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道路改建施工方案范文1
第二条本办法所称管线工程，是指给水、排水、电力、燃气、信息等各类市政公用管线以及热力、油料、化工等各类特种管线的新建、改建、扩建工程。
第三条主城九区和其他区县（自治县、市）人民政府所在地管线工程的规划、建设和相关管理活动适用本办法。
农业生产管线工程和工矿企业内的生产管线工程不适用本办法。
第四条管线工程应当满足城市发展的需要，符合城市规划和市容景观的要求，符合国家和本市有关技术管理规定。
第五条规划行政主管部门负责管线工程规划的综合协调和监督管理。
发展改革、经济、建设、交通、市政、公安等行政管理部门依法负责城市管线工程的相关管理工作。
第六条规划行政主管部门组织编制城市规划时，应当包括管线专业规划，并对各类管线工程及其附属设施作出综合安排。
发展改革、建设、交通、市政等行政管理部门在制定城市规划区内的道路建设方案时，应当考虑管线工程建设的要求。
规划行政主管部门应当结合道路建设方案，按照城市规划和管线专业规划的要求，组织编制管线综合规划。
第七条管线行业管理部门或管线单位负责组织编制管线专业规划，经规划行政主管部门综合平衡后纳入城市总体规划。
第八条新建、改建、扩建、大修城市主、次干道或快速干道，道路建设单位应当在道路建设年度计划批准之日起15日内书面通知各管线单位，并在道路工程开工之日前3个月（抢险排危等特殊情况除外），将建设内容和开工、竣工时间向社会公告，并书面通知各管线单位。
管线单位需要与道路工程同步实施管线工程的，应当落实投资计划和设备采购计划；管线单位不需要与道路工程同步实施管线工程的，应当书面告知道路建设单位，并同时向规划行政管理部门备案。
第九条道路建设单位应在道路规划方案通过后与各管线单位充分协商，对相关的管线建设工程进行统筹规划，经规划行政主管部门批准后纳入工程同步设计、同步施工。
道路建设单位在制定道路施工方案时，应当兼顾管线工程施工，并考虑管线工程的合理工期。
管线单位在制定管线施工方案时，应当配合道路施工，确保与道路工程同时竣工。
第十条新建、改建、扩建或大修城市主、次干道或快速干道需要迁移管线的，管线单位应当随同道路建设同步实施管线迁移、下地，所需建设费用按国家和本市有关规定执行。
第十一条新建、改建、扩建或大修城市主、次干道或快速干道时，有条件的地区可以建设管线共同沟。
管线共同沟按照国家相关规定实行特许经营制度，鼓励社会资金依法投资建设管线共同沟。已建成的共同沟达到满载前，任何单位不得在同一道路上建设同类管线工程。
管线共同沟业主可以有偿出租或转让管线共同沟。有偿出租或转让的价格由市价格行政管理部门依法核定。
第十二条管线单位需要在城市主、次干道或快速干道实施横穿道路的管线工程，具备采用不损坏路面施工方法条件的，在车行道段应当采用不损坏路面的施工方法。
第十三条主城九区内的居民稠密区、商业中心区和内环高速公路以内的城市主、次干道和快速干道范围内不得新建低于110千伏的电力架空线。
规划为大、中城市的居民稠密区、商业中心区和城市主、次干道和快速干道范围内不得新建低于35千伏的电力架空线。
民用机场、铁路客运站、客运港口的主要功能区，市级以上风景名胜区的核心景区，历史文化保护区的重点保护区范围内不得新建电力架空线。
本条第一款范围内110千伏及其以上和第二款范围内35千伏及其以上的电力架空线路的实施，建设单位应当按照《*市城市规划管理条例》的有关规定和*电网专项规划的有关规范，向规划行政主管部门提出申请，经规划行政主管部门审查后，报市人民政府批准。
第十四条本办法第十三条规定区域范围内现有应当下地的架空线，应根据市人民政府的要求制订逐步下地计划，并按计划或配合旧城改造及道路改建、扩建、大修逐步下地。
第十五条城市主、次干道或快速干道在道路规划尚未实施时可设置临时架空线；道路规划实施时，临时架空线应随道路修建同步下地。
第十六条新建、改建、扩建的城市主、次干道或快速干道竣工之日起5年内不得开挖；大修的城市主、次干道或快速干道竣工之日起3年内不得开挖。确因特殊情况需要开挖的，应按本办法第十七条的规定申请办理。
主管道路工程竣工验收的建设、交通、市政等行政管理部门，应当在道路工程竣工验收之日起30日内，将新建、改建、扩建和大修的城市主、次干道或快速干道的竣工日期在政府网站上予以公告，并分别保留5年和3年。
第十七条新建、改建、扩建或大修的城市主、次干道、快速干道竣工后，管线单位在禁止开挖的期间申请开挖的，应当按下列规定程序办理：
（一）制定管线工程施工方案、道路交通安全组织方案和施工扬尘污染防治方案，并经有关行政机关和专家论证或听证；
（二）持论证或听证结论，按照《*市城市规划管理条例》的有关规定，向规划行政主管部门申请办理建设工程规划许可证；
