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港口经济的特点范文1
关键词：临港经济；发展经验；港城互动
中图分类号：F2文献标识码：A文章编号：1672-3198（2013）07-0050-02
经济发展历程和国际经验表明，沿海临港地区往往是区域经济的起源地和繁荣地，在国家沿海发展的大背景下，京津冀与环渤海区域成为国家战略布署的又一重点区域。
1河北省发展临港经济面临的问题分析
1.1港口发展中存在的问题
（1）港口功能单一。
相对单一的煤炭运输服务，对地方经济发展的直接带动作用不明显。2009年河北省港口吞吐量突破5亿吨，但煤炭占近70%。港口功能基本上局限于装卸、堆存等传统领域，临港工业不成规模，加工、商贸、物流、金融、信息等功能发展缓慢。
（2）港口航道等级较低。
除曹妃甸具有天然深水航道外，其他港口航道水深均不足，严重影响港口快速发展，制约了港口对临港产业的拉动。
（3）港口服务水平不高。
临港产业不但是物质集散的载体，也是技术管理交流的平台港口建设资金，特别是用于航道、锚地、防波堤等港口公用基础设施的资金明显不足，公用基础设施建设的融资压力较大，直接影响了港口综合竞争力。
1.2临港经济发展的问题
港口功能的单一直接抑制了河北经济的开放发展，在沿海省市中呈现出典型的内陆经济特征，目前的临港产业布局，对港口的依赖程度也不高，缺乏明显的临港特征。
（1）经济外向程度低。
河北省对外贸易发展速度慢于全国平均水平。从外贸依存度来看，河北省近20多来年的外贸依存度最低时只有8.2%，最高时也只有16.2%，远低于全国平均水平。从外贸依存度的指标来看，河北省开放程度很低，与沿海开放省份的地位很不相称。
位于沿海的秦皇岛、唐山和沧州的经济外向性并不突出，占全省对外贸易的比例仅维持在1/3左右，与港口建设的水平与速度尚有较大差距。全省11个设区市中，目前只有石家庄、秦皇岛、廊坊、保定、衡水的外贸依存度达到20%左右。
（2）产业发展水平较低。
三大港口都把冶金、装备制造、石油化工等作支柱产业，不可避免产生竞争和资源浪费，不仅不利于投资的形成，以后的生产和发展也面临很大的压力。产品档次低、附加值低、产品结构仍有明显的资源型和粗放型特征；科技创新能力差，新产品开发能力较弱，技术和工艺装备水平不高；企业规模偏小，产业集中度偏低；品牌效应不高，经营方式落后；在环境污染治理、资源利用效率等方面，不同程度地存在重视生产、轻视污染，排污超标，资源利用率低，未能实现综合利用等问题。
（3）临港中心城市职能面临构建。
从目前沿海港口新区的发展状况看，唐山曹妃甸新区和沧州渤海新区口前大部分为传统的农业地区和小城镇建设地区，尚未形成完善的临港城市职能。也就是说，我省沿海港口与港口新区大部分处于松散的联系。依托港口提升沿海区域经济实力，应全面整合临港地区资源，对港口和港口新区提出适应区域协调发展的定位，临港中心城市的构建，也是亟待研究的问题之一。
2现代国际临港经济发展模式
2.1临港经济发展的三种模式
在临港产业发展的初级阶段，海运业起到了促进贸易发展的作用，部分著名港口城市因此而一跃成为区域性或者世界性的航运中心和贸易中心，称为海运服务型发展模式；在临港产业发展的中级阶段，多以重工业型发展模式为主。其特征表现为临港工业的发展带动金融、通讯、保险、旅游、商业等临港派生产业的壮大；在临港产业发展的高级阶段，临港派生产业的壮大反过来促进了临港大工业的发展，加速临港大工业的结构转型和产业升级。这种相互促进、相互依存的机制，使得港口城市逐渐成为所在区域甚至世界的航运中心、贸易中心、制造中心、金融中心等，故称为以现代服务业为主的一体化发展模式。
2.2现代国际临港经济发展的经验总结
（1）良好的地理条件。
地理因素对临港产业发展起着决定作用，港口是临港经济发展的核心，对于临港经济发展起着极其重要的带动作用。一般而言，地理位置处于经济发达地区主航线的港口具有巨大的发展潜力，而地理位置处于边缘地区的港口很难发展成为世界性大港。例如鹿特丹是荷兰第二大城市，正是因为连接欧、美、亚、非、澳五大洲的水陆交通枢纽地位，使其成为欧洲第一大港。
（2）适合的产业结构。
产业的选择必须符合临港经济建立发展的一般规律，并且需要兼顾内陆腹地经济的发展。一方面选择的临港产业要能发挥港口在运输以及资源上的优势；另一方面，还需考虑腹地经济的特征，保证产业的选择能够带动区域经济发展、整合区域经济资源。也即从长远发展来看，临港产业结构的确定要从港口的定位、经济腹地的发展特点以及资源条件等因素着手。
（3）良好的腹地经济。
腹地是经济中心的吸收和辐射能力所能达到并能促进其经济发展的地域范围。良好的腹地经济基础，有利于保证临港地区较高层次的临港产业布局，提供临港产业发展充足的后劲。临港地区周边有经济发达的腹地，有利于带动临港产业的发展，临港地区周边经济发展滞后，则不利于临港经济的崛起。如香港以经济发达的珠江三角洲为腹地，获得了充足的进出口货源，集运疏系统日臻完善使得运输效率不断提高，这为香港成为港口物流中心奠定了基础。
（4）完善的交通体系。
