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改造工程初步设计范文1
关键词：地铁改造技术风险标准过渡方案
1、概述
北京地铁一期工程始建于20世纪60年代，由北京站经宣武门站和复兴门站至苹果园站，共计17座地下车站，一座古城车辆段，线路长度为23.6km.北京地铁二期工程始建于20世纪70年代，线路呈马蹄形，由复兴门站经西直门站和东直门站至建国门站，共计12座地下车站，一座太平湖车辆段，线路长度为17.2km.北京地铁1、2号线改造工程主要包含一、二期工程，投资总额为37.5亿元。北京地铁一、二期工程建设初期的指导思想是，以战备疏散为主，兼顾城市交通。基于国内没有地铁设计规范和相关标准，工程建设参照了国外地铁的设计资料和规范，尤其是前苏联的设计规范。局限于当时的建设条件和国内的技术水平、生产工艺水平，采用了大量的非标产品和特殊设备。经过二三十年的运营，北京地铁1、2号线车辆、设备老化，大都进入设备报废期，系统技术性能下降，存在很大的地铁运营安全隐患。
本次改造涉及线路、车辆、供电、通信、信号、通风空调、给排水及消防、动力照明、火灾报警、环境与设备监控、车辆段等多专业的全面改造、更新和升级，根据工程筹划的要求，涉及行车安全、运营安全和消防安全等方面的改造内容必须在2008年前完成。在相对集中的时间段内完成多专业、多系统的改造，面临技术风险、管理风险和资金风险等困难，技术风险又是工程风险控制中首先要解决的问题。本文就改造中的技术风险进行分析。
2、技术风险的诱发因素
北京地铁1、2号线改造工程是一个复杂的技术改造工程，涉及全部设备专业、线路专业及土建专业，从某种意义上讲，相当于新建线路的设备安装阶段，但又不能等同于新建线路。本次改造工程是在不停运的前提下进行的，又受土建结构、人防设施不改变的制约，所以，诱发技术风险的因素很多，主要包括以下几类。
2.1改造方案与规范的差距《地铁设计规范》（GB50157—2003）主要用于新建线路的指导，未涉及改造工程内容及要求。在车站安全出入口设置、消火栓设置、车站外部消防水源引入、区间火灾报警、区间风速等方面，改造方案与规范有一定的差距。
2.2土建结构与人防设施不改变本次改造是在不停运的前提下进行的，不具备土建结构发生变化的条件，且运营线路又兼顾战备人防的需要，要求人防等级不降低。在变电所有限的空间内，标准化产品与设备安全操作距离出现不匹配的现象；车站及区间主风机难于达到区间风速要求，需要重新制定新的通风排烟系统运行模式。
2.3过渡方案新旧系统倒接，必然涉及过渡设备和改造期间的车站运营模式和设备系统运行模式。过渡方案的制定与现状设备安全性、可靠性以及系统有密切的联系。
过渡方案的合理、可靠、安全与否将直接影响到改造工程的成败。
2.4概算因素根据北京市有关规定，初步设计概算额不能超过可行性研究报告投资估算值的3%，否则重新立项。此项规定在新建项目执行中难度较小，但对于城市轨道交通系统改造而言，属于崭新领域，执行过程复杂。由于国内没有改造经验，可能会出现漏项问题，可行性研究报告投资估算值与初步设计概算额有较大出入。
正在运营的线路已经暴露出严重危及运营安全的隐患，改造工程刻不容缓。如果概算额超标（大于3%），进行重新立项的话，时间耽误不起。因此，按照现有规定不重新立项，需要根据不超标的初步设计概算额反过来调整设计方案。
2.5现状变化与原始设计的出入北京地铁1、2号线已经运营30多年，路基、土建与建设初期比可能发生了变化，如路基沉降；建筑平面功能调整；设备及车辆处于老化期，大部分设备已到报废期，系统性能下降；由于基础资料的不齐整，使各类管线的现状敷设情况不很明朗等。
上述因素，将直接导致技术风险。当然，设计边界条件也是影响设计质量的因素之一。
3、技术风险的分类
3.1技术标准与设计标准目前，国内没有相关的城市轨道交通系统改造设计规范和标准。
《地铁设计规范》第1.0.2条规定：“改建、扩建和最高运行速度超过100km/h的地铁工程、以及其他类型的城市轨道交通相似的工程设计，可参照执行。”
衡量改造工程是否达到要求、是否贴近国家相关规范及标准，针对目前可参考的设计规范及标准，制定改造工程的技术标准和设计标准是必要的。对于不同的现状和条件，技术标准及设计标准也不同。制定标准的宗旨是尽量靠近现行的设计规范和标准，满足改造目标。
3.2现状设备系统对现状系统及其设备的安全评价是改造工程的重要环节，是制定改造范围、内容及用户需求的依据，将直接影响到改造技术方案的合理性和可操作性。
