作，只有合理的分配注意力，才能在工作时保证清醒的头脑，忙中不乱的进行工作。
结束语
随着我国经济的迅速发展，人民生活水平的不断提高，以及对交通方式的更具体化的要求，我国民航事业必将大力发展。航空情报工作作为民航事业的重要组成部分，也会不断创新，不断发展。航空情报员作为航空情报工作的主体，其各项能力的重要性不言而喻，对其综合素质要求页将不断提高，并且更加细致化，具体化，深入化。航空情报员综合素质的提高，也是民航安全的重要保障。
参考文献
[1]胡晓莉.浅谈空中交通管制员防冲突应变能力提高措施[J].科学之友.2012，145-146.
航空服务的重要性范文2
对非结构化数据进行存储，除了考虑易用性、性能和安全因素以外，还要考虑与智能挖掘相关技术相结合。
大数据要求用户不仅要对传统商业智能软件进行改造，还要对企业已有的业务系统基础架构进行改造。
大数据面临的最大挑战是大规模、实时的关联性分析。对于存储来说，高吞吐、低延迟的要求会越来越高，内存、闪存的重要性也会越来越高。
中国石油研究院总工程师赖能和表示：“我们拥有9万个CPU、25PB存储。在油气勘探数据处理方面，我们面临的主要挑战是数据量和计算量非常大，数据来源单一，处理流程非常复杂，单个文件的容量就达100TB。我们对存储的投资已超过了服务器。”
中国的大数据应用已经起步。记者采访了金融、互联网、教育、制造等行业的一些敢于“吃螃蟹”的用户。
精准营销效果佳
大数据最先从互联网行业兴起，互联网企业在大数据应用方面的一些成功经验值得其他行业借鉴。以携程旅行网（CTRIP）为例，它的大数据应用目前正处于快速发展阶段，已经在很多方面进行了有益尝试，包括细化网站平台的流程，优化业务运营，支持业务成长的决策，解决部分传统方法难以解决的具体问题。携程旅行网高级副总裁、研发中心总经理叶亚明（Eric Ye）给记者举了两个例子：在饭店推荐和航班查询方面，携程就利用其数据精细化工具来计算业务的投资回报率（ROI）；携程还通过机器学习的方法识别用户，进一步改善针对用户的推荐结果，解决“查询不到匹配酒店”等难题。
利用大数据为企业决策提供支持或者实现精准营销是企业中常见的大数据应用。东方航空公司就是一例，它开展大数据研究和应用已经有很长时间，并且采购了大数据一体机专门解决大数据的相关问题。目前，东方航空公司的大数据应用主要集中在营销业务领域，包括渠道分析、航线分析、航班后期走势分析、航线上客速度分析等。在东方航空公司，大数据处理和分析的益处显而易见，它能提供更准确、更实用、更全面的数据分析和展现，形成统一的营销数据分析门户，更好地为东方航空公司营销的各个环节提供决策支持，使精准营销成为可能。
中国传媒大学高性能计算中心主任鲁永泉博士和他的团队近年来一直致力于打造中国首个动漫产业的云平台，并且已经了VSO虚拟工作室平台。此平台集虚拟工作室、动漫渲染、在线交易等众多功能于一身，是真正能够落地的动漫云平台。据鲁永泉介绍，他们已经将大数据用于动漫云平台，平台的主要功能是对动漫云的用户行为进行分析，为运营人员制定更加精确的营销和服务策略提供支持。
追求高性价比
为满足大数据的应用需求，存储平台究竟应该如何搭建呢？不同行业的用户针对不同应用会进行不同的搭配。携程已经建立了一个具有一定规模的Hadoop集群，其大数据应用就基于此集群。“为这个集群选择相应的存储方案时，我们综合考虑了I/O吞吐性能、性价比、计算密集型还是存储密集应用型等诸多因素。”叶亚明介绍说，“目前，我们标准的存储配置是基于SATA硬盘，配合JBOD、数据倾斜调整、机架感知等可靠技术的应用，实现存储和计算的优化。面对一些特殊应用，我们还会采用不同的内存存储，如HBase节点中的内存比例会稍高，而Hive/PIG等节点中的内存比例则有所调整。”
东方航空公司对于大数据存储的要求很明确，不仅要性能卓越，可扩展性强，还要实现安全保护，能够实时响应，实现负载均衡等。东方航空公司下一步将考虑引入对非结构化数据的处理。针对非结构化数据的存储，东方航空公司除了会考虑易用性、性能和安全性等因素以外，对于与智能挖掘相关的技术也十分关注。东方航空公司选择大数据解决方案秉承的原则是：业务驱动，信息技术引领，追求更高性价比。
