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道路拓宽改造工程施工方案范文1
关键词：市政工程；成品保护；道路工程
我国的城市经济发展较为迅速，对道路交通建设的要求也逐年提高。尤其是近些年个人对车辆购买力逐年增加，导致城市交通建设面临愈发严峻的挑战，市政道路建设主要针对道路的改造以及养护。市政道路工程的质量已经不仅仅决定着道路通车后的使用寿命，还决定着道路对车辆的承载能力。而道路工程施工中存在着大量专业性较高的交叉作业，这就需要施工单位明确施工顺序，并且使用先进的施工方法，做好成品保护，以此保障整个市政道路工程施工的质量。
1 市政道路工程项目概述
某市政道路工程位于南部地区一线城市，工程类型为市政道路改造，主要工程内容有：范围内主干道及交通性的道路沥青路面、街区道路机动车道石材铺装、人行道铺装、路缘石、护栏、雨水篦子、井盖、树池篦、景观改造、园林绿化、管线预埋等，旨在打造国际一流、全球领先的高品质街道示范区、独具特色的中央活力区，提升城市的核心竞争力。因该工程位于一线城市中心区，具有人员密集、道路交通量大、社会关注度高的特点，造成允许的临时占道施工时间短、安全文明施工与工程质量要求高、各专业工序交叉施工、道路面层改造完成后即开放交通的施工难点，同时还受不利的气候条件影响，在各种不利因素下，通过制定切实有效的成品保护措施以避免返工，保证工程一次验收通过，显得尤为重要。
2 市政施工的特点
2.1 地域性
由于城市经济以及文化的差异化，不同城市之间的车流量以及车辆型号都不同，甚至于城市内部的各个区段都存在着一定的发展差异[1]。因此，市政工程具备一定的地域性。一般情况下，市政工程施工之前都需要对施工路段所在地区进行市场经济以及通车规律进行考察，通过定期考察的方式得到该地区的施工标准，并且将施工标准落实于施工现场。目前，市政道路工程施工都针对道路的拓宽以及养护工作，市内交通网络已经基本确定，不会再出现大变化，解决道路拥堵的重担就落在了道路拓宽以及养护工作。对于市政工程而言，道路建设应当考虑到施工可能带来的一系列连带问题，例如原有线路的拥堵、对周遭居民的影响等等。这就要求在编制施工方案时候，考虑到施工路段的实际情况，并且合理安排所有施工环节，确保道路工程施工不会影响到人们的正常生活，保质保量完成施工作业。
2.2 专业性
市政道路工程施工过程中，存在着多交叉工序，同专业不同工序的交叉施工，这些施工都要考虑到整个道路工程施工质量，才能决定最终的施工工序以及施工方案。不同的施工环节都需要专业水平过硬的施工人员作为主导完成，施工队伍内部也需要有总工程师岗位作为整个道路工程施工的主导。根据工程的需要，要合理的为每个施工环节以及施工工序配备专业的施工人员，只有做到每个环节每个工序的合理，才能让整个道路工程施工质量得到保障。
2.3 制约性
所谓的制约性，就是在市政道路工程施工过程中，需要考虑到施工现场的客观条件，也要考虑到地方以及国家政策要求[2]。在国家以及地方要求的前提下，制定相应的施工方案以及施工顺序。例如，某一城市的大气扬尘要求过高，在施工的过程中，就要考虑到施工可能带来的大气扬尘问题，要尽量避免跨越国家政策要求的规定范围，采取多台雾炮机联合降尘、湿法作业、粉尘收集处理。
3 市政工程成品保护的全过程原则
3.1 事前保护
在道路工程施工开展的准备阶段，施工单位要提前对施工现场进行考察，并且拟定相应的施工方案，确定施工工序[3]。在明确施工工序以及施工方案后，找出施工工序中可能存在的交叉施工工序以及交叉施工，并且为交叉施工工序以及交叉施工拟定相应的成品保护模式与方法。施工人员需要根据施工现场的环境以及周边环境，合理安排施工工序，并且加强每个施工工序中岗位的配合，划分施工段，遵循先地下后地上先深后浅的施工原则，防止在施工过程中出现施工工序顺序错乱或者配合不当等问题导致施工成品遭到破坏。对于不同时期、不同专业的施工时，需要专业的工作人员在施工现场划分好施工范围以及施工周期，做好施工作业面移交记录。尽量减少可能存在的交叉施工工序。
