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交通绿色发展现状范文1
关键词：绿色船舶；发展现状；发展方向
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.10.250
0 前言
船舶是现代社会各个国家地区之间进行经济资源交流与互通的重要交通运输工具。随着近年来海运业的发展，船舶的需求也不断增高。但与此同时，由船舶带来的海洋环境污染也成为国际社会关注的焦点。由于相关法律和公约的约束，并从未来船舶需要降低成本、节约资源、保护环境等角度考虑，绿色船舶已经成为未来船舶制造业发展的必然趋势。因此，对于“绿色船舶发展现状及方向分析”的研究，就具有积极的现实意义。
1 绿色船舶的标准与发展现状
绿色船舶，有着自身的标准，从设计、建造、运营，再到今后的拆解，整个生命周期中，都要运用“绿色技术”实现低排放、低能耗、低污染、高能效、安全健康等目标。目前，国际上存在着两大海事支柱性公约体系：SOLAS和MARPOL。国际上“绿色船舶”的标准是在这两大海事支柱性公约体系的基础上延展出来的。绿色船舶的绿色规则也都是来自于这两大海事支柱公约体系中，其中MARPOL公约以及与环保相关的公约规则更使绿色要素的重要部分得以体现。另外，环境问题日益严峻，国际海事组织专业组的报告表明，航运业对二氧化碳的排放量呈逐年上升的趋势，而这也仅是从空气污染方面体现出船舶及航运业对环境的影响[1]。
2 绿色船舶的研发现状
2.1 无压载水船舶
传统船舶，需要通过对一定量的压载水进行装卸，来维持船舶的吃水程度，进而保证航行过程中的安全问题。但压载水的随意排放，却对破坏海洋生态环境有着严重的影响。被列为海洋面临的“四大危害”之一。针对此类问题，日本和美国先后研制出一种不采用压载水进行调节的船舶，称为：无压载水船舶。日本的设计理念表现为：设计横向倾斜的船底，使船舶在无压载水的情况下能保证船舶进行足够的吃水，并通过加宽船体来解决船舶排水量减少的问题，以确保船舶在航行中的安全；美国的设计理念表现为：用可进行海水在舱内流动的大型管道水流箱取代压载水箱，空船时，打开大型管道让海水流入；航行时，海水在管道内来回流动，使船舶平衡；载货时，将管道中海水排出，关闭管道箱体，使船舶继续保持平衡。同时，美国的无压载水船舶不仅环保，还能够减少船舶航行时的燃料消耗，使船舶起到了更好的环保节能功效[2]。
2.2 LNG燃料船舶
LNG燃料，即为液化天然气燃料。LNG具有无色、无味、无毒、无腐蚀性、安全性能高等特点，而且其体积仅为同量气态天然气的1/600，，重量为同体积水的45%，使得船舶不仅在燃料储存量上大大提高，还对降低船舶自身载重上有很大帮助。在此方面的研究，挪威一直处于先进水平领域，据LNG燃料船舶的船员介绍，LNG燃料船的氮氧化物排放量比传统燃料船舶减少近九成、二氧化碳的排放量减少两成，这可使每艘LNG燃料船每年节省100万美元的燃料开支。目前，LNG燃料船还衍生出LNG燃料运出船，据相关数据显示，制造一艘常规LNG船成本约为1.9亿美元，这表明，如果美国想取代欧盟进口俄罗斯的天然气，则会产生至少380亿美元的造船订单，相当于一年的天然气收入总和。从另一个角度也说明了LNG燃料是世界新形势下，为节约能源、提高环境的保护，所重点采用的能源燃料[3]。
3 绿色船舶的发展趋势
首先，绿色船舶中使用到的材料应运用可再生能源，将能量消耗通过特有装置，直接转化成热能和纯净的水蒸气。通过热能进行设备的采暖、将纯净的水蒸气再通过设备转化成可供饮用的水源，这样不仅不会对环境造成污染，还能够对产生的“废物”进行能源再生和合理的利用；利用燃料电池作为绿色船舶的主要能源燃料，不仅可以节约传统能源、提高船舶在航行时的灵活性，并且可以消除传统燃料在转化成能量时对船舶产生的噪音；改变船体的结构，也能够减少船舶压载水所带来的环境污染[4]。其次，绿色船舶在可再生能源的选取上应表现出多样性，太阳能、波浪能、风能等都是绿色船舶能够利用的可再生能源。其中，通过在船帆上设置太阳能电池板吸收的太阳能，可以调节船舶行进的方向，并且可以将剩余的太阳能转化为电能，为船舶照明设备供电；通过轻质、环保的合成材料制作船帆来收集风能，将风能转化成可供船舶运行的电能或其他能源；通过科学的设置减摇鳍，将波浪、减摇鳍和船舶的相对运动有机的结合到一起生成波浪能，使波浪能转变为机械能或电能，带动船舶的运行。最后，绿色船舶应选用轻质、耐腐蚀、抗氧化、无污染的材料建造。将铝和热塑性塑料有机的合成新型的船体材料，这种材料比传统型碳钢材料抗张力更强、更易成型、维护费用更低，同时具有很强的耐腐蚀性和抗氧化性，运用此种材料进行传播的建造，不仅可以提升传播的运输效率，还能在船舶拆解过程中降低对环境的污染。
4 结语
综上所述，绿色船舶是船舶业发展的方向，绿色船舶不仅融合了先进的科学技术，更包含了节能、环保的积极理念。我国在绿色船舶制造与应用方面还处在初级阶段，但我国已认清船舶业发展的整体趋势，并积极运用先进的科技手段，积极营造着船舶业的绿色大环境，作为航运大国的中国，唯有如此，才能保证我国船舶业所处的行业地位，才能更好的运用绿色船舶技术，为我国的经济发展做出有效的推动。
参考文献：
[1]陈刚，孝建伟.绿色船舶制造技术发展现状与趋势研究[J].中国水运（下半月刊），2010，06（12）：3-4.
