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地下车库改造工程施工方案范文1
关键词：地下车库 防水层 排水板 卵石滤水层 盲管 施工
1、问题的提出
随着人民生活质量提高以及私家车的普及，住宅小区建设中通常设计有地下车库，车库顶覆土后埋设综合管线，上部再施工景观，在工程实际中，本人参与的项目中，车库顶排水有的采用结构防水层再上面采用PE排水保护板（简称排水板），有的项目只设计排水板，在管线施工翻开挖后把排水板损坏了，景观施工园路、构筑物、绿化时对排水板损坏面积也很大，事实证明这种施工方案让人深受其害，结果导致车库渗水，后期补漏处理难度大、费用高。所以说，对于一个地下车库的建设项目，应该全面考虑，针对不同的情况，应该采用合适、合理的排水方案显得尤为重要。
人们常常会在地下室低于室外地面时，为防止室外管道满流或堵塞时倒灌入地下室，所以首选污水泵提升排出。其实也有少数的做的是直接排的，但其存在一定的安全隐患，如果确实能保证室外排水极为通畅无存水可能也未必一定不可以直排。为保险，还应考虑加个止回阀，但止回阀采用什么样的有点难度，有人曾推荐过鸭嘴止回阀，可在实际当中没有见过，效果也不怎么样。本文主要侧重对地下车库顶排水处理方案的探讨。
2、排水材料情况分析比较
2.1建筑渗漏是建筑工程中一种非常普遍的象，是工程质量的重点和难点。传统的的技术和材料只能单纯靠防水进行堵水，人防车库、自行车库一般做法是在车库顶结构层上用1：2.5的水泥砂浆进行找平，涂抹防水涂料加强层，浇筑C20细粒式混凝土，内配置Φ6@200单层双向钢筋，上部再用细粒式混凝土保护层造坡，这种防水结构层属于硬质结构防水，受到温度和年限等相关因素影响，一旦防水层老化或出现细微裂缝，容易引起渗漏现象。
2.2塑料排水板是从国外引进的排水技术，发展历史已经有二十多年了，排水板从材料和力学上两方面都进行了有效合，改变了传统建筑中单纯依靠防水结构层进行"堵"水的防水措施，改被动防水为主动排水，在建筑防排水、保、能等域的造原理上提出了比有技更完善的理念，其结构具有的凹凸式中空立筋结构，可以快速而且有效导出雨水，大大减少甚至消除防水层的静水压，通过这种主动导水原理可以达到主动防水的效果。 但塑料排水板缺点也是显而易见的：后期综合管线、景观、绿化施工容易被损坏，一旦损坏不能修复这种情况，在大量的施工实践中存在。塑料排水板上面覆土一般为60cm，有工程施工车辆在上边经过，排水板在重压及水平力的作用下，容易起皱、臃起、变形，改变排水方向，致局部给水、水流不畅，不能发挥排水作用，本人在大量的工程实践中发现此问题难以解决。目前国内生产的塑料排水板主要有聚丙烯材料和HDPE材料，生产厂家鱼龙混杂，产品质量难以保证，往往产生强调不够，被压变形或断裂的现象，在施工中较为常见。④当雨水渗入排水板，一旦施工摊铺褶皱、臃起时，积水永远存留在此，防水层长期浸泡在水中老化后容易产生渗漏现象，积水造成树木根系腐烂，影响景观效果。
2.3在绿化工程排水中常用的砂石级配滤层排水是从自然界地质结构中借鉴过来的，一般是在底层铺设15cmΦ30～70mm卵石，中间采用Φ5～32mm石子，上次采用Φ0.5～2mm的粗纱或者无纺土工布，从下到上结构层孔隙率变密，来阻止泥土，渗水导流。其缺点是施工慢，卵石级配不均匀、施工质量人为因素影响大，优点是容易施工和整修简单、取材方便，造价低。根据此特点适应于后期被扰动的地方，效果比较好。
3、适用不同情况排水方案
车库顶排水方案比较成功的做法是防水阻渗、导流疏通相结合。根据不通的情况采用针对性的施工方案，从两方面入手双管齐下，保证车库顶板无水可积，无水可漏。
3.1针对地下车库顶板覆土压实，后期不再翻开挖的情况，适合采用硬质防水层＋PE排水板的形式。其结构通常做法是：20mm厚1：2.5水泥砂浆找平层2.0mm厚聚合物防水涂膜1.5mm厚BS－p型自粘卷材（或SBS防水卷材、CHM－k11渗透结晶型防水浆料等）70mm厚C20细石混凝土，内配Φ6@200单层双向钢筋C20细石混凝土保护层，厚度不低于30mm,双向排水坡度控制在0.5%～1%之间HDPE排水板无纺土工布。（此工法为：硬质防水层+PE排水板的形式，示意图略）
3.2对于地下车库顶板覆土压实，后期需要施工综合管线、景观、绿化时，适合采用硬质防水层＋卵石滤水层的形式。其结构通常做法是：20mm厚1：2.5水泥砂浆找平2.0mm厚聚合物防水涂膜1.5mm厚BS－p型自粘卷材（或SBS防水卷材、CHM－k11渗透结晶型防水浆料等）70mm厚C20细石混凝土内配Φ6@200单层双向钢筋C20细石混凝土保护层不低于30mm厚,双向排水坡度0.8%～1%150mmΦ30～70mm卵石100mmΦ5～32mm石子100mmΦ0.5～2mm粗砂，后期管线施工、景观施工翻开挖对掉滤水层后，采用人工按照其结构恢复非常方便，不会对排水产生影响。（此工法为：硬质防水层＋卵石滤水层的形式，示意图略）
3.3雨水靠重力从车库顶上流至四周，在四周设置排水盲沟，接入市政雨水窨井内。排水盲沟通用做法：开设宽300mm深约350mm沟铺设DN100～200的软式盲沟四周填充Φ30～70mm卵石上部铺设100mmΦ5～32mm石子100mm粗砂土工布。
3.4车库顶上设计景观，硬质景观排水设计有排水明沟接通市政雨水窨井内，绿化造地形后，雨水在草皮上排至低洼处，在低洼处设置排水盲沟，接通市政雨水窨井。
4、结语
建筑排水新材料不断出现，对新材料的选用要根据其特点、性能有充分了解，在大量工程实践中发现其使用效果，不断积累经验，发挥其优势。另外，排水效果最终还是要落实到施工质量上，包括回填土的要求也非常重要，这在实际施工中值得重视。
参考文献:
1、李小倩，李辽。覆土地下车库顶板结构形式对比，《低温建筑技术》，2009年第31卷第7期
2、邓广慧。地下车库的排水设计探讨，中国新技术新产品，第15期
地下车库改造工程施工方案范文2
摘要：回顾了2001年我国铁路信息化工程在TMIS、DMIS和通道建设中取得的成绩；介绍了TMIS方案调整的总体思路和基本要点；提出了2002年铁路信息化建设的主要任务。
关键词：调整；成绩；TMIS；DMIS；通信网
2001年12月21—23日全路信息工程工作会议在济南市召开，铁道部副部长刘志军到会并作了重要报告。铁道部电子计算技术中心主任李中浩、铁道部基础部副主任胡东源和铁通公司总裁彭朋分别就TMIS、DMIS工程和通道建设作了专题报告。济南、柳州、北京铁路局，羊城铁路总公司，中国铁路通信信号集团公司研究设计院和南京铁路分局的代表分别汇报了各自单位的信息化工程建设情况。铁道部总工程师王麟书作大会总结。参会的300多位代表分组对铁路信息化建设展开了热烈的讨论，会议期间还参观了济南铁路局电子计算中心。