在行车安全、消防安全及运营安全等方面，应分析哪些系统及设备存在安全隐患、哪些系统及设备制约着运输能力的提供和服务水平的提升、哪些因素制约着改造的技术标准和设计标准，从而为编制改造范围、内容、原则及用户需求提供依据。否则，可能会出现危及安全的遗漏项目或出现不应有的项目占用有限资金的现象。
3.3改造技术方案改造技术方案是改造工程的核心内容，建立在现状系统及设备、技术标准及设计标准的基础上。高质量的改造技术方案应最大限度地消除安全隐患、提高运输能力和服务水平、在改造期间对运营的影响程度降到最低，而且通过工程筹划、设备招投标及施工管理，节约投资。
在不突破投资概算、不改变土建结构、改造期间降低对运营的影响等一系列的制约条件下，照搬新建线路的技术方案往往行不通，需要有新的思维方式，因地制宜，因事制宜。改造技术方案应有针对性，充分利用现有条件和资源。还要突破条条框框的束缚，有大胆的设想。
3.4技术协调改造工程的技术协调工作与新建线路基本相同，这里不再赘述。
4、技术风险的规避措施
了解改造技术风险的诱发因素以及类型，就要有针对性地研究处理技术风险的方法，使改造技术方案既贴近实际情况，又能规避风险。北京地铁1、2号线车辆、设备消隐改造工程面临如此大的难度和技术风险，是城市轨道交通领域内需解决的重大课题。本工程通过测试、试验、调研、方案征集、技术方案论证、专家专题论证及专题研究等手段，研究控制技术风险的措施。
4.1前期工作
4.1.1测试与勘察涉及测试与勘察项目的专业
4.1.2试验涉及试验项目的专业
4.1.3现场调研与市场调研现场调研和市场调研是在初步设计、施工设计工作开展前（或过程中）必需做的准备工作，改造工程无法脱离现场实际情况。通过现场调研，掌握设备及其机房的现状，根据工程改造的范围及内容、改造原则、改造目标，为技术标准及设计标准的编制提供科学依据。根据现场调研情况而确定的设计方案，进行必要的市场调研，以确保所采用的技术、工艺及设备满足设计方案的需要，避免或尽可能地少用非标准设备。
与新建线路相比，现场调研和市场调研要占用更多的时间和精力，在有限的设计周期内完成大量的调研工作难度很大，应正确处理好调研与设计时间分配的关系。
4.2设计工作
4.2.1设计标准的选用前面已经谈到，城市轨道交通系统领域尚未编制相关的改造标准。对于改造工程而言，设计标准与技术标准是相辅相成的，彼此既有联系又相互制约。设计标准应建立在改造目标现状的基础上，否则，不切合实际的技术方案无法实施，可能会中断运营，造成地面交通的混乱，这也是政府和市民不愿见到的事情。
对于难于把握的内容，可以通过专家专题论证和专题研究来解决。
4.2.2技术标准的制定技术标准应根据改造后需达到的目标制定。本工程技术标准取决于几个方面：一是不停止运营条件下进行改造，要求技术方案不能影响地铁运营，制定的标准首先追求安全性和可靠性；二是土建结构不可改变，要求各系统技术方案“量身裁衣”，符合实际；三是循序渐进地改造，并非全面、彻底地改造，工程造价是控制工程改造规模的重要环节，技术方案不能过于追求技术的先进性，应充分考虑工程的经济性。
在考虑上述因素后，首先应对改造工程需达到的目标进行客观定位，然后使合理的技术标准贯穿于整个设计过程中。
本工程技术标准应遵循安全、可靠、经济、先进的原则。
4.2.3技术一致性全线车站及区间的技术标准、技术方案追求一致性，有利于日后的运营管理和降低管理成本。
受客观条件的限制（如车站规模不改变或投资控制等），技术方案只能因地制宜，只要满足性能指标就应认为满足改造要求。
4.2.4过渡方案过渡方案是改造工程能否顺利实施的关键。既然改造工程是在不停运条件下实施的，各系统及各专业必然存在新旧系统的过渡方案。通风空调系统、给排水及消防系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平构成潜在影响，供电系统、通信系统、照明配电系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平、运输能力及运营安全构成潜在的影响，信号系统、线路专业的过渡方案将对运输能力及运营安全构成潜在的影响。
过渡方案的制定应首先遵循安全、可靠、经济的原则，将安全放在首位。其中，供电系统的过渡方案对运营中的地铁影响最大，应充分认识到过渡方案一旦失败就将中断运营的严重危害性。
新旧系统间的过渡存在技术上的难度，毕竟安全是第一位的。关键的技术处理措施，可以通过在社会上广泛征集方案来实现，其中包括向设备供应商、科研院校及设计单位等征集供电系统的双边联跳、信号系统的系统制式及过渡方案等。