（三）持建设工程规划许可证，按重新调整的城市道路占用挖掘及市政设施损坏赔偿标准，向市政设施主管部门交纳有关费用，并办理道路挖掘许可证。
但按照本办法第十四条规定实施架空线下地或因管线损毁危及公共安全，需开挖道路抢险排危的除外。
第十八条市财政、价格行政管理部门应当按照道路开挖时间距竣工时间由远至近逐年提高标准的原则，依法调整禁止开挖期限内城市道路占用挖掘及市政设施损坏赔偿收费项目中的城市道路占用挖掘赔偿标准。
城市道路占用挖掘及市政设施损坏赔偿费属行政事业性收费，实行“收支两条线”管理，纳入非税收入收缴管理系统征管。
第十九条管线单位实施管线工程，应当依法向规划行政主管部门提出规划许可申请，取得建设工程规划许可证。但因工程施工需要，在施工工地范围内设置临时管线的除外。
排危抢险管线工程，应当在险情解除之日起15日内补办规划许可手续。
规划行政主管部门在实施管线工程规划许可时，应当结合地下空间总体规划，充分考虑利用现有地下空间。
第二十条易燃、易爆、有毒等特种主干管线工程，管线单位在申请建设工程规划许可证时，应当提交安全生产监督行政管理部门的书面意见。
第二十一条管线单位在申请建设工程规划许可证前，应当与有相应资质的测绘单位签订《*市管线建设工程跟踪测量合同》，在申请办理建设工程规划许可证时提交合同。
规划行政主管部门应当公示各类有资质的测绘单位名单，供管线单位选择。
第二十二条未取得建设工程规划许可证的单位或个人，不得擅自占用或挖掘城市道路，有关行政管理部门不得批准占用或挖掘城市道路修建管线工程。
第二十三条管线建设工程开工前，承担管线放线和跟踪测量的测绘单位应当按照建设工程规划许可证的要求进行现场放线；施工过程中和覆土前应当连续跟踪测量，并编制地下管线竣工图，分别提交委托的管线单位和规划行政主管部门。
第二十四条管线工程竣工后，管线单位应当在60日内申请规划验收，办理建设工程规划验收合格证。
管线工程经验收合格后，应当依法向建设行政管理部门移交管线建设档案。
第二十五条市规划行政主管部门应当按照市人民政府的要求，组织建立管线地理信息数据库，实时更新，并按国家有关规定向社会公开和提供有关成果。相关管理部门可实行信息资源共建共享。
第二十六条道路建设单位未依照本办法规定履行公告、书面通知义务，或在制定道路施工方案时，未兼顾管线工程施工，造成管线单位不能同步实施管线工程的，由道路建设单位按照重新调整的城市道路占用挖掘及市政设施损坏赔偿标准承担赔偿费。但道路建设单位有证据证明，管线工程不能与道路工程同步施工、同步竣工，是因管线单位故意不配合造成的，由管线单位自行承担责任。
第二十七条未取得建设工程规划许可证或擅自改变规划许可内容建设的；测绘单位违反本办法测绘的；管线施工单位违反规划许可内容施工的，依照《*市城市规划管理条例》、《*市测绘管理条例》的有关规定处罚。
第二十八条各类建设工程造成管线损坏的，按下列规定承担赔偿责任：
（一）建设单位未向规划行政主管部门申请查阅管线测绘资料，或未根据规划行政主管部门提供的管线测绘资料组织施工造成的损失，由建设单位承担赔偿责任；
（二）管线单位未按本办法委托测绘单位跟踪测量，致使规划行政主管部门无法提供管线测绘资料，造成工程施工损坏管线的，损失由管线单位自行承担；
（三）因测绘单位的管线测绘成果质量致使施工单位损坏管线的，由测绘单位依法承担赔偿责任。
第二十九条规划行政主管部门或有关行政管理部门的工作人员有下列情形之一的，依法给予行政处分；涉嫌犯罪的，移送司法机关依法处理：
（一）未依照本办法履行职责，失职渎职的；
（二）违法实施行政许可或行政处罚的；
道路改建施工方案范文2
关键词：207国道福银高速公路顶推施工既有交通交通组织
中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：
1 工程概况
207国道是湖北省重要干线公路，在湖北境内沿途经过襄阳、宜城、荆门、荆州、公安五个县市，路线在襄阳境内北接河南魏集，经襄州区、樊城区、襄城区、宜城市，南接钟祥市，随着近年来襄阳市经济的快速发展，现状的207国道襄阳市区北部路段交通量迅速增长，道路交通压力显著增加。同时，沿线村镇的快速发展也严重影响了道路的通行能力。为了改善207国道线形指标，优化路网结构，缓解襄阳市城区的交通压力，改善襄阳市区对外出行条件，促进襄阳市经济社会发展，加快省域副中心城市建设，加强鄂豫两省联系。因此，对207国道襄阳市北段进行改线，改善襄阳市城区出入口道路交通状况已势在必行。根据本项目工程可行性研究报告批复意见，207国道襄阳市北段改建工程全线采用双向四车道一级公路标准，设计速度80km/h，路基宽度24.5m[1-2]。