这次会议的主要任务是：贯彻党中央国务院领导关于大力推进信息化建设的重要指示和铁道部党组、傅志寰部长关于加快铁路信息化建设步伐的要求，总结和部署TMIS、DMIS工程和通道建设工作，进一步动员全路通力合作，加快建设步伐，搞好综合应用，完善保障体系，早日完成建设任务，充分发挥运输信息在铁路改革与发展中的重要作用。
一、2001年全路信息化工程取得的成绩
1．TMIS建设和应用进一步加快
(1)从3个方面对TMIS总体方案作了调整。第一，按照运输组织的要求，把过去原始信息由站段直接报中央系统，改变为原始信息层层落地，在铁路分局、铁路局、铁道部3级建立原始数据库；第二，在站段、铁路分局、铁路局、铁道部4级对TMIS原纵向的各子系统进行整合，实现信息的共享和综合应用；第三，规范计算机网络，采取有效措施，保证网络和应用安全。该调整方案通过了铁道部科技教育司组织的评审。
(2)进行了3级建库及综合应用开发试验。在有铁路分局的济南局和直管站段的柳州局分别进行了建立货票、确报车号自动识别原始信息库并开展综合应用的试点，取得了良好效果。
(3)确报系统工程设计确报站数为886个，截至2001年10月底，累计完成852个。确报系统自投入应用以来，运行基本稳定，各局管内有效报率达到95％以上，大部分局间交换有效报率达到100％。
(4)2001年完成了1700个制票站统一软件的升级。全路设计制票站数为1211个，现在货票系统覆盖了2557个微机制票站。通过软件升级实现了全路制票软件统一，联网站实现货票信息自动上报，进一步提高了货票信息上报的完整性、及时性和准确性。目前，全略微机制票率达到99．5％，报部率达到97％。
(5)货运营销与生产管理系统运行稳定。目前，全路1487个货运站、各铁路分局、铁路局和铁道部实现了联网运行，在计算机网上完成了货运计划原提的提报和集中、随时自动审批以及审批信息自动下达。所有原提和审批信息都能收集到铁道部数据库中，为加强铁路货运营销提供了科学依据。技术计划的软件开发基本完成，并在沈阳铁路局进行了试点。
(6)集装箱追踪系统正式投入应用。从2001年3月1日起已将609个集装箱办理站全部与中央系统联网，各站的集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单及日况表信息通过计算机网络传送到中央系统，实现了集装箱的简易追踪和费用的清算。
(7)车号自动识别系统一期工程建设基本完成局间及分局间分界口设备的安装，铁道部和多数铁路局、分局都建立了车号信息库，在传输到部数据库的路局分界口信息中，已记录了近43万辆部属车和7万多辆企业自备车的动态住处。从2001年7月1日起，开始利用车号自动识别系统的信息，结合运输18：00现在车统计报告，对各铁路局货车使用费进行清算。
(8)车站综合管理信息系统建设完成了统一软件版本，大中型车站基本完成了车站信息系统建设。截至2001年10月底，全路49个编组站全部建成信息系统，95个大型区段站有86个建成信息系统，36个大型货运站有22个建成信息系统，136个中型区段站有132个建成信息系统，267个中型货运站有170个建成信息系统。
(9)分局调度系统开始推广。完成了适应运输调度生产需要的软件版本，通过了铁道部科技鉴定，并在羊城、长沙总公司和石家庄等分局投入使用。
(10)2001年基本完成了甜—路局、路局—分局的2Mb／s专线网建设，应用也已切换到高速网络，为铁路信息化建设提供了基本的网络平台。
2．DMIS一期工程建设取得重要进展
DMIS一期工程建设的标志是：在全路运输最繁忙的沪宁线上，南京铁路分局管内实现了DMIS的全部功能。DMIS采用无线车次号自动校核系统实现了对调度区段内所有列车车次号的自动采集、自动校核和自动跟踪，根据电气集中的进路排列和信号显示以及自动闭塞轨道电路的实际占用状况，准确地反映车站、区间的设备状态和列车位置，实时地采集列车到发点时刻，自动统计列车正晚点时分，自动下达日班计划和调度命令，自动生成车站行车日志、自动生成实际运行图和列车运行调整方案，为保证行车安全、提高调度水平、实现透明指挥提供了有力保证。
目前，全路DMIS一期工程范围内的7个铁路局调度指挥中心，14个铁路分局调度指挥中心以及京沪线、京广线、京哈线南段、京九线北段的干线基础信息采集网络的硬件设备已全部安装完成，18个局间分界口的DMIS网络设备也已全部安装并开通运用。DMIS一期工程中完成了对落后的干线调度系统的数字化改造。当前，铁道部调度中心和14个铁路局的200多个调度台、15套多媒体会议系统及多通道数字录音系统已全部开通使用，全网采用数字通道，具有迂回功能，运用情况良好。
3．通信网建设成效显著
(1)组织实施了五大干线高速、宽带光接入网“畅通工程”。加大了运输繁忙干线的投资力度，在京广、京沪、京九、京哈、陇海等繁忙干线上，组织实施了“畅通工程”，实现了站站Nx2Mb／s和Nx64kb／s的综合接入能力，达到特等站每站配置10个以上2Mb／s端口，一、二等站每站配置6个2Mb／s端口，其他车站每站配置3—5个2Mb／s端口。在五大干线上共新增了13598条2Mb／s接入端口，能够满足铁路运输和各类信息系统对接入带宽的需求，并留有适度余量。
(2)组织实施了无线列调改造工程。加大了无线列调改造工程力度，共安排浙赣、焦柳、京原等37条线的技术改造和新建，建设重点集中在400Mb／s改造、加强场强覆盖、克服弱场强区段以及对襄渝线的改制等。
(3)组织实施了京沪线DMIS无线车次号工程。安排了661个车站、3500台机车工程任务，现已完成京沪线230个站、1280台车无线车次号设备的安装和调测。全面实现了始发站车次号自动输入和中间站自动校核，确保了车次号的准确和自动跟踪。
(4)加大了区段数字调度系统和铁路应急通信网络的改造力度。2001年安排京广线北京一柏庄、京山线北京—秦皇岛、京包线北京—大同、襄渝线达渝段共计1550km、177个车站的区段数字调度系统改造和新建。全面启动了铁路应急通信网络建设工程，目前已经完成全路静图系统改造，应急系统正在组织方案设计与前期实施，预计2002年全面完成。
(5)解决铁路通信“三年攻坚战”遗留问题。
二、2001年TMIS总体方案的调整
1．方案调整的总体思路
TMIS方案调整的总体思路有以下3点。
(1)原始信息3级建库。原TMIS设计方案要求原始信息由站(段)系统直接报送铁道部系统。调整后的设计方案强调原始信息从车站逐级上报、落地和转发，在分局、路局和铁道部分别建立原始信息数据库，方便各级运输组织和各个管理部门对原始信息的共享应用。