3.2 事中保护
在施工的过程中，要为施工人员以及管理人员制定成品保护责任制，将成品保护工作责任落实到个人[4]。并且根据不同施工工序的质量需求，制定相应的成品管理模式，组织相应的监管部门，专门针对成品保护开展工作。在展开施工之前，施工单位需要对施工人员进行技术交底，将该次施工过程中可能出现的交叉施工工序以及交叉施工共享给所有施工人员。依据该次道路工程施工的要求，为施工人员以及管理人员展开相应的培训工作，在培训过程中，讲解不同施工环节以及施工工序过程中的成品保护方式，让所有施工人员都参与到成品保护工作当中。项目领导需要组织相应的监管人员，在施工现场进行巡检，确保所有施工人员都能够按照施工要求进行相应的施工操作，为施工人员建立保护台账。施工单位也要为基层施工人员以及管理人员制定相应的奖惩制度，奖惩制度并非应用于成品保护出现问题后，而是要在施工过程中，对施工人员的不规范操作进行指正并惩罚。单一的惩罚并不能激发基层施工人员的工作热情，甚至会导致施工过程中出现人员流动，因此就需要通过合理的奖赏机制，为施工态度严谨，操作规范的施工人员给予相应的薪资奖励，以此促进施工人员规范自身的施工操作。在施工的过程中，也要在已完成的成品或者半成品上挂上相应的标识，让施工人员在进行施工的过程中，有意展开成品保护工作。
3.3 事后保护
在道路工程施工完工后，可以通过铺设模板、土工布、胶马围护为路面提供保护[5]。另外，也要组织相关的工作人员二十四小时对路面进行巡查，尽量避免有路人或者车辆在不知情的情况下，进入施工地段，影响施工质量。在路面养护的期间，也要禁止行人以及车辆通过，在路面强度达到要求标准后，才能允许行人以及小型客车通过。
4 市政道路工程成品保护措施
4.1 级配碎石层成品保护
在施工的过程中，封闭施工现场，并且在施工道路两端放置明显的禁行标志，严谨行人以及车辆通过，并且设专人在施工路段两端维护交通。严谨车辆以及施工机械进入成活路段，不能图便捷，即便绕路也应当走压实作业与养护作业完成后的路段。级配碎石成活后，如果没有进行连续施工，就必须要通过定期浇水湿润的方式，对路面进行养护。
4.2 应注意的质量问题
为了防止分段施工过程中每段道路的衔接出现凸起或裂缝，在碾压时候应当预留5m~10m，直到下个路段的施工竣工后，才可以一同碾压。对于纵缝，则只需要预留300mm即可。施工过程中，自卸汽车的倾倒应当尽量控制在一个较慢的速率下进行，确保拌合料能够缓缓落下。
4.3 环境安全管理措施
在施工现场，存放油料时必须要考虑都库房是否存在漏油的情况，储存和使用都要采取相应的隔离措施，避免油料渗漏污染周边环境。在施工的过程中，要考虑到施工路段周遭的居民情况，尽量降低施工噪音，最大限度减少噪声污染。施工临时使用的道路也要做好维护工作，尽量减少临时道路可能发生的烟尘。
4.4 石材路面成品保护
石材路面在养护期间和填缝前，应当禁止车辆通行，即便是材料运输也要通过人工运输的方式，将材料运输到指定地点。只有在强度到达预计强度的四成左右，才可以行人通行。对刚完成铺砌的路面，必须设置全封闭的围挡以防止行人误入踩踏，造成石材面层塌陷。分幅施工时，如果遇到雨季，可采取搭设雨棚，同时做好施工现场的防水排水工作。
5 结束语
市政道路工程施工是决定城市发展的重要因素，而做好道路工程施工过程中的保护，可以有效降低因为成品受到破坏导致的施工质量不过关，影响施工效率。想要提高施工过程中的成品保护，就必须要深度挖掘施工过程中存在的成品破坏可能，并加以防护，以此提高整个道路工程施工质量。
参考文献
[1]童葆华.YLX土地一级开发大市政工程项目流程改善研究[D].北京工业大学，2018.