福银高速公路为东西走向，途经福建、江西、湖北、陕西、甘肃、宁夏，沟通了我国的华南、华中与西北地区，在湖北省境内，经黄石、鄂州、黄冈、武汉、孝感、安陆、随州、襄阳、十堰等县市，由黄小高速公路26.4公里、黄黄高速公路91.5公里、武黄高速公路50.9公里、汉十高速公路404.6公里和十漫高速公路76.3公里组成。福银高速公路汉十段是国家西部大开发重点线路福州至银川高速公路的重要组成部分，它连接武汉、襄阳和十堰，是连接我省中西部的重要通道，根据福银高速公路设计标准，福银高速公路汉十段采用双向四车道高速公路标准，设计速度100km/h，路基宽度26.0m[1-2]。
1.1地形地貌
工程区属于汉江冲积平原，其上发育有Ⅰ～Ⅲ级堆积阶地。地貌单元属垄岗地貌类型，地势平坦开阔，略有起伏，地面标高90-110m，相对高差5～10m。垄岗多呈带状，近东西向展布，顶面平缓，自然坡度一般5-8°。下穿桥位区福银高速公路路基为填方路基，路基高度为5.0m左右。
1.2 施工方案选定过程
（1）初步设计阶段，高速公路管理局同意207国道襄阳市北段改建工程采用下穿方式下穿福银高速公路汉十段。
（2）施工图设计阶段，为了节省造价，设计采用挖断高速公路下穿施工方案，施工对福银高速公路最小影响周期可控制在3个月内，但考虑到下穿位置离襄阳互通近，交通流大，挖断福银高速公路施工将造成襄阳互通附近交通流紊乱，且影响周期过长，存在交通安全隐患，故高管局不同意采用挖断福银高速公路施工方案。
（3）为了增强下穿工程施工安全性，减小施工期间对福银高速公路既有交通影响，高管局要求采用下穿顶推施工方案进行207国道襄阳市北段改建工程下穿福银高速公路施工，同意临时对福银高速公路既有交通部分车道实行交通管制，但要求做好施工期间交通组织设计。
2 施工期间交通组织计划
2.1 交通组织条件设定
下穿闭合框架桥顶进施工过程中需要对福银高速公路既有交通进行交通管制，为了安全起见，单向单车道通行按照4.5m路面宽度控制，双向双车道中间设临时分隔岛通行按照9.5m路面宽度控制，框架桥顶进方向为从河南至襄阳市区方向（即由北往南顶进施工），以第一节框架桥前端（即框架桥襄阳市区端）为控制边（以下简称为“控制边”），207国道襄阳市北段改建工程中线与福银高速公路路基中线（即福银高速公路中央分隔带中心）交叉桩号为K1869+209.219（该桩号施工前必须进行实测核实，如有误差，后面所提到的控制桩号需要根据差值进行更正），交叉点往河南方向20.5m位置（即K1869+188.719）为顶进施工起点，即控制边起始位于该位置，顶进距离为0m，整个顶进施工过程中，控制边前进方向前方2m~12.5m范围内上方路面上不能通车，并需要对路面进行实时监测。
2.2交通组织步骤
整个顶进施工过程中，福银高速公路既有交通管制分北侧单车道单向南侧双车道单向通行、北侧封闭南侧双车道双向通行、北侧单车道单向南侧单车道单向通行、南侧封闭北侧双车道双向通行、北侧双车道单向南侧单车道单向通行、北侧双车道单向南侧双车道单向通行、解除交通管制等步骤分别如下：
（1）北侧单车道单向南侧双车道单向通行。在顶进起点0~2.5m过程中，即控制边位于K1869+188.719~K1869+191.219段顶进过程中，福银高速公路北半幅靠中央分隔带外侧4.5m路面宽单车道单向通行，另一个车道封闭，并对北半幅通行交通限速40km/h，南半幅双车道单向正常通行。
（2）北侧封闭南侧双车道双向通行。在顶进2.5~10.75m过程中，即控制边位于K1869+191.219~K1869+199.469段顶进过程中，福银高速公路北半幅交通封闭，北半幅交通通过中央分隔带开口引至南半幅靠土路肩侧9.5m路面宽双车道双向通行，并对南半幅通行交通限速40km/h。
（3）北侧单车道单向南侧单车道单向通行。在顶进10.75~15.75m过程中，即控制边位于K1869+199.469~K1869+204.469段顶进过程中，福银高速公路北半幅靠土路肩侧4.5m路面宽单车道单向通行，南半幅靠土路肩侧4.5m路面宽单车道单向通行，并对南、北半幅通行交通均限速40km/h。
（4）南侧封闭北侧双车道双向通行。在顶进15.75~24.0m过程中，即控制边位于K1869+204.469~K1869+212.719段顶进过程中，福银高速公路南半幅交通封闭，南半幅交通通过中央分隔带开口引至北半幅靠土路肩侧9.5m路面宽双车道双向通行，并对北半幅通行交通限速40km/h。
（5）北侧双车道单向南侧单车道单向通行。在顶进24.0~29.0m过程中，即控制边位于K1869+212.719~K1869+217.719段顶进过程中，福银高速公路北半幅双车道单向正常宽度通行，南半幅靠中央分隔带外侧4.5m路面宽单车道单向通行，另一个车道封闭，并对南、北半幅通行交通均限速40km/h。
（6）北侧双车道单向南侧双车道单向通行。在顶进29.0~33.5m过程中，即控制边位于K1869+217.719~K1869+222.219段顶进过程中，福银高速公路北半幅双车道单向正常宽度通行，南半幅靠中央分隔带外侧9.5m路面宽双车道单向通行，并对南、北半幅通行交通均限速40km/h。