目前，南华期货股份有限公司在大数据方面的应用还不够深入，但数据的采集和积累是其一直坚持在做的重要工作。南华期货积累的数据主要包括两年以上的全市场逐笔Tick行情数据、近10年的主力合约分钟数据、全部客户的交易和结算数据、详细的网络访问日志等。“我们的大数据应用主要集中在针对高端客户的数据服务和有针对性的交易指导方面。接下来，我们还会依托实时交易数据分析，向客户推送有针对性的咨询服务等。”南华期货股份有限公司总经理助理顾松表示。
谈到大数据对存储的需求，顾松表示，核心需求主要体现在容量、可靠性和速度三方面。针对不同的应用，上述三个需求重要性的排序也会有所变化：比如在逐笔Tick行情数据处理中，重要性的排序是可靠性、容量、速度；在网络访问日志中，重要性的排序为容量、速度、可靠性。顾松特意强调了存储可扩展的重要性：“当前，我们为每个应用都估算了具有一定冗余的存储容量，所以可扩展性的重要性并没有凸显出来。不过随着应用的发展和后续数据迁移、备份需求的增加，存储的可扩展性和重复数据删除等技术就会显得更加重要和必要。”
长安汽车股份有限公司副总裁马军最想找的是懂算法的人，希望依靠更先进的算法实现数据的自动抽取，从而提升数据采集和分析的效率。他认为，公司现有的存储平台不会成为瓶颈。
鲁永泉也表示，其动漫云平台对存储没有特别的要求：“大数据意味着大存储，而能够满足大数据需求的存储，比如HDFS等的设计理念不再强调单个存储的可靠性，而是强调利用建立副本等软件的方式来确保数据的安全。至于性能方面，大型分布式系统的单个存储节点的性能高一点固然很好，但其实对整体性能的影响不大，反而需要在网络优化方面多下些功夫。”
容量、性能同步扩
华为跨界到IT领域，其重要的资本就是在网络领域多年积累的自主研发能力和过硬的产品品质，而华为最擅长的无阻塞交换网络技术也让华为在服务器、存储和大数据解决方案的开发中显得游刃有余且特色鲜明。华为OceanStor 9000大数据存储系统在标准性能评估机构SPEC的SPECsfs2008基准测试中再次刷新记录，其性能领先友商产品3倍多。参与测试的华为OceanStor 9000的配置为100个节点，在NFS网络共享协议环境下的性能达到5030264 IOPS，位居业界第一。同时，OceanStor 9000的横向扩展架构保证了系统的线性扩展能力，在不中断业务的情况下，每增加一个新节点，容量和性能即可线性增长。
航空服务的重要性范文3
【关键词】航空电气；器材分类；库存控制；库存指标；经济效益
0 引言
随着中国民航的发展，航空公司的航线和机队规模越来越大型化、复杂化。由于航空电气器材占了航空公司大部分的资金，因此航空电气器材管理成了日益突出的问题。合理的航空电气器材库存控制可以提高航空公司的经济效益。目前我国各大航空公司在航空电气器材库存控制方面缺乏主动性，因此造成航空电气器材成本占用越来越多，从而影响经济效益。
1 库存控制指标确定
库存简单的说就是表示用于将来目的的资源暂时处于闲置状态。而库存管理是指在库存论的指导下，在经济合理或某些特定的前提下，如不允许缺货与降低服务水平等，建立库存数据的界限，即库存量（需求量）、库存水平、订量等数据界限。
库存管理的目的是要确定一个资金占用少，费用省，既是足够又是最低限度的物资最优储备量。因此要建立能够反映这一基本要求的库存管理指标，以确定相应的库存策略。
针对民机备件库存，缺货率、服务水平、库存资金周转率和平均供应费用是四个主要的管理指标，它们之间是相互联系而又相互制约的。库存管理的任务就在于测情度势、权衡轻重，全面考虑各种不同备件的价格、重要性等属性，为不同类别的备件做出最佳的库存决策[1]。
2 航空电气器材库存分类
由于航空电气器材种类繁多，属性各异，不能用统一标准来保证备件的供应，所以需要对备件进行分类，针对不同类别的备件给出不同的备件库存策略和库存控制方法。在库存控制方面可将航空电气器材分为以下几类：