[2]俞士将.绿色船舶发展现状及方向分析[J].船舶，2010，02（04）：1-5.
交通绿色发展现状范文2
关键词：低碳城市；低碳经济；低碳技术
作者简介：刘嘉迅（1985―），女，河北人，沈阳建筑大学建筑工程学院建设设计及其理论专业硕士研究生。
中图分类号：G206
文献标识码：A
文章编号：16749944(2011)10016403
お
1 引言
当前全球面临着以变暖为主要特征的气候变化,并已成为世界各国共同面对的严重危机和挑战。城市作为我国经济社会活动的中心,城市能源消费量占全国消费总量的60%,城市人均能源消费为农村人均能源消费的3倍左右。据专家预测，到2020年,中国的城市化率将到达58%~60%,届时中国的城市人口将到达8~9亿人。随着城市化进程的加快,农村大量人口拥入城市,能源消费行为发生了改变,人均用能迅速增加,城市人口增长也将引起交通用能增加，这必将推动城市能源消费量的增长。
而当我们反思传统的城市建设理念和发展模式,并尝试探索一种符合中国国情和生态文明建设要求的城市科学发展道路的时候,一种低碳的、符合资源节约型和环境友好型社会建设的城市发展模式正在兴起。这种低碳城市发展模式是指城市在经济高速发展的前提下,保持能源消耗和CO2排放处于较低水平,其核心目标就是“三低”,即低能耗、低污染、低排放,是一种在资源、能源和生态环境综合平衡制约下新的城市发展模式。
2 低碳城市的理论内涵
低碳城市就是通过在城市发展低碳经济,创新低碳技术,改变生活方式,最大限度减少城市的温室气体排放,彻底摆脱以往大量生产、大量消费和大量废弃的社会经济运行模式，形成结构优化、循环利用、节能高效的经济体系，形成健康、节约、低碳的生活方式和消费模式,最终实现城市的清洁发展、高效发展、低碳发展和可持续发展。
3 国内外低碳城市发展现状
3.1 丹麦低碳城市发展现状
低碳社区丹麦Beder的太阳风社区,是由居民自发组织起来建设的公共住宅社区,竣工于1980年，共有30户。该社区最大的特点就是公共住宅的设计和可再生能源的利用。公共住宅是指为了节约空间、能源、资源而建立的共用健身房、办公区、车间、洗衣房和咖啡厅的私人住宅或公寓。该社区以太阳能、风能作为主要能源，侧重使用可再生能源和新能源。在使用过程中强调节能降耗，最大限度减少温室气体的排放和保持社区的优美环境。社区内约有600mz的太阳板，这些太阳板主要设置在公共用屋和住宅上。公共用屋的地下有两个聚热箱，被加热的液体通过地下管道进入取热箱，然后热量再以热水和辐射热的形式通过地下管道进人居民住宅。太阳能满足了该社区30%的能量需求。居民还在离社区2km左右的山坡上设置22m高度风塔获取风能，风能占该社区能量总消耗的10%左右。在公共用屋的地下室还设置了一个固体废弃物焚化炉,在室外温度低于-5℃时集中为居民供热。社区内一块菜园加强了区内的物质循环，减少对外界资源的依赖及运输能耗。
3.2 英国贝丁顿零碳社区
英国的贝丁顿零能源社区,是英国最大的环保生态小区,是国际公认最重要的可持续能源建筑与居住的范例,整体规划实现了居住的零能耗。建筑师通过各种措施减少建筑的热损失,并尽可能使用太阳能获得热量。如各建筑物紧凑布局,以减少建筑的总散热面积。建筑物的外墙采用30cm厚的空心墙，窗户选用内充氩气的三层玻璃窗，窗框采用木材以减少热传导。采用自然通风系统将通风能耗最小化。风帽可随风向的改变而转动,一边排出室内的污浊空气,一边利用废气中的热量来预热室外的新鲜空气,较少热损失。屋顶采用太阳能板光伏发电,及种植绿色屋面蓄水隔热。该住区以木材为燃料，根据供应量,系统每年的木材需求量是1 100t,其来源包括周边地区的木材废料和邻近的生态公园中管理良好的速生林。整个社区需要一片3年生的70hm2速生林,每年砍伐其中的1/3,并补种上新的树苗,以此循环。树木成长过程中吸收的CO2,在燃烧过程中等量释放出来,符合零温室气体排放原则。绿色交通,减少居民汽车出行的需要。住宅和办公空间的联合开发,并附有商店、咖啡店、带托儿功能的健身中心等设施满足居民的多样化生活需要,进一步减少了交通的需求，同时合理便捷的自行车和电动车的交通体系,减少了私家车的使用率(图1)。
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3.3 上海低碳发展现状
低碳东滩上海崇明东滩生态城包括都市规划、生态发展、可持续能源、废弃物管理、绿建筑、交通规划设计和建设，规划面积为86km2,定于2040年竣工。东滩生态城主要由3大板块组成。东滩生态城将有望成为世界上第1个碳中和(CO2零排放)区域。在这座新城中，热能和电力通过风能、生物能、垃圾和城市建筑物上的太阳能光伏板直接获得。建立全国第一个氢能电网，以满足对电池能源燃料的需求:最高建筑仅有8层,建筑物采用环保技术,屋顶草坪和植物成为城区的天然隔热层,可储存雨水用于灌溉。一期建设区域每年可减少35万tCO2排放。步行、自行车、清洁能源公交车(燃料电池)、水上出租车将是人们的出行方式,市内建有不受机动车干扰的独立的人行步道和自行车道网络，任何地方到附近公交车站步行不超过7min,一期建设区域每年可减少40万tCO2排放量。市区建立了集水、水处理与再利用系统，城区内80%的固体废弃物实现了循环利用。东滩生态城区最大的特点在于它建立的将是一个低碳、节水、节能的生态系统。