(2)4级系统横向整合。调整后的设计方案强调在铁道部、铁路局、铁路分局和基层站(段)实施系统间的横向整合，以便满足各级运输组织和各个管理部门更综合和更深层的需求；调整后的设计方案进一步加强了路(分)局应用建设和信息共享，以此提高TMIS在各级运输组织和各个管理部门中的应用效果。横向整合方案的设计是全方位的，包括了铁道部、铁路局、分局和站(段)各级系统；横向整合方案的实施是分阶段的，将在系统层、数据层和应用层以渐进的方式展开。
(3)网络体系分层优化。调整后的TMIS网络体系结构在多种水平和规模上广泛地采用了层次化网络设计模型。广域网划分为主干网和基层网；机关局域网设计成安全生产网、内部服务网和外部服务网。
2．方案调整的基本要点
(1) 系统目标
TMIS通过计算机网络从全路2000多个信息站，实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪，为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，实现紧密运输、均衡运输，提高运输生产效率，改善客户服务质量。TMIS建设的根本目的是为了促进客货营销、加强运输管理和深化体制改革。
(2)系统定位
① TMIS与铁路信息化的其它信息系统间有着密切的联系，TMIS系统为财务、统计、机务、电务、工务、车辆、物资等部门业务管理信息系统以及办公自动化、社会化服务、决策支持等综合管理信息系统提供及时、准确和完整的运输生产信息。
② TMIS工程建立和完善了铁路信息技术基础设施，包括环境建设、网络通信、系统平台、人力资源和工作流程等，为铁路信息化建设的持续发展提供了良好的技术条件，带动和促进了其它信息系统建设。
(3) 系统体系结构
坚持集中与分布相结合，实时处理与批处理相结合的系统建构，纵向业务功能系统与横向综合应用系统相结合的原则。在这些原则指导下，引入先进的信息技术应用范式，并将互联网技术引入企业信息系统，广泛地采用了基于Web服务器的应用开发技术和以浏览器为主要形式的人机界面。采用了先进的数据库管理系统，完善数据组织，减少冗余度，提高共享性，对TMIS数据库设置进行了系统的和科学的分类，规范了各类数据库的内容和建置原则，强调原始数据库是3级建库的基础，动态数据库是3级建库的核心。
(4) 网络体系结构
① 采用层次模型对TMIS网络体系结构进行了全面调整。TMIS广域网结构分成骨干网和基层网，分界点设在分局；TMIS机关局域网分成安全生产网、内部服务网、外部服务网，3网之间通过动态物理隔离、防火墙和VLAN等技术实现相互隔离。
② 要求增加局间和分局与路局间的迂回信道，拓宽铁道部—路局的信道，以此增强骨干网络的可靠性；综合运用X．25、数字专线、模拟专线、帧中继信道和信道化E1线路连接分局与站(段)，扩大站(段)联网的覆盖面。
③ 优化骨干网路由结构及路由策略，将铁道部、14个铁路局(集团公司)和西安、武汉、徐州3个分局的骨干路由器纳入路由结构的核心区(OSPF0域)。
④ 网络通信协议，规范了IP地址分配方案；制定了统一的域名设计规则。
(5) 原始数据采集
① 原始信息逐级上报。原始信息在站(段)产生后，沿车站、分局、路局和铁道部方向逐级上报、建库和转发。
② 原始信息实时上报。联网报告点通过车站系统实时报告原始信息；配有车号自动识别设备的车站通过
AEI自动采集列车到／发信息，经由车站系统实时上报；有条件的分局也可通过DMIS自动采集列车到／发点，经分局调度系统实时上报。
③ 原始信息集中上报。非联网报告点的原始信息通过车务段系统收集并集中上报；有关行车信息也可通过分局调度系统收集并集中上报。
(6) 运行保障体系
TMIS系统运行保障体系包括基础数据维护、运行生产调度、联机用户支持、网络管理、系统管理、应用管理、安全管理、设备维修、远程教育等。调整方案从工作流程、组织结构和技术选择等方面为各子系统确定了总体框架。
(7) 标准化和规范化
规范系统软件平台，统一用户操作界面，统一基础数据字典，实现编码信息规范化，系统接口标准化，应用软件产品化。
(8) 可靠性和安全性
TMIS调整方案从管理意义上给出了TMIS安全策略和安全事件处理程序的基本框架；从技术层面提出了TMIS安全解决方案，包括物理环境保护、网络安全设计、系统安全设计、应用安全设计、用户安全管理、访问安全控制、攻击防御、病毒防治和安全评估等。
三、2002年铁路运输信息化建设的主要任务
1．要搞好分局调度系统TMIS、DMIS的结合
TMIS和DMIS在分局行调台上存在功能交叉的问题，2个系统目前都将进入应用推广阶段。铁道部决定以确保安全为前提，以互补、信息共享为目标，对2个信息系统进行结合，充分发挥信息系统的整体效能。系统结合的原则是，统一用户需求、统一技术条件、统一操作方法、统一显示界面、统一数据格式和通信协议。在结合TMIS和DMIS各自优势的基础上，尽快形成统一、标准的结合软件。统一的结合软件应具有通用性和适应性，既能满足已实施了DMIS的区段，又能适应尚未实施DMIS的区段，同时也能满足分局、路局、铁道部纵向3级信息共享的要求。
2．要基本完成TMIS工程建设
(1)抓好2级建库和4级综合应用。各铁路局和分局要在适当扩充硬件资源的基础上，抓好原始信息的采集和建库的推广完善，采取有力措施，保证原始信息的准确性、及时性和完整性。财务部门要尽快完成财务收入审核统一软件的推广，结合对货票的审核，把好货票信息上报质量关。
(2)铁道部成立了TMIS工程验收委员会和TMIS工程验收办公室，并制定了验收细则和标准。2002年，各铁路局要按照铁道部的统一部署，尽快完成货票和确报工程的验收，并逐步完成已经投入应用的系统验收工作。
(3)车站系统中没有建成信息系统的大型区段站有9个，中型区段站有4个，小型区段站有37个，大型货运站有14个，中型货运站有93个，小型货运站有661个。2002年上半年要完成所有新建车站系统的建设，2002年底前完成所有需改造车站系统的建设任务。
(4)2002年，在京广、京沪、京哈和陇海四大干线建立分局调度系统，尽快发挥系统效益，非四大干线也要完成分局调度系统的试点工作。路局调度系统正在广州铁路(集团)公司进行试点，2002年在全路进行推广。
(5)实现大节点式的货车追踪。利用车号自动识别系统实现对车辆、列车、机车和集装箱的动态追踪，进而实现相关的查询和综合统计应用。
(6)货运营销和生产管理系统已投入运用，2002年一季度要完成版本升级和技术计划的推广使用。
3. 要加快DMIS工程建设步伐