交通条件的便利与否也是影响港口所能辐射到的经济区域大小的一个主要因素，世界著名的港口城市都非常重视港口集疏运系统的建设和区域通基础设施网络化，使其成为世界性和区域性的交通枢纽，并充分利用交通优势大力发展国际物流业和港口贸易，使海港成为世界性的交通枢纽、物流中心和贸易中心。如果交通网络较为便捷，即可增强港口与地区之间的联系程度，使货物运输较为快捷，费用降低。
从港城互动的角度来看，交通系统的完善，一方面可以拉动内陆腹地经济向纵深方向发展。港口经济的发展对内陆腹地经济的拉动作用体现于港口相关产业链的上游或者下游向内陆腹地的延伸，而这种延伸又必须依靠顺畅的交通系统方能实现；另一方面，对促进港口的繁荣和发展也有重要作用。腹地货物如果能够顺畅快速的运至港口，实现运输成本和时间成本的降低对企业有着巨大的吸引力。而且交通体系越完善，港口所能辐射的腹地区域就越广泛。
（5）强大的政府支持。
政府的支持是发展临港经济的重要保证甚至可以成为临港经济快速发展的助推剂。从国外的成功经验可以看出，任何一个港口的发展和繁荣，几乎都离不开政府的支持，尤其在目前这种市场格局下，后起港口想获得快速发展，政府的相关扶持政策起着重要的作用。
3河北省的发展建议
3.1产业结构选择
河北省临港经济发展中的产业结构选择，必须依托内陆腹地的经济资源特点和港口发展方向来构建。首先应划定港口可以辐射到的内陆腹地范围，并对腹地经济资源特点进行详细的考察，依托腹地经济资源特点，进行产业选择。选择定位适宜于对内陆腹地资源的加工和深加工为主的产业，以及对内陆腹地资源开发发展的配套产业等。此外，产业选择还要考虑港口特点以及发展方向，选定的主导产业必须是能够依托于港口的相关产业。
3.2政策引导
无论从省级政府还是从港口所在地市级政府角度，均应加大政策扶植力度，并对资金和人力资本流动等方面加以引导，使临港经济的发展能够获得充足的资源保障。目前从国家层面到省市均出台了临港经济发展的相关政策，接下来的任务主要是如何把政策细化，如何使政策切实起到资源引导和产业引导的作用。
3.3完善配套设施
配套设施的完善主要涉及交通设施和相关第三产业。一方面临港经济的发展催生了相关服务业，第三产业的发展对临港经济的发展也起了重要的促进作用；另一方面，完善各项基础设施，包括港口现代物流业的发展，港口的综合服务水平和能力的不断提升，根据客户要求，为客户提供一整套如报检、报关、接货、疏运、流通加工等多功能服务于一体的增值服务，构建现代物流信息网络平台等，最大化的降低从事相关经济活动的交易费用，将有利于吸引更多企业的进入。
3.4坚持可持续发展
从国内外先进港口临港经济发展的经验看，或发展到一定阶段，或从发展的初期就开始关注港口中心城市经济的可持续发展，因此，作为后起的港口发展省份，在发展的初期就应不仅仅从经济角度衡量发展程度，应从一开始关注产业发展的可持续性，从产业选择到政策引导都应兼顾环境和生态的保障。
参考文献
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[2]渤海新区发展建设纪实[N].河北经济日报，2011-05-20.
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[6]庞瑞芝.我国主要沿海港口的动态效率评价[J].经济研究，2006，（6）：92-97.
港口经济的特点范文2
关键词：港口经济；沿海地区；经济发展；对策
中图分类号：F207 文献标识码：A
文章编号：1005-913X（2015）07-0011-01
近年来，全球经济一体化背景下，我国外贸取得了进一步发展，并逐渐形成港口经济，为周边沿海城市经济发展提供了极大的支持。为了促进我国经济快速发展，要积极加强港口建设，将沿海经济发展与之相结合，互相支持，形成区域航口经济模式。因此，加强对港口经济推动沿海地区经济发展的研究具有现实意义。
一、港口经济概念及在沿海经济发展的作用机理分析
（一）概念
港口经济主要是指在特定范围内，由港航、临港工业及商贸等相关产业有机组合，形成的一种区域经济。其是本地与外界物资和信息交换的重要桥梁，在促进区域经济发展等方面发挥着不可替代的作用。
（二）作用机理分析
港口经济促进沿海经济发展的作用机理主要涉及三个方面：一是港口生长点效应。区域经济的发展离不开区外需求的增加，外部需求逐渐扩大，区域经济随之发展，简而言之，对外贸易的发展是区域经济发展的核心，一般情况下，航运交通繁忙、港口吞吐能力强的港口，其区域经济发展水平相对较高。[1]
二是集聚――扩散效应。港口周边城市发展速度较快，主要是集聚扩散效应发挥作用，港口自身具有原料地、燃料地等指向特点，吸引相关企业向港口城市转移，无论是企业规模、还是企业数量，在港口沿海城市迅速成长，并产生一系列连锁反应，进而推动城市经济发展。
三是港口经济投资效应。不同于普通城市经济，港口经济投资内容较多，涉及范围较广，除了港口自身建设之外，还包括公路、铁路等产业参与港口经济发展。结合凯恩斯提出的投资流量相关理论，港口投资流量较大，能够促进沿海城市经济的发展。
二、港口经济对沿海地区经济发展的重要性