4.2.5方案调整由于受各种因素的影响（如限额设计、边界条件等），需要对设计方案甚至是改造内容进行调整，调整时，必须对调整内容进行评估，评价其是否背离了改造目标，若脱离了改造目标而进行的改造工作是失败的。
4.3专题研究与论证由于设计标准的选用问题，势必需要进行专题研究和专家论证，取得技术研究上的支持和相关部门的认可。
其中，涉及消防安全的内容与新建线路的设计规范有较大差异，应组织消防专家论证会，对改造内容中的消防技术方案进行论证，提出可操作的指导意见，以指导设计工作和竣工验收工作。
5、结语
改造工程具有很强的挑战性，分析技术风险的所在以及如何解决，是改造工程的一大特点，也是其难度所在。本工程通过前期的可研、总体设计、初步设计阶段工作，归纳总结了上述内容。随着施工设计和安装施工实施的开展，预计将会出现新的问题和难点。本文希望能起到抛砖引玉的作用，引起社会各界同仁的关注，毕竟当城市轨道交通进入稳定发展期时，国内将迎来改造的时期。
参考文献
[1]毛儒。论工程项目的风险管理[J].都市快轨交通，2004，17（2）。
改造工程初步设计范文2
【关键词】机场 行李系统 不停航改造 3D实测建模
机场行李处理系统（BHS）作为机场航站楼内一套庞大、复杂的物流系统，具有所有物流系统的共性，即整体性、相关性、目的性，是一套由多个功能子系统构成的复杂动态系统。本次浦东机场T1航站楼行李系统改造工程，在机场行李系统自身复杂特性的前提下，又面临改造规模大、新老设备共存、改造期间要求不停航施工等难题。此外，国内尚未有如此大规模机场在不停航条件下进行行李系统全面升级改造工程的案例可供参考，如何按时按质达到预期目标，是一项艰难而有风险的任务。
本文所研究的3D实测建模技术是利用激光测距的原理，通过记录被测物体表面大量的密集的点的三维坐标、反射率和纹理等信息，可快速复建出被测目标的三维模型。该技术已经成功的在文物保护、城市建筑测量、地形测绘、采矿业、变形监测、工厂、大型结构、管道设计、飞机船舶制造、公路铁路建设、隧道工程、桥梁改建等领域里应用。但是在国内机场行李系统改造工程中尚属首次应用。在本次浦东机场T1航站楼行李系统不停航改造工程中通过3D实测建模技术的应用，对行李系统设计和施工管理带来了巨大的便利。希望通过本文的分析整理，能够为其他类似工程提供一些启示。
1 工程背景
浦东机场T1行李系统于1999年10月启用，原设计容量为服务2000万人次/年旅客吞吐量。根据预测，2015年T1年旅客吞吐量将达到2990万人次；远期T1年旅客吞吐量将达到3680万人次，远远超出现有行李系统设计能力。为了更好的服务旅客，满足使用需求，浦东机场T1航站楼将通过不停航改造的方式提升行李系统处理能力，以适应航空业务量的持续增长。
2 工程难点和应用需求分析
本次T1航站楼行李系统不停航改造工程面临一系列困难，总结分析如下。
2.1 改造工程规模大复杂度高
为满足航空业务量增长要求，将对T1航站楼行李系统进行全面改造，本次改造工程涉及的改造要点如表1所示。
2.2 工程进度要求紧
在完成改造工程立项和初步设计工作后，中标行李系统供应商于2013年10月进场全面启动改造工作，按照工程总体进度要求，本次T1行李系统改造工程需在2015年10月之前全面完成并投入使用。
由于行李系统设备的生产安装周期较长，根据经验，类似规模新建机场航站楼行李系统的生产、安装、调试周期约为2-2.5年，且新建机场航站楼行李系统的安装条件是可以在土建工程充分配合且工作面全部展开情况下进行的。
而本次改造工程要同时满足旧设备拆除、保障航站楼现有业务运行、不停航施工等要求的条件下进行，工程实施时间非常紧张。
2.3 现场情况复杂技术资料不充分
由于距始建投用日期时间较长，期间又经过多次局部改造，以致浦东机场T1航站楼与行李系统早期的设计图纸等资料无法完整、准确的展现行李房现状，为改造工程带来了巨大的困难和不确定因素。
同时，由于行李系统自身特点，其设计和施工安装工作均需要在立体空间中进行。传统的平面图纸很难有效反应行李系统的整体方案。
2.4 不停航保障要求高
浦东机场T1航站楼目前承担东航、上航的国内、国际航班以及达美、法航、日航、大韩等11家外国航空公司的国际航班，2014年实际承运旅客量超过2000万人次。
本次T1行李系统改造工程要求在保证航站楼正常生产运行的前提下进行，经与东航充分沟通，在T1航站楼目前业务量水平下，只能承受国内、国际各一个值机岛同时进行改造。而对每个值机岛的改造都将涉及到收集、输送、分拣等各相应环节机电设备的改造。