1）例行航空电气器材
2）不可修件
3）结构件
4）周转件
5）时控件
3 相应库存分类的控制方法
3.1 例行航空电气器材的库存控制
例行航空电气器材是指用于确定时间间隔的字母检中的备件，其需求量是确定的。对于这部分备件的库存控制可以采用MRP控制方法。MRP的逻辑原理图如下：
图1 MRP的逻辑原理图
在整个维修过程中，最主要的生产计划是例行维修计划，而BOM即例行工卡，工卡上规定了某种级别维修工作应使用的备件及相应的用量。而各种备件在订货、入库、检验、使用、出库、退料等一系列过程中都有详细的库存记录，因此，民机维修过程满足MRP的使用前提，故可以使用MRP对例行航空电气器材部分进行处理。
3.2 不可修件的库存控制
不可修件的数量庞大，价格差异也比较大，不可能进行一致的管理，应首先用ABC分类法对其分类，然后针对不同类的重视程度采取相应的库存控制方法。
3.2.1 对不可修件的ABC分类
由于一般对不可修件分类法存在判别标准不够全面的缺陷，针对不可修件品种数万的特点，运用ABC分类法以及AHP理论对不可修件进行更详细针对性更强的划分。
其具体步骤如下：
1）给出多种划分标准，按照是否符合全部标准进行初次ABC分类。
2）算出各类标准对实现库存控制目标的权重，对每类备件划分小类，进而对各小类计算综合得分，并依一定范围划分ABC。
3）按以上思路，再进行一次ABC分类，直到管理者的要求基本满足为止。
暂定划分标准为单价、重要性、MTBR、采购批量和提前订货周期五种。
3.2.2 对A类不可修件的库存控制
在随机故障的维修中，一般A类不可修件的需求量相对较少，可根据随机发料情况来预测用量，运用MRP方法订货，将随机需求预测与例行维修计划一起进入MRP模块。
3.2.3 对B类和C类不可修件的库存控制
B类和C类不可修件采用经济批量订货法订货，以备件计划预测的需求量作为订货点。
对与消耗量大的B类和C类不可修件而言，可对其需求和预测进行粗略的估算，采用适当延期订购或联合采购的方式，减少订购成本。这是由于经济批量模型对各种参数测估误差不敏感，需求量和成本参数即使有很大变化，也不会导致模式输出有较大变化。
3.3 结构件的库存控制
结构件是指那些无寿命限制，非意外情况很少使用的备件。对于这类备件一般不进行库存，考虑不同的服务水平如果需要库存，采用一次性订货模型。
在一次性订购问题中，可以使用边际分析法来决策是否需要进行库存，使用成本分析来确定需要库存多少。
3.4 周转件的库存控制
周转件指当出现故障后经修理能恢复其使用价值的备件，大多为高价件。对于此类备件可采用定量订货控制方法。
同样综合考虑顾客服务水平、缺货成本和库存持有成本，确定一个合理的安全库存量，作为订货点，根据备件计划预测需求量参考经济批量订货模型确定订货量。在周转件的订货过程中，需要考虑名义库存，即考虑在修件，根据修理时间对订货模型进行修正。
3.5 时控件的库存控制
时控件是指具有时限要求，存在工作和库存限制的飞机零部件。时控件在出场之后，航空公司根据使用情况由可靠性部门进行修正，维修部门要严格控制时限，按规定时限进行翻修和报废。对时控件需要建立时控件清单，收集监控数据，对将要到时限控制期的备件发出预警。
由于时控件数量有限、需求确定，可对时控件进行单独跟踪，并单独订购。另外可根据需求预测，综合考虑顾客服务水平、缺货成本和库存持有成本，确定一个合理的安全库存量。
4 结语
本章通过对库存指标的分析，对航空电气器材进行了系统的分类，并根据分类情况对不同的航空电气器材库存控制给出了针对性的控制方法，对航空公司航空电气器材的库存管理以及库存控制具有实际的指导和应用价值。
航空电气器材的品种数量繁多，合理的航空电气器材管理是保证飞机使用可用度的必要条件，同时也是影响飞机寿命周期费用的重要因素。科学地确定航空电气器材需求量，合理的控制航空电气器材库存对航空公司的发展和规划具有深远的意义。
【参考文献】
[1]于广军.电气器材管理研究[D].山东大学，2005.