2002年全面完成DMIS一期工程建设，包括部调度指挥中心扩容和联调，有关路局和分局DMIS中心建设，加快无线车次号校核系统工程实施，并完成DMIS基层入网改造。确保二期工程取得重要进展，力争2003年建成包括部中心、14个铁路局、33个铁路分局DMIS中心，覆盖27条主要干线和51个局间分界口的全路DMIS网。
地下车库改造工程施工方案范文3
关键词：工程造价 限额设计 造价控制
1 前言
建设工程造价是指建设一项工程预期开支或实际开支的全部固定资产投资费用。可分为几个阶段，即前期投资决策阶段、设计阶段、施工阶段等。建设工程造价控制目标是随着工程项目建设实践的不断深入而逐步深化、细化的；各阶段目标相互制约、相互补充。
在项目做出投资决策后，控制工程造价的关键就在于设计。工程设计是建设项目进行全面规划和具体安排实施意图的过程，是控制工程造价的重要阶段。据工程经验分析，设计阶段对工程造价的影响一半以上，设计的优劣直接或间接影响工程的工期、投入、资金回收等。工程上，根据统计，技术经济合理的设计也可以降低工程造价的5%-10%，有些甚至更高。
许多设计部门只重技术，忽视工程造价控制，不按限额设计。在建筑设计上过分追求建筑物立体造型、平面布置、工艺流程及使用功能，任意提高室内外装饰标准；在结构设计上，保守思想严重，一昧求安全，产生大量肥梁胖柱，致使工程造价一超再超。
2 现状及对策
当前，我国工程设计单位和设计人员普遍存在重技术轻经济、设计只求安全保险而不重视造价的控制等倾向。很多设计人员经济观念淡薄，认为只要技术上可行、安全可靠就可以了。由于从经济的角度考虑不够，导致施工图设计深度不够等现象多有发生。长此以往，势必会造成大量建设资金的“无形”浪费。
实践证明，设计不仅对工程造价，而且对于工程项目建设工期、工程质量以及建成后能否获得较好的经济、社会效益，都起着决定性的作用。因此，在满足项目使用功能的前提下，合理的设计将工程造价大幅度降低。充分挖掘设计潜力是控制工程造价的关键所在。
一、推行限额设计
推行限额设计是设计阶段控制工程造价的有效方法，所谓限额设计就是按照设计任务书批准的投资估算进行初步设计，按照初步设计概算造价限额进行施工图设计，按施工图预算造价对施工图设计的各个专业设计文件做出决策。在初步设计开始之前，设计师将造价限额分专业下达到设计人员，发动设计人员认真研究实现造价限额的可能性，切实地进行多方案比选，对各个技术经济方案关键设备、工艺流程、总图方案、总图建筑和各项费用指标进行比较和分析，从中选出既能达到工程要求，又不超过造价限额方案，作为初步设计方案。如果发现重大设计方案或某项费用指标超出任务书的造价额，应及时反映，并提出解决问题的办法。不能等到设计概算编出后，才发现造价超限额，再被迫压低造价，减项目、减设备，这样不但影响设计进度，而且造成设计上不合理，给施工图设计超造价埋下隐患。
在整个设计过程中设计人员与工程造价人员密切配合，做到技术与经济的统一。改变了设计过程不算帐、设计完成见分晓的现象，达到动态控制投资的目的。
二、重视设计变更
在初步设计阶段由于外部条件的制约和人们主观认识的局限，往往会造成施工图设计阶段，甚至施工过程中的局部修改，这是使设计、建设更趋完善的正常现象，但是由此会引起已经确认总概算值的变化。这种变化在一定范围内是允许的，但必须经过核算和调整．如果施工图设计变化涉及建设规模、建设方案、或设计方案的重大变更，使原初步设计失去指导施工图设计意义时，必须重新编制或修改初步设计文件，并重新报原审查单位审批。对于必须要发生的设计变更，更要采取先算账后变更的办法解决，以使工程造价得到有效控制。
3 工程设计造价控制实例
3.1 工程概况
某房地产公司开发的商业住宅小区工程，总建筑面积9.6万平方米，其中1~6栋为19层，7~9栋为8层，中间为地下停车库，车库顶覆土厚500mm，车库建筑面积5600平方米。该项目一期工程为1~6栋。工程地质情况是原为农田菜地、水田和山地，局部有鱼池，山地的树木及杂草未清除，部分民宅已拆除，表层为填土和耕植土，鱼池底为淤泥，淤泥深0.5-1.0m，清淤工作是本工程关键，与工程质量、进度、造价相关较大，地段土层呈台阶式起伏，地层结构较简单，分布较均匀，地下水位较高。根据外业勘探及室内土工试验成果报告，在勘察深度25m范围内，按照地质成因、类型、物理力学性质及工程性能特征将场地土划分为6层，自上而下分别为第①层素填土、淤泥；第②层砂砾层；第③层古土壤、第④层黄土、第⑤层古土壤、第⑥层风化岩。
3.2 基础选型
鉴于造价的限制和基地地质具体情况，基础选型的难度很大，甲方、建设方、设计院对此给予高度重视。在专门的基础选型讨论会上，经反复研究确定了高层区的基础形式为管桩+钻孔桩+钻孔扩底桩；对多层区则提出了多种桩型以供比较研究和选择。一般情况下，不同桩型经济性比较的结果是：
浅基础最经济，其次是管桩、人工挖孔桩、墩。在具体选定基础形式前，进行了以下造价分析：1)对高层区进行管桩与人工挖孔桩的比较：按人工挖孔算分部分项工程造价为452万元，按管桩计算分部分项工程造价为306．2万元，但根据地质情况，该3区在-6.000m有3～4m的砾石层，压桩不易通过，须引孔，施工难度大，在施工过程中可能会增加费用。2)对地下车库进行墩、人工挖孔桩、浅基础三种形式的比较：按人工挖孔桩计算分部分项工程造价为121万元，按墩计算分部分项工程造价为100．9万元，按独立基础计算分部分项工程造价为55．8万元。最终确定高层区采用管桩，其中部分采用引孔压桩。地下车库为独立基础+防水板（板厚600mm）。这样的结果在保障结构的安全性和合理性前提下最具经济性，也再一次验证了精细化设计对造价控制的重要性。
3.3 上部结构方案
本工程在上部结构形式上考虑有：1）框架－剪力墙，2）短肢剪力墙。我们知道剪力墙结构刚度大， 整体性好，用钢量较省；但是,也有一些缺点，比如剪力墙结构抗侧刚度大，引起较大地震反应，使得上部结构和基础费用增加，剪力墙结构中墙体多为构造配筋，对于高层短肢剪力墙来说，规范要求更严格，含钢量大。框架－剪力墙特点是依据建筑平面布局设置框架柱和剪力墙， 框架-剪力墙结构同时兼有框架、剪力墙结构的优点，在办公类高层建筑中应用相当普遍。经初步计算，按此方案设计，主体结构用钢量为47kg/m2左右。但此方案缺点是住宅室内露柱露梁，浪费室内空间，销售价格比剪力墙结构的要低，影响后期销售。
短肢墙受力以承担竖向荷载为主，承担水平荷载为辅，其截面尺寸要适当，墙肢截面高度与厚度之比宜在5~8左右为好，且墙厚不应小于200MM，当墙肢截面高度与厚度比小于等于3时，应按柱的要求进行设计。短肢墙在重力荷载代表值作用下产生的轴力设计值的轴压比，抗震等级为一、二、三时分别不宜大于0.5、0.6、0.7，对于无翼缘或端柱的一字形短肢剪力墙，因其延性更为不利，因此轴压比限值要相应降低0.1。这种结构体系通常视建筑平面及抗侧力的需要，将中心竖向交通区处理成为筒体，以承受主要水平力。经初步计算，按此方案设计，主体结构用钢量为48kg/m2左右。
