前言：中文期刊网精心挑选了航空服务专业现状范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
航空服务专业现状范文1
【关键词】航空港 经济 职业教育
1 引言
近年来，在省委省政府及省财政厅、教育厅等职能部门的高度重视和坚强领导下，河南省高等职业教育取得了飞速的发展，一批师资强、基础好、管理水平高的高职院校快速地成长发展起来。高职教育的改革取得了巨大的成绩，我省经济建设中需要大批的专门高级技术人才，这在一定程度上为我省的快速发展起到了缓解压力的作用，在地区社会发展、科技进步和地区经济建设中发挥了不可替代的作用。高职教育如何更好地为郑州航空港经济综合实验区建设进行服务，已日趋成为一个值得研究和深思的重要课题。
2 郑州航空港经济综合试验区建设的现状分析
2.1 郑州航空港经济综合实验区核心区的建设缺乏支撑力
发展郑州航空港经济综合实验区的核心问题是临空产业的发展。临空工业区主要有高科技产业区和临空配套工业区两种[1]。这些产业和配套服务业的建设，必须要有相关机构的大力支持。以目前实际情况来说，，这些支撑明显不足。
2.2郑州航空港经济综合实验区核心区建设的软肋是人才匮乏
对郑州航空港经济综合实验区建设其保障作用的是人才。现在，航空方面的高层次专业技术人才尤其是航空经济和航空物流等都非常稀缺。这方面的问题可以通过航空港经济综合实验区专项技术人才培养计划的启动来实施得以解决，同时，协同省内高校及职业技术学校进行市场的深入调查，制定出适合社会发展需要的人才培养方案，调整专业结构的设置和招生计划，例如航空物流、整航空经济等专业，还可以通过开展对口培养、订单培养来满足社会对专业技术人才的需要。人才的培养离不开学校，高职教育能为郑州航空港区经济的发展提供很好的条件和支持。
3 河南省高职教育的现状
3.1办学规模逐步扩大
《国务院关于支持河南省加快建设中原经济区的指导意见》提出提高人力资源开发水平[2]。截至2013年底，河南省共有职业院校986所，这些学校以郑州市为中心遍布各个省辖市，这在地域分布方面保证了全省各地高职教育的均衡发展。对于职业教育的发展和投入河南省政府的支持都达到了空前的高度[3-4]。
3.2 专业设置特色不足，与地方产业衔接不到位
受各种因素的影响，随着地方经济建设和社会发展的需要，高等学校的专业设置不能实时根据市场的变化进行相应的调整，存在着诸多问题，例如：结构不符合市场需求、专业设置比较过时、培养方向单一、培养方案不能与社会实际情况对接等等。对人才的培养，没有按照地方经济与社会发展以及优先发展行业的需求对专业技术人才进行培养，和当地支柱产业、重点企业的需求严重脱节，跟不上社会快速发展的步伐，从而影响了地方经济建设的发展。不能够尽可能满足地方经济的需求。
3.3 办学特色不明显
高职院校要想有明显的办学特色，必须同时具有地方性和职业性这两方面的特征。地方性指的是要服务于地方经济[5-7]，而职业性指的是培养较强实践技能和较高职业素质的人才。然而现实的情况并非如此，在专业设置上，目前很多高职院校仍然侧重于理论知识的讲授传输，不能重视实践能力在以后工作用的作用，没有和企业及地方行业形成一个良好的互动，同时在道德教育方面，还显得相对薄弱。因此，高职院校要想具有显著的办学特色，必须紧密地进行市场调查研究，充分发挥学生的主观能动性，是培养出的学生能够具有专业理论知识的同时，有过硬技能才能更好地适应社会，才能与众不同，从而在激烈的社会竞争中有优势不被淘汰。
4高职教育服务郑州航空港经济综合试验区建设的对策
4.1 高职教育要优化专业结构，及时调整专业设置，实现专业与郑州航空港经济综合实验区产业对接
郑州航空港的建设和发展需要技术支持和大量人才。高职教育要服务航空港的发展，就要利用好专业这个中介桥梁，使学校的专业与航空港产业能够密切地对接，航空港的急需专业，学校在进行专业设置时可以优先考虑，对学生的培养，严格按照航空港对人才的需求进行培养，从而为产业的发展壮大进行更好地服务。
4.2 高职教育要加强职业培训，为港区企业培训员工
高职院校一方面要完成学历教育、人才培养，另一方面还要加强职业培训，职业培训的两个方面分别是企业员工培训和社会培训 [8]。对于企业员工培训，高职院校要实时掌握地方技术、产品的更新换代以及管理模式的升级更替，要为企业人员的职业继续教育提供一切力所能及的服务和条件；对于社会人员的培训，要了解地方产业结构的调整和转型，同时结合城镇建设进行培训，对于下岗工人再就业和农村剩余劳动力的转移提供便利条件。社会培训方面，电气自动化技术专业、电梯运行与维护专业可以利用暑期招收知识青年进行培训学习；同时，职业教育可以面向农村退伍军人开展技术培训。