同时，对于行李系统的控制系统部分而言，原有控制系统在拆除部分既有机电设备之后仍然能够控制其他设备继续运行，新建控制系统则需在逐步接收新安装设备的同时最终实现对原有控制系统的整体替代。
2.5 3D实测建模对工程难点的支撑
3D实测建模技术的应用首先可以解决T1航站楼行李房技术资料不完整的问题，所建立T1行李房3D模型可充分反应现状行李房空间内的建筑结构、设备、管线及电缆桥架等要素的空间位置。
其次，通过在3D模型基础上对行李系统设计方案进行深化和复核，在设计阶段最大限度的消除设备定制生产和安装风险，节约工程投资保证安装工期。
最后，通过在3D模型的基础上对行李系统改造施工方案特别是临时方案进行推演复核，可大大提高行李系统改造施工方案的可行性，在施工方案阶段降低施工实施风险。
3 实用效果描述
在本次T1航站楼行李系统不停航改造工程开展前期，聘请专业单位对浦东机场T1航站楼现状行李房内部空间进行整体扫描。
在T1航站楼不停航运行条件下，分区域对T1航站楼既有行李房进行3D实测扫描，扫描工作整体用时约两周。扫描区域为T1航站楼现有行李房区域，扫描物理面积总计19，500平方米，扫描空间体积约为156，000立方米。利用3D实测数据，建立T1航站楼现有行李房的3D模型，并可将3D模型导入AutoCAD等设计工具中支撑设计和施工管理工作。
3D实测建模不仅解决了本次改造工程缺少参考依据的难题，且相对于传统的设计图纸来说，3D模型能够更直观、更方便的展现工程现场的实际情况，提供更加立体的展现效果。
在浦东机场T1航站楼行李系统不停航改造工程中，3D实测建模技术对详细设计和施工组织阶段的支撑情况简述如下。
3.1 新老设备接口对接
浦东机场T1航站楼行李系统不停航改造工程是改建而非新建，改造后的T1航站楼行李系统将具有全新的控制系统，但仅仅更换部分老化机械设备，将形成设备新存的局面。面对如此局面，在缺乏图纸等资料参考的情况下，3D模型指导新老设备接口对接工作的意义变得尤为重要。
将局部待更换设备的设计方案导入到3D模型中，可以清晰看到新的设计与保留设备之间的接口关系。为实现新老设备的准确对接，在保留原有设备的前提下，只能通过3D模型的指导，逐步修改局部新设备的设计方案，以满足与保留设备的准确对接要求。指导案例如图1所示。
3.2 干涉检查
在本次行李系统不停航改造工程的设计阶段中，3D模型除主要应用于新老设备接口对接以外，还频繁应用于干涉检查。行李系统新设备的安装与原有保留设备、航站楼内土建、装饰装修工程等可能产生干涉，为了有效避免此类干涉对后期施工阶段造成影响，需在前期设计工作中充分考虑此类问题。
将设计方案导入到3D模型中，可明显观察到设计方案与其他设施之间的干涉情况，在3D模型的指导下，明确主要干涉区域。针对干涉区域进行方案优化，争取在设计阶段将干涉问题解决，尽量避免将此类问题遗留到后期施工阶段。在前期行李系统的设计工作中，利用3D模型将干涉区域进行优化，最大化减小其对后期施工组织与实施造成的影响，有效推进工程的进展，保证工程的顺利实施。指导案例如图2所示。
3.3 指导施工组织方案
由于本次工程改建而非新建，在现有实际情况下，需要保证不停航施工，要求施工组织划区域、分阶段、按顺序完成。为避免对现有设备的正常运行造成影响，在施工组织方面还需要考虑局部施工临时方案。由于受到多方面条件的限制，3D模型可有效指导施工组织工作，协助确认设备管线及原有钢平台等设施的现状条件，为施工组织工作的开展提供相对可靠的参考。
在新设备的安装工序方面，施工现场局部区域会存在新老设备并线的情况，此类情况必须要先拆除老设备，才能安装新设备。
4 应用前景和建议
由于浦东机场T1行李系统不停航改造工程是在国内机场领域第一次尝试使用3D实测建模技术的工程，其3D实测模型在深化设计前期建立完成，对深化设计和后续的施工组织工作均起到了巨大的支撑作用。
如果未来3D实测建模能够在更早的阶段介入工程，将会起到更大的作用。比如在工程立项阶段和初步设计阶段，通过3D实测建模的介入，更加有效的进行方案比选，并在稳定技术方案的基础上有效框定工程概算。
随着中国民航的快速发展，未来一段时间内将有更多的国内大型机场启动行李系统不停航改造工程，3D实测建模技术在这个领域内将会有广阔的应用前景和空间。
参考文献
[1]袁波.机场物流系统建设与市场状况[J].物流技术与应用，2007（5）：63-67.
[2]邵百俭.浅谈机场行李处理系统的建设与运行[J].上海空港，2012（14）：23-28.