4 低碳城市发展要素分析
4.1 能源低碳化
从基底上改变能源供给,加速从“碳基能源”向“低碳能源”和“氢基能源”转变,将彻底实现城市的低碳和零碳发展。
为了实现能源低碳化,在规划构建清洁能源系统时须重视“开源节流”。开源是指以保障能源供需平衡为目标,积极使用清洁能源技术,除了包括太阳能、风能、水能、生物能、海洋能、燃料电池等可再生能源外,还包括天然气、清洁煤和核能等能源开发利用新技术新工艺。节流指以强制性政策和激励措施为基础,鼓励工业和居民用户积极使用节能设备,强化节能意识,建立节能长效机制。
4.2 交通低碳化
实现交通低碳化的核心是构建由城市公交系统和步行、自行车系统组成的绿色交通系统,促进居民绿色出行方式的形成,主要包括如下两个部分。
（1）贯彻公共交通系统,通过城市高效快捷的大运量公共交通系统建设降低交通出行量。另一方面通过实现公共交通引导下的城市紧凑集约发展模式来降低公众的出行距离。通过优化城市公共交通系统布局来引导绿色健康的交通出行方式,从而实现交通低碳化。
（2）以步行、自行车系统为主导,促进居民绿色出行。因此,规划首先要考虑以人为本,打造舒适、宜人的步行系统和人车分离,构建便捷、安全的自行车廊道系统,并与公共交通系统相结合,以促成居民绿色出行习惯,同时起到控制小汽车膨胀的目标。
4.3 建筑低碳化
低碳城市离不开低碳建筑,规划设计要严格按照《节约能源法》和《建筑节能条例》要求,从如下两个方面来实现建筑低碳化:一是新技术与新材料并举的建筑节能,二是节约与循环相结合的建筑节水系统。
在建筑节能设计上要引入低碳理念,通过新型节能技术和新型节能材料的融合运用,实现建筑低碳化。在规划设计方面,应选用隔热保温的建筑材料,合理设计通风和采光系统,选用节能型取暖和制冷系统,选用低碳装饰材料,避免过度装修,杜绝毛坯房。在建筑能源供应方面,应尽可能采用利用太阳能光伏技术,有条件的地区还可加装风力发电设备,为建筑提供辅助电源。在建筑能源利用方面,应普及节能照明、空调等设备,对于大型公共建筑(如大型商住区),当负荷达到一定规模,用电习惯符合要求时,可采用蓄能设备,降低能源需求。
在建筑节水方面,在规划设计时,严格遵循简洁、实用原则,杜绝华而不实的设计,避免因设计不合理造成的水资源浪费,积极采用和推行节水节能的新技术、新工艺,坚决淘汰高耗水、高耗能、高耗材的落后技术和落后工艺,应确保节水器具使用率达到100%。在建筑用水中,要探索循环利用模式和技术,如中水回用、雨水收集利用等技术,以提高水资源的利用效率。
4.4 环保低碳化
城市碳输出环节主要集中在城市污水和垃圾处理系统,在这一阶段,首先要保证其“输出无害化”目标,即通过污水处理厂、垃圾无害化处理厂等环境基础设施的合理规划布局,保证污水处理率和垃圾无害化处理率达到100%,实现零碳或低碳排放。在碳输出环节还应坚持以“减量化、资源化、循环化”原则,积极使用循环利用技术,实现废弃物的循环再生利用,进一步实现环保低碳化。
在城市碳排放环节,为了形成碳循环,更高效的利用资源,应以“减量化、资源化、循环化”为原则,统筹考虑节水等措施,引入中水回用、雨洪利用、海水淡化等先进技术,建立水资源梯级利用、分质供水和循环利用相结合的调配体系,改善居民生活用水质量,并满足经济发展用水需求,率先建立雨污分流排水体制,鼓励实行污水深度处理,充分利用污水资源,努力减少污染物排放量,采用集中与分散适度结合的模式建设污水处理厂,污水经处理后汇入中水管网,实现污水资源再利用;采用不同形式的雨水集蓄利用技术,充分集蓄和回用雨水资源,实现雨水资源再利用（图2、图3）。
5 结语
城市市政系统作为城市“生命线工程”,对城市的发展具有基础性支撑作用，同时也集中体现了碳排放的整个过程。面对全球气候变化和中国城镇化和工业化的快速推进,城市市政系统将担负起新的使命――构建“低碳化”城市基础设施保障系统。为此须转变传统市政规划中的“以需定供”的保障性思维,确立“以供定需”的新思维,并提出了城市市政规划中具有引导性的规划指标体系,并分别对涉及碳排放的能源、交通、建筑和环保4个环节提出了“低碳化”发展目标和相应的行动策略,以期实现从碳输入到碳输出的全流程低碳化,促进低碳城市发展。
参考文献：
［1］
庄贵阳.低碳经济:气候变化背景下中国的发展之路［M］.北京:气象出版社,2007.
［2］ 夏垄堡.发展低碳经济,实现城市可持续发展［J］.环境保护,2008(2)：62~63.
［3］ 付 允,马永欢,刘怡君,等.低碳经济的发展模式［J］.中国人口•资源与环境,2008(3):23~25.
［4］ 付 允,汪云林,李 丁.低碳城市的发展路径研究［J］.科学对社会的影响,2008(2):81~82.