[2]孙国坤.浅谈市政工程项目的劳务分包管理[J].中国新技术新产品，2017，10:130-131.
[3]隋艺.浅析市政旧路改造工程容易忽视的几个要点[J].城市建设理论研究(电子版)，2017，32:25.
[4]金全勇.市政道路工程项目质量管理研究[D].湖北工业大学，2017.
道路拓宽改造工程施工方案范文2
关键词：公路拓宽；路基拼接；技术要点
中图分类号：U418.8 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）06-0116-02
近些年来，我国快速发展的国民经济使交通运输方面的需求持续增大，不同程度的饱和出现在许多公路的主干道中。特别是随着运输需求的增长，大部分城市都对高速公路进行了相应的拓宽改造建设。在进行公路拓宽时，路基拼接是十分关键的施工环节，为了使拼接裂缝的出现率大幅降低，施工时需要充分了解路基裂缝产生的机理，同时根据实际情况对新路基做好处理。
1 公路拓宽工程中路基拼接技术的概述
在进行高速公路拓宽时，通常会因为新旧路基之间不同的沉降情况，使路面纵、横向的断裂、裂缝问题出现在道路通车运营过程中。通过长期实践能够看出，想要进行路基的拼接工程施工，需要满足以下三个方面的条件：一方面通过有效的地基处理，使新增宽路基在工后的实际沉降量得到降低，使新老不同路基相互之间的沉降差得到有效控制，防止有裂缝问题出现在公路路面中；另一方面是通过有效措施处理新老路基的衔接部位，从而使新老路基衔接部位的强度得到强化，使衔接路基在结构层方面因物料材质、地理环境及施工质量的差异等导致的问题隐患大幅降低；再一方面是切实处理好路基拼接处的排水以及防渗水工作，避免新老路基的衔接处有水渗入，从而杜绝积水问题出现。
2 公路路基在拼接工程施工要点
本文以某高速公路拓工程为例，该工程由四车道拓宽至八车道，全长为25km，设计速度为每小时100公里。其中，工程区域具有较为复杂的地质条件，地层分布极不稳定，原路基处于干燥状态。
2.1 软土地基处理
在完成新建路基施工后，公路路基具有较大比重的沉降，特别是公路软土地基路段沉降较为严重。针对施工中出现的软土区域，需要根据实际情况，采取相应的方法使地基加速固结沉降，对地基的实际承载能力进行不断强化，从而使工后沉降问题大幅降低。当前一个时期，我国大部分施工单位采用排水固结的方法、复合地基以及浅层换填三种方法手段对地基沉降问题进行有效处理。就本文来说，在对道路软基进行处理时需要通过不同的地质条件、路堤高度以及沿线的水文地理、施工机具、环境条件等进行，一般情况下所采取的处理手段为土工织物、粉喷桩、砂砾垫层和塑料排水板等方案有机结合。
在实际设计方案中，一般包括三个方面：一是处理40cm―70cm的浅层石渣；二是粉喷桩与石渣；三是砂砾七十厘米左右再加上塑料排水板和土工布。以下三种为路提段的工程施工方案：一是处理沟塘的路堤段，这种处理主要是作为一种综合性的处理方式给排水垫层或者是给塑料排水板预压；二是处理浅层的石渣，这种处理在实际路线上较长；三是对于实际填土较高的路堤段、土质上较厚、较软以及加宽路段，一般在处理时采用的粉喷桩方式。
路提段的工程施工分为以下步骤：一是处理软基，地表层松土进行清除；二是如果石渣的厚度在40cm以上时，可以进行铺筑。但是要确保石渣表面不松散，碾压施工在重复进行时不会有变化；三是在工程施工以前，使用推土机对场地的石渣与粉喷桩进行平整，将土垫在设备无法到达的地方，平整以后对粉喷桩的实际位置进行确定，同时将标记做好，随后进行打桩；四是排水板再加上70cm沙硕处理段，插扳机应为排水板所使用的机具，实施插板时要按照事先预留的位置进行。如果要加铺土工布，不允许有褶皱出现在铺设表面，将相互搭接的宽度控制在55cm―60cm的范围内，要确保土工布所伸出的长度能够回折到在第二层的砂砾的顶面。