改造工程初步设计范文3
1 引言
建筑物再投入使用一段时期后总是会出现一些问题，这时就需要进行维修和维护了。建筑维修改造工程是通过定期对建筑物出现的缺陷、损坏投入适当的人力、物力进行修复，使其恢复或接近原有的使用功能，以延长建筑物的使用寿命。维修改造工程包括基础设施改造、修缮、装修、绿化等内容，一般在短时间内要完成设计、招标、施工、验收等多项工作内容。由于短时间高强度的工作，使维修管理部门难于有效的对工程造价进行精确控制，因此，有必要对工程立项到最终验收阶段整个过程的造价控制进行深入研究，找到节约资金、精确控制造价的最佳途径。
2 维修改造工程造价存在的主要问题
（1）维修改造计划存在多渠道性、随意性与盲目性。由于维修改造工程不是定期的，而是具有一定的偶然性，因此，往往计划赶不上变化，所以有很强的临时性。因此，有关部门每年不仅要按原计划、内容及要求，提出正常的维修计划，还要对新增的维修改造问题提出追加计划，具有一定的随意性和盲目性。
（2）维修工程比较零星，工程造价难以管理。一般建筑物的维修都有指定的单位承建，小区也会有相应的物业管理公司来负责维修改造项目。但也有许多单位把一些零星维修工程承包给一些小的建筑公司，帐目较分散，较难管理。大多数零星维修工程有一个共同的特点就是工程设计图纸内容不到位，而且隐蔽工程比较多，在工程施工过程中造价管理人员不能够及时到施工现场查看，事先对所维修项目的内容也不了解，等到竣工结算想到现场核对工程内容时才发现现场已面目全非，因此有很多工程量我们也无从查证，这就给施工单位留下了可乘之机，使的我们竣工结算审核工作处于被动地位。
（3）重视施工进度和质量，忽视施工过程的造价管理。修缮工程一般利用假期，时间短、任务重因此，修维工程在造价控制中，时常出现抓大放小现象。即将重点放在校内组织的招标项目上，而对临时速建的项目，往往采用定向邀标、议标或让投标单位只报下浮率的简单办法选择施工队伍。为赶时间施工中旧料重新利用的少，购买新材料居多。施工单位有意多计工程量的情况花样繁多，举不胜举。种种情况说明，由于我们在施工过程中重施工进度和质量，忽视施工过程的造价管理，缺乏必要的事前预防和事中控制，难以从根本上遏制维修工程的损失浪费。
（4）重视工程量的审核，忽视建筑材料对工程造价的影响。通过对物资价格进行控制，降低物资成本的支出，把好物资管理关，在建设工程规模和工程量等其它方面为定值时利用控制物资价格来达到控制工程投资的目的是我们急需要解决的问题。随着现代经济的快速发展，市场结构变化多样，设备材料品种更新飞快，物资价格掌控难度加大，一些施工单位为了获取高额利润，常常在施工过程中偷工减料或是将材料以次充好。由于维修工程与基本建设工程相比规模小、经费少，因此，许多人认为维修改造项目就是修修补补，出不了大事，思想上存在重基建轻维修现象.
3. 维修改造工程各阶段的造价管理研究
本文借鉴国内外各种维修改造工程阶段的划分方法，再结合我国的具体情况，把工程各阶段划分如下：立项阶段、设计阶段、施工阶段和竣工验收阶段。对每一个阶段，都有不同的工程造价管理方法。
（1）立项阶段
一个项目是否能够成功进行，关键是前期阶段项目的决策是否正确。项目决策阶段的主要内容是策划拟建项目，并对其进行可行性分析和经济性分析，从而决定是否进行立项。决策依据是在所有外部条件因素都相同的情况下，选择项目成本最小的方案。决策阶段的工程造价管理主要是投资管理，就是合理有效地控制项目总投资，使工程建设按计划完成并达到预期的使用目的。立项阶段应深入分析研究同类项目的造价，认真进行功能分析，深入调查拟立项项目所在地的工程地质、水文以及征地、水源、供电、运输、环保等工程项目外部条件，使投资估算有充分依据。
（2）设计阶段
设计阶段主要包括初步设计、技术设计和施工图设计，是整个项目的重点阶段。设计水平的高低，直接影响到整个工程投资
工程进度和工程质量，甚至可以决定全生命周期的投资。在该阶段，需要考虑的因素有地点、材料、质量、能源等。通常，项目招投标前需要进行方案的竞标，就必须参与竞标的方案进行优选。对该阶段进行工程造价管理，就是以投资估算控制初步设计，以设计预算控制施工图设计。如果设计预算超出投资估算，应对初步设计进行修改。同理，如果施工图预算超过设计预算，应对施工图设计进行修改，随时纠正可能发生的投资偏差。
（3）施工阶段
施工阶段是维修改造项目的核心阶段。对该阶段的工程造价应进行动态控制，引入施工方和承包开发商的行为导向控制，从而达到控制工程造价的预算和目标。首先，应与中标的施工方和承包商签订好文件合同。一份有效的合理合法的合同可以最最大限度调节合同各方当事人之间的纠纷，改变施工求效益、重经营、轻管理的不良状况，从而对施工阶段的造价进行动态控制。其次，要使承包包方降低工程造价，增加合理利润。这就必须要求承包商有明确的目标，精心预算，精心施工，减少不必要的管理费、减少不必要的损耗，降低工程成本，提高开发商的合理利润。
（4）竣工验收阶段