航空服务的重要性范文4
关键词：航空旅游；客舱服务质量；顾客满意度
1.前言
新千年以后，我国经济社会以及人们生活水平的不断提高，对航空业的软、硬件服务要求也不断提高。随着大型现代化客机的不断引进、机场设施设备的陆续更新以及服务服标准化的不断升入的，这都表现出航空公司加大了在硬件服务设施设备上的投入以及国家政策的支持。与此同时，经过航空从业人员为了迎合大众的需求，在从业人员的服务意识、技巧和流程等软件服务方面给都取得了较大的突破，但是与国外优秀航空公司的服务质量相比，还存在着不小的差距。航空公司对客的服务质量和服务意识对航空企业的发展起着直接的影响作用，而顾客对航空服务质量的满意度直接关系着航公公司的生死存亡。与此同时，整个行业顾客满意度的总体水平也决定了一个国家在一该行业的地位和声誉。
2.文献综述
西方学者Gronroos最早提出了影响消费者满意度的三个维度（技术、功能形象），并较早地进行了满意度的定量模型研究。随后Parasuraman、Zeithaml和Berry在1985年对Gronroos提出的满意度定量模型研究进行了深入研究，并提出可靠性、反应性、能力、接近性、礼貌、沟通、信用、安全、了解顾客、有形性十个维度，进而又将顾客满意度概括为有性性、可靠性、响应性、保证性和投入性这五个个维度，这五个维度就是“SERVQUAL服务质量模型”量表的构成基础。在经过对“SERVQUAL服务质量模型”量表的改进，Cronin和Taylor取消了“SERVQUAL服务质量模型”量表中消费者期待这一部分，只是进行顾客对产品或服务的感知这部分的的测量。其中对“SERVQUAL服务质量模型”量表进行改进的量表，最有代表性的有：“期望不一致”模型、Kano模型、评估行为模型、Normal―Quality标准质量模型、服务作业特性绩效模型，服务水平的顾客模型。总体来说，上文所讲述的这些顾客满意度理论模型对帮助企业寻找顾客满意的因子，提高顾客满意度方式方法提供了很大的参考价值。
3.客舱服务质量与顾客满意度的实证分析
3.1数据收集
通过文献综述和深度访谈的方法总结并归纳出顾客对东航南昌分公司客舱服务质量的问卷。调查问卷的发放从2013年10月20日到2013年12月25日，经过65天的市场调研。本文是研究东航南昌分公司的客舱服务质量，故本次调查问卷的发放对象时东航南昌分公司的乘坐旅客。本次问卷调查共发放问卷300份，回收274份，其中有效问卷256份，问卷回收率为91.30%，问卷回收有效率为85.3%。由于问卷未涉受访航班旅客的敏感问题，且内容较为普遍，问卷的回收有效率较高，资料也较理想。
3.2因子分析
由于客舱服务质量对乘客满意度的影响因素大小不能从调查问卷中获得数据直接得出，因此编制测量项目以及各测量项目所对应的自变量进行测度。本文使用SPSS18.O的验证性因子分析法，通过对因变量和自变量的测量项目进行效度分析，得出每个测量项目对因变量的因子载荷，检验调查问卷结构效度的合理性，并说明不同的测量变量在解释同一个因素的合理性。通过影响客舱服务质量对顾客满意度因素的19项影响因素经因子分析后，可以分为2大类公共因子，它们分别是软件服务（F1）、硬件服务（F2）。此外，顾客总体满意度为F3。表3.1反映的是各个构成要素对于公共因子的影响程度排序：