（7）解除交通管制。在顶进33.5m以上过程中，即控制边位于K1869+222.219以后段顶进过程中，福银高速公路既有交通管制解除。
（8）福银高速公路既有交通管制过程中，设置完善的交通限速、引导标志。
3 结论
一般情况下，带土顶进施工进度如下：
（1）顶进施工福银高速公路填方路基边坡范围段时，顶进进度2~3m/天；
（2）顶进施工福银高速公路填方路基宽度范围段时，顶进进度1~2m/天。
在正常情况下，207国道襄阳市北段改建工程下穿福银高速公路汉十段采用顶推施工方案整个顶进施工周期约20天，但顶推施工对福银高速公路既有交通实际影响周期约15天，其中福银高速公路半幅交通无影响而另半幅交通单车道单向行驶时影响周期为4天，半幅交通封闭而另半幅交通双车道双向通行时影响周期为8天，半幅交通单车道单向通行而另半幅交通也单车道单向通行时影响周期为3天。
由上可见，207国道襄阳市北段改建工程下穿福银高速公路采用顶推施工进行交通组织设计方案合理，对福银高速公路既有交通影响周期最小，符合高管局提出的要求，并且通过了高管局组织的福银高速公路既有交通施工组织设计审查。
参考文献
道路改建施工方案范文3
【关键词】公路工程；填石路基；施工工艺；施工方法
一、前言
某改建公路工程位于内蒙古伦贝尔市和黑龙江省交界段，此地耕地少石料较丰富，为了响应国家号召，保护耕地，在施工过程中，对地势起伏大，石方开挖段，经过对路基开挖的石方材料进行仔细筛选或再次破碎，当成路基填料进行使用。经过本次工程的实践证明：当前虽然没有健全的填石路基检验和施工标准，但在施工过程中如果控制好填料的粒径、松铺厚度、碾压方法、检验和施工工艺等方面的问题，填石路基完全可以满足路段对质量和使用的要求。
二、施工工艺和施工方法
填石路填施工流程：编制拟施工方案基底检验试验段确定施工方案上料整平碾压检测。下面按照施工流程做具体分析如下：
1、编制拟施工方案
1.1填料质量的要求。使用岩石作为路基的填料，填料的抗压强度可以划分两大类：软质岩和硬质岩，强度使用尺寸为50×50×50mm大小的岩石在饱水状态下的抗压强度实验进行确定，如下表1所示：
在路基填料中选用的岩石，饱水抗压强度标准不能低于15Mpa，当岩石的抗压强度比规定强度小的时候，对岩石的强度要按CBR的标准执行，并不低于15%，当不满足规定要求时，应该严格按照土质路基填筑施工方法要求控制和检验。
1.2粒径的不均匀系数Cu。经过试验表明，最大石料的粒径越大，填料的抗剪强度就越低，它的不均匀系数Cu也就越大，压实度很难掌握，应强化对其的控制。根据石料强度的不同，对于硬质岩在路堤填筑区，最大粒径宜控制在300～500mm，不均匀系数Cu控制在15～20范围内较好，同时粒径大于200mm的填料含量应控制在20%～40%范围内，粒径在20mm以下的填料含量应控制在10%～15%范围内；路床底面以下400mm范围内，填料粒径应小于150mm；路床填料应小于100mm。
1.3确定拟用的机械组合、碾压速度、压实遍数，松铺厚度等工艺参数。
1.4检测方法。采用工艺参数与沉降差相结合的双控检测方法。
2、基底检验
路基底部的承载能力要能够满足不相同路基高度要求的标准。当路基高度在
3、做好试验段的施工
3.1在进行填石路堤施工前，应首先按照拟施工方案，做200m～300m的试验段，通过试验段对拟施工方案进行优化，按照填石路堤压实质量标准孔隙率要求观察记录填石路堤施工方案和机械组合、碾压速度、压实遍数、铺筑厚度等施工工艺参数。
3.2正常施工过程中为了快速方便检测每一压实层，可采用工艺参数与沉降差相结合的双控检测方法，即在机械组合、碾压速度、压实遍数、铺筑厚度相同的情况下通过沉降差观察来检测填石路堤的压实质量。
4、确定填石路堤施工方案
根据试验段分析所得数据确定填石路堤施工方案和机械组合、碾压速度、压实遍数、铺筑厚度等施工工艺参数和沉降差。
5、上料
5.1岩石填料应控制20cm以上的大块不多于填料40%，超尺寸的粒石料应该在石料源进行就地解小，减少运输费用。采用最大粒径为l0cm以下的碎石或石碴填隙，使级配符合要求。
填隙料的比例应根据开挖出的石料级配确定。填石路堤施工，填隙是重要的程序。石块尺寸较大时，细料粒径不足，需要的填隙料较多，施工中应该考虑填隙问题，并准备相应的填隙材料，安排相应的施工，才能保证路基压实符合要求。
5.2码砌边坡石料码砌石料的尺寸应符合要求，石块大面朝下，大小咬合紧密，不得有松动现象。
6、在公路工程的施工中，应该按照碾压厚度的相关规定，严格执行碾压的要求。公路工程的施工在进行碾压应该有适当的厚度，如果厚度过大，就会导致碾压层下层的压实度不能达标，而且也会给碾压层上层的压实度造成不利影响。整平碾压用平地机或其它整平机械整平后，用不小于18T的振动压路机从路缘向中心碾压，设有超高段由低一侧向高一侧进行碾压以便形成路拱和超高坡度。