4.3 积极为郑州航空港经济综合实验区输送毕业生
郑州航空港的建设需要大量人才，届时会提供许多就业岗位。要结合港区企业的需求，高职教育可以有针对性的为航空港区输送人才。高职院校还可与航空港及其企业开展订单式人才培养。高职院校还应加强就业指导，引导毕业生到郑州航空港工作。
4.4 选派教师到航空港经济综合实验区管理部门和企业挂职
高等职业教育的专业教师不能是纯学者型、教学型的，而应是“双师型”的，这是由高等职业教育的培养目标决定的。作为双师型老师，就要求教师应具有以下技能：一方面是传授知识和教书育人的能力，另一方面是技师的专业素质、职业技能和实践能力。教师要想具有以上能力，必须有一线的工作经验，对书本以外的知识能够了解掌握，还要有知识的更新换代的意识。才能把最前沿最先进的技术知识传授给学生。培养“双师”素质的一条重要途径是分批次分专业派选教师到航空港经济综合实验区管理部门和企业挂职锻炼，尤其可以选派青年教师先去，因为他们接受新兴事物较快，对学习的适应能力更快[9-10]。
4.5 努力为郑州航空港经济综合实验区提供智力支持
针对航空港产业的实际，高职院校要积极参与港区的各种项目，例如：产品提升、企业技术改造、管理模式更新等；对于产品研发、应用技术研究及其推广工作要积极参与。把解决航空港发展的现实问题作为高职院校研究的重点，将航空港的发展与教师的研究联系起来，以课题形式参与港区企业技术攻关，坚持研究的实效性和针对性。
5 结语
在我国经济发展过程中郑州航空港经济建设发展是众多战略性开放政策平台中的一个。在这个平台的建设和发展中，职业教育改革，将成为航空港经济发展的助推剂。我们要积极促进高职教育与经济社会进行紧密结合，为郑州航空港建设乃至河南省地方经济建设提供更多、更优质的人才。
本文从更好地服务于郑州航空港经济综合实验区建设的视角研究河南省高职教育的改革、发展，具有一定程度的创新性。郑州航空港经济综合实验区是我市乃至河南省未来较长时期的战略发展重点。该研究成果，能为我市有关政府部门制定决策提供参考，因此该研究具有较强的现实意义。
参考文献：
[1]亓新学.发挥高职院校优势 服务地方经济社会发展――以阜阳职业技术学院为例[J].阜阳职业技术学院学报，2013（12）5-8.
[2]赵素华，魏磊，刘峥.发挥职业教育优势 服务区域经济发展[J].宿州教育学院学报，2013（8）50-51+61.
[3]曾良骥，支校衡.关于地方高职院校服务地方经济的思考.教育与职业[J].宿州教育学院学报，2009（2）23-25.
[4]仝新顺.郑州航空港经济综合实验区发展航空物流的对策研究[J].现代物流报，2013（2）26.
[5]郑春贤.高职院校专业教师赴企业挂职锻炼的思考[J].北京劳动保障职业学院学报，2008（12）48-50.
[6]洪海波.高职院校为地方经济发展服务策略研究[J].现代经济信息，2013（5）60-63.
[7]高尚荣.高职院校的社区服务职能初探――以某职业学院调研为例[J].常州工程职业技术学院学报，2011（6）72-77.
[8]高尚荣.高职院校的社区建设功能简析[J].国土资源高等职业教育研究，2011（6）13-15 .
[9]周婧.高职院校服务地方经济建设的现状与对策研究[M].江西农业大学硕士论文，2013（5）15-18.
航空服务专业现状范文2
【关键词】郑州航空港 综合实验区 医疗卫生行业 人才需求
一、郑州航空港区医疗卫生行业人才需求现状分析
（一）郑州航空港区现状
郑州航空港区是郑州航空经济综合实验区和郑州新区的重要组成部分，是中国首个航空港经济发展先行区、中国首个内陆开放试验区，于2012年7月设立。自2013年3月7日国务院正式批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划》后，一年多的时间，河南省委、省政府按照“国际航空物流中心、以航空经济为引领的现代产业基地、内陆地区对外开放的重要门户、现代航空都市、中原经济区核心增长极”的战略定位，举全省之力加快“建设大枢纽、发展大物流、培育大产业、塑造大都市”，开局良好、成效显著。目前，围绕航空物流、高端制造、现代服务业三大主导产业，实验区累计签约项目48个，总投资1516亿元。在制造业上，除富士康外，已引进了酷派、天宇、创维等整机智能手机生产项目，台湾科技园内布局了生物科技和电子信息等主导产业；在航空枢纽建设上，郑州机场已成为中部地区唯一获批开展国际快件业务的机场，开通全货机航线23条，国际货运航线数量占中部地区九成左右，郑州至纽约、莫斯科、伦敦等13个国际城市可“当日寄出、次日递达”；电力、热力、天然气、电信等基础设施日益完善；医院、购物中心、文化娱乐场所等公共设施建设全面启动，郑州航空港经济综合实验区进入了关键时期。