2.2 加宽路基填料调整
拓宽高速公路一般情况下是为了使道路进一步维持通畅，另外在交通方面老路也需要承担压力，分流以后的高速公路依然具有较大的实际交通运输量，同时重载的车辆较多，具有较短的施工工期。为了使工程质量得到保障，可以在道路上利用冲击式以及大吨位的振动式压路机进行碾压，或者是将碾压的遍数增多，从而使土体本身密实程度得到提升，使路基沉降问题有效降低。针对某些路段具有较低的地基承载能力和较高的路堤，路基施工可以考虑轻质填料，从而使路堤重量减轻，使路基载荷降低。
2.3 压实衔接部位
在压实路基时，一般采用两种方式进行，一种是碾压，另一种是冲击。当路基达到最佳的含水量时，可以通过YZ18t型压路机逐层进行碾压，碾压顺序为“从外缘向内缘”进行，在完成4层碾压以后，可以采用冲击式的压路机进行10遍的碾压，压路机型号为25kJ型。路基衔接部位需要完成10遍以上的冲压。两种碾压的有机结合能够使普通碾压时存在的薄弱问题得到有效消除，特别是对新旧路基在整体性方面的一致进行强化，从而使工后沉降的发生几率大幅降低。为了将新老路衔接做好，使路基的稳定与强度得到提升，一般采用多层台阶办法对老路基边坡实施衔接。要确保衔接部碾压符合施工要求加宽的路基的压实度可以满足道路建设要求。
2.4 土工格栅设置
在进行路基施工时，需要将土工格栅设置在新老路基结合的台阶处或者路基的顶层，从而使新老路基的黏结程度不断加大，使位移以及沉降不均匀的问题大幅降低，确保新老路能够融合在一起，形成一个整体。为了防止有纵向拉裂以及沉降的不均匀问题存在于新老路基在衔接部，路基实际填高比路堤高出3m，将一层9cm宽的聚丙烯塑料土工格栅设置在顶面以下20cm处，或者将钢塑的土工格栅设置在顶面以下80cm处，控制其两层土工格栅的间距在50cm左右。不过在铺设土工格栅过程中，对路基的实际平整度具有较高的要求，在进行铺设以前，需要对碾压后的实际平整度和填料方面的粒径进行有效控制，确保能够顺利铺设土工格栅。在铺设完土工格栅以后需要进行铺料，一般需要选择具有较大干密度的材料，不能选用具有较多粒料含量的山皮土，同时不允许使用石渣材料。
2.5 防水施工
相比于原公路施工来说，老路拓宽具有较低的施工标准，路基的实际强度比新拓宽地方的低，受环境方面以及交通任务较重等原因的影响，大面积损坏或开裂现象容易出现在路面上，再加上路基裂缝中有雨雪水渗入并无法及时排除，从而严重破坏路基的稳定性，使路面的断裂损坏以及公路裂缝问题的产生不断加快。所以，在实际施工过程中，想要防止路表水影响公路的质量，需要通过行之有效的排水措施进行处理。防止道路积水的主要措施有以下内容：将一条横向碎石盲沟每隔20m-50m左右的距离设置在公路拓宽部位的路基顶部，要连接新老路衔接部的纵向盲沟，使用具有较好防水功能的土工布来覆盖盲沟的顶部，在拓宽水泥混凝土路面时，这方面的措施是极其重要的。针对于设置中央分隔带的部分公路，需要将防水层设置在分隔带中，另外需要将碎石盲沟设置在防水层上，并在路基中将水从实际纵坡的低处导出。与此同时，需要将合适的防水层设置在路面以及基层的顶面之间，一般情况下表层的防水可以使用沥青来实现，沥青铺设的实际厚度在1cm左右。