7、检测用沉降差法进行观察，不符合要求处查找原因或进行补压，直至符合要求。
8、填石路堤施工中的注意事项
8.1基底强度的均匀性。基底的承载强度应该均匀平衡，细粒土和岩石混合的基底位置，应在细粒土部位设粒料类过渡层，层厚宜大于50cm，降低地基承载力的差异值。
8.2超大石料粒径的处理。如果在施工过程中遇到超大粒径的石料，通常都采用机械进行解小、运出现场或用于边坡等常用方法。机械进行解小的方式是采用破碎锤对石料进行加工，运出现场就是把石料运出施工现场，不进行利用，用于边坡的方式是在一些路基较深的路段和路基的边坡部位，使用粒径较大的石料进行填筑。
8.3在填石路堤上回填细颗粒土时，设置过渡层。过渡层应满足M15/F15大于5，M15/F85小于5。过渡层的厚度应该在30～50cm之间。
8.4料源质量管理。当开挖方式和石质发生变化时应根据情况确定是否重新做试验段以确定工艺参数和沉降差。
道路改建施工方案范文4
Abstract： The selection of Jinxiu Road Pm49～Pm50 pier43m cross cast-in-place box girder gantry support program of inner ring road project Luoshan Road elevated inter-city trunk road in Shanghai Pudong New District was made design optimization. The following aspects were mainly made contrast analysis from construction costs， stress analysis and so on： ①mast base： the C30 concrete strip foundation， appropriate reinforcement；②mast steel column： D609mm steel pipe （or D323 steel pipe） in market； ③gantry beams and stringers support system， to finalize the construction program and construction process and quality control， as well as construction safety control of gantry system installation was introduced.
关键词： 龙门架；支撑体系；质量控制
Key words： gantry；support system；quality control
中图分类号：U44 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）06-0035-02
0 引言
修建环状、网状快速化高架道路已为缓解城市特别是国内特大型、大型城市交通拥堵主要措施之一。全高架、全现浇箱梁为城市高架道路的一种主要结构形式。高架道路现浇箱梁与即有城市道路，特别是与主干道路交叉施工期间，需要搭设大跨度甚至多跨龙门架保证现有地面相交道路交通组织的畅通。
现浇箱梁龙门架支撑系统在满足强度、刚度、稳定性和交通组织需要的同时，还应考虑充分优化搭设方案，减少工程成本，降低施工难度，同时具备更好的支撑效果。
本文对上海市浦东新区内环线工程罗山路高架跨城市主干路锦绣路Pm49～Pm50墩43m跨现浇箱梁龙门架支撑方案的选取进行比较分析。
1 工程背景
拟建罗山路高架道路双向六车道，单幅桥面，现浇箱梁采用弧形单箱四室结构，宽24.3m，标准段顶板厚26cm，底板厚26cm，腹板厚60cm，箱梁混凝土平均自重16.2KN。锦绣路口路口箱梁净空5.6m～6.7m。
根据交警要求，现浇箱梁施工期间，必须保证锦绣路双向六车道、双向行人、机动车的通行能力，且车辆通行净空不小于5m。跨锦绣路现浇箱梁门架通行能力需求为：3.5m（人非通行）+10.5m（3×3.5m机动车通行）+10.5m（3×3.5m机动车通行）+3.5m（人非通行）。
拟建桥梁净空6.7m～5.8m，采用军用贝雷架搭设现浇箱梁门架支撑无法满足车辆通行净空要求。故采用混凝土基础+钢立柱+钢横梁+钢纵梁组合门架体系。
2 龙门架支撑方案
根据现场条件和市场上常用门架搭设材料，拟搭设的龙门架支撑主要构造形式为为：
①门架基础：采用C30混凝土条形基础，适当配筋；
②门架钢立柱：采用市场上常用的D609mm钢管（或者D323钢管）；
③门架横梁和纵梁：采用大跨径门架常用700×300H型钢或者小跨径门架常用32号工字钢。