（二）郑州航空港区医疗卫生行业现状
2014年9月11日，郑州市城乡规划局正式《郑州航空港经济综合实验区专项规划》。为全力满足不同区域的基本医疗服务需求，努力从根本上改善辖区群众的就医环境，整个郑州航空港区医疗卫生设施方面，将建18家专科医院、9家中医院、13家综合性医院。2014-2016年，计划开工建设医院7家，计划投入使用2家。其中一家为郑州市第一人民医院港区医院项目，计划投资8亿，占地294亩，住院床位1600张；另一家为总投资拟定为15亿-20亿元、占地248.6亩、住院床位2000张的河南省公共卫生医疗服务中心项目（省儿童医院、省胸科医院、省立医院）。2015年在准备投入使用的安置区内规划建设2家社区卫生服务中心和3家社区卫生服务站；2016在准备投入使用的安置区内建设2家社区卫生服务中心和6家社区卫生服务站。到2016年年底，逐步实现步行15分钟基本医疗服务圈的目标。
（三）郑州航空港区医疗卫生行业人才需求状况
郑州航空港区对各类人才的需求包括数量和质量两个方面。根据专家测算，近期郑州航空港区可以带动至少20 万人就业；从远期来看，根据《郑州航空港经济综合实验区概念性总体规划（总体规划深度2013―2040 年）》，郑州航空港区人口规模2020年达到90 万，2030 年达到190 万人，2040年达到260 万人。郑州航空港区专职副书记、纪工委书记、总工会主席赵新中认为，结合郑州航空港区的发展实际和规划要求，郑州航空港区现在及将来会重点引进三大类人才：建设发展层面人才、产业项目层面人才、社会管理层面人才。在医疗卫生行业，重点涉及公共管理、公益事业、社会医疗、基础设施、生物医药等高需求专业。由此可见，郑州航空港区医疗卫生行业的建设在数量上对人才是迫切需求的。
郑州航空港区医疗卫生行业的建设不仅对人才需求数量庞大，同时对人才需求质量也提出了较高的要求。郑州航空港区医疗卫生行业的建设，必须紧紧围绕以加强医疗卫生人才培养、提高整个医疗卫生队伍素质建设， 提高医疗卫生服务质量，促进医疗卫生事业长远发展为目标，努力满足人民群众不断增长的医疗卫生保健的需求。这必然决定了郑州航空港区医疗卫生行业的建设对相关专业高质量人才的需求，人才政策应以引进和开发培养高质量人才为重点。
二、郑州航空港区面临的医疗卫生人才需求困境
（一）郑州航空港区医疗卫生人才队伍匮乏
对郑州航空港区而言，其医疗卫生人才队伍总量不足的问题，突出表现在临床医学、基础医学、疾病预防和卫生管理等领域的高层次人才不足，缺乏顶尖的医学专家及医疗行业领军人物，没有一支技术精湛、素质优良、结构合理的高层次卫生人才队伍，远远不能满足港区对高层次卫生人才的需求。一方面，卫生医疗机构并没有完全的市场化，在以市场经济为主导的环境下，行政机构过多干预，在卫生资源配置上的倾斜造成了基层医疗单位人才和技术力量的匮乏。另一方面，医学类高校的招生结构、学科设置、教学质量在一定程度上未能适应市场需要，此外，毕业生在医学人才市场中作为一个独立的价值单元有着明确的自主性和选择性，而此时港区基础设施尚未完善，产业集聚尚未形成规模，与沿海东部地区相比经济优势和政策优势并不明显，还难以吸引和留住人才，尤其是高端人才。
（二）郑州航空港区医疗卫生人才资源结构不合理
纵观河南省内的各个医疗机构，拥有经验的老医生、教授炙手可热，但是上升空间也是有限的，随着医疗的进步，科技的发展，医疗机构也需要高科技人才，老教授拥有多年行医经验，但是随着年龄增长，学习能力下降，看病也形成了一种传统模式。年轻医师只有经过多少年在最下层的实践经验以及奋斗才可能走向更高的位置，才能拥有资格坐台行医和发表自己的看法，如此循环，高级医师是无法学习同时代的新知识，这样造成了人才结构的不平衡，也导致了年轻的医疗天才被埋没，缺少创新。郑州航空港区某医院医疗项目带头人也表示，医学类专业学科带头人等专家队伍年龄普遍45岁以上，“领军人物”老龄化问题突出，中青年人才数量相对较少且储备不足，学术积淀相对薄弱；职称结构上，高、中、初级职称比例失衡，副高及以上职称人员比例偏低，存在断层问题，人才梯队建设不够健全。
（三）郑州航空港区医疗卫生人才“找不到”和“要不到”并存
郑州航空港区建立初期，各项基础设施还不完善，医院的数量和规模也在不断建设和发展，招聘所需人才成为难题，导致医疗卫生人才短缺。每年第二季度是应届毕业生的求职旺季，虽然毕业生作为求职主体的人数庞大，但不少求职者素质与就业岗位不相适应，特别是新兴的产业、行业所需要的高素质人才短缺。一方面，“80后、90后”已成为就业市场主体，工作对他们的束缚性普遍减弱。大多毕业生抱着“骑马找马”的心态，跳槽率高，不利于人才培养需要，加剧劳动市场的不稳定性。另一方面，问卷统计数据表明人力资源、行政是求职人气最旺的职位，呈现出供大于求的态势，说明有相当一部分求职人群以技术含量不高且工作环境较好的岗位为就业目的，导致一些岗位很难或招不到专业对口的人才，同时，部分应聘者因工作性质、环境、薪资等工作条件与就业期望值不匹配，从而竞聘不到适合的工作岗位，最终造成招工、求职两难的状况。