因此，经讨论分析后，对1~6栋来说，若采用传统的框架－现浇剪力墙结构，因各墙肢轴压比计算值往往较小，墙体配筋为构造配筋,墙体承载能力没有充分发挥,工程费用偏高. 这时可采用短肢剪力墙结构，利用位于建筑平面中部抗侧刚度很大的楼梯间或电梯间做为一个抵抗水平力的抗剪核心筒，当剪力墙的长度超过8 m 时, 中间开一个结构洞，使其成为双肢剪力墙， 除核心区外的其它各片剪力墙, 视其所处位置不同, 将其分割成若干个墙肢。
从以上2种方案的分析比较可以看出，无论是建筑合理还是经济指标，第2方案均优于第1方案，更为经济合理，故本工程最终采用了短肢剪力墙结构。
3 地下车库结构方案
针对该工程轴网布置及建筑要求，考虑三种方案，分别如下：① 普通梁板结构。普通梁板结构是最常用的结构形式。由于本车库的建筑功能需要，柱网为6m－7m不等。经过计算，车库顶板布置成交叉梁结构，主梁断面为400×800mm次梁为300×700mm，顶板厚180mm。考虑到建筑功能需要车库净高2900mm，按此种方法的地下车库层高为3700mm，车库底板厚600mm。
②无梁楼盖。根据柱网选用了厚度为450mm板，并在柱顶处布置了柱帽。经计算，结果证明是可行的。450mm厚的无梁楼盖与第一种的楼盖比较，混凝土量略大，但模板量节省，工期也可缩短，总体造价大致相当。
③反梁结构。与普通梁板结构类似。但因为采用反梁结构，所以模板量增加，相应增加一部分造价，工期也相应加长，之外在板顶形成一个个方格子，容易造成水沉积在方格子中而使车库顶板渗水。经三种方案比选，最终选择了第二种方案。
4 结语
优化设计方案是设计阶段的重要步骤，是控制工程造价的有效方法。现行限额设计造价额大多以可行性研究造价估算为最高限额，按直接工程费的90%下达分解，留下10%作为调节使用．提高造价估算的科学性是有效控制造价前提。为了克服造价限额不足，可以根据项目具体情况适当增加调节使用比例。
参考文献:
[1] 殷惠光．建设工程造价[J]．北京：中国建筑工业出版社，2004．
地下车库改造工程施工方案范文4
关键词:动车段;设计;创新
成都动车段目前是全路7个动车段之一。工程总占地133.33hm2(2000余亩)，新建房屋建筑面积40.19万m2，工程总投资63.44亿元(其中已投产工程32.75亿元)。成都动车段分为运用设施和检修设施。运用设施设计检查线16条，存车线64条;检修设施设计有动车组三、四、五级修，三级修8列位，四、五级修22列位，静调线16列位。工程由2010年立项至今，运用设施和三级修设施已经建成投产，至2017年底剩余的运用设施全部建设完毕，四、五级修设施正在开展可行性研究。成都动车段从立项、功能定位、规模确定、段址选择、总图规划、工程设计等方面都在创造性地开展工作。无论是规划布局上、还是在具体的技术细节上，都有许多突破和创新。
1立项与功能定位
根据高速铁路的运输需求，成都必须要具备动车设施。是只解决运用的问题、还是需要考虑检修的问题，是服务于成都枢纽、还是成都局甚至更大范围的西南片区，这是首先需要解决的问题。原铁道部根据当时的路网规划资料已做过相对明确的规定，但随着路网规划的调整，已经不能适应全国高速铁路发展的需要，必须全面系统的对全路路网进行分析计算，形成成都动车设施的合理功能定位［1］。根据2004年1月《中长期铁路网规划》，全路配套建设了北京、上海、武汉、广州等4个动车段，承担全路1200列动车组三、四、五级修(或称“高级修”)作业。在充分分析我国4个动车段检修能力的基础上，对我国高速、提速网路开行动车组的数据进行了深入计算，首次突破性地提出全国4个动车段布局无法满足全路检修能力的需要。全路动车组的检修能力总缺口较大，为更好地适应高速动车组运营需求，需优化、调整原规划的动车段布局［2］。经过中国铁路总公司组织的多次研讨，一致认为:成都动车段的建设有利于完善全路动车组检修设施的布局，推进西部地区高速客运网络的发展，提升西部重要城市———成都市的战略交通地位，强化成都铁路局在全国路网中的作用，从而进一步促进西部区域经济的发展。成都动车段经过4年的创造性研究与探索，终于立项。同时，也明确了成都动车段的功能定位为:检修设施覆盖成都局、昆明局，运用设施满足成都枢纽近、远期发展的需要的战略思路。
2设计规模
成都动车段功能定位为规模设计提供了依据。但由于其属于路网性的动车段，要确定合理的建设规模，需考虑区域、时间两个维度。根据调整后的中长期路网规划进行测算，提出2020年全路动车组配属将达到1800列以上(根据铁路总公司2016年公报，截止2016年底全路配属动车组已经超过1800列)，西南地区成都、重庆、贵阳、昆明枢纽的动车组投放量也将超过300列。考虑到其他4个动车段设计规模为250～400列/段，成都动车段检修能力按照配属300列设计，则2020年全路7个动车段检修能力可达到2000列，可以较好地满足全路动车组检修需求［3-4］。
3段址选择在充分研究
成都枢纽客站分工、枢纽铁路网规划布局的基础上，综合研究工程配套、工程投资等因素确定的成都动车段段址。
3.1成都动车段选址适应成都枢纽布局规划，并首次采用“两站一段”布局模式
成都枢纽采用“内客外货”布局，建设有“两主两辅”的客运站系统，其中的成都站、成都东站为主要客站，承担成都枢纽的动车组始发终到作业。本项目设计时，恰逢成都东编组场、成都东机务段等货运设施外迁至成都北编组站，成都动车段就选址在这片功能已经废弃的区域，位于成都站与成都东站之间，并且首次提出采用“两站一段”布局模式，即一个动车段承担两个车站始发动车组检修作业需求，实现了资源共享。动车段距离两个车站仅有3km和7km，极好地满足了动车组“快速检修、集中始发”的要求。通过2条动走线连接成都站城际场，4条动走线连接成都东站城际场。经理论计算和模拟仿真，该布置可满足2个车站高峰小时接发车作业需求［5］。成都枢纽布局示意见图1。
3.2成都动车段选址有效利用了铁路用地，节约了工程投资
成都动车段选址利用了近60hm2(900亩)铁路用地，约占工程总占地的一半。为深入研究工程投资，适应城市建设，成都动车段还研究了石板滩、龙潭寺、泰兴选址方案。综合分析征地、拆迁、土石方等工程投资，原址方案较石板滩、泰兴选址方案投资节约48%，较龙潭寺方案投资节约36%，而且原址方案距离成都东站较石板滩、龙潭寺、泰兴段址方案缩短了48%、20%、50%，极大地降低了运营成本。通过多方案、同精度比选，从工程投资角度有力地论证了成都动车段选址的合理性［6-8］。
4总平面布局研究