2.1 门架支撑体系方案一 拟采用（12m+12m）两跨连续700×300H型钢纵梁车行道门架+两侧个一个4.5m宽单跨小门架布置形式，满足3.5m+10.5m+10.5m+3.5m交通组织要求。
2.2 门架支撑体系方案二 为避免多个门架系统产生会不均匀沉降，造成箱梁混凝土养护过程中产生裂纹，保证箱梁现浇质量，取消两侧单跨小门架，将主门架横梁由24m调整为33m，组成（4.5m+12m+12m+4.5m）四跨连续简支钢门架结构。门架横断面布置不变。
2.3 门架支撑体系方案三 取消方案二两端4.5m跨门架边支点，（4.5m+12m+12m+4.5m）四跨连续简支体系变更为4.5m悬挑+（12m+12m）两跨连续+4.5m悬挑门架体系，通过两个悬挑端门架横梁负弯矩产生的应力和应变减少中间两跨12m门架纵梁应力和应变。门架横断面布置不变。
3 施工成本对比分析
在安装门架过程中，上述三种方案采用的机械费和人工费差别不大的情况下，主要对门架主要材料使用成本进行对比分析。
4 门架方案的最终选取及受力分析
因受力状况最优，且施工成本最小，故选取方案三作为该工程龙门架支撑体系的最终方案。
现对方案三门架安全性进行复核。选取其主控项目33m长连续纵梁受力情况进行计算分析。
①33米长单根横梁受力图。
②33米长单根横梁弯矩图。
③33米长单根横梁挠度图。
④33米长单根横梁剪力图。
同样，对方案三门架其他构件进行受力分析，知门架体系满足现浇箱梁浇注要求。
5 门架体系安装施工过程与质量控制
5.1 门架安装过程 浇筑门架钢筋砼基础，并适当配筋；安装钢立柱，钢立柱与砼基础预埋钢板焊接牢固，相邻钢立柱间加设槽钢剪力撑，确保钢立柱稳定；门架横梁以双机抬吊方式吊装就位，并与钢立柱焊接牢固；33米长纵梁工厂内加工焊接，并做焊接质量检测，大件运输车运到现场，以双机抬吊方式吊装就位，由门架中部向两侧对称安装，并与横梁焊接，同时采用小槽钢横向拉结固定。
5.2 门架安装质量控制 钢管立柱平面偏差小于5cm，垂直度小于0.5/100；横梁平面偏差小于2cm；梁面顶标高小于3mm；纵梁平面偏差小于2cm，垂直度偏差小于h/200，标高误差小于3mm。
6 施工安全控制
本工程为现浇箱梁大跨度门架安装和施工，高空作业，又是跨路现浇结构，门架安装和箱梁施工过程中容易发生安全事故，属于重大危险源，施工前须制定详尽的施工方案和安全技术措施，组织专家论证。根据专家论证后的方案，进行各级安全技术交底，至班组每个人，实行责任制。
门架安装需对道路实施全封闭，安排在周末或者节假日夜间10：00以后进行。
由于桥梁下方为现有城市道路，施工时委托专业单位应设置警示、限速、限高标志，并请交警验收。
门架安装严格安装专家评审过的施工方案实施，钢管、型钢吊装严格执行吊装操作规程，并由专人指挥。
现浇箱梁混凝土浇注期间，安排专人对门架实施全过程监测和监控，一旦有突况，立即停止浇砼。
现场设专职安全管理人员进行全过程监控。做好紧急应急预案，以防发生事故。
7 工程实施情况
本工程自2009年5月1日安装门架，2009年10月1日拆除门架。施工过程中，特别是混凝土浇注过程中，对门架实施了了全过程监测，监测数据符合施工质量要求，无安全和质量事故发生。
参考文献：
[1]内环线浦东段快速化改建工程（三标）钢-砼叠合梁设计施工图.
道路改建施工方案范文5
排水工程一般主要是在城市及周边发展区域，工程的兴建特别是城区建设尤为领导所重视、百姓所关心、社会所反映、环境所影响、交通所制约，工程的关注力和影响力都较大，它具有以下特点：
1、工程涉及面广、战线长、流动性大、露天作业
排水工程施工一般来说是先排水、后道路；先地下、后地上；先管线、后路面。特别是排水施工是相当艰巨和复杂的，尤为地下管线和基础设计要求非常严格，工程施工遇雨天困难更大。在城区排水施工涉及到沿线千家万户，道路施工涉及到沿线厂矿、学校、商店、居民及住宅反映的生产生活问题，排水工程在施工前和施工过程中，地下管线纵横交错，道路障碍物迁移问题和所涉及到的部门、单位、群众利益等矛盾很突出，协调工作量是非常之大。还有工程施工过程中所带来的行路难、交通安全管理等问题都是影响工程建设进度和工期的突出问题。
2、工程建设工期进度要求紧，短而快
排水工程的兴建，主要是由于在原有市政基础设施不相适应、不配套或者未形成的基础上加以改建、扩建和新建。工程只要动工那么工期随之而近，进度要求就要快。施工过程中多种问题和矛盾的反映也就会不断随之而来，甚至还会出现边施工、边更改设计等突出问题。
3、地下管线、拆迁问题复杂
市政道路排水工程施工在很大程度上还会因受其地下管线、拆迁及协调方方面面的问题所制约。如：地下管线前期就要做好管线探测交底工作，如果不重视这项工作，那么工程施工就会出问题。同时在施工过程中，还会经常出现管线变更和调整。在工程范围内严重存在着拆迁难、难拆迁的问题，协调工作相当难做，这些问题也是影响工程施工的主要原因。