（四）郑州航空港区医疗卫生人才引进政策缺位
郑州航空港区医疗卫生行业在构建人才支撑体系方面，吸引人才政策不到位，导致优惠政策无法弥补地区差距。尤旨其在主观上纳才意识不强，政策倾斜不够，相当一部分企业在引进人才的时候投入不足，条件苛刻。由于郑州航空港区地处内陆，社会经济发展相对落后，对于高新技术人才的吸引力有限，而政府制定吸引人才的政策也远远落后于沿海城市。郑州航空港区引才政策的落实不到位，导致人才来了也留不住。
三、郑州航空港区医疗卫生行业人才开发与培养建议
（一）完善职业化、专业化的医疗卫生队伍建设
转换机制，重视并加大政府向郑州航空港区医疗卫生事业投入的倾斜力度，完善郑州航空港区医疗卫生服务功能。加大郑州航空港区医疗卫生事业资金投入，加强郑州航空港区基础医疗设施建设，改善港区医疗条件。对医学院校毕业的大中专学生就业安排，向郑州航空港区医疗卫生机构重点倾斜。用事业、待遇和感情稳定人才，对人才要委以重任，不断改善工作条件和环境，完善收入分配和激励机制。规范郑州航空港区医疗卫生机构管理者的任职条件，实行人员聘用制，公开招聘院长和医疗卫生监督人员，把年富力强、懂技术、善管理的人员选聘到管理岗位，逐步形成职业化、专业化的医疗卫生机构管理队伍。
（二）实现医疗卫生人才资源合理配置
制定和实施郑州航空港区医疗卫生规划，制定医疗卫生人力资源配置标准，提出医疗卫生事业单位岗位设置原则和岗位结构比例，完善医疗卫生专业技术人员考录和持证上岗制度，杜绝非专业人员进入卫生专业技术岗位；严格实行医师、护士资格准入制度，优化医师、护士队伍。遵循人才的成长规律，根据医疗卫生人才的工作特性和能力要求，逐步健全和完善以岗位职业为基础、分层次的人才评价体系，落实单位岗位设置、人员招聘和职务晋升等方面的自护权，进一步完善职称评审标准，改进和规范评审行为，打破专业技术职务终身制。净化人才竞争环境，促进人才合理有序流动，优化医疗卫生人才配置。
（三）培养专业对口的高素质人才
政府这只“无形的手”应适时适量的干预，避免造成卫生资源配置上的不合理。在以市场经济为主导的环境前提下，为医疗卫生行业提供完全市场化的条件。其次，教育部门应赋予相关高校更多的自，使其充分了解市场需求，统筹规划人才培养，结合高校特点和优势，进化合理的专业设置，培养专业对口的高素质人才。最后，作为应届毕业生，应充分了解市场，关注就业形势，了解“行情”，提高自身的硬件指标，加强自身的思想道德素质，提高自身的综合能力，在校期间，积极参加教学实践活动，坚决避免“眼高手低”的现象出现。同时注重培养自主能力，由得之以“鱼”转变为得之以“渔”，提高整个医疗卫生队伍素质建设的水平和服务质量，促进医疗卫生事业的长远发展。
（四）发挥政府的主导作用规划和管理所需人才
根据郑州航空港区医疗卫生行业区的发展和需求，对所需人才进行科学合理的规划和管理，加强对人才投入，加大对相关人才培养的扶持和指导，健全完善人才流动和激励机制等一系列便利措施和政策，尽可能地创造具有吸引的大环境。建立以政府为主导的沟通协调机构，形成良好的社会和谐发展和个人能力充分发挥的人才生态还环境，探索具有地方特色的人才开发新模式，破除人才流动壁垒，形成畅通的人才流动渠道，开展区域合作，实现多方同步可持续发展。最后，政府应完善医疗卫生人才市场体系建设，发挥政府的主导作用，合理配置医疗卫生资源，推动郑州航空港区区医疗卫生事业全面、协调、可持续发展，努力满足人民群众不断增长的医疗卫生保健的需求。
总之，在郑州航空港区医疗卫生行业发展的过程中，要牢固树立人才是第一资源的观念，把培养、引进、留住、使用、凝聚专业人才作为郑州航空港区医疗卫生行业发展的重要工作，一方面实现港区医疗卫生行业人才的充分供给，另一方面也要防止港区医疗卫生行业人才盲目开发引进而造成人才浪费。通过坚持服务发展、以用为本、创新机制、整体开发的指导方针，充分利用各类专业人才，有效的实现郑州航空港区医疗卫生行业繁荣发展。
参考文献：
[1]刘彩霞.郑州航空港建设与我省高校国际商务应用型人才培养[J].河南商业高等专科学校学报，2013，（06）.
[2] 王春晓.产业结构升级与人力资源开发策略探析―以郑州航空港经济综合实验区为例[J].人才资源开发，2013，（7）.
[3]瞿群臻，尤晓敏.上海高端航运服务业人才生态区建设探索[J].交通企业管理，2013，（11）.