3 结语
综上所述，对于公路拓宽工程来说，新旧路基的拼接质量至关重要，对公路拓宽工程的整体质量和使用寿命产生一定影响。在我国公路发展中，拓宽改造工程日益增多，这就要求施工单位要不断提升施工技术水平，严格控制施工工艺，特别是在控制填料与压实、处理软基以及使用土工格栅方面要深入进行研究和探讨，避免施工过程中产生路基裂缝，切实将路基拼接技术运用好，使施工质量得到保障，从而推动我国公路事业的健康可持续发展。
参考文献
道路拓宽改造工程施工方案范文3
关键词：管线穿越桥梁
中图分类号：TU990.3文献标识码： A
1．工程概况
北京市某天然气工程管线由南向北穿越南三环，设计终点位于南三环北侧，与现状DN500次高压A天然气管线相接。本设计次高压A天然气管线全长146米，管径DN700，设计压力为1.0Mpa。管道防腐采用三层聚乙烯加强级防腐，焊缝抽取100%射线探伤检查。管线横穿南三环路（北京市某桥），采用非开挖浅埋暗挖施工，拟建中的暗挖燃气隧道断面宽2.6m,高2.8m，长度99米。隧道埋深在南三环中路某桥桥下现况地面以下8m左右。
2．桥梁简介
2.1工程概况
桥梁分南北两座桥，两桥中间设隔离带。在纵向该桥由东引桥、主桥、西引桥组成，其中东引桥长60.16米，主桥长189.28米，西引桥长75.20米。主桥的跨径为24.04米+4x35.30米+24.04米，上部结构：现浇预应力砼变截面连续梁，横向两桥各有三片T梁组成，支点跨中均设横梁。主桥的下部结构：承台+桩基。桥面铺装：初始设计为300#钢筋砼铺装。该桥于1988年设计施工。
其后又对其进行了旧桥改造设计，解决了南三环公交车站与地铁车站之间乘客换乘问题。工程共分三部分：新建主桥两座；新建引桥四座；新建人行天桥四座。其中两座主桥桥梁各长189.28米，桥宽8.2米；四座引桥为旧桥外侧加宽，桥梁各长60.16米，桥宽3.20~9.52米；人行天桥桥宽4米。
2.2地质概况
工程位于北京市丰台区内，所在地区的地貌单元为古漯水河故道。本区地形基本平坦，自然地面标高（各钻孔孔口标高）在39.00～40.55m之间，拟建场地地下管线众多。
根据区域地质资料及现场钻探、原位测试及室内土工试验成果，按沉积年代、成因类型，将拟建场区现状地面下70.0m范围内的地层划分为人工堆积层及第四纪冲洪积层。
2.3设计标准
⑴、设计荷载：现况旧桥：汽车-超20，挂车-120，人群350公斤/平米。
新建桥梁：桥梁机动车道设计荷载标准：城-A，验算荷载：公路I级；步道及天桥人群荷载：5.0KN/m2。
⑵、设计桥宽：现况旧桥主桥：桥梁全宽29.80米，其中车行道净宽：2x12.25米；中间分隔带2.0米，两侧人行步道（包括地袱、栏杆及防护栏）各1.65米。利用中间分隔带沿桥梁中线将其分成上下行两座独立的桥。
新建桥梁：主桥8.2米，引桥3.2～9.52米；人行天桥主桥宽4米，梯道宽5米。人行梯道坡度均为1：2.5。
⑶、桥下净高：现况旧桥：主桥跨越环岛快车处，桥下净高不小于4.5米。新建桥梁：与现况桥梁一致，加宽桥梁和过街天桥跨主路及南三环辅路净空为4.5米，跨掉头车道净空为4米。
2.4桥梁结构形式
⑴、上部结构
现况旧桥：主桥：长189.28米，纵向为24.04+4x35.30+24.04米的现浇预应力砼变截面连续梁，横向两桥各由三片宽T梁组成，支点、跨中均设横梁。
新建桥梁：主桥： 20.96+4x35.3+27.12=189.28米变截面工字形截面钢－砼组合连续梁，梁高0.85~1.6米。