针对上述特点，提出几点关于施工阶段造价控制和管理的方法：
1.全面预算管理
实行全面预算管理已经成为产权制度变革的必然趋势，改善网络信息质量的重要措施，科学管理的有效工具，预算管理是信息社会对时空管理控制的客观要求。
全面预算管理模式是一套由预算的编制、执行、内审、评估与激励为组成的可运行、可操作的管理控制系统。各种机械费用增加、原材料费用上涨、人员工资费用增加。同时由于管理人员自身管理控制意识淡薄，导致精神成本指标上升等。全面预算管理的实施要点：建立全面预算管理体系，规范企业治理机构；战略细化，指标分解；同步控制，管理纠偏；绩效考核，奖惩兑现。
2.审查及优化施工方案
审查及优化施工方案是施工阶段前期控制投资的有效手段之一。通过施工单位提交的施工组织设计、施工方案、技术措施，组织各专业造价人员对其中有关涉及工程造价方面的内容进行审查，结合现场实际，对其进行经济分析，提出更为合理的施工方案，以达到控制工程造价的目的。
3.严格现场签证管理
严格现场签证管理，是施工阶段控制工程造价的重要工作。在施工过程中，要加强现场的监督管理，要求施工方按图施工，对现场材料代用、额外用工、材料价格，各种预算外费用签证，做到先算账后签证，随时掌握项目费用变化额度，对工程造价尽量做到心中有数。同时做好工程记录，特别是隐蔽工程记录，对施工中各关键部位、环节做好影像资料留存，减少竣工结算时的扯皮现象。严格加强现场签证管理，制定现场签证管理程序，为最终工程结算提供依据和必要的准备工作。
4.工程变更的控制与管理
在项目实施工程中，引起设计变更的原因：一方面由于勘察设计工作不细，以致在施工过程中发现招投标文件中没有考虑或估算不准确的工程量，因而不得不改变施工项目或增减工程量；另一方面由于发生不可预见的事件，如自然或社会原因引起的停工或工期拖延等。工程变更是施工阶段影响最大的因素，但客观的讲，任何工程项目都不可避免的会发生工程变更，对于这方面有以下几点值得注意：
⑴工程变更是否必要，确属原设计不能保证工程质量要求、设计遗漏和确有错误及与现场不符无法施工非改不可的，工程变更必须说明变更原因，如地址情况变化、工艺改变、设备选型不当、设计失误或其他原因。
⑵一般情况下，即使变更可能在技术上是合理，也应全面考虑，将变更后产生的效益，与现场变更增加费用和可能引起的索赔等所产生的损失要加以比较，权衡轻重后再做决定。
⑶在批复新的合同外单价时，要根据合同及实际情况认真编写审核批复意见；对同时有核增核减的工程变更设计工程量，确定是否在核增的同时对相关细目数量进行了核减。
⑷工程造价的增减幅度是否控制在总概算范围内，若确需变更但有可能超预算时，要及时报业主审核。
5. 工程结算的控制与管理
道路改建施工方案范文6
【关键词】现场管理；工程质量；安全控制
众所周知，公路、桥梁工程是一项涉及面广、工作条件差、劳动强度大的社会综合性工作。整个过程分为平整场地、修建临时道路、机械设备装运、搬御安装、桥墩柱基的钻探、岩心取样、构件的现场浇筑、测试及吊装、吊装设备的现场移位；路基岩体的爆破、挖运、碾压等项目。由于这些工程项目勘测、施工的特殊性，同时又以人工体力劳动为主，决定了此项工作的不安全因素多，意外风险概率较高的特点。所以推广应用安全管理系统工程管理办法，对减少避免各类事故的发生，保障施工人员的人身健康和安全，提高生产率，增加经济效益和社会效益，具有重要意义。
1 选择最佳的施工方案，合理配置施工资源
1.1 施工方案的建立，目的是提高质量、加快工期、降低成本、提高项目工程施工的经济效益与社会效益。为了让施工进程的顺利开展，保证现场的合理布置，需要制定合理的施工程序、顺序与工艺流程，采用兼顾工艺的先进性和经济上的合理性的施工方法，既能满足工程的需要，又能发挥施工机械的效能，并通过技术、组织、经济、管理等方面进行全面分析，综合考虑，科学、合理的编制，经过分析比较后选择最佳的施工方案。
1.2 合理配置施工资源是保证施工现场动态投入生产要素达到最佳组合，完成阶段施工任务，获取较大经济效益的关键。在施工过程中，人力、材料和机械需求量不断变化，在配置施工资源时应力求均衡。要根据进度计划编制人力、材料、机械进场计划；根据材料供应与使用情况决定材料储备量，根据主导机械配置确定与之能力相适应的附属机械，根据天气情况和实际进度对资源进场计划进行调整。做到人、机、料、法、环协调统一。机械化施工能有效地降低成本、提高质量、保证进度，是当前路桥建设发展的主流。在施工过程中，要保持机械组合的相对稳定。由于受进度、天气等方面的影响，机械的使用数量发生变化时，现场管理者必须适时改变机械组合。(1)根据进度计划、质量要求和机械的生产能力选择主导机械，并留有适当的余量；(2)全套机械的生产能力是由其中生产能力最小的机械决定的，因此，要加强机械的统一调配，始终保持机械的最佳组合，提高机械的使用率；(3)要组织维护、抢修小组，备有关键配件，定期维护，随时排除故漳，提高机械的完好率，确保工程正常进行。