竣工验收阶段，是确定维修改造项目造价和考核项目效益，办理项目资产移交，进行各阶段造价对比和资料整理、分析和积累的重要阶段，也是综合检验决策、设计、施工质量的关键环节。在该阶段，要确定项目各阶段造价，评定工程质量，并对有关人员进行培训。该阶段内容包括竣工结算和预算、保修费用、效益评价、影响评价及持续性评价等。其中，总投资和实际造价的对比，是反映项目决策是否正确的重要参数。首先，在工程决算审计时，要从专业角度对合同总价、设计变更、工程索赔和工程结算进行全方位的分析，对照图纸设计、变更情况、现场签证、合同、招标文件、材料采购表等文件，与基建处、监理、总承包方及施工人员进行座谈，收集有关工程资料，做好完整的工程竣工决算报告。其次，在竣工验收时，要确定最终建设造价，考核项目建设效益，对比各阶段造价、资料整理、分析和积累经验。最后，着力确定好建设造价，评定工程施工质量工作。
4 结论
维修改造工程的项目虽然工程量小，但可以积少成多，每年的维修经费也不少，如何高质量使用这些经费，节约资金，使其发挥最大的作用是很多人关心的问题。本论文从立项至竣工结算审核等几个方面论述了有效控制维修改造工程造价的方法，只要对维修工程的全过程进行有效控制，就可以有效控制工程造价。
参考文献
改造工程初步设计范文4
精益求精的设计师
燃气管网的设计、施工工作，关系着千家万户的生命财产安全。刘东坡从接触这项工作起，就把“一丝不苟、精益求精”的设计理念奉为圭臬。在设计前的准备阶段，刘东坡总是仔细考察现场情况，反复斟酌，收集尽可能详实的参考资料，为后续的初步设计和施工图设计做好准备;在初步设计阶段，他总是精心构思、在进行经济技术合理分析的基础上确定适当的设计方案;在施工图设计阶段，他总是将初步设计细化后再作推敲，力争达到技术上万无一失、经济上节约的最佳配置。一张张高质量、准确无误的图纸就这样产生了。
不到两年时间，刘东坡先后完成了秦市金原商厦小吃城、奥体中心火炬等公福用户的燃气配套工程，锦绣家园、碧海云天等小区的燃气配套工程，以及建设大街、港城大街的中压燃气配套工程和河堤路(人民路-建国路)、北环路(西港路-红旗路)、河北大街东段等中压燃气改造工程等一系列重大工程的设计任务，累计完成室内民用户设计约6000户，室外管线约45000米。一名走上岗位不久的大学生设计师，承揽并出色完成了如此艰巨的设计任务，这也在秦皇岛的城市建设史上书写了一个小小的奇迹。
2002年的中压管网改造工程设计是燃气管网建设的新课题，设计中需要考虑管位、新旧管线供气置换等一系列可行性问题。由于管材的老化，2002年全市中压管网接连出现险情，总公司领导果断决定对中压管网进行改造，其中河堤路、东港路、北环路的设计任务交给了刘东坡。在这三个设计任务中河堤路的燃气管网改造可以说是重中之重、急中之急。特别是“人民路—文化路”这一段毗邻市委市府大院，市领导多次专程勘察现场，可见其重要程度。当时恰逢项目部缺少人手，身为项目部副经理的刘东坡同时又兼起了项目部技术员的工作，一下子，肩上的担子重了许多。但是他化压力为动力，白天在工地现场仔细地进行测量和记录，晚上又回到单位进行设计和竣工资料的整理，时常一不留神就已是深夜……同事们因此都叫他“拼命三郎”。他的这种敬业精神，感染着身边的每一个人。因为施工现场非常复杂，他仔细研究和分析利弊，对这段管线做了翔实设计方案：将管线由人民路向北绕到康乐街，沿康乐街向东至文化路，再沿文化路向南至河堤路。上级采纳了这个设计方案，使工程得以顺利进行并圆满告竣。刘东坡卓有成效的设计工作受到市领导及各方好评，也为燃气公司赢得了赞誉。
质量至上的管理者
如果说勤于思考、注重积累是他良好的工作习惯，那么扎实进取、雷厉风行是他扎实的工作作风。2009年，刘东坡任经理助理，他觉得肩上的担子更重了……他深知：燃气这一危险行业，不能出现任何失误，否则后果不堪设想。他殚精竭虑，始终把“质量第一、安全第一”作为自己的工作行动指针，哪里有工程，哪里的工地上就会出现他的身影，严把施工技术关、安全关，大家都说：我们任何地方都不能出一点儿小毛病，不然对不起东坡。正是对工作的这种认真、执着，才造就了一个个优良工程。长期的忙碌，家人都习惯了他的“过家门而不入”。家里无暇照看，担子都落到在市中等专业当班主任、教学任务非常繁重的爱人身上，但是为了城市这个“大家”，他觉得无怨无悔。
他还学以致用，结合工作实际，编写了通俗易懂的《燃气工程施工技术标准》等适合农民工学习的施工技术教材，利用休息时间，不厌其烦地一遍一遍教那些施工一线学历偏低的工人们，这些工人们在他的深入浅出的耐心讲解和示范下，各个都成了技术过硬、施工经验丰富的行家里手。在他的带动下，工人们都养成了勤于动脑、善于发现问题的良好风气，并提出了多项合理化建议解决了工作中的问题，为公司创造了很大的效益。工人们都说：“自打东坡来了以后，我们学了不少书本上的知识，他不光有知识，心更好，对我们就像亲兄弟一样，我们真像是上了免费大学!”