⑵、下部结构
现况旧桥：主桥：隐盖梁，柱子顶设橡胶支座或盆式橡胶支座直接支撑上部结构的横梁。主桥各墩采用桩基，桩顶设承台。全桥横向设四根矩形截面、普通钢筋砼预制柱，该柱插在条形基础或承台的杯口内，并浇注豆石砼使之形成固结。另有10根主桥柱是插入承台杯口内，与承台内预埋钢板焊接后，再浇注豆石砼形成固结的。新建新桥：主桥下部结构中墩采用盖梁接墩柱、承台接D=150cm钻孔灌注桩基础。
3．天然气管线穿越桥梁位置关系
天然气管线穿越桥梁采用浅埋暗挖法进行施工，暗挖燃气隧道断面宽2.6m，高2.8m，长度99米。
桥梁有新旧两座桥，其中旧桥于1988进行设计施工，分为南北两座桥，两桥中间设隔离带。新桥于2009年设计施工，是旧桥改造工程，同样分为南北两座桥，位于旧桥两侧。燃气隧道工程的起点在新建南主桥ZR1~ZR2墩南侧，终点在新桥北主桥ZL1~ZL2墩北侧。暗挖燃气隧道的长度为99米，方向为南北向，在ZL1~ZL2墩和ZR1~ZR2之间与旧桥和新建桥梁正交。
旧桥与新建桥梁的下部结构均为承台+钻孔桩结构。暗挖燃气隧道衬砌结构外边缘到新建北主桥ZL1和ZL2墩承台中线的距离分别为9.3m、22.84~23.96m；隧道衬砌外边缘到旧桥主桥Z1和Z2墩承台中线的距离分别为11.56~16.82m、15.88~21.14m；隧道衬砌外边缘到新建南主桥ZR1和ZR2墩承台中线的距离分别为18.6m、14.1m。位置关系见图3.1—图3.2所示。
图3.1. 新建天然气管线与旧桥相对位置立面图
图3.2. 新建天然气管线与新建桥梁相对位置立面图
4．桥梁结构现况
根据桥梁外观检测报告：
桥面系检测结果
桥梁路面存在车辙明显，路面存在3条裂缝，裂缝最长18米，路面1处修补后凹陷。防撞墩有破损、露筋情况，护栏锈蚀情况严重。
⑵、上部结构检测结果
五、六、七跨上部结构基本完好，但连续梁西侧端头处破损情况严重，并有腐蚀露筋情况。连续梁底部涂层有3处脱落，泄水管周边涂层脱落并有锈蚀情况。其他部位未发现由于承载力不足引起的结构性损伤。新拓宽部分桥梁未发现明显结构性损伤，结构完好。
⑶、下部结构检测结果
五、六、七跨下部结构基本完好，但2号墩柱北侧有水渍，7号墩柱涂层脱落并有锈蚀情况，其他墩柱基本完好，支座基本完好。新拓宽部分桥梁下部结构完好，未发现明显缺陷。
5．新建天然气管线穿越工程对桥梁的影响
5.1新建天然气管线穿越工程影响范围
旧桥和新桥的下部结构均是承台+钻孔桩结构形式，新建天然气管线工程位于新桥ZL1墩~ZL2墩和ZR1墩~ZR2墩之间，埋深至地面以下8m左右。根据土层破坏棱体原理和新建天然气管线与桥梁的平面、立面关系，新建天然气管线对桥梁影响范围见图3.1、图3.2，对旧桥与新桥西侧下部结构有一定的影响。
5.2新建天然气管线穿越工程对桥梁结构安全的影响
北京市某天然气工程穿越北京市某桥，参照地铁建设管理公司风险源管理相关规定，该工程属二级环境风险工程，施工造成的影响范围包含新桥ZL1侧承台及桩基础，旧桥Z1侧承台及桩基础，对桥梁结构可能造成的损伤有以下几个方面：
⑴、桥梁是靠基础的承载力获得支承的，虽然桥梁旧桥与新桥的基础均为承台+钻孔桩形式，由于桥下管线密集，个别管线距隧道顶部较近，如果燃气隧道在开挖过程中对管线保护不当，会引起周围地基土的沉降，近而影响桥梁基础的承载力，产生纵向或竖向沉降。