航空服务专业现状范文3
关键词：航空物流管理；运营模式；价值定位；发展潜力；发展现状
一、我国航空物流发展潜力和所面临的挑战
1.大部分航空货运企业还不能完全站在一个战略高度对航空物流的发展战略进行制定，大多数采用的都是传统运营理念，另外航空物流的设施能力也不够，不能够完全满足现代物流需求逐渐增大的发展形势，各大航空公司还主要是依靠客机腹仓载货进行货运服务[1]。2.由于航空货运量的增长速度较快，货运市场不够规范，致使航空货运的收益的增长速度也并不高，航空货运的规模比较小，根本不具备一定的规模优势，也没有形成一定的网络优势。另外就是因为航空物流没有一个健全的分布均衡的网络系统，致使航空物流的地面配套设施以及相关延伸的服务不足，不能对航空物流安全、高校以及优质服务的优势进行完全体现。特别是一些中小型的货运企业，没有足够的资金组建网络服务，也就只能够在一些中小规模市场上进行经营和竞争。3.现有的管理体制和运行体制也不能够完全满足民航的全面协调发展需求。机场方面的管理体制也不能够完全满足货运需求的高速发展需求，另外机场和基地之间的利益相互交错，也非常不利于航空物流的高速发展。
二、我国航空物流管理和运营模式的发展
1.香港机场运营模式。这种经营模式就是航空货站、机场空运中心以及海运码头等一些航空物流的基础设施都归政府所有，机场可以根据不同的业务需要把这些基础设施的专营权或者特许经营权包给不同的企业进行投资经营，同时政府要对这些运营商进行监督，并要分得一定的利润分成。那么这些运营商在长期的竞争和合作中，也就会对自己的业务水平进行不断的提高，非常有利于就形成具有一定规模的效益模式。但是这种经营模式也具有一定的缺点，非常容易使各经营商之间形成寡头竞争，从而使新投入设施不能够和航空物流的需求相互适应，造成市场需求和投资规模之间的脱节。2.韩国仁川机场的运营模式。这种经营模式下的航空基础设施由航空公司投资建设，并对其航空物流业务进行经营，也可以把相关设施出租给货代公司。这样航空公司不但可以为客户提供一个优质的物流服务，还可以灵活编配航班时段。航空物流服务实现一体化运作，对中间环节进行了减少，有利于投入一些新设施，用来对日益增长的物流需求进行满足。但是这种经营模式的缺点就是航空公司的投资风险加大，并且比较容易形成一定的垄断经营，不利于新航线的开辟以及航空货运的迅速发展。这两种经营模式只要引入一些专业化公司，并相互进行竞争，完全可以有效的提高机场的运行效率以及服务质量，并且可以有效的降低运行成本。机场管理则就要对这些专业公司的运行、服务、安全、经营行为以及收费进行监督。我国机场经营管理办法也曾想进行改革，在确保机场的合理利益的基础上，使机场从一些直接经营的业务中退出来，这样就可以使机场管理机构从直接经营型逐渐向管理型进行转变，为各业务主体提供一个公平有序、协调的运营平台，促进机场、地面服务商以及航空公司的共同发展，但是由于不同主观因素的影响，致使各个机场的实践效果都不是太理想想要从根本上对航空物流的服务和运营模式进行改变，就要对经营模式进行不断的深化，创建一体化的航空物流服务管理经营模式。这种经营模式是航空货物运输中一种比较高的组织形式，他的主体是航空运输，但要把其他各种运输方式的优势进行综合运用，形成一个统一的运输整体，以此来对航空货运的中间环节进行简化，对货物的周转速度进行提高，对运输方式进行合理利用，降低运输成本，提高经济效益。客户只要通过一个航空物流的服务窗口就可以得到一体化的全程服务。
参考文献：
[1]郑玲.创新一体化航空物流服务运营模式[J].中国经贸导刊,2010(5):74-75.
航空服务专业现状范文4
关键词：民用航空；通信技术；现状
及时可靠的通信技术在民用航空领域属于保障航班正常运营以及飞行安全的基础，本文立足于民用航空通信技术的空管保障，对民用航空通信环境进行了分析，并且对跨洋 /偏远地区通信的应用现状、机场场面通信的应用现状、陆地空域通信的应用现状等进行了重点介绍，最后分析了民用航空通信技术未来的发展前景，希望能够对民用航空通信技术的应用和发展起到一定的借鉴作用。
一、民用航空通信环境的分析
现在民用航空具有越来越多的飞行路线，同时也具有越来越大的航空运输客流量，这样就导致航空运输面临的较多的安全管理问题。在民用航空中其内部的通信系统属于一项非常重要的内容，要想有效地保证民用航空的飞行的安全性，就必须要高度的重视民用航空的通信技术[1]。民用航空的传输数据比较复杂，而且具有较高的通信环境要求，因此，民用航空的数据传输技术通常都比较先进。民用航空中传递的信息数据在具体的通信管理工作中往往会涉及到多个单位和企业，民用航空本身运行的安全性和顺利性也与这些企业和单位负责的工作具有非常密切的联系。计算机中心、航空管理局、航空公司等多个部门之间必须要做到紧密的联系和相互配合，才可以使民用航空的正常安全运行得到保障。
二、民用航空通信技术的应用现状分析
以起飞、飞行和降落为根据可以将民用航空通信划分为3个区域，也就是跨洋/偏远地区空域区域、机场场面区域和陆地空域区域等。以不同的服务类型可以将其划分为以下几种：首先，航空旅客通信服务；其次，航空公司运营和管理服务，其主要是应用在航空公司的管理和运营工作中的通信服务；最后，空中交通服务，其主要的目的就是对民航飞机在一定空域内的飞行进行控制，包括航空移动服务、空中交通管制等内容。
（一）跨洋 /偏远地区通信的应用现状