由表3.1所示，软件服务中重要性程度最大的是乘务人员的服务响应及时性（0.847）和乘务人员的服务态度（0795）；硬件服务设施中重要性程度最大的是设施设备的完好程度（0829）和客舱内卫生环境（0795）。
3.3假设检验
本研究将运用SPSS18.O统计分析软件，并且在调查问卷所得到的数据已进行效度和信度分析验证的基础上，逐个对因变量和自变量之间的关系进行相关性分析，就能够进一步说明因变量与自变量之间存在的关系。通过运用软件得出相应的相关系数，对已验证的因子的内部结构的关系进行判断，最终得出软件服务和硬件服务设施对于顾客满意度的影响都是正向的且呈现显著相关。
4.结论
研究以顾客满意度为视角，构建了客舱服务质量的概念模型，开发了客舱服务质量对顾客满意度影响因素的测量指标。经过实证分析，得到构成客舱服务质量的2个维度19个题项，不仅概括了以文献综述所涉及的各影响因素，还增添了新的内容，为客舱服务领域的发展提供了理论支持。其主要结论有：第一，客舱服务质量具有内在软件服务和硬件服务设施2个维度构成。第二，客舱服务质量的不同维度对服务质量的贡献大小不同，其贡献分布差异反映了航空乘客对服务质量目标的追求。（作者单位：天津商业大学）
参考文献：
[1]李琪.航空公司服务质量管理体系研究[J].经营管理者：2012：29-36
[2]卢勇.江华.航空服务质量和消费情感对顾客满意度的影响研究[J].企业经济：2007（4）：81-84
航空服务的重要性范文5
对于航空公司们来说，低成本的在线渠道给这些困于在主营业务上很难获得利润之境况的企业带来了新的希望。在过去四、五年时间里，航空公司开始纷纷开拓在线直销业务，试图在互联网大发展的环境下部分夺回被传统分销体系所把控的销售渠道份额，建立自主性、可控性很强的直销渠道。
然而，传统航空公司的市场营销战略在艰难的转型过程中往往难以很快适应新媒体环境。在在线旅游市场，如何快速有效地传递产品、品牌信息给目标受众?是航空公司在线销售中获得销售业绩和品牌建立遇到的首要问题。一些传统航空公司采用了许多在线促销措施，试图吸引在线旅客到自己的面向散客的直销网站，然而结果却出乎意料地发现，吸引来的是对攫取利润的机会非常敏感的机票人，面向散客的直销网站成为了一个“直接分销”的渠道。
很多迹象表明，传统航空公司对新媒体仍然缺乏基本的认识，导致他们在在线营销过程中难以获得成效，未能很好地发挥在线营销“精准、快速”等优势。
且先看看“新媒体”的几个定义。美国《连线》杂志对新媒体的定义是“所有人对所有人的传播”;清华大学新闻与传播学院熊澄宇教授则认为新媒体是“在计算机信息处理技术基础之上出现和影响的媒体形态。”这些定义在一定程度上描述了新媒体的特征。区别于报纸、杂志、广播、电视等传统媒体，互联网作为新媒体通常被称为第四媒体，互联网营销的小成本、大受众、传播与反馈迅捷等信息传播特性，使其成为重要的在线营销渠道。
但是，航空公司的在线营销业务有着自身的特点。尤其在国内市场来说，航空旅客群体仍然属于“小众”，在浩瀚的中国互联网中活动着3.38亿网民(根据CNNIC第24次互联网调查报告，截止2009年6月30日)，航空公司如果试图以自己之力去精准定位产品和品牌营销的最佳目标受众，将很难获得效果。究其原因，正是在于新媒体信息传播业务并非航空公司自身的业务专长，也不可能成为航空公司的主要业务之一。相反，正如在传统市场航空公司的营销信息传播是借助于传统媒体企业的服务一样，在在线市场航空公司仍然需要善于借助新媒体企业提供的服务。