Research on Development Strategy of Low-carbon City
Liu Jiaxun,Yang Yunyu
（Shenyang Jianzhu University,Shenyang 110000,China）
交通绿色发展现状范文3
关键词： 绿色物流；对策；发展
中图分类号：F252 文献标识码：A
物流作为现代新兴产业，有赖于社会大生产的专业分工和经济的高速发展。而物流要发展，一定要与绿色生产、绿色营销、绿色消费协调互动、有机衔接，当代物流管理运营，高度重视高效节能、绿色环保等可持续发展的问题，人类的经济活动再也不能因为物流活动而过分消耗资源、破坏环境，造成再次重复污染和生态恶化。
绿色物流适应当今世界经济社会可持续发展的时代潮流，是全球经济一体化和可持续发展的必然要求。21世纪物流管理运营的焦点问题是绿色物流问题，绿色物流已经成为21世纪现代物流发展的必然趋势。因此，我国政府、民众、各类企业、特别是整个物流业界，依据可持续发展战略和发展循环经济的理念，坚定不移地走有中国特色的新型工业化道路，创建和大力发展我国的现代绿色物流，已经成为当今中国物流产业在今后一段时期内面临的重大历史任务和使命。
一、绿色物流的内涵及发展现状
1．绿色物流的内涵
绿色物流(Environmental logistics)是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分的利用。它要求从环境的角度对物流体系进行改进，形成一个环境共生型的物流系统。这种物流系统建立在维护地球环境和可持续发展的基础上，改变原来经济发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系，在抑制传统直线型物流对环境造成危害的同时，采取与环境和谐相处的态度和全新理念，去设计和建立一个环型的、循环的物流系统，使达到传统物流末端的废旧物质能回流到正常的物流过程中来。现代绿色物流强调了全局和长远的利益，强调了全方位对环境的关注，体现了企业的绿色形象，是一种全新的物流形态，形成了一种能促进经济和消费生活健康发展的物流系统。
2．我国绿色物流的发展现状
我国的物流业起步较晚，绿色物流更是刚刚兴起。人们对它的认识还非常有限，在其服务水平和研究方面还处于初级阶段，政府还没有真正树立起物流绿色化的观念，没有专门的机构来规划物流的发展，其不合理的现象较为突出，这样就势必造成一定程度的物流资源的分散与浪费。同时绿色物流是一个循环型物流，必须有先进的技术作为支撑。而我国目前物流材料的技术水平较低，对照绿色物流倡导的可重用性、可降解性，均存在较大的差距。物流业的基础设施比较薄弱，库容体积小而且分散，技术装备水平低，综合性货运枢纽、物流基地、物流中心的建设缓慢，严重影响着物流业的效率。运输体系缺乏科学的设计，不同的运输方式的优势没有得到充分发挥，涉及环境保护的也没有有效的措施。高水平的信息化建立也是绿色物流发展的必备条件之一，而我国许多企业对新兴的信息技术均没能很好地利用。加上教育没跟上，存在理论研究与实践应用脱节、缺乏既有环境知识又有物流知识的复合性人才等问题。
二、发展绿色物流的战略价值
1．发展绿色物流的社会价值
绿色物流首先表现为一种节约资源、保护环境的理念。因此，实施绿色物流管理是一项有利于社会经济可持续发展的战略措施。对于企业而言，实施物流绿色化管理战略，将给企业带来明显的社会价值。具体表现在以下两个方面：首先，实施绿色物流将企业推向了可持续发展的前沿，这有助于企业树立良好的企业形象，赢得公众信任。其次，实施绿色物流的企业更容易获得一些环境标准的认证，如ISO14000环境管理体系，从而在激烈的市场竞争中占据优势。
2．发展绿色物流的经济价值
发展绿色物流为企业创造的经济价值体现在三个方面：一是绿色物流利于树立良好的企业形象，使企业更容易获得股民和其他投资者的青睐。二是企业通过对资源的节约利用，对运输和仓储的科学规划和合理布局，将大大降低物流成本，降低物流过程的环境风险成本，从而为企业拓展了利润空间。三是自然资源的回收、重用等逆向物流举措，可以降低企业的原料成本，提升客户服务价值，增强企业竞争优势。
三、发展绿色物流的对策研究
1．解放思想，提高认识，树立现代绿色物流的全新运作观念
当前，有的观点认为物流只要能适应生产和消费的要求，为其提供相适应的服务便尽职尽责。其实这只是物流运行的最基本要求，仅仅如此已不能满足当代社会可持续发展需要。因此，当代物流首先要树立服务观念，还应自始至终贯穿绿色运作的理念。因为物流的良好服务，离不开高效节能和安全优质。没有绿色物流的建立和发展，生产和消费就难以有效衔接，全社会的“绿色革命”和“绿色经济”就是一句空话。
2．政府对物流体制进行管理控制
要发挥政府的引导和导向作用。从发达国家的实践经验看，政府主要是从以下三方面制订政策法规，在宏观上对物流体制进行管理控制：(1)控制物流活动中的污染发生源。物流活动引起环境污染的主要原因在于货车运输量的增加，政府应采取有效措施，从源头上控制物流企业的发展造成的环境污染，如治理车辆的废气排放，限制城区货车行驶路线，收取车辆排污费，促进低公害车的普及，等等。(2)限制交通量。通过政府的指导作用，促进企业选择合理的运输方式，发展共同配送、统筹现代化的物流中心，最终通过有限的交通量来提高物流效率。(3)控制交通流。通过道路与铁路的立体交叉发展，建立都市中心环状道路，制订道路停车规划以及实现交通管制系统的现代化等措施，减少交通阻塞，提高配送效率。
3．企业经营战略与环境保护结合
物流企业从保护环境的角度制订其经营管理战略，对于推进绿色物流，具有非常重要的作用。首先，企业要选择绿色运输策略。通过有效利用车辆，降低车辆运行，提高配送效率，如合理规划网点及配送中心、优化配送路线、提倡共同配送、提高往返载货率等；使用绿色运输工具，降低废气排放量。其次，提倡绿色包装，采用可降解的包装材料，设计简易包装，减少一次性包装，提高包装废弃物的回收再生利用率，加强绿色包装宣传等。第三，开展绿色流通加工。由分散加工转向专业集中加工，以规模作业方式提高资源利用率，减少环境污染；集中处理边角余料，减少废弃物污染。
4．建立废弃物循环物流
大量生产、大量流通和大量消费的结果必然导致大量的废弃物，废弃物处理困难，会引发社会资源的枯竭及自然环境的恶化。新世纪的物流必须从系统构筑的角度，建立废弃物的回收再利用系统。企业不仅仅要考虑自身的物流效率，还必须与供应链上的其它关联者协同起来，从整个供应链的视野来组织物流，最终在整个经济社会建立起包括生产商、批发商、零售商和消费者在内的循环物流系统。
5．积极倡导绿色理念的教育与传播
保护环境是一项关系到公众切身利益和子孙后代长远利益的事业。推进绿色物流发展除了加强政府政策法规的约束和激励，还需要广大公众的积极参与，因此，必须重视对绿色理念的教育，重视对消费者和企业的绿色物流的宣传教育。
6．加强对物流绿色化的研究和人才培养
我国物流发展滞后，物流运行与绿色理念相悖无甚，除了与认识有限、科技水平落后有关外，也和相关专业人才的缺乏有关。绿色物流作为新生事物，对营运筹划人员和各专业人才要求面广，层次高，亟需各大专院校和科研机构有针对性地培养，才能为绿色物流业输送更多的合格的绿色物流人才。
作者单位：汽车管理学院车辆管理系
参考文献：
[1]龚军．浅析实施绿色物流的策略[J]．集装箱化,2003,7:27.