（二）机场场面通信的应用现状。首先是泛欧数字集群系统的应用：作为以时分多址技术为基础的一种专业移动通信系统，泛欧数字集群系统主要应用了25 kHz信道间隔，其中的每个射频信道都包括四个时隙，其一共可以支持三种不同的模式，也就是直接模式、分组数据优化的模式、话音加数据模式。机场场面通信主要包括806 ―866 MHz和380―520 MHz等几种不同的工作频率。其次是机场数据链的应用：机场数据链主要应用领域是塔台与在起降和滑行中的飞机之间的高速大容量通信，其可以支持一百个用户在50 km 范围内的同时在线。滑行和起降管理控制项目主要应用到了多载波码分多址技术，其具有8的扩展长度因子、10 ms的保护检测、250 ms的正交频分复用符号持续时间、4 kHz的载波间隔、系统带宽为8192 kHz、调制制式为QPSK。
（三）陆地空域通信的应用现状。首先是航空短波通信的应用：作为最早的航空通信方式，短波通信主要选择的是单边带模拟调制方式，其在开展远距离通信的时候主要是利用电离层反射来实现的，其可以实现偏远地区和跨洋的通信覆盖。然而短波通信具有较低的数据传输正确率、严重的干扰、频谱拥挤、较大的延迟、较大的多普勒频移、严重的多径等问题。现在在没有覆盖VHF系统的区域是主要的航空短波通信应用范围。其次是VHF 模拟语音通信的应用：VHF 模拟语音系统一开始主要运用200 kHz的信道间隔和双边带模拟语音调制，能够将70个信道提供出来，后来其信道逐渐采用100/50/25/8.33 kHz，因此能够使容量得到极大的提高。VHF 模拟语音系统可以保证管制员飞行员之间的语音通信和广播语音服务的实现，属于一种非常关键的航空语音调度通信方式。
三、民用航空通信技术在未来的发展前景
首先，数据可以实现高速大容量传输，：未来的民用航空通信技术将会更多的选择数据通信方式作为新应用和提供新服务，不断开放的航空旅客通信会极大地增加民用航空移动通信需求，因此大容量数据传输的能力是航空移动通信系统在未来必须要具备的[4]。其次，多链路共存：未来的一架航空器能够对多条无线链路进行同时使用，比如L-DACS、VD。通过对多链路管理与调度策略的利用，就可以将不同QoS 的服务提供出来。最后，管理操作将会以网络为中心：各航空实体在未来会具有越来越多的全系统信息管理、协同决策、信息交互需求等。而这些必须要立足于网络的基础，确保各个服务系统之间能够实现兼容，从而使网络化的管理操作得以实现。
四、结语
现在民用航空运输业发展的越来越快，而空中交通管理系统因为空中交通流量的不断增加而变得越来越拥塞，再加上航空旅客通信的开放要求，因此，航空移动通信在未来必须要具备对数据进行高速大容量传输的能力。为了保证空天地信息网络和全球化部署的实现，必须要利用更多的国际化讨论和合作，从而能够将统一的技术标准和频谱划分方案制定出来，立足于航空通信在未来的需求，对航空通信网络进行全球化的规划，从而确保全球无缝覆盖的实现。同时，我国在通用航空方面也要对与我国实际相符合的通信系统和管理系统进行积极的研究。
参考文献：
[1]杨云君，沈芳，李红蕾，许云昆.调频广播干扰航空通信常见原因及解决的方法[J].电声技术.2014（04）.
[2]刘满堂，彭笠.航空通信系统试飞过程中的电磁兼容性评估[J].电讯技术.2013（05）.
航空服务专业现状范文5
随着我国经济的逐步发展，公务机和私人飞机方兴未艾，近年来更是呈现出井喷式的发展，为我国的通用航空业提供了巨大的市场空间，加之社会公共服务需求的增加，使得通用航空的发展受到越来越多的关注和重视。FBO作为通用航空服务保障体系中的主要组成部分，为通用航空提供基础保障服务及相关附加服务，发挥着极其重要的保障作用，其发展模式的选择直接决定了通用航空的未来发展。在我国通用航空的发展过程中，FBO作为基础环节理应受到重视，并合理论证其发展模式。
一、FBO概念简介
FBO是FixedBaseOperator的英文缩写，其中文意思是固定运营基地。FBO最早产生于美国航空业，是由候机楼、停机坪、机库以及维修车间等四部分组成的综合设施建筑，主要位于机场或者临近机场为通用航空的飞机出行提供停场、检修、加油等服务的基地或者服务商。有的FBO还提供销售或租赁以及航图或飞行资料的有偿提供等，甚至还附带飞行训练学校。综合其主要功能和服务来看，FBO就相当机的4S店。如图1所示：航空服务保障体系主要是由通用航空机场、固定运营基地（FBO）、飞行服务站（FSS）、维修站（MRO）组成，其中FBO、FSS和MRO的建立依赖于通用航空机场。FBO作为通用航空服务保障体系的主要组成要素，其发展模式的选择和确定不仅对于完善通用航空服务保障体系具有重要意义，同时对于我国通用航空业的发展起着举足轻重的作用。借鉴美国的通用航空发展经验，正是由于遍布美国的FBO的支持，才有了美国通用航空业的兴旺。
二、我国通用航空FBO发展现状
随着我国经济的迅速发展，私人飞机和公务机市场的日益活跃，低空空域改革的不断深入，通用航空市场空间日益扩大。另外，从突发事件的应急救援以及国家经济建设需要的角度来看，通用航空的重要性日益凸显。然而，我国的通用航空基础保障体系的不完善，使得通用航空经常面临燃油供给困难、维修养护不完善、起降点紧缺等问题。