（一）有效提高综合要素生产率
沿海经济的发展离不开港口的支持，随着港口投资日渐增长，促使沿海经济总产出和综合要素生产率显著提升。港口经济的发展，带动道路等公共设施发展，吸引更多外来资金投资，相比较来看，沿海城市公共设施建设比内地地区更完善，与城市建设及经济发展相匹配。[2]由此可见，港口经济的发展，通过促进总产出及综合要素生产率，实现了沿海经济的进一步发展。
（二）提高工业化水平
交通运输作为工业化的基础，完善的交通运输网络，能够在很大程度上提高本地区工业化水平。英国工业迅速发展，与其将伦敦作为港口中心构建交通网络息息相关，国外发达国家工业发展成功经验中，不乏包括良好的交通运输给予支持。为了满足外贸经济发展，在港湾出建设商品港、工业港，以此来满足外贸经济发展，进而显著提升工业化水平。[3]
（三）推进城市化进程
港口经济的发展，除了带动沿海城市经济发展之外，还促进将生产、人口集中等特征的城市化进一步发展，且城市建设中的排水、电力等基础设施方面也随之迅速发展，促进城市化进程不断深化。世界城市经济带中都是将港口作为中心的沿海区，例如：日本东京――横滨――大阪城市经济带等。
三、推动港口经济带动沿海经济发展的有效对策
（一）加快基础设施建设，提高港口整体实力
一是适当增加投入力度，引进先进技术，加强码头、深水泊位建设，提升专业化水平，满足不同级别的吞吐量需求；二是要结合港口未来发展趋势，科学、合理设计港口货物进出口、中转作业区等关键位置，提高港口整体性能，避免中转不灵现象的出现；三是针对码头建设，不能够盲目进行，要充分考虑货物卸载、中转及分流等流程，提高运输效率，有效控制时间成本，另外，还需要加强物流配套设施的建设，构建文明、和谐港口环境。
（二）引进现代技术，完善物流服务
物流作为影响港口经济发展的重要因素，为了促使港口经济发展在沿海经济发展中发挥最大效应，积极引进现代技术，完善物流服务显得尤为重要。一是将高新技术作为基础，构建信息网络平台，将全自动立体仓库、无线扫描设备等纳入其中，实现信息实时沟通和共享，为发展大型航运中心奠定基础；二是积极与物流企业建立合作关系，一方面，提高中小物流企业实力；另一方面，引进大型物流企业，构建完整的物流体系，为经济发展提供更加优质的物流服务；三是“细节决定成败”，港口经济发展涉及工作内容繁琐，其中某一个环节出现问题，势必会对整个工作造成不良影响。[4]至此，需要完善相关制度，确保港口工作顺利开展，规范人员工作行为，提高港口物流效率，进而促进沿海经济进一步发展。
（三）发展临港工业，扩大业务范围
临港工业作为一种特殊工业类型，在促进港口经济发展方面发挥着积极作用，国际大型港口充分利用临港工业发展经济，取得了显著成效。因此，我国港口经济在发展过程中，要认识到发展临港工业的重要性，结合沿海城市特点将港口与城市有机结合，建立工业开发区，扩大业务范围，为港口经济发展注入新鲜血液。可以通过以下几个方面入手。
一是充分发挥产业集群效应，吸引关联企业参与到经济发展过程中来，带动区域企业发展。例如：我国海口港口利用海马汽车等企业品牌效应，吸引国家级汽车零部件产业等进驻。
二是结合本地特点，每个区域都具有自身独特的特点，可以结合当地资源优势，发展相关产业，整合并优化资源配置，提高资源利用率，发挥比较优势，进而实现沿海经济快速、稳定发展。[5]
三是带动新产业，港口经济发展能够带动船修业发展，可以积极发展船舶维修及关键部件生产，满足港口船舶发展，增加人员就业机会，进而提高沿海居民生活水平。
（四）大力发展金融，满足经济发展需求
金融作为经济发展的内动力，能够促进商业、对外贸易等产业发展。因此，沿海城市要掌握港口发展趋势，大力发展金融服务业，形成产业链条，开展网上金融业务，特别是费用缴纳等业务，提高物流周转效率，为港口经济发展提供支持和帮助。金融业还可以创新短期融资业务，以客户动产质押等形式为客户提供资金支持，不仅能够解决企业客户燃眉之急，还能够增加机构收益。我国港口保险类型相对单一，难以满足现代多元化外贸发展需求，丰富保险类型，提供更多针对性保险服务，为港口经济发展保驾护航。
不仅如此，还要积极与国际金融相接轨，满足外贸经济发展需求，完善信用证、银行保函等业务，吸引更多外资进行投资，掌握更多国际市场发展情况，调整并优化我国产业结构，提升比较优势，带动沿海经济发展，并促使沿海经济带动内地经济发展，逐渐形成良性循环产业发展链，进而促进我国国民经济健康发展。[6]
根据上文所述，港口经济作为外贸经济发展的一部分，在带动沿海区域经济发展等方面占据重要位置。因此，要认识到港口经济发展的重要性，并明确我国港口经济发展过程中存在的不足之处，积极学习国外发达国家发展港口经济的经验，完善基础设施，发展现代物流，大力发展金融，提高金融服务质量，为港口经济发展创建良好环境，进而促进沿海区域经济可持续、健康发展。
参考文献：
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[3] 陈晓华，张小林.边缘化地区特征、形成机制与影响――以安徽省池州市为例[J].长江流域资源与环境，2011，10（8）：158-159.