(图2)段址选择为工程建设奠定了坚实的基础，动车段总平面布置是验证段址选择合理性的重要一环。然而在这片区域，受周边地形及中间横穿的水渠、市政下穿道路的制约，如何去合理布置动车段的总平面布局，将是一个非常困难的课题。
4.1充分研究地形特点，合理布置总图
成都动车段西端出入段线下穿成绵立交桥，躲避了咽喉区交叉公路桥墩;东端出入段线上跨蜀龙路，在蜀龙设计中，配合做好了铁路上跨的公路的框架涵;存车Ⅰ场布置在30路区域，存车Ⅱ场布置在致力路区域，有效地避开了有深基础的房屋与河流干扰。存车Ⅱ场布置在方家河区域，下涧槽需改迁至检修库前。成都动车段总图成功布置在这个区域［9］。
4.2运用设施采用“两级两场”格局，检修设施采用“多联跨尽头式”布置，满足工艺布局要求
运用设施东场为存车I场，布置了32条存车线，连接枢纽主要客站—成都东站，实现大容量、高密度的接发车作业;西场布置了贯通式检查库和存车Ⅱ场。基于成都动车段“两站一段”的布置特点，配套规划了贯通式检查库，以满足成都站、成都东站两个方向的入库作业需求;检修设施采用“多联跨尽头式”形式，使得检修集中，空走距离短等［10］。4.3总图布局充分考虑了工程分期建设的因素，适应了成都枢纽路网建设需要，保障了高速铁路正常运营成都动车段运用设施包括成绵乐、西成、成渝、成贵等引入工程，对应满足已经相继开通的成灌线、成遂渝、成绵乐、成渝，以及后期的西成、成贵等各线开行动车组的需要。另外，为满足部分线路开通运营的紧迫性，部分工程又采用了分期建设。比如为了满足成灌线2010年5月开通，成绵乐工程需先期实施检查库、临修库、不落轮镟库等设施，所以在总图布局中，将该部分设施靠近成都站方向布置，并预留贯通条件。不仅满足了成灌线的开通需要，还没有废弃工程，后期全面建设成绵乐项目的其他工程时也不会对运营生产造成干扰。考虑到动车组三级修的紧迫性和四、五级修检修作业内容的不确定性，根据原铁道部的批复，将检修设施分为先期工程和后期工程。先期建设三级修设施，缓减全路动车组三级修检修压力，后期建设四、五级修设施，目前已经基本完成设计工作。
5工程技术
成都动车段在厂房组合、工艺设计、系统工程等方面，实现了多个方面的创新。
5.1成都动车段厂房布局紧凑合理、整齐美观
成都动车段运用设施布置紧凑，在73.33hm2(1100亩)用地内布置了检查线16条，存车线64条;检修设施设置充足，在60hm2(900亩)的用地内规划建设了约30万m2检修房屋，预计可承担配属300列动车组检修需求。成都动车段用地指标在国内居于前列。检修库房集中布置。静调库、三级修库、转向架库、四、五级修库等主要检修库房采用并列式多联跨结构集中布置，检查库分为2个八线库，也采用并列式布置。以上库房长度均为468m，提高生产区的美观性，也便于管线布置，同时也拉开一定距离，有效解决消防、采光等问题。转向架库设于三级修库与四、五级修库之间，有效地解决了转向架走行距离长的设计难题，极大地提高了检修效率，提高了设备利用率。
5.2成都动车段优化了工艺设计，采用现代化装备，促进了动车组检修技术
(1)创新检修模式。在国内动车组转向架检修设计中首次采用“以流水修为主，定位修为辅”的模式。充分利用了流水修的检修效率高、定位修的资源利用率高的优点。转向架流水修首次采用“直线型径路流水修，关键工序双工位补强”方式。采用直线型径路流水线，检修工艺顺畅，管理方便，物流干扰少。为有效解决流水修固有缺点灵活性相对较低的问题，在工艺流程关键的分流和合流节点，比如转向架与轮轴分解、组装等工位，设置双套设备，提高了检修的灵活性和冗余度［11］。(2)检查库前采用双股道方式，承担上水、卸污、补洗等作业，提高了检查库运用检查效率，释放了作业能力［12］。(3)优化部分工艺，适应了铁路技术发展。比如:修改存车Ⅰ场股道长度，满足成都东站按照C2模式接车需求;在两场咽喉间设置了3条平行连接股道，大大提高了咽喉通过能力，适应了动车组夜间高峰小时不均衡通行要求;生产库房内采用综合管廊取代综合管沟方案，有效地解决了因成都地区地下水位高、管沟容易积水等问题。(4)以现代化装备为载体，凸显工艺设计的先进性，引领我国动车组检修技术发展。比如在国内不落轮镟工艺普遍采用单轴镟修的情况下，综合分析正常镟修、故障镟修、设备维修、调车等情况，经过理论计算，提出单轴镟修能力不足，无法满足后期运营需求，在成都动车段设计中首次采用双轴镟修模式，并按照2台一次规划，在实际运营中，取得了良好的效益。依此为成功典范，全路大范围地开展了单轴改双轴的调整设计［13］。
5.3成都动车段采用了系统工程设计技术，克服了大型维修设施工程设计难题，为后续工程设计积累了宝贵的经验
(1)采用水泥搅拌桩加固地基方案，满足了大型库房地面沉降要求。在三级修库、转向架库区域，地面荷载要求较大，采用成都膨胀土回填，无法满足“基床底层压实系数不小于0.91”的要求。设计中采用水泥搅拌桩加固地基方案，保证了工程质量［14-15］。(2)合理布置横向排水系统，有效解决长大场区排水问题。成都动车段东西长约3km，设计了3条横向排水系统，间距约1km，有效地解决了长大场区排水问题，同时排水涵洞的设计综合考虑了房屋、线路、纵向排水、散水、管线、道路等布置。(3)根据工程建设时序，合理规划建设供电、供水工程。考虑到电力供应不宜多次扩容情况，工程设计中一次性扩容成都东站上游变电站，一次性新建开闭所，满足成都动车段远期用电需求，因供水接入不受影响，考虑到工程投资，采用多次接入方案。(4)系统完成大型库房设计，为后续工程积累设计经验。成都动车段最大检修库房接近5万m2，采用多联跨、消防泡、消火栓、电动窗、消防联动门等多项工程技术，有效解决了大型库房的消防、采光、环保等问题。并综合考虑工艺流程、设备安装、物品运输、生产管理等，形成了系统的高铁维修设施工程技术，为后续工程积累设计经验。
6结论
地下车库改造工程施工方案范文5
关键词：建设工程项目管理施工管理策划成本节约增值
中图分类号：K826.16 文献标识码：A 文章编号：
一、前言
施工企业的任务是，在业主规定的工期内、确保安全的情况下为业主提供质量合格的产品。对于施工企业自身而言，在确保工期、安全、质量的情况下，施工企业最大限度地控制自身的成本，以使利润最大化，这是施工企业的期望。为了规范项目实施过程中的各项管理，达到项目预期的期望，在项目开工前，做好项目管理策划对于项目管理是非常必要的。
在项目管理策划中，施工管理策划是其重要组成部分，做好施工管理策划并且认真落实实施，对项目成本的控制及费用的节约起着关键作用，从而为项目增值。
二、做好施工管理策划为项目增值