交通绿色发展现状范文4
节能减排机制有待改善
部分森林公园为了短期利益，或者满足经济发展需求，没有对外来车辆进行低碳管理，导致大量污染气体的排放；在森林旅游区内，森林公园不注重使用环保旅游观光车、畜力车、电瓶车、人力车等无污染或污染较少的交通工具来身体力行的实践低碳经济。
低碳经济的应用水平有待提高
多数森林公园基础设施残缺不全或者用料不规范，导致高污染、高耗能的工程材料占据了公园内的大部分，原生态建筑材料运用很少，不利于低碳经济在公园中的开展。甚至于一些节能减排设施设备落后、制度措施不到位，清洁能源开发利用不够。
低碳经济标准和低碳生活理念有待加强
大部分森林公园内旅游企业按照低碳经济的要求运营，尤其在旅游服务用品多为一次性使用上体现最为明显，公园没有考虑到回收再利用的原则。同时，与森林旅游业低碳化发展要求相关的森林旅游产品质量标准、森林旅游服务标准与森林旅游管理标准还未出台，政府对森林公园低碳化的政策激励与管理指导性不突出。
森林公园的低碳发展研究
发展低碳化交通
发展低碳化交通森林公园应该在自己能力范围内发展绿色交通，开设低碳道路交通，鼓励低碳出行，采用低碳交通设备或者设施，在自身角度保证低碳交通的可实践性。如在景区内设置环保旅游观光车、畜力车、电瓶车、人力车等无污染或者污染较少的交通工具、开设公共交通系统方便游客往返等。
推进低碳化建筑
森林公园应该在旅游景区的建筑在设计上引入低碳理念，结合自然情况配备环保旅游设施，应用可再生能源和新型建筑保温材料，减少能源利用，增大低能耗设备的覆盖范围。
使用低碳化能源
森林公园对能源的利用应该转向发展无环境污染的等新能源，尽量使用自然能源、生态能源(沼气)或者其他类清洁能源，减少对石油天然气等高能耗资源的依赖，构建低碳能源供应系统，优化能源使用结构，推进能源低碳化。
采购低碳化用品
森林公园的维护在确保不降低设施和服务标准的前提下，尽可能地采购可反复使用的物品。在物品完成其使用功能之后，将其回收，把它重新变成可以利用的资源。
开发低碳化商品
交通绿色发展现状范文5
【关键词】 黔中经济区 城市定位 城市布局 都匀市
2010年，贵州省委十届九次会议通过的《加强城镇化进程促进城乡协调发展的意见》明确提出了“黔中经济区”的概念。黔中经济区处于全国“两横三纵”城市化战略格局中沿长江通道横轴和包昆通道纵轴交汇地带，随着高铁和高速的建设，整个区域将逐步形成较完善的交通网络。经济区内矿产资源分布相对集中，工业企业基础较好，在贵州省生产力布局中居重要战略地位。在黔中经济区的战略规划中，都匀市处于贵阳—都匀这一重要轴线上，属于以贵阳为中心的一小时经济圈的规划范围内。都匀作为黔中地区的南部重镇，其建设目标是借助黔中经济区这个平台来搞活地方经济，壮大城市规模，构建资源节约型和环境友好型的社会，促进人与自然和谐发展。
一、都匀市的经济发展现状
近年来，随着黔桂铁路、贵广专线、贵新高等级公路、厦蓉高速在都匀的交汇，使都匀成为中国西南地区重要的交通结点，都匀的区位优势将更加突出，由此带来的多方效益也不可估量。我们可以从都匀市2008—2011年的经济数据中，得知都匀市近年的发展情况。
从表1中我们可以看出“十一五”以来，都匀市的GDP总量年均增长速度较快，城镇居民可支配收入有了较大的提高，但是依然存在着经济总量较小、人均收入较少、三次产业结构不合理、消费需求不足等问题。
作为贵州省经济发展的“火车头”和“发动机”，黔中经济区有着不可比拟的优势，而且都匀市处于以贵阳为中心的黔中经济区的带动圈，其与贵阳市的经济联系十分密切，是黔中经济区向前发展过程中必不可少的一部分。表2是黔中经济区内与贵阳市经济联系强度较强，经济隶属度较高的部分区（市、县）的主要经济数据，从表中可以看出现阶段都匀市在黔中经济区所处的地位。
从表2中可以看出，都匀市的经济总量不大，而且面临着城市间的竞争，但是面对这块不断增大的蛋糕，谁能够在未来的发展中抢得先机，不断挖掘自身潜力，准确定位与布局，谁就有可能获得巨额的回报。
1、农业发展现状——农业资源有待开发
都匀有着丰富的自然资源和农业资源，其中包括许多品质优良的药材资源，比如灵芝、天麻、杜仲、山药、鱼腥草、刺梨等药材，除了药材之外，都匀还有许多绿色无公害的蔬菜，其中还有大量在自然条件下种植的反季蔬菜，而且种植规模在逐年加大。近年来，都匀市政府利用优越的自然生长条件不断加大油菜和烟草的种植面积，力争在未来10—20年内将都匀建设成为黔中经济区南部的油菜种植基地和烤烟基地。
2、工业发展现状——工业结构进一步完善
建国初期，都匀是国家三线重点建设城市，但是由于一些历史原因，曾错过了很多的发展机会。如今，都匀的工业以采矿、电子、装备制造业、农副产品加工、化工、纺织为主，企业主要以东方机床厂、剑江化肥厂、匀酒有限责任公司、金榕啤酒厂、桥梁厂、黔南吉星烟草公司、黔南州红星中药饮片公司、都匀茶场、豪龙水泥有限公司等为代表。然而这些企业所处的相关行业没有进行有效的整合，更没有形成产业链，因而无法壮大工业基础。