作为经理助理，刘东坡不愧是领导的好参谋、好助手。他经常到施工现场，总结施工经验。根据实际情况，向公司领导提出多项合理化建议并被采纳。为了促进工程施工“安全优质、美观大方”目标的实现，他整理了《燃气工程施工技术标准》(摘要)在技术员、质检员、班组长中推广使用，并得到了总公司工程管理部的肯定;为了加强工程施工的管理、规范材料领用制度、保证各科室工作顺畅衔接，他还整理了工程公司《工程管理规定》并在公司范围内实施。考虑到低压管网改造和老旧小区施工会与居民频繁交涉，为了使施工尽量不扰民，刘东坡又提出：在低改和老旧小区施工前，各项目部张贴带有项目负责人联系电话的承诺书。一个个合理化建议在公司都得到了广泛采纳和推广。
锐意创新的发明家
改造工程初步设计范文5
[关键词]中央级, 修缮类, 水利科研, 基础设施,升级改造,项目管理,问题,应对,措施
[Abstract] This paper briefly introduces the repair class at the water research infrastructure upgrades renovation project of the basic content of project management, this paper discusses the project management in scientific research of repair infrastructure upgrades reconstruction project status and the function, analyzed the infrastructure upgrades reconstruction project management in the existing problems and difficulties, and put forward the direction and hard measures taken.
[Keywords] central, repair class, the water research, infrastructure, upgraded, project management, problem, answer, measures
中图分类号： TV 文献标识码： A 文章编号：
一、项目管理概述
项目管理是按照客观经济规律对项目建设全过程进行有效的计划、组织、控制、协调的系统管理活动，包括从项目立项建议书、可行性研究报告、工程设计、工程施工、到竣工验收、试运行全过程的管理。
水利部部属公益性科研单位，中央级修缮类科研基础设施升级改造工程项目管理，是按照水利法规、规范和合同的要求，在规定的时间、预算、实施方案和质量目标范围内，在建设项目生命周期内所进行的计划、组织、协调、控制等管理活动。其目的是在一定的约束条件下最优地实现项目建设的预定目标。
中央级修缮类科研基础设施升级改造工程项目管理的内容十分广泛，即通过一定的组织形式，采取各种措施、方法，对投资建设的工程项目的所有工作，包括从项目建议书、可行性研究、项目决策、设计、施工、设备询价、竣工验收等系统的过程，进行计划、组织、协调、控制，以达到保证建设项目质量，缩短建设工期，提高投资效益的综合目标。
二、项目管理在水利修缮类科研基础设施升级改造工程项目中的地位和作用
1．项目管理贯穿于修缮类科研基础设施升级改造工程项目建设的整个过程。
水利科研单位修缮类科研基础设施升级改造工程项目的建设程序，一般分为项目建议书、可行性研究报告，初步设计、建设准备（实施方案），建设实施、竣工验收、后评价等阶段。在整个建设过程中的每一个阶段都贯穿了工程项目管理工作。只有做好项目的策划与分析工作，才能有一个好的项目管理工作，对今后的工程实施起到规范、控制和指导作用。只有做好项目实施方案的编制、执行和监督管理工作，才能使修缮类工程项目得到全面、正确和有效的执行。顺利完成工程项目建设任务。所以可以说，一个工程项目建设始于项目管理，也终结于项目管理。项目建设的过程，也是项目管理同步进行的过程。项目管理始终是贯穿于项目建设的全过程。水利修缮类工程项目实施项目管理，对提高工程质量，确保工程进度，有效控制成本，起到监督、管理和促进作用。
2．项目管理是协调并统一各参建单位行动的重要手段。
一项水利科研单位修缮类科研基础设施升级改造工程项目的建设，往往有相当多的参与单位，如：建设方（发包人）、勘测设计、施工方（中标人）、咨询、监理单位等，还有设备和物质供应、运输、加工单位以及市政规划、水、电、消防、环卫、安检的政府职能部门。每一参与者均有只身的目标和追求的利益。如何使各参建单位的活动协调统一，为工程总目标服务，必须依靠有效的项目管理工作。项目管理是工程建设过程各方分歧和纠纷解决的有效方法，项目管理者通过各单位签订相关的合同或协议，将修缮类项目实施过程中，实施方案所涉及的各项系统内容，在技术上、组织上、时间上协调一致，形成一个完整、周密、有序的体系，以保证工程有序地按计划进行，顺利实现工程总目标。水利修缮类科研基础设施升级改造工程项目的建设，标的大、工期紧、协调的关系多，项目管理尤为重要。它是协调并统一各参建单位行动的重要手段之一。