[4] 王玖河，夏 炎，方淑芬.基于Stackelberg模型的港口供应链伙伴关系研究[J].燕山大学学报，2013，14（1）：265-267.
港口经济的特点范文3
【关键词】港口物流 腹地区域经济 相关性
一、引言
随着经济发展的日趋全球化以及改革开放的逐步推进，一个地区的港口与其腹地经济所存在着的那种相互支持、相互依存的关系，也日趋明显。一个地区港口的生存及今后的发展状况，直接决定于该港口腹地的大小。此外，有关腹地的生产规模、特点以及相关经济类型，也会对港口的规模大小以及未来发展方向产生重大的影响；而港口所能到达的区域及其集疏运方式将直接确定腹地的大小。通常情况下，可把腹地分为这两种类型：第一，直接腹地：也就是港口本身所具有的腹地，这个区域内是所有货物，不管是进口，还是出口，都必须经过本港口；第二，间接腹地：也就是多个港口（至少两个以上）所共同拥有的腹地，这就使得每港口之间的腹地出现相互重叠的现象，因此，有时把间接腹地也称为交叉腹地。一个地区的港口，与其腹地（包括直接腹地和间接腹地）共同构成一个完整的地域系统而存在，基于此，以下就以复杂系统的灰色关联来对港口物流与腹地区域经济的相关性进行研究，旨在优化港区内外腹地的货源结构、提升对内外腹地货源的吸引力。
二、关于指标体系的构建以及研究方法的分析
（一）构建指标体系
有关港口物流形成系统的统计方法体系在当前尚未形成，如果对港口物流的发展水平要进行评价，就一定要把有代表性的指标确定出来。通常对指标的选取和确定，是从港口功能这个方面来进行考虑的，而对于港口货物的衡量，通常是把货物吞吐量作为其主要量化指标。具体在进行指标体系构建时，是把港口货物的吞吐量（X0）作为系统特征指标，而区内腹地的第一、第二、第三产业产值（X1、X2、X3）以及生产总值（X4）、固定资产总值（X5）等作为反映区内腹地经济发展水平的主要指标；此外，由于我国海运占整个货运量的85%左右，因而经济指标通常以港口的进出口贸易总额来表示；这些指标之间由于具有一定的相关性，是基于对主体区域内各子区域之间的同质性假设，故它们之间具有整体性这个特征。
（二）分析研究方法
1.进行适用性分析。因港口物流与腹地区域经济，这二者之间的相互关系，具有显著的不确定性和动态性，即具备典型的灰色特征。所以，把灰色关联分析，确定为其研究方法，其基本原理就是：在进行联系是否紧密时，是以序列曲线集合形状的相似程度来作为判断依据。若曲线越远离，则相关序列之间关联度就越小，反之关联度就越大。这种研究方法，通常对样本量的要求不是很高，其中灰色关联度和广义灰色关联度为其常用方法。灰色关联度因具有整体性和接近性等性质，故可把系统特征行为序列X0与相关因素行为系列Xi，在任一时刻变化情况进行观察，这种研究方法可用于分析港口物流与区内腹地区域经济的动态关联度；而广义灰色关联度因综合了绝对关联度和相对关联度这两大特点，故可用于分析港口物流与区外腹地区域经济的相关性。
2.进行关联度求解。求解关联度之前，要先把这两大序列制定出来，母序列和比较序列：Xi={xi（k）/i=0，1，2，3，……，m；k=1，2，3，……，n}，其口物流指标用母序列X0表示，其余均表示比较序列。
（1）进行灰色关联度求解。选取各平均值进行化算子，让序列既能无量纲化，又能在数量上出现归一；与极差化及初始值相比，各影响因素的关联系数动态变化情况可让均值化更加合理地反映
出来。进行均值化，得到一个新序列： =（（xi（1），xi（2），……，
xi（n））；其中= ；在把关联系数yoi（k）求解出
来以后，最后再进行关联度yoi计算，yoi=
1，2，……，m；k=1，2，……，n。
（2）进行灰色综合关联度求解。把X0与Xi的灰色关联度和灰色相对关联度分别以δoi和roi来表示。其中绝对关联度δoi只相关于X0和Xi的几何形状，进行平移，对绝对关联度的值不会产生改变，即跟空间相对位置没有直接关系；先把各序列始点实现零化像，得到
而相对关联度roi与各个观测值的大小没有直接关系，唯一跟X0与Xi的相对于始点的变化速率有着直接关系，也就是说相对关联度的值不会受数乘的改变；先对各序列进行初值像，就
可得到：；再把所得到的新序列进行零化像，
就可得到，从而求出，从而求出相对
关联度roi。
三、港口物流与腹地区域经济相关性测度的动态分析
1.港口物流与区域经济发展的相互关系分析
根据灰色关联度进行求解，可得：
（1）在进出口贸易与第一、第二、第三等三大产业当中，港口物流与工业产值及第二产业产值具有最强的相关性，与第三产业及进出口外贸具有比较大的相关性，与第一产业具有最弱的相关性，这跟区域产业的升级以及产业结构的调整有着密切的联系。例如，广西北部湾由于第二产业产值增长极其迅猛、发展速度极其快，极大地促进了北部湾港区进出口贸易的快速增长。此外，完善港口基础设施、促使营业收入的增长，在很大程度上会带来腹地第三产业的快速发展。