航空服务的重要性范文6
通过对航空公司组织机构及职责的调研与梳理，得到航空公司安全信息管理的六大流程。
1.1航空公司安全信息的获取
航空公司安全信息管理工作始于安全信息的获取。航空公司航安部负责获取与收集各类与其运行有关的内部、外部安全信息和数据。航空公司内部安全信息有强制信息与自愿信息两类。强制信息是公司规定员工必须上报的各类安全信息。自愿信息则是员工自发上报或举报的信息。外部信息则主要是来自于外部各类相关民航安全的法律法规及信息。
1.2航空公司安全信息的预处理
航空公司航安部获得安全信息后，通过对各类信息的筛选、判断，最终选择有价值的信息对其进行编码、分类，即安全信息的预处理。该环节为航空公司安全信息后续处理提供基础数据。
1.3航空公司安全信息的传输
经过预处理的安全信息，航空公司将根据各类信息的重要性及其使用方式，通过计算机网络系统、宣传媒体（广播、电视、板报等）、媒介形式（报表、通知、文件、通报）、安全例会等不同形式传递安全信息。其中，运行类信息，传递给值班经理室；服务类信息，传递给服务发展部；空防类信息，传递给保卫部。
1.4航空公司安全信息的处理
安全信息的处理是航空公司安全信息管理流程的核心环节。通过该环节，航空公司各职能部门制定相应的安全事件管理措施，进而提高运行安全水平。对于各类强制报告信息，航空公司将根据信息类别启动事件调查程序。对事件原因、经过、设施设备、责任人等进行严密调查，得出事件结论交由职能部门评估。若评估不符合要求，则重新由责任部门获取信息，进行事故调查，直至结论符合要求。随后由接收到信息的部门进行最终审核。对于自愿报告信息，将判断信息的清晰性与完整性，审核后进行统计。
1.5航空公司安全信息的存储
航空公司安全信息的存储对于整个安全信息管理工作至关重要，它是安全信息管理分析和运行的基础和保障。该流程从安全信息管理的第一个环节便开始进行，航安部获取到安全信息后对各类信息进行存储和归档。由于安全信息的类型和形态的多样化，航空公司安全信息的存储形式也各不相同，其主要存储形式有数据类、文字类、图像类、音频类、视频类；同时由于安全信息的价值随着时间推移会发生变化，对于已经失效的信息，还将进行归档及作废处理，以免引起后期的错误使用。
1.6航空公司安全信息的反馈
航空公司安全信息管理过程由最后一个反馈环节构成一个闭环系统。航空公司利用反馈不停地去调节、修正原有的安全信息管理流程，进而完善其安全管理工作。航安部在经过上述五个环节的安全信息处理后，会将最终的安全信息处理意见反馈给相关部门：①外部信息反馈。航空公司将外部信息如规章、要求等进行分析处理，并将有关指标和要求反馈各部门。②内部安全信息反馈。航空公司通过对安全信息的分析和处理，将安全数据和态势传递给各部门及一线人员，进而提高一线安全运行水平。
2航空公司安全信息管理核心业务仿真系统设计
通过对航空公司安全信息管理流程的分析和梳理，其仿真系统主要实现两大业务功能与模块：安全信息展示平台和安全保证运行平台。安全保障运行平台主要包括各类安全信息的上报、处理、反馈及各类安全信息的统计分析、调查；安全信息展示平台主要包括内部和外部各类安全信息的、传递、展示功能。
3结束语