3、交通发展现状——交通区位优势逐步显现
都匀市在黔中经济区的框架下，依托贵广高速公路、厦蓉高速公路、贵新高等级公路、贵广专线、黔桂铁路等出海大通道，充分发挥交通区位优势，将自身特色的优势资源不断向外输出，并且不断加大招商引资的力度，将各种资源优势转化为经济优势，助力城市的发展。
4、旅游业发展现状——旅游业需做强做大
都匀的旅游接待设施还不完善，服务质量参差不齐，都匀市作为国家优秀旅游城市本应该突出它的民族特色，但是这些年的盲目扩张和不当学习，已经导致都匀丧失了自身的一些特点，更没有形成独特的文化精神。
都匀市不仅自身拥有独特的旅游资源，而且将与贵州南部的荔波、三都、平塘、罗甸、独山等地共同打造一个南部民族风情游线路，充分挖掘区域内的旅游资源，打造精品旅游线路。据有关报告预测，随着都匀市旅游基础设施的完善、交通的便利，未来五年，都匀的游客年均增长将达到8%以上，预计到2015年都匀全年游客将突破100万人，达到新的历史高点。
5、生态环境现状——城市化影响日益深远
近年来，都匀市不断开采和加工矿产资源，并且造就了一批高耗能、高污染的工矿企业，这些企业对生态环境造成了极大的破坏。2009年，黔南州按照贵州省生态补偿机制向黔东南财政及省级财政缴纳了生态补偿专项资金，原因是黔南有20多家企业对清水江上游水体造成了不同程度的污染，情况复杂，这其中就包括都匀的一些企业。
二、都匀市的城市定位与城市布局构想
如今，我国经济正处在转型期，“十二五规划”已进入第三年，对于处在黔中经济区的都匀来说，也将面临前所未有的机遇和挑战，都匀市应该抓住和利用这个千载难逢的机会重新定位和布局，使都匀的发展迈向一个新的台阶。
1、成为黔中经济区的桥头堡
（1）利用好交通区位优势。随着区域内公路和铁路路网的完善，以及航空领域的不断发展，都匀的交通区位优势将更加突出。作为黔中经济区向南辐射的桥头堡，都匀不仅要将黔中经济区的各类资源、信息等向南输出，而且还要承接东部发达地区的产业转移、资金转移等，因此，都匀有着不可替代的地位和优势。
（2）利用好生态优势。都匀地处贵州喀斯特高原，四季分明、雨热同期、降雨充沛、气候湿润，这些良好的自然条件使得都匀非常适合旅游休闲和居住。都匀作为贵州这个天然大空调中的重要部分，拥有着不可复制的自然优势，这是一块天赐宝地，现在又适逢发展良机，因此，都匀市应该积极挖掘这一自身优势，并将其不断突显出来以发挥更大的作用。
2、成为黔中经济区的物流基地
（1）挖掘和利用优势资源。都匀有着丰富的农业资源和自然资源，包括丰富的药材、大量的绿色无公害蔬菜，以及许多品质优良的粮食作物等等。都匀市要想获得巨大的经济利益，就需要充分开发这些优势资源，并且借助物流平台实现就地加工、包装、储运、交易等，从而实现经济效益最大化。
（2）借力交通发展经济。都匀位于黔中经济区的南大门，交通区位优势尤为突出，无论南下还是北上，都匀都是必经之地。交通的发达，必将会加大人员往来、物资流动等等，因此，都匀市要充分发挥并利用自身得天独厚的优势，实现经济的跨越式发展。
3、成为泛珠三角地区的绿色食品基地
（1）充分运用技术、资金等要素提升农业产业水平。都匀还要积极落实国家有关“三农”的优惠政策，实施“走出去，引进来”的战略，并且由政府出面，加强与南部发达地区的政府及企业的合作，大力推行“农超对接”等有利于促进产业发展的政策，并积极引进资金、技术等要素，促使这些政策真正落到实处，最终实现多方共赢。
（2）利用物流中心区的便利，不断完善相关服务。随着贵广快铁、贵广高速的陆续通车，都匀市应抓住这个天堑变通途的大好机会，不断完善物流基础设施，提升服务水平，从而不断赢得市场为向外输出绿色无公害农产品打下坚实的基础。
4、成为黔中经济区的旅游接待重镇
（1）大力开发旅游资源。随着都匀市对这些旅游资源的进一步开发，以及旅游基础设施的建设，都匀将会迎来更多的境内外游客，同时也会获得丰厚的旅游收益。
（2）发挥桥梁作用。都匀地处以荔波为中心的喀斯特原始森林地质群和以贵阳为首的黔中旅游圈中间，对两地的承接作用显而易见，因此都匀要充分发挥地缘优势，搞好自身建设，承担旅游接待的重任。
三、都匀市实现重新定位与布局的对策建议
1、完善基础设施，提升城市硬实力
面对机遇，都匀市应该有条不紊地搞好城市基础设施建设，大力引进资金、技术、人员等，多管齐下助力都匀的城市发展。同时加强与黔中经济区内其他城市的联系与合作，比如修建都匀到凯里的快速通道，两城联动，争取在5—10年内实现都匀的跨越式发展。
面对挑战，都匀要加大对旅游、休闲、娱乐等行业的基础设施建设的投入，加强区域内的信息交流，建立和完善综合服务体系，重新打造都匀的城市品牌形象，进行整体营销，使都匀能够在黔中城市圈中脱颖而出，并以此来带动包括旅游业在内的服务行业的大发展，提升都匀整体经济实力。
2、建立现代农业体系，打造绿色品牌