（2）对腹地区域经济区进行固定资产投资，在很大程度上也会直接影响港口物流的发展速度，因此充分利用政府的引导作用及国家的改革开放优惠政策，不断改善腹地经济区的投资环境，以增强腹地经济区投资的吸引力，这对港口物流的发展将带来极其深刻的影响。
（3）港口物流与腹地经济区货运总量具有比较小的关联度，这跟港口货源结构的改变有着比较大的关系。
2. 港口物流与区外腹地经济相关性测度的分析
总的来看，港口物流与区外腹地进出口贸易虽然还具有较大的相关性，但相关性强度具有下降的趋势。例如，广西北部湾港，由于它是一个组合港，不管是区内腹地，还是区外腹地，北部湾港都跟它们有着较大的相关性，但是由于近年来该港口各腹地经济支撑力的持续下降，再加上相邻港口（如湛江港等）的竞争，因此这就极大影响了北部湾港对外区腹地货源的吸引力。
四、结束语
总之，在当前经济发展日益全球化及我国对外开放不断深入的大背景下，港口物流与腹地区域经济发展所固有的相互依存、相互制约的关系也将日益明显；因此，在现阶段加强港口物流与腹地区域经济发展相关性测度的研究，这对于港口核心竞争力的提高以及腹地经济向心力的增强都具有重要的意义。
参考文献
1.王增珍.关联度分析及其与相关分析的比较[J].统计与决策，2009（09）.
港口经济的特点范文4
港口作为区域物流子系统的进出口岸，其发展取决于区域经济其是外向型经济发展引致的运输需求，是区域培育了港口。港口一旦形成，便又成为重要的基础设施，对区域经济发展产生强大的推动作用。港口和城市发展在各个阶段有不同特点，从空间关系到产业结构存在着阶段性互动特征，把握港城间的发展脉络有利于形成正确的发展思路。
作为运输体系中的一个重要环节，港口功能和作用随着不同的经济和社会发展阶段逐步扩展。第一代港口的功能局限于货物的装卸和简单堆存上，仅是货物海陆运输的交接地。而第二代港口的功能则有了明显的扩展，除了装卸堆存外，还发展了与运输有关的简单加工、贸易和服务。到了20世纪80年代末期以后，港口的发展进入第三阶段，港口在传统装卸堆存功能基础上开展货物中转服务，依托其与城市的关系发展有一定规模和深度的加工、贸易和相关服务，并开始借助现代科技开始涉足第三方物流和信息服务。港口城市的成长及港口带动作用的增强是港城发展的中心环节。与港口与城市之间关系的演变相联系，港口城市的发展一般可以概括为4个阶段。1.港城初始联系
港城初始联系的发生源于港口的运输中转功能，这是港口最基本的功能。由这一基本功能诱发产生的港务部门和集散部门，称为港口直接产业。它是港城联系的最初媒介，也是港口城市兴起的根本原因。但仅是这两个部门，在空间上可以游离于城市区域。以这两个部门为城市经济活动主体的港口城市处于其发展的第一阶段——初级商港型经济发展阶段。在这一阶段，城市对港口有很强的依赖性，一旦由于某种原因使港口衰亡，那么，在没有其它特殊力量参与的情况下，城市作为“港口城市”的发展过程就会中断。
2、港城相互关联
在全球承运人和综合物流时代，港口功能日益多元化，与港口中转运输相关的海运、金融、保险等第三产业（即港口关联产业）成为港口经济必不可少的组成部分。当港口发展到能集聚国内外生产要素和联结国内外市场时，港口陆域便成为利用港口输入原材料、输出产品的临港大工业和出口加工业（合称为I临港工业或港口依存产业）的优势区位。I临港工业在港口陆域的集聚是港口城市发展的最强劲动力，也是港城关系的最重要媒体。港口工业的发展绝不仅是本身经济总量的增长，广泛的产业关联产生强大带动力，更重要的是促进城市规模的扩大和功能的多元化。如果临港工业能与城市以及区域的相关产业形成一种密切的传递、接收机制，则必将成为城市和区域经济增长的巨大推动力。在港口关联产业和港口依存产业发展成为港口城市主要经济部门的同时，港口与城市在空间形态上也相互连接融合，港口与城市开始走向一体化，进入发展的第二阶段——港口工业型经济发展阶段。在这个阶段，港口工业的形成标志着港口城市完成了从简单地服务于港口到积极地利用港口的转变，港口城市不再是被动地受港口驱动而发展，而是通过港城互动实现共同发展。
3、港城集聚效应
港口直接产业与港口关联产业的发展构成的良好城市基础设施条件产生的空间集聚引力，吸引与港口无直接关系的产业在港口城市的集聚。临港大工业的发展产生协作引力，也不断吸引前、后相关联产业在港口城市集聚。随着产业集聚带来的就业和消费的扩大，通过乘数效应促进了城市非经济基础部门的发展。在这一过程中，大力发展第三产业，建设商贸中心是发挥集聚效应的重要保证。同时，港口城市也是建设商贸中心的优势区位。这是因为，商贸中心应是物流、信息流的集结地，港口城市完全可以提供这种服务。随着不同产业在港口城市的集聚，港口城市的产业体系渐趋完善，进人多元化型经济发展阶段。