2 认真做好试验段、防洪排水和施工保通
开工后，施工单位对自然条件、施工工艺、质量控制都有一个适应的过程。通过试验段施工，可以初步掌握工程的质量控制要点、主要技术参数、施工进度、机械组合以及施工过程的协调情况，故它是施工现场管理的一个重要环节。 试验段施工之前要编制施工计划，明确施工方法、技术要求、试验检测内容以及达到的质量标准。施工中发现问题应及时调整，做好记录、分析、总结，为大面积施工提供理论和实践依据。施工受自然因素影响较大应针对性地采取预防和应急措施，否则，工程进度、质量、效益就无法得到保证。在自然灾害尤以水害最为严重，是影响工程质量和进度的主要因素。施工中若对防洪排水工作措施不力，将造成工期拖延，费用增加，故应注意以下问题：
2.1 施工前，要结合施工方案和施工图中的排水设计，制订防洪排水方案，做到永久性排水设施与临时性排水设施相结合。
2.2 路基路面施工要进择合适的位置和方式，始终保持纵横坡度和碾压的平整度，使雨水能迅速排走。对排水困难或地质不良地段，应尽量避开雨季施工。
2.3 合理安排桥梁施工次序，桥梁预制场应建在洪水位以上，汛期施工时，机械、材料、设备用过后尽快撤离现场减少灾害损失。
2.4 下雨期间要经常上路巡查，及时疏通水沟，减少路基积水。要了解天气变化情况，采取应对措施，减小雨水对施工的不利影响。
2.5 施工现场保通关系到施工能否正常进行。无论是新建还是改建工程，如果便道、便桥、边施工边通车的路段不能通行，机械、材料、人员就无法进场开展工作，同时还会打乱施工秩序，造成经济损失和质量问题。现场保通要注意：
2.5.1 便道、便桥的通行能力和承载标准要与施工规模及机械通过量相匹配。要加强养护，使便道、便桥始终处于完好状态。
2.5.2 地方道路作便道时，要与道路所有者签订使用维护协议，对承载能力低的桥涵进行加固。
2.5.3 边施工边通车的路段以及与现有道路的交叉路段要设立安全标志，且由路政管理人员指挥交通，避免交通事故，减少堵车现象。
3 保证工程质量，强化安全管理
工程质量、安全是路桥建设永恒的主题。贯彻国家有关工程质量、安全的方针，提高全员质量、安全意识，推行全面质量管理，是施工现场管理的重点。
3.1 加强现场质量管理，要以治理质量通病为突破口
3.1.1 认真处理路基与桥涵接头，防止桥头、涵顶跳车。桥涵台背填土在路桥运营过程中会沉降变形，而桥台的刚度较大，桥台竖向变形很小，因此极易造成桥头跳车，路面损坏。为解决上述问题，首先应设置桥头搭板，提高桥头行车舒适度，同时对台背填土和基底进行处理，运行多年的路基其台背填土部分已基本密实，自身沉降量很小，提高基底的承载力是解决桥头跳车的关键，其施工方法有水泥灌浆及粉喷桩处理等；
3.1.2 严格控制路线的线型与标高。随着公路修建等级的不断提商，施工中对路线线型与标高的要求也越来越严。纵横坡不适、平整度差等直接影响公路的外观质且和使用品质，影响公路的舒适程度。故这些问题要从路基开始层层检查验收，达不到要求的要及时返工，谨防积重难返；
3.1.3 确保结构物的内在和外观质量。公路是暴露在野外的线形构造物，既要满足行车要求，又要与周围的景观相协调，满足使用者的视觉要求。为此，要达到内在质量与外观质量的统一，严格控制关键材料、关键工序、关键工艺，切实做到工艺精细、线条分明、线形顺适、层次清晰。
3.2 工程施工必须保证安全
在施工中既不能发生工程、机械和人员安全事故，也不能对沿路的各种管线、房屋、行人造成损害。加强安全生产，重点要做好以下工作:
3.2.1 制订安全生产管理制度，让安全意识和措施落实到每个操作工序中，避免违规操作，野蛮施工；
3.2.2 对容易产生安全事故的部位重点保护，设立明显的警告标志，制订事故处理预案，配置消防设施，加强检查督促，消除事故隐患；
3.2.3 投保工程和人身保险，化减自然灾害及其他事故对工程造成的损失。
4 加强施工进度控制措施
进度计划是控制工程进度的依据，施工组织中的月、旬作业计划以及材料、机械使用计划都要服从进度计划的要求。进度计划反映工程从准备到竣工的全过程，反映施工中各分部、分项工程及工序之间的衔接关系，是现场管理者统筹全局，合理调配施工资源，正确指导生产活动的基础。能否按照计划实施，既体现施工单位的合同意识，也体现施工单位的组织协调能力和管理水平。当工程进度受到自然和人为因素的影响而与计划偏差较大时，现场管理者要结合实际，对进度计划进行调整。(1)根据网络计划或进度管理曲线，查找实际进度与计划进度的差距，分析影响进度的原因；(2)调整滞后项目的施工方案，适当增加资源投人，科学安排施工顺序，采用多作业面的平行流水作业或立体交叉平行流水作业，压缩工序衔接时间，加快施工进度；(3)合理压缩关键线路上的作业时间，尽量保证总工期实现，必要时倒排工期。
参考文献：