具体到FBO来说，我国的FBO才刚刚起步：2010年3月，中国大陆第一家具有完善功能和设施的全天候公务机专用地面保障基地———上海虹桥国际机场公务机基地FBO启用，为世博会期间进出上海的公务机提供了良好的地面保障服务；2010年5月，首都航空在海航北京基地规划建设公务机FBO，开展国内外公务包机、执管、公务机等多项业务；2010年7月，美国西锐公司通用飞机FBO运营与服务基地动工兴建，这是我国首家私人飞机服务站正式落户珠海的标志。该FBO是国内第一个为小型私人飞机进行航空服务的通用航空服务站，将面向全国，为客户提供航行和气象信息、加油、检修等服务，预计前期客户主要以香港、澳门以及珠三角等地的私人飞机拥有者及爱好者为主；2010年年末，中南地区惟一独资经营且取得完整营业资质的公务机基地———深圳金鹿FBO投入使用。该基地实现了公务机的空中和地面服务的结合，根据旅客需要确定航程及飞行时间，为其提供专业。另外为了充分保证其私密性，其基地规划将公务机旅客与乘坐普通航班的旅客隔离开。
上海、北京、深圳、珠海四地FBO的建立地点均为中国经济最为活跃的地区，反映了通用航空发展需求在这些地区的率先增长。然而相比美国，无论从运营商还是服务上我国的这些通航FBO都尚属低端，能提供的服务内容与运营规模与国外相差甚远。服务能力远远不能满足国内通航市场和企业的需求，更不用说参与国际间的业务。这样一来，服务能力限制了FBO利润空间，从而极少有民间资本的投入，加上自身的再投资能力很弱，反过来限制了企业的服务能力，从而形成恶性循环，使得FBO在国内的发展步履维艰。另外，国家在通用航空领域的政策和法律法规尚不完善，专门针对FBO的相关政策法规更是缺乏。没有国家政府的明确认可和扶持，FBO的发展就更是缺少方向性和保障。
三、通用航空FBO发展的影响因素分析
作为通用航空服务保障体系的构成因素之一，FBO的发展也必将受到一些特定因素的影响。这些因素既有来自于外部环境的作用，也有来自于自身内部因素的作用；既有相同于运输航空的一般因素，也有区别于运输航空的特定因素。FBO的发展受到这些因素的综合作用，本文仅就一些重要因素进行简单的分析（如图2所示）。
1.政策法律起主导作用
国家政策的导向，法律法规的颁布对通用航空业的发展起着主导作用，航空政策环境、航空法规环境、基础保障环境以及运营环境等的改善间接影响到了通用航空FBO的发展。我国的通用航空FBO还处于起步阶段，提供的服务单一、业务量少、规模小、经营发展步履维艰，再加上FBO的建设费用高，运营管理复杂，一般企业很难有足够的能力建设和运营FBO。因此需要国家政府的鼓励、促进政策以及投资来保障通用航空FBO的顺利建设和运营。
2.资本输入是动力
通用航空FBO自身特征决定了其建设和运营需要大量资本的输入，融资能力弱直接制约了其发展规模和服务能力。资金的输入就像一剂注血，不仅能够保证设施设备的健全，还能保证服务质量和人力资源。对于FBO的发展起着巨大的推动力量，从而保证FBO顺利运行，进而实现服务能力的提升和规模的扩大。
3.市场需求是根本
FBO运营的根本目的是满足通用航空市场的需求，从而推动社会和经济的发展。因此市场需求是FBO存在的根本意义所在。市场需求的大小及方向从根本上决定了FBO未来的发展规模和趋势。仿照汽车4S店的运营模式，有人把FBO称作飞机的4S店，FBO提供的服务也是要满足通航飞机的主要需求，为其提供一套完整的基础保障服务以及相关的附加服务。
根据国外的运营经验，FBO提供的服务主要有两种：专业服务和客户服务。其中围绕通用飞机运行提供的服务可归结为专业服务，主要保证通用飞机运行的基本需求，为其提供停场、加油、维修、航空气象、飞行计划服务等。客户服务主要是指为机组成员、航空旅客、飞行爱好者等展开的服务。除此之外，FBO还提供一些辅的服务，例如：盥洗室服务、休息室服务、行李装卸等等。明确市场的需求，借鉴国外FBO的服务内容，探索我国FBO应该提供的服务类别才能满足市场需求，为我国通用航空FBO谋得更好的发展。归根到底，市场的需求决定FBO的业务类别、业务量以及发展方向，是影响FBO发展的根本因素。
4.自身运营能力是保障
自身的运营质量是FBO发展的有效保证。对其服务范围的界定、服务质量的保证、运营模式的选择、组织的管理、人力的聘用都需要建立符合自身特点的合理机制，在保证运营质量的前提下才能充分利用外界环境中有利因素，抵制不利因素，实现自身的长远发展。
四、我国通用航空FBO发展模式的选择
通用航空FBO的发展最终目的是要服务于通用航空企业，推动通用航空业的发展，从而满足社会和经济发展的需求。根据以上对影响通用航空FBO发展因素的分析，现阶段发展通用航空的模式主要可以划分为政府主导模式、市场主导模式以及符合发展模式三种。
1.政府主导模式
政府主导模式是指以国家政府作为建设组织通用航空FBO的主体，由政府部门对FBO享有直接的领导权和管理权，进行筹资、管理等工作。我国通用航空业基础差、底子薄、实力弱、发展后劲不足、发展环境受到限制的现状直接影响到FBO的发展。政府主导模式可以解决当前由于通用航空FBO发展不成熟、筹资困难等难题。另外，以政府为主导可以从宏观政策上来引导和鼓励通用航空的发展，使得FBO的建设从国家层面得到鼓励和扶持。
2.市场主导模式