4、城市自增长效应
城市自增长效应是指城市发展到一定水平以后，其自身的规模通过循环和累积，就能促使城市继续发展。港口城市在进人多元化型经济发展阶段以后，其发展在很大程度上就取决于这种自增长效应，但这种效应并不能成为港口城市继续发展的强劲动力，还必须求助于新的动力才能实现在原有水平上的飞跃。世界海运业中船舶大型化趋势的日益增强和港口城市成长后港口附近土地的紧张，迫使港口向外迁移，港口城市也随之向外拓展，城市由此进入新的发展轮回。
港口对城市社会经济的波及和扩散效应
港口对城市产生的社会经济效益主要通过经港口运输的货物传导，货物在流经过程巾涉及人力、物力和设施等，由此产生各种社会经济效益。从而给城市带来产值、就业机会、税收和资金的增加。从港口对城市发展产生的社会经济效益来看，可以分为四个方面：
（1）港口自身作为国民经济和区域经济的一部分，它自身产生一定的效益；
（2）港口为工业、贸易和其他部门提供装卸、堆存等相关服务，因此与这些部门存在着前向联系效果，产生相应的社会经济效益；
（3）港口自身也消耗本地和外地的工业、贸易等行业生产的产品和提供的服务，港口与其存在后向联系效果，同样产生相应的社会效果；
（4）港口对工业具有诱入、产生和凝聚作用，对人口也具有集聚作用，加速了所在城市和地区的城市化和工业化进程。
因此，港口通过其前向和后向联系效果，将对城市社会经济产生乘数效应，即港口产生的直接社会经济效果将会逐级扩散到城市社会经济的各个领域，这些扩散效果的累积将远大于港口的直接社会经济效益。进一步来讲，在城市的发展过程中，通过港口的建设和完善形成一定规模的港口产业，首先对港口直接相关的前向和后向产业产生社会经济影响，再由初级乘数效应对间接相关产业产生影响，从而引起产业扩展产生下一级乘数效应，连续传递使城市和区域经济不断增长。另一方面，在港口规模扩展和城市经济增长的同时作用下产生诱人和新生产业，引起城市和区域经济的持续发展。
从上述港口对城市和地区社会经济产生的影响可以看出，港口自身及直接相关产业对城市所产生的社会经济贡献只占其对整个社会经济影响的较小比例，因此港口的发展建设不能只看港口自身的经济效益，更要关注整个波及的社会经济效益。
金球化与国际分工中的港城联动发展
各国港口经过不同阶段的发展，无论在陆域空间还是功能空间上都为港口和城市经济的互动发展创造了更加有利的条件，也为港口推动城市经济发展奠定了基础。从世界经济发展来看，经济全球化使得国际分工已从产品发达国家与初级产品生产发展中国家之间的垂直分工向该类分工不断深化以及水平分工不断扩大的方向发展。这种分工形态的演变主要由跨国公司为主导，通过在全球范围内选择最有利的区位和要素投入组合，通过强大的海陆物流系统选择最佳的原材料和最有效率的技术来进行运作。
从经济全球化的空间表现来看，国际分工强化了一个城市或地区经济活动在国际经济体系中更为明显和突出的作用，使之更为直接地参与全球经济的运行与竞争。全球化将根据城市与地区优势莺组国际经济秩序，进一步改变地区性困子的空间分布，形成新的动态空间结构。整个世界经济更加依赖于国际贸易和海上航运的发达，贸易港口作为海运转为其他运输方式（陆运、空运或内河航运）的必经过渡点，作用逐渐延伸并被强化作为组织外贸、发展工业和相关产业的战略性作用，也成为区域经济的支柱。因此港口推动地区经济发展的要求被凸现出来。港r=1和城市间的关系变化也从仪仅满足城市经济运转的需要向港口推动城市经济高速发展的方向转移。
因此，全球化趋势下的港口对城市经济的推动作用是：在新的经济体系架构下，港口战略霞点的转移极其蕈要，甚至关键性地决定了城市或地区经济发展的最终构架。
当城市的经济和社会活动积聚到一定程度时，就需要通过运输和交通与外部世界进行交往，建立广泛的关系。海洋运输的臣大能力及成本低廉等优势，是港门成为城市的经济和社会活动与外部联系的首选方式和重要节点。港n因生产和经营活动产生了大量的人员、物资、信息、资金的流动，直接产生了港口产业（海运、仓储、集疏运等），引发了依存产业（造船、贸易、钢铁、石化、电力、加工工业等）、派生产业（有关港口的金融、通信、保险、修理、旅游、服务等），从而形成集生产、经营、商贸、旅游、信息甚至服务网等功能为一体的特殊区域。由于城市和港口在人类活动中的紧密关系，依港建城，港城一体，互相依托、促进，形成了世界上许多港口和城市共同发展的现象。
港口经济的特点范文5
关键词：港口工程；项目；管理模式
随着全球经济的一体化的发展，国际贸易的发展和生产要素跨区域的流通，作为综合的交通运输体系的枢纽以及对外的开放口岸，港口在地方的经济与区域的经济发展中起着非常重要的作用。港口的工程具有质量要求比较高、专业性比较强和投资比较大的特点，这些特点就决定了对港口的工程项目管理提出了更高的要求。那么本文主要介绍了我国港口的工程所采用的几种模式，并各自分析了几种模式的特点，以此来提高我国港口工程项目的管理水平。