如何做好施工管理策划为项目增值？本人认为要从施工管理的各个方面入手，从技术方案比选到进度计划的优化、从进度计划的优化到质量计划的编制、从现场平面布局到临时设施分布等等方面控制总体注重细节，为项目节约成本而使项目增值。
（一）做好施工平面策划为项目增值
施工平面布置是施工管理策划的重要组成部分之一，它对指导现场文明施工节约施工成本有着重要意义。如果施工平面布置不合理，就会造成施工次序的混乱。往往一个项目施工场地要容纳上百人及多种大型施工设备，各自承担不同的施工任务难免会相互干扰，如加上施工平面布置不明确或考虑不周到，就会产生纠纷，这样都会因此影响施工而增加成本。因此施工前必须对施工平面设计进行调查研究，详细分析资料，充分估计到施工的发展变化，遵循方便、经济、高效、安全的原则进行实施，能够确保施工互不干扰，做到有序施工；能够使施工所需要的各种资源及服务设施，相互间有效的组合提高工作效率降低成本；能够减少场地内物料的二次搬运费，降低成本。
例如：本公司所承建的湖南华菱嘉园一期工程，就施工塔吊的布置及使用台数上就进行了方案比选和优化，华菱嘉园一期工程，涵盖一个地下两层车库及4栋住宅楼，而且4栋住宅楼同时施工。最开始方案是配备4台塔吊，每台塔吊覆盖一栋住宅楼及周边地下车库，唯一好处在于方便了作业队伍施工，不至于4栋住宅楼同时施工时塔吊紧张。但弊病也随之而来，1、为满足安全需要，塔吊型号必需选择偏小型号，臂长较短，以免在自由旋转的情况下，发生相互间碰撞，这样一来反而覆盖的车库面积变小，造成地下车库施工水平运输困难。2、塔吊的配套费增加，由于本场地地质情况恶劣，必需采用桩基础，每根桩成型费用就达到1万余元，4个塔吊，每台塔吊4根桩，就桩的费用达到16万。3、租赁费用大。经过研究讨论，最后决定采用两台大型号5610型塔吊，每台塔吊覆盖两栋住宅楼及周边地下车库，与原方案相比：1、通过合理布局在保证安全要求的前提下，覆盖面积加大解决了地下车库施工的水平运输问题；2、配套费用减少了一半，仅桩费用就减少8万余元，还减少了两个基础的费用；3、租赁费用减低，虽然单台租赁费用增加，但总费用降低了约2/5；再通过合理的组织施工，协调施工时间，也未出现作业队伍因共用塔吊而造成塔吊使用紧张的矛盾。
通过控制细节，将细节优化，也能为项目节约成本。有时一个细节能够改变全局，但在施工现场实际中很少有这样的闪光点，如果能及时抓住，那样最好。如果没有这样的闪光点，细节优化虽只能带来很少效益，那我们也不要放过，要知道积少成多的道理，只要能为项目减少成本，而不用以高于所带来效益的代价为之实现，我们就应该抓住。
例如：在项目策划时，就上述两台塔吊安装来说，按塔吊设备租赁公司提供的塔吊基础施工图及我方对塔吊基础的验算，确定基础尺寸为L×B×H＝5m×5m×1.2m，因塔吊位置确定在地下车库范围内，我们将塔吊基础标高的确定进行优化，将塔吊基础顶面标高确定为与地下车库底板找平层标高持平，这样将塔吊基础与地下车库底板相结合，待塔吊拆除后，塔吊基础留做底板使用，底板加上找平层厚度为0.5m，这样两个塔吊基础就节省了5m×5m×0.5m×2＝25m3的混凝土，按现在的市场价也节约近万元。虽然对于上亿的项目来说，万元微乎其微，但这是我们能够控制的，能够很轻易优化的细节都抓住，累积起来会对项目成本节约起到一定程度的作用。
从上述例子当中我们又发现可以以临建代永建的方法，也就是以为我方服务的临时建筑代替为甲方服务的永久建筑，从而达到节约成本的目的，这也是施工管理策划为我们带来的利益之一。
例如：华菱嘉园一期工程中，在临时道路布置策划时，我方尽量将临时道路布置位置同该工程拟建的道路位置上，通过与甲方、监理方与设计方充分沟通，将临时道路路基及硬化道路路面做为该工程拟建的永久道路的基层使用，不紧避免了两次施工，而且节约了临时设施费用，其降低成本值等于该段永久道路基层的施工费用，本工程按此原则所建的临时道路达120多米，为项目降低了大量成本。
（二）施工管理策划应以施工图、合同等为基础，做好图纸会审工作为项目增值
做好图纸会审和数量清理工作，并与合同工程数量清单及合同单价对照，找出施工图设计中不合理或合同单价不合理的地方，及时向设计单位提出调整意见进行修改或变更设计，为项目节约成本。
例如：湖南华菱嘉园一期工程，在研究图纸时发现，地下车库顶板上设计的是轻质混凝土，根据经验及市场调查，整个工程所在地的商品混凝土市场上只有三家大型的商品混凝土公司才能提供符合图纸要求的轻质混凝土，而且价格达到550元/m3。通过比对合同清单上该项单价，报价偏低，如果按设计施工，该子项就会亏损。在图纸会审时，我方充分与甲方及设计方沟通，了解顶板填充处设计验算值，提出建议改用了同样为轻质材料的加气混凝土块坐浆填充。混凝土加气块的价格为230元/m3，这样以来，每立方填充材料上节约220元，整个地下车库上填充量达到4000m3，挽回损失达80多万元。虽然因报价偏低此部分节约未转化为利润，但从挽回损失的角度来说也为项目增值。
（三）从施工方案的比选上为项目增值
选择和制定合理的施工方案，是施工顺利进行的保障。不仅能使工程在技术安全的前提下顺利实施，也能为项目节约人力物力及财力，达到节约成本为项目增值的目的。因此，在项目管理策划时，施工方案的比选也尤为重要。
例如：本公司在葛洲坝荆门子陵水泥厂水泥库工程的前期策划时，就水泥库顶钢构预制梁安装方案进行了比选，比选原则是保证安全及质量的前提下达到安装方便，费用最低的目的。工程安装基本情况是，将18根，每根重7.8吨的预制钢梁分别安装至6个直径为18m、高48m的水泥库顶部库壁上。方案一、待水泥库筒体滑模施工完后，采用200tm的汽车吊进行吊装。方案二、滑模未开始施工前，在钢梁安装位置增加两个滑膜支撑架，先将预制钢梁安装至滑模架上，通过滑模带至库顶安装。方案一，按08年费用计算200tm汽车吊1.2万元/台班，进出场费4千元，按安装最快数度需3个台班，吊装费用共计4万元；方案二、用小型汽车吊加上增加滑膜的费用共计1.2万元。因此选择方案二，相比节约成本2.8万元。
（四）在项目施工管理策划时，通过技术创新达到为项目增值的目的
从技术措施来看，施工过程中，新工艺、新材料、新技术的采用及技术的创新的运用能达到提高质量、缩短工期和降低成本的目的。
例如：上述水泥库工程中，本人在施工管理策划时，对滑模施工通病的整治措施研究时，发现对于单体筒体滑模施工时，滑模架相对于混凝土筒体极易产生扭转，按照传统纠偏工艺纠偏，及其消耗人力物力财力及时间。为使项目节约成本，加快施工进度，我摒弃传统的施工工艺，深入研究，发明了一项新的单体筒体扭转纠偏技术，使其在施工中得以运用，达到了即提高了施工安全保障，又节约了人力物力财力及时间的目的，从而节约了项目成本，为项目增值。通过对该项新技术的申报与延伸，现以成功获得了国家专利局颁发的专利证书。现在不仅为当时项目增值，也为企业增值。