⑵、旧桥上部结构为现浇400#预应力砼连续梁，新建桥梁上部结构为6孔钢-砼组合连续梁。基础纵向不均匀沉降不仅会影响连续梁的内力，还会破坏桥面连续构造及破坏桥面防水层和伸缩装置，影响桥梁的使用功能。基础横向不均匀变形过大则会对桥梁横向联系产生严重危害，横隔板损坏或断裂，桥梁整体性减弱，影响主梁承载力。
⑶、基础沉降会影响桥面纵横坡，致使桥面铺装及防水层被破坏，会对行车舒适度、桥面排水及耐久性造成不利影响。
6．施工时应满足的桥梁技术指标
结合穿越工程施工对桥梁结构可能产生的危害，参阅原桥梁设计，计算得出天然气工程穿越桥梁时应满足的桥梁控制技术指标。
⑴、在新建北主桥ZL0~ZL3号墩，旧桥Z0~Z3号墩之间，基础各墩纵向不均匀沉降位移控制值为3mm；承台纵横向允许倾斜角度1/1000。
⑵、桥区相关道路路面沉降控制值为15mm（1/1000坡度），并与桥梁结构沉降监测值对比，结果不应出现异常。
7．施工监测原则及监控要点
7.1 监测原则
按照《地下工程穿越交通设施安全监管暂行办法》要求，本工程应进行第三方监测。根据本工程特点，确定监测原则如下：
⑴、监测项目应根据本报告提出的影响桥梁正常使用的因素确定；
⑵、监测仪器精度应满足控制值测量指标及相关规范要求。
⑶、监测工作需及时反映施工的具体状况，建立预警机制，防止突发事件发生。
7.2 监控要点
本穿越工程的第三方监测应重点对旧桥和新桥以下部位进行测量：
、旧桥Z0~Z1~Z2~ Z3八处承台基础的竖向沉降；
、新桥ZL0~ZL1~ZL2~ZL3四处承台基础的竖向沉降；
、旧桥和新桥承台的倾斜值；
、新建天然气管线穿越桥梁影响区域内地面及路面沉降值监测；
⑸、外观监测，包括砼裂缝及支座、伸缩缝、抗震措施的变形情况等；
此外，还应该在结构周边设立监测比较测点，排除其他因素影响。
7.3 施工预警
监测预警值按以下原则确定：
F=实测值/控制值
当F
当0.6>F>0.8时: 预警值。发出预警并及时报告、继续加强监测。查明原因，准备补救措施。
当F>0.8时：警戒值。发出警报、立即通知施工单位停止施工、并及时报送运营单位、建设单位，加强监测，采取补救措施。
当达到警戒值时，应采取必要的加强措施。在实际施工过程中，应同相关单位对警戒值进行分析、使用及修正。
8．结论与建议
施工单位应制定专项施工方案、应急预案和相关管理办法，并经有关单位认可后方可开工。
本工程设计单位应根据本报告提出的桥梁沉降控制指标对天然气管线穿越北京市某桥进行专项设计，采取相关保护措施保证桥梁承台+桩基础的地基土不受扰动，基础沉降在控制值以内。如不能满足沉降控制指标，则需采取先加固后施工的方案，必要时对交通采取限载、限行措施，确保桥梁结构安全。施工过程中应有满足设计要求切实可行的施工技术及组织方案，制定紧急情况处理预案。
对桥范围内的现况管线进行了解，特别是燃气、污水、雨水等管线，要调查其位置、材质、接头的工作状态及容许变形控制值，在施工过程中采取防护措施以防施工时损坏管线，进而影响桥梁结构安全。
施工中要进行第三方监测，加强监控力度。旧桥建于1988年，运行使用时间长，故在施工过程中监控应做到动态观测、全程监测，随时注意结构的正常工作性能。此外还应进行桥体外观监测，密切关注支座的变形、脱空，盖梁裂缝变化等等。如果结构出现异常情况，应随时发出警戒通知，找明原因，采取恰当的防护措施。
天然气管线施工完成且沉降稳定后，应根据监测结果及桥梁状况对本桥进行后评估，确定地下工程穿越后的对桥梁影响程度，并提出处理意见。
参考文献
[1] 桥梁工程（公路与城市道路工程专业） 姚玲森 人民交通出版社 1985年