1 论述国内外港口工程项目的管理模式
港口工程项目管理模式的形成与发展与其所处国家的经济、历史、政治以及传统文化有着很大的联系。从世界的角度看，港口的工程项目管理的模式主要呈现出多样化和多角度的特点。可以根据对港口进行管理的方式将港口项目的工程管理模式分为私企管理模式、由国企和政府机构管理的模式和三方共同进行管理的模式。但是根据项目的性质又可以分为项目承包服务的模式、项目管理服务的模式和其他模式三种。
随着港口的工程在不断的发展与建设，其中投资和融资也呈现出多元化的趋势，投资与融资也与项目管理的关系变得日益的密切。
2 对我国港口工程的项目管理模式进行分析
港口企业相比与其他的企业来说更多的承担了社会的功能，并且港口的工程具有投资的回报率比较低、建设的投资比较大以及运营和管理的周期比较长等特点，这样就造成了港口的建设和管理比较的封闭。我国的港口工程的项目管理模式主要划分为项目代建的模式、建设集团的模式以及指挥部的模式。
1、关于项目代建的模式分析
代建制度就是通过业主委托有资质的专门的管理机构或者是通过招标的方式对港口工程的项目进行社会化和专业化的管理，并且开展港口工程项目建设的可行性、设计、采购以及实施等重要的工作，按照计划和相关的设计要求完成建设的任务，直到施工完成后通过验收交给使用的单位。由港口的总公司委托有资质的专门的管理机构，按照业主的目标和要求对项目的建设实施全过程的管理，从而保证质量，提高项目工程的效益。项目代建的管理模式改变了政府的工程自建和自用的比较传统的管理模式，实现了建设、使用和投资的利益分工和专业分工。
它的优点在于：在制度上，它能够充分的将市场机制的作用发挥出来，对项目的用、管、建进行分离，从而实现了对项目投资在预算方面的约束；那么在技术上，代建模式具有专业化的队伍，这就有利于提高项目在建设和管理过程中的水平；在改革方面，项目的代建可以有助于加快并实现政府在职能方面的转变。
2、关于建设集团的模式分析
建设集团的模式主要是指由政府出面投资建立国有的独资公司，也就是港口的建设集团，此集团要经过市委以及市政府的批准并且要授权，从而对港口工程的投资融资以及港口工程的建设管理和国有资产的保值和增值负责。
这种模式的特点是建立了比较专业化的港口建设集团，从而实现了港口工程的建设管理以及项目的投资两方面的一体化，同时有利于综合利益的尽快实现。因为港口建设集团是由政府出面投资建立的，主要以企业的方式进行运营和管理，因此要接受来自各个方向的监督，同时也要履行企业的相关职责，这样就避免了指挥部模式较为复杂的行政管理和只是单纯性的追求业绩这两种情况。但是建设集团的模式并不是所有的项目最终的使用者，因为它对港口的生产、运营和管理缺乏相应的经验，同时也缺乏相关的人才，因此只负责建设而忽略了生产和管理，这样做不利于港口工程的项目管理的社会化和专业化、
3、关于指挥部的模式分析
指挥部的模式主要是指在推进重点的工作和重大的项目工作中，尤其是由政府参与投资的项目管理和建设的工作当中，由政府分别管理和领导担任总指挥，各个县区和部门的领导以及项目的业主参加，并邀请施工单位进行参与，同时招聘部分项目的管理人员形成一个统一的指挥和领导班子，从而有效的提高工作的效率的一种模式。政府要根据港口工程项目的建设需要，成立专门的项目指挥小组，调整各个部门的人员，并且要招聘部分的具有专业技术的人员，从而对港口的工程进行前期的规划以及投资融资和建设管理等方面进行全面的统筹规划。
这种模式的优点在于能够结合港口工程建设中公共的效能大和关系协调比较复杂的特点，形成自上而下的强制性的管理，并且可以在较短的时间内调动各种有利的资源，保证了工程的工期，同时有利于工程建设项目的实施。统一的对建设管理和土地交通等方面进行协调，避开了各个部门之间比较麻烦的审查和批准的程序，从而有效的提高了工作的效率。
3 对我国港口工程的项目管理模式的选择
港口工程相对于其他的建设项目来说，它承担了更多的社会方面的功能，他的发展水平与它所处城市的经济的发展水平有着非常密切的关系，因此，在对待我国港口工程的管理模式的选择上，我们要持有谨慎的态度，以求经济的可持续发展。
1、影响我国港口工程项目管理模式的主要因素主要考虑有以下5个方面：
（1）政府方面给予的财政支持以及资金的来源和其可靠的程度
（2）进行利益的分配方面
（3）在建设和管理的市场发展方面和人才的质量支持方面
（4）我国港口工程的要求以及其建设的规模和复杂性
（5）相关的法律法规的支持方面
2、进行对港口工程项目管理模式的选择程序
（1）首先我们要考虑到相关的法律和法规的支持。对于一部分比较特殊的工程，它们项目管理的模式已经由法律和法规作出了相关的规定。