（1）加强生态保护。首先，都匀市政府应该积极寻求立法，完善有关生态保护的法律体系。其次，加大城市新形象的宣传，培养民众保护生态的意识。都匀市政府还应该积极落实相关保护政策，从大环境上保证都匀赖以生存的生态环境，因为完整的生态系统不仅仅是一个地区的天然屏障，而且可以给该地区带来丰厚的经济回报。
（2）推进农业产业升级。首先，都匀要逐步完善和推行农业改革政策，大力推进包括“185工程”（185工程指在一个农业生产年度内，根据各地海拔、气温、土壤、等生产条件，区位优势和农民生产水平，通过产业结构调整、提高复种指数和农产品商品化率，使每亩田地生产的农产品销售收入达到1万元、8000元或5000元以上的农业工程）在内的农业项目。其次，引进资金、技术提升农产品的产量和质量，为实现对泛珠三角地区大量输出高品质产品打下坚实的基础。再次，不断推动产业变革，积极整合现有农业资源，逐步向规模经营转变，从根本上改革农业生产模式，以获得规模效益。
（3）树立品牌意识。都匀市在完成农业产业升级之后，还要继续大力引进资金和技术，加强区域内的合作，积极开拓市场。力争在10年内实现原产地农副产品的深加工和精加工，不断提高产品的附加值，并借此发展一批农业龙头企业，打造都匀特有的农业品牌，逐步实现产品单一生产向产业链的转移。
3、充分利用交通优势，打造物流产业园地
（1）完善相关法律法规，为包括物流行业在内的各个行业的健康快速发展提供法律保障，实行灵活的税收奖惩政策，创造良好的投资和发展环境，建设法制下的和谐社会。
（2）改造市区及周边路网，建立起通往珠三角和黔中经济区其他城市的快速通道，缩短时空距离，同时降低交通费用，提升交易速率。
（3）清理整顿闲置土地和废弃仓库，充分利用现有资源，改建和新建大型的物流基地、物资集散中心，以应对未来不断增长的需求。
（4）积极整合各自为阵的小物流公司，争取在“十二五”期末建立起两三家大型物流公司，以满足不同客户的需求。
（5）加强监管，制定行业标准，不断提升行业服务水平，树立良好的品牌形象，积极向区域内外拓展，不断寻求新的发展机会。
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交通绿色发展现状范文6
[关键词]高速公路;ETC;发展现状;经济效益
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.11.114
1 高速公路ETC系统简介
ETC是在高速公路减少收费路口处车辆拥堵现象，加快车辆在收费口处通行速度的不停车收费系统，其主要采用车载电子标签装置对车辆信息和代付款协议等重要信息进行记录，当车辆插入IC卡后，在车辆通过电子收费口处时，利用收费口处的无线通信和车载设备之间通信联系，根据相关的收费系统在车辆在高速行驶的过程中，直接扣取相应的高速公路通行费用，实现高速公路车辆收费的电子化。不停车收费系统主要有电子托收、联网分账、全路段封闭等优点，可以提高车辆在收费路口的通行速度，全过程电子化管理，所以在实行不停车收费时，能够为车主节省时间，同时也能够节约一定的人力、物力。而且在收费路口处不需要设置服务器，监管人员只要在电脑上进行数据核实。对高速公路收费而言，使用ETC收费系统能够降低工作成本，但如果电脑出现问题和系统漏洞，也可能造成巨大的经济损失。
2 ETC在国外的应用
2.1 ETC在国外的应用
ETC主要是在20世纪欧美国家开始发展，现阶段最具代表性的有两个国家――美国和日本。2010年在韩国的釜山ITS世界大会上，展现了世界ITS的发展方向。现在日本的全国范围内都使用ETC系统进行收费，其收费点超过2000个，用户数量已经达到4000万辆，预计在2015年，日本的ETC产业贸易额将达到数千亿日元。而在美国则是使用E-Zpass系统来实行不停车收费，其中有23条专用的ETC车道的电子不停车收费网络所收费用占整个月平均交易量的45%左右。
2.2 ETC在国内的应用
20世纪90年代，我国的经济发展区域随着高速公路的快速发展，车流量激增，在使用传统的收费方式时，高速公路收费通严重堵塞，在某些特殊时期更是天天堵。随着高速公路的发展，在高速公路的服务管理上也越来越先进，但在大部分已通车的高速公路收费处，仍采用的是传统的人工收费方式。根据相关统计报告，单广州一个地区因停车收费而导致损失的车时达到数百万小时，在这期间导致的汽油浪费量更是以亿数计。
2007年，原交通部组织开展了京津冀和长三角区域高速公路电子不停车收费示范工程，并于2010年顺利完成。在示范工程的引领下，ETC技术在全国各地得到了广泛应用，社会效益和经济效益初步显现。实践证明，实施ETC是解决公路收费站拥堵、提高公路通行效率的有效途径;是促进交通运输节能减排、节约土地和管理成本的重要举措;是适应公路网络化管理、发挥路网整体效益的现实需要;也是大力推进“四个交通”发展的重要载体。
3 我国不停车收费系统应用的发展现状
3.1 ETC缺乏统一