地下车库改造工程施工方案范文6
关键词: 车辆段; 上盖平台; 结构; 限界; 设计; 探讨
引言
随着城市土地资源日益紧俏, 综合利用土地、提高土地的利用效率, 日益成为城市地铁建设者重点关注的问题。地铁车辆段由于占地面积较大, 利用上部空间进行物业开发, 结合规划开发成住宅及公建设施, 可充分开发商业利用价值。
1 工程概况 平台为两层纯框架结构, 首层为车辆段运用库, 层高8.4m; 平台为设备管道层和停车库, 二层层高3.0m, 转换梁全部上翻; 平台顶面距地面11.4m, 物业主要以6+ 1层的住宅小区及配套公建设施为主。
2 结构设计中的有关问题
2.1 平台的结构形式的选择 2.1.1 厚板转换方案
上、下不同柱网是通过厚度大约2500mm的厚板对其进行转换。优点: 厚板上部物业的结构的柱网布置比较灵活, 受下部厂房柱网布置的限制较小, 便于业主根据开发当期市场需求, 改变户型。缺点: 在设计中需要考虑厚板的抗剪和抗冲切能力, 厚板的截面高度往往很大, 一方面导致自重太重, 增加了对下部柱的强度设计要求, 另一方面, 混凝土的用量也很大, 也增加了混凝土的施工难度; 从受力 分析 上来看, 由于厚板层刚度太大, 而相邻的上、下层结构显得刚度太小, 容易产生底部变形集中, 对抗震设计十分不利; 传力途径不太明确,受力也不清楚, 构造上需要加强柱与柱之间的配筋, 工程造价高。 桁架转换层方案优点是: 受力合理明确, 构造简单, 自重较轻, 材料节省, 能适应较大跨度的转换。缺点: 节点设计较为复杂, 造价比较高。相比较, 桁架转换层的方案比较适合于上盖物业层数较多, 而下部的转换梁尺寸又很受限的情况。在本工程中 应用 , 显得不够 经济 。
2.1.3 梁式转换方案
上、下柱网通过设置转换大梁进行转换。优点: 荷载传力途径采用柱转换梁柱的形式, 传递途径非常清楚, 结构的受力情况明确, 便于工程 计算 、分析和设计; 在本工程中, 可采用纵、横向主、次梁进行上、下层荷载传递。通过初算, 可以将梁、板、柱的尺寸控制在较小的范围, 节省材料和造价, 较为经济。缺点: 转换层上部的柱网布置不灵活, 上部住宅设计时的进深宜与下部厂房的柱网尽量一致, 并布置在与下部对应的一个跨内, 以减少转换大梁的数量, 才能达到尽量节省投资的目的。
由于平台上、下层均采取框架结构, 对比几种转换层的结构形式, 在本工程中采用梁式转换结构。
2.2 上盖平台的柱网布置原则
2.2.1 运用库内的柱网布置
运用库内的柱网布置主要应根据检修工艺要求、线路平面、信号及限界的要求, 还需结合柱底轴力与基础设计的具体情况, 并应同时考虑转换层受力的合理性, 综合各方面因素来确定既可靠又 经济 合理的跨度。本工程中运用库由月检库、停车列检库、镟轮库、洗车机库、辅助办公房屋组成, 其核心是确定月检库、停车列检库的跨度 问题 。
本工程车辆采用B型车, 车体宽度为2.8 m,《地铁设计规范》第22.3.12条关于车库最小尺寸的规定如表1: 本工程的停车、列检库均为两线库, 线路中心到柱中心线的距离为3.6 m; 由表1可见, 车体与柱边通道宽度最小尺寸为1.8m, 线间距为4.8m , 两柱之间的跨度为12m , 由此框架柱考虑限界要求,其垂直于线路方向的最大尺寸B=12m -11.2m= 0.8m(详见图1 )。
2.2.2 出入段咽喉区的柱网布置
出入段咽喉区的柱网应随线路限界布置。由于此处的线路特点, 很难取得整齐的柱网, 将停车列检库垂直于线路方向的轴线向咽喉区延伸, 平行于线路方向的柱网轴线沿线路方向弯曲成弯曲的轴线, 已使得至少有一个方向柱网是规则的。在柱网布置上首先应考虑地铁限界的要求, 根据《地铁限界标准》中有关B型车曲线加宽的有关规定 计算 , 咽喉区曲线 加 宽 量 取0.2m, 建筑限界 为 3.7m, 柱垂直于线路方向 的尺寸为0.8m, 故能布置框架柱的两线之间最小线间距应为3.7+0.8+0.2×2=4.9m; 其次, 柱网布置上还需考虑道岔处信号转辙机布置要求, 针对岔尖部位的一定范围内, 道岔转辙机局部加宽限界, 结构柱网既不能侵入此限界, 也不能 影响 车辆瞭望要求。
2.3 上盖平台楼盖的结构形式2.4 上盖平台结构变形缝的设置
运用库的上盖平台采用框架结构: 上盖平台的长、宽均超长, 在建筑允许的情况下, 结合下部车辆段使用功能和上部物业开发的布置, 每隔80m左右设置伸缩缝, 将结构划分为若干区块。伸缩缝主要沿垂直于线路方向设置, 咽喉区处平行于线路方向设置变形缝较困难, 因此, 超长现象不可避免, 结构设计中还需采取相应的措施。
针对超长结构会由于混凝土收缩、温度应力等在结构中产生较大的裂缝, 在结构设计中采取设置若干后浇带的 方法 ,防止裂缝的大面积开展。在施工期间将结构分为40m左右的区域, 待大部分混凝土收缩完成后( 约两个月) , 再将后浇带封闭, 并在结构受力允许的情况下采用强度等级相对低的混凝土, 以减少混凝土的收缩量。同时, 对施工过程中混凝土的养护、拆模时间等均作详细的要求; 在结构配筋上适当增加通长钢筋, 尽量采用直径细、间距密的布筋方法, 以减少可能出现的温度、收缩裂缝宽度, 必要时亦可结合采用预应力结构来减小裂缝出现的数量和宽度。
2.5 上盖平台物业开发布置原则
平台以下的咽喉区柱网布置不规则, 局部柱网受线路限界的限制, 跨度较大。同时由于线路弯曲, 列车进出频繁, 轨道摩擦的噪音及振动均较大, 因此, 此处平台上部不宜开发居住建筑, 宜作为平台上的小区绿地或布置低矮的配套建筑, 在跨度较大部位, 宜在平台上设置较大的天窗。不但解决了结构布置的困难, 也改善了下部车辆段的采光和通风条件。
杭州为6度抗震设防区( 设计基本地震加速度为0.05g) , 按规范要求, 框架结构的限制高度为60m, 但是由于本工程的特殊性, 底部车辆段层高较大, 上部住宅框架大部分柱均不能直接落地, 需要转换, 结构竖向刚度变化较大, 如果结构高度过大, 不但对结构抗震不利, 也同时会增加基础的负担、转换大梁的截面尺寸及配筋, 使得底部框架、上部框架的设计较为困难,也会使结构不适用、不经济。结合该地区航空限高45m的规划要求, 本工程上部物业结构层数( 平台以上开发) 定为6层, 结构总高度( 包括平台两层) 不大于45m。3 结语
车辆段的上盖物业平台属于带转换层的多塔楼结构, 其结构设计中需要考虑诸多的因素, 最重要的是选择合理的结构型式及布置柱网。通过对上述问题的 分析 , 可以初步解决大面积上盖平台的设计。
参考 文献 :[2] GB50157- 2003, 地铁设计规范[S].