（2）我们还要考虑到政府给予建设中财政方面的支持以及其资金的来源和可靠的程度。就目前而言，我国的港口工程的建设呈现出投资的多元化的特点，这就迫使港口的建设放弃了比较传统的工程建设的模式，选择了新型的工程项目的管理模式，从而获得最大的社会和经济效益。
（3）我们还应当考虑到建设管理的市场发育的情况，以及相关的人才质量的支持。我们要充分的考虑到所采用的项目管理的模式其建设的市场是否已经具备了相关的专业的技术人才，市场是否发育成熟，它能否保证港口工程能够顺利的完成等。
（4）要考虑工程项目中利益的分配制度，要充分的对各个方面的利益关系进行考虑，考虑政府所投资的项目是否要得到回报等等。
（5）最后我们还要考虑到港口工程的建设要求和规模以及其复杂程度。如果工程的项目其建设的规模比较大，管理和质量方面都要求的比较高，其施工工艺又比较复杂的情况下，我们就应该适当的聘请一些比较专业的管理机构，对工程的项目进行一些比较专业化的调整和管理。
4 总结
我国港口工程的项目管理模式是港口的工程在管理的过程中一个非常重要的部分，我们只有采取了相应的适当的项目管理模式才能够真正的实现我国港口工程的项目在经济和社会效益方面的最大化。
参考文献
[1]赵林，李小琼，董怀金.我国港口工程项目管理模式分析[J].交通科技与经济，2011（6）
港口经济的特点范文6
知来处，方知去处。反思不是为了全面否定，而是为了更合理地前行。我们必须客观认识到围绕港口城市进行产业布局乃至发展重化工，在中国经济发展历程中是一个不可逾越的阶段，不能全盘否定其合理性和必然性，重要的是如何趋吉避凶，求得生产发展和生活安全的双赢。
综观世界各发达国家工业化和城市化历程，以临港经济为枢纽实现工业化和城市化的双轮驱动是一个惯常路径。世界因贸易和交换而连接，港口因其地缘便利，天然拥有集聚资源发展经济辐射海内外的优势，也因此吸引各路资本和人群前往，以港兴城、以城促港的良性循环屡屡展开。全球各主要经济带和国际性大都市均沿各国重要港口枢纽兴聚发展，即为港城互利共生之明证。
中国港口城市和临港经济的发展，也大体遵循了此一路径。自近现代以来，中国经济的重心地区多为海港城市及其附属地带，及至改革开放年代，随着中国加入国际经济体系的步伐进一步加快，此一特征更加明显。这些地区同时也是中国特大城市密集出现的地带，形成了令人瞩目的绵延城市带，这些城市群和城市带对促进当地经济的融合与产业合理分工布局发挥了至关重要的枢纽作用。
在看到中外临港经济发展和港城共生共荣此一共性规律的同时，也应看到临港经济在中国发展时由于中国特有的政经结构和发展时段所被赋予的中国特色及其得失，如此方能更好地厘清和反思临港经济的迷思，并决定下一步发展的路径。
具体而言，在临港经济发展的第一阶段，港口和城市共居一地，工业、商业、港动和人类居住混杂在一起，以上海为代表的近现代中国港口城市的发展在此一阶段与国外毫无二致。在第二阶段，美国从上世纪50年代到60年代开始，欧洲自70年代开始，临港产业搬离城市，原在市中心的港口设施逐渐被废弃，港口和城市开始分离。与国外发达市场经济国家相比，中国在此一阶段港口与城市也呈分立发展的特点，但原因并非是临港产业搬离城市，而是因为有意识地加强工业化和抑制城市化，或先工业化后城市化，由此导致工业发展与城市发展的人为分离。
进入改革开放阶段后，中国沿海地区的工业化与城市化双轮驱动战略开始启动，中国的港口与城市发展也开始呈现出比较明显的中国模式，其分分合合在很大程度上受到中国特色的土地经济的驱动。
在改革开放的前半程，由于旧城改造的需要，港口城市纷纷出现城内产业向港口集聚的趋势，以便为城市自身的发展腾出空间，不过由此导致的港城分离也弊端渐显，一方面是城区的产业空洞化，一方面是临港开发区的孤岛现象，也因呼吁此港城融合之声一直不绝于耳。
后来随着城区土地利用空间的日益蹇促和临港产业集群的日益勃兴，以及相关开发区类城市功能的日渐完善，城市化和工业化合流、港城融合协同发展的势头渐次出现并成一时潮流，而尤以环渤海地区为盛。与此相伴的是各临港开发区纷纷改换门庭为新区，此前过渡性质的管委会模式也让位于功能齐全的新区区委区政府模式，天津滨海新区的横空出世即为显例。
吊诡的是，此一城市化和工业化的再度合流，恰逢沿海经济带勃兴下的临港重化工产业大发展的时刻。化工围城固然不无夸大之嫌，但城市发展边际的扩大及其与重化工产业集聚区的交汇，无疑增加了城市生活的风险系数，而2008年金融危机后“四万亿”计划向重化工业的倾斜、地方政府固有的GDP指标情结和招商引资竞夺战、相关部门重引进轻管理以及安监部门和规划部分的推诿扯皮，更起到了推波助澜的作用。
此次发生在天津港的特大事故警醒人们反思，并下大决心对临港经济发展和港城融合模式中存在的问题进行纠偏。中国特殊的城市化和工业化进程，以及人口分布状况，决定了我们在布局临港经济时必须慎之又慎，实行严格的功能分区规划管理，充分留足安全生产和生活半径。