上海的新世纪运输公司已经为公司的100多辆运输车装上了电子标签，因为这些车每天的往返基本都在苏沪之间，在安装了电子标签之后出入也变得相对方便一些，司机买了沪通卡之后再过收费站就不需要缴纳现金，在正常情况下看来可以减少在过收费站使用的时间。但实际情况是;运输车在过收费站时，车辆的速度并没有得到提升，因为收费站并没有将ETC车道单独开辟出来，也就是虽然理论上可以进行不停车收费，但在实际收费过程中根本就不可能实现，另外，目前ETC系统只是应用在高速公路的收费站中，目前在中国实用ETC的地区并不是很多，也就是说在实际中，根本无法在全国范围内实现快速通行。
3.2 ETC的使用率不高
ETC系统作为智能交通系统中的一个重要组成部分，有着提高公路服务水平的使用和节能减排的作用，但是ETC系统的推行之路并不顺利，大部分人并没有主动安装电子标签的意识，所以ETC的利用率并不是很高。
3.3 收费广场设计不合理
我国的ETC收费系统的收费广场设计并没有贴近实际情况，设计规模普遍偏大，虽然主线道路的车流量是很大的，但是收费广场主要还是以人工收费的方式来满足同行的需要，但在收费站采取增加同行车道数量的方式，来改善交通拥堵的现象，也使得ETC系统的需求并不是非常强烈。我国的传统收费场所设计一般来说是它的电动栏杆安装在收费亭后两米左右，离收费窗口距离两米，而且有效通信区域长度四到五米的地方，这一措施是为了保证抓拍线圈和电动栏杆之间只能有一辆车，虽然这种控制逻辑较简单，但是能达到ETC车辆直接通行，非ETC车辆人工收费之后通行的基本保证，不过这样就造成了后面的车（ETC车辆）会由于不在通信范围之内无法通行的情况，从而阻碍了ETC系统在中国的发展。
4 我国高速公路ETC的经济效益
智慧交通是一个城市解决交通问题的重要办法。其中国内ETC的实行为人们带来了诸多好处和效益。对于道路的使用者来说，实行ETC能够快速通行，降低油耗，节约时间。对于道路的运营方来说，实行ETC能够节约人力成本，节约土地建设，增加通行能力，让付费方式更加便捷和轻松，提高了企业的形象，降低了现金的支付，能够有更准确的运营数据服务。
随着ETC的实施和发展，人们的出行更加节能环保，开车的人节省了油费和时间，交通出行成为绿色交通出行。
在高速公路建成通车后，进行收费用以还贷和维持道路的养护管理费用的支出，是国家认可的合法行为，也是当今世界上大多数国家的做法，对车辆通行费用的征收和收费制度的完善，对于高速公路的发展具有十分重要的意义，同时这也是高速公路企业管理的理念。对于一般公路而言，其主要是反映社会公益，而对于高速公路来说具有比一般高速公路更高的效益，也就是级差效益，也就是说高速公路除了具有一般公路的基本用处之外，还有其独特的技术经济性，这也就决定了高速公路可以按照市场化来实行企业化管理，所以对车辆通行费的征收也有着其公平合理性。
对于ETC不停车收费系统在经济效益上的分析主要有以下三个方面考虑，也就是公路的使用者、公路的经营者和非公路使用者效益。对于收费公路经营者来说，只有提高自身的服务质量，降低收费成本，才能够提高经济效益。而非公路使用者，则可以从社会效益方面考虑ETC的实行。比如汽车减少尾气排放带来的社会效益等。
当司机在高速公路上行驶时，车辆在高速行驶过程中的耗油量与慢速行驶的耗油量是不同的，车辆通行电子不停车收费车道（ETC）所产生的油耗必然大大少于慢速行驶传统人工车道等待缴费所带来的燃油耗损情况。公路使用者在车辆运营成本降低的同时，还能够促进我国的环保节能建设。
另外，实施ETC还能够在客运中减少客车等待缴费的时间，车主能在运输上得到时间效益，乘客也能减少在车上浪费的宝贵时间，相对地，乘客也能得到不浪费时间情况下的时间利益，燃油消耗中节约的成本，货运途中节约的时间效益，客运途中司机和乘客共同节约的时间效益，构成了ETC为我们所带的经济效益。不论是车主还是乘客，在这些节省下来的时间里面，都可以进行各种各样的活动，其中不乏可增加我国GDP收入的经济活动。
因此，我国高速公路ETC的实行，能够带来巨大的经济效益，并且这种经济效益是随着时间的增加而逐年增长的。高速公路经济效益的增长能够促进我国整体经济水平的增长，从而为我国的经济建设作出重要贡献，促进我国经济健康可持续发展。
5 结 论
本文就我国高速公路ETC的发展现状和经济效益进行了分析，先说明其在国内外的发展现状，再从三个方面阐述我国高速公路ETC系统的经济效益，高速公路ETC系统的使用带来的效益是不可估量的，同时也能促进我国的经济发展。通过国内外ETC应用的调查研究而提出的ETC市场优化模型，给出影响因素的敏感性分析，对我国ETC的应用和发展有着重要的意义。实行ETC不停车收费、建设多重式收费车道、全国联网的未雨绸缪、分账式电子通行证、自动发卡等技术都是高速公路的未来发展趋势，将给道路运输及相关产业带来巨大的经济效益。
参考文献：
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