3．项目管理是提高劳动生产率与资源综合利用率的重要手段。
项目管理在水利科研单位修缮类科研基础设施升级改造工程建设过程中，通过有效的计划、组织、协调、控制等管理活动，合理利用人力、物力资源，用较少的投入和消耗，获得更多的产出，提高社会和经济效益。进而将有限的水利财政资金，投入工程建设的重要领域和关键点，以提高在建工程项目的质量，提高完工项目的综合利用率。并在一定的约束条件下，最优地实现项目建设的预定目标。项目管理对工程建设的有序进行，起到一定的推动和促进作用。
三、水利修缮类科研基础设施升级改造工程项目管理中存在的突出问题与难点
中央级修缮类科研基础设施升级改造工程项目，不同于一般水利工程，它的规模不大，建设周期短，一般不跨年度。因此，在项目管理的组织机构和人员配置、项目前期准备以及工程造价、进度、质量三控制等方面会存在一些特有的问题和困难：
改造工程初步设计范文6
关键词：运输 能力 瓶颈
0 引言
通霍线及其相关通路电化工程，是东北路网继哈大线、沈山线电化后最大规模的电气化改造工程，是铁路贯彻国家能源环保政策的重要举措。电化改造工程对于提高铁路技术装备水平，建设现代化路网，控制能源风险，节约铁路运营成本都具有重大意义。按照设计工期，工程将在2015年完成并投入使用，对电化后各相关通道能力情况加以分析，预测能力薄弱环节，才能有针对性的及时调整运输组织措施和设备装备布局，以充分利用路网能力，挖掘运输潜力。
1 通霍线电化工程概述
通霍线及相关通路电化工程主要范围包括：通霍线通辽至霍林河；霍白线霍林河至白音华东；大郑线大虎山至郑家屯；平齐线郑家屯至四平；高新线高台山至新立屯珠珠线珠斯花至贺斯格乌拉。霍白线和珠珠线是直接延伸至煤田坑口的集运线路，通霍线是霍白、珠珠线连接路网的唯一通道，大郑高新线承担着蒙东煤炭向辽宁输送及入关、下水的运输任务，平齐线四平至郑家屯是蒙东煤炭向东北东部输送的重要通道。电化改造工程于2012年7月立项，2012年8月、2013年5月分别完成了可研及初设审查，计划2013年10月开工建设，2015年初投入使用。
2 电化后煤运通道能力主要相关因素分析
2.1蒙东煤炭产量及需求发展趋势
2.1.1蒙东煤炭需求分析
东北三省2011年消费原煤3.6×108t。电力是耗煤大户，今后东北三省电力建设仍将以火电为重点。其次，以鞍钢、本钢、通钢等大型企业为主导的冶金行业也是东北三省的主要耗煤工业。另外，根据国家煤化工产业中长期规划，化工用煤将大大增加。预测2020、2030年东北三省煤炭消费量将分别达到4.8×108t、5.8×108t。
表2-1-1 东北三省煤炭平衡分析 单位：104t
通过分析，随着研究东北三省经济的发展，火电、冶金业等行业的耗煤量逐年增加，区内煤炭除供应区内消耗外，基本不外运，但仍有巨大的煤炭缺口。
2.1.2蒙东煤炭产运分析
根据东北三省的煤炭需求及蒙东地区煤炭产量和消耗量，结合华东沿海地区的煤炭运输要求，对蒙东地区、东北三省的煤炭产销分析如表2-1-2。
表2-1-2 蒙东地区和东北三省煤炭产销平衡分析 单位：104t
通过以上分析，可以明确，蒙东煤炭主要消费地东三省的需求将保持较高速度增长。按东北产业布局及国家发展东北战略规划，辽宁中南部、吉林中部是工业发展重心，资源消费增长集中；东北东部不以重工业为主，煤炭需求预期增长应较为平缓。因此，长春至大连间的京哈、沈大线，沈阳至葫芦岛间的沈山线将承载较重的运输压力。
2.2既有路网能力情况
根据沈阳局2012.7图定的列车运行图，区域路网线路既有通过能力利用情况见表2-2-1。
表2-2-1 既有线区间通过能力利用情况表 单位：对/日
从上表看出，高新线、新义线、集通线、京通线、通让线、沈山线运能异常紧张。目前，高新--新义线复线已批复初步设计，预计年内开工；集通线增二线扩能改造工程已开工建设，运能不足问题近年将解决。随哈大客专、津秦客专开通，京哈线、沈山线能力将得到部分缓解，但从哈大客专运行半年来的情况看，相关干线能力释放有限，沈山京哈线能力紧张状况仍将持续。
2.3电化改造对能力的主要影响
电化改造后，煤运通道除向辽吉两省东部地区输送时需内电换挂外，其它主要线路均实现电力机车拉通，减少了换挂机车和机车转线对车站到发线能力的影响，原有内电换挂节点站的通过能力将有较大提升。另外随着机车交路的延长和整备时间的压缩，原有因机车接续问题影响能力的情况也将改善。