市场主导模式是指以市场需求为导向，根据供给和需求自主决定FBO的建设和运营。这种模式能够更好地发挥市场经济的指导作用，满足市场需求，减少不必要的资源浪费。根据这种模式，投资建设、运营管理的主体大致有三个：（1）以机场为主体将机场作为投资运营通用航空FBO的主体具备一定天然的优势。首先，我国的机场建设虽然不尽合理，但是时间较久，具备一定的经济实力和技术经验，在此基础上可以发挥其优势来推动发展通用航空FBO；其次，目前已经建成的三地FBO还需要依附于机场，在发展初期可以共享其资源；另外，由于FBO的建成势必会造成其与机场之间一定的竞争，如果以机场为主体可以更好地协调机场业务与FBO业务之间的协作关系，化解部分竞争，使得FBO得到更好的初期发展。（2）以通航企业为主体目前我国通航企业虽然数量较少、规模小，发展现状不是十分良好，但是已经具备了一定的基础。另外作为通用航空FBO的直接受体之一，不仅可以满足自身对服务保障的需求，还可以作为相关业务的一部分为其他服务对象提供服务，提升自己的利润水平，实现长远发展。（3）以非相关的民间资本、投资为主体这是指与通航企业和机场等非相关的第三方作为投资运营主体。以河北航空城建设项目为例，这个总投资达120亿元的项目投资主体是参与组建河北航空公司的河北省煤炭龙头企业———冀中能源集团。这样不仅可以解决民间资本的闲置问题，还可以充分吸纳资金为航空业服务。一方面，民间资本实力雄厚，来源广泛，充分利用民间资本和投资可以有效解决资金问题；另一方面，作为第三方，民间的管理方式可以弥补航空业固有的弊病，更加市场化的管理模式带来新的发展契机。
航空服务专业现状范文6
关键词： 空乘专业 核心竞争力 提升对策
1.我校空乘专业的发展现状
（1）专业设置。2008年我校经济管理学院开设公共事业管理（空中乘务与空港管理方向）本科专业，自成立以来，一直以艺术类专业进行招生，学科管理则隶属于经济管理学院。我校08级和09级颁发管理学学士位，2010年教育部政策调整以后改为颁发文学学士位。
（2）师资队伍。我专业现有专职教师五名，负责大部分基础课程的教学。另外还有多名外聘教师，分别承担部分英语、体能及实训课程的教学。
（3）学生规模。根据我校招生计划，每年面向全国招收艺术类（文、理）空乘专业学生60名。我校08级毕业生58名，09、10、11在校学生均为58名。2012年计划扩大招生规模到70名，但目前还在审批中。
（4）实训资源。由于我校并不是航空类专业院校，校内没有模拟机舱，目前尚采用外包式模式，与多家企业合作。另外，游泳、体能、形体课程暂借用我校体育学院、艺术学院和服装学院的资源。
2.我校空乘专业的SWOT分析
在我校空乘专业的发展过程中，虽然面临诸多限制，如教师资源和实训资源，但仍有很多的优势和发展机遇。“十二五”计划明确提出加速民航业的发展，同时在我校专业建设中，我专业根据市场需求和专业特点不断完善教学计划，通过一系列的改革和实践，使我专业学生的核心竞争力得到不断提升。
（1）我校发展空乘专业的资源优势。中原工学院服装学院于1986年开始招收服装专业学生，是全国最早开办服装类专业的高等院校之一，服装设计与工程专业作为河南高校中开办最早、规模最大、实力最强的专业。我校服装学院也是我校创建较早、发展较成熟的学院之一，服装学院的艺术设计（服装设计与表演方向）、艺术设计（形象设计方向）拥有功能齐全的多功能表演厅、时装表演排练厅等设施，可为我专业发展提供完善的软件和硬件资源。这是我校开设空乘方向本科专业的重要依托。
其次，我校主校区（中原工学院龙湖校区）距离新郑国际机场不到20公里，为我专业学生到机场参观实习提供了非常便利的交通条件。
（2）我校空乘专业发展的劣势。首先，在硬件资源方面，我专业目前没有自己的模拟机舱和形体训练室。目前，我专业正在申请专用形体训练室，这一要求有望在短期内得以满足。但是，建立模拟机舱不仅需要大量资金投入，还需要配备专门的培训人员，实现这一目标还不太实际。现阶段我校空乘专业的专业培训还采取外包的方式。虽然外包的方式能够满足培训的需求，费用较高，但还存在我专业发展目标配合和协调的问题。
其次，在软件资源方面，我专业的专职教师基本都只有管理学背景，没有空乘方面的专业知识，无法承担专业课程，如：空中援助与救生、紧急撤离等。这些课程目前基本也是采用外包的方式，同样存在与我专业培养模式统一协调的问题。
（3）我专业发展的机遇。根据2011年出台的《中国民用航空发展第十二个五年规划》，到2015年民航运输总周转量将达990亿吨公里，旅客运输量达4.5亿人次，货邮运输量达900万吨，年均分别增长13%、11%和10%。规划明确，加快通用航空快速发展，到“十二五”末其作业量和飞机数量翻番。从2011年4月7日召开的中国民航规划暨机场工作会议上了解到，目前中国运输机场已达175个，到2015年全国运输机场总数达到230个以上，将覆盖中国94%的经济总量、83%的人口和81%的县级行单元。如此井喷式的发展势必增加民航业的人才需求，“十二五”规划的出台，既是民航业发展的新时期，也是空乘专业发展的新时期。
（4）我校空乘专业发展的挑战。民航企业为了提升自己的服务质量，增强自身的竞争力，越来越强调空乘人员的综合素质。很多航空公司不断改变招聘模式，由单一的校招到社招、校招相结合，再到电视选拔。在需求市场的不断扩大，竞争日趋激烈的形势下，航空公司对空乘人员选拔条件的越来越苛刻。
其次，2008年之前，我国招收本科空乘专业只有3所二本院校，分别是：南昌航空大学音乐学（空乘方向）、沈阳大学广播电视编导（空乘服务方向）、郑州航空工业管理学院旅游管理（空乘方向），以及2所三本院校，分别是：南京航空航天大学金城学院播音与主持艺术（航空服务）、中原工学院信息商务学院艺术设计（空乘与管理方向）。2009年，招收空乘专业的本科院校的数量逐年递增。目前，全国已经有10余所院校招收本科空乘专业，例如内蒙古师范大学旅游管理（空中乘务）专业、贵州民族学院音乐表演（空中乘务方向）、郑州大学旅游管理（空乘方向）、北京国际经贸学院民航管理学院民航服务管理（空乘、地勤、安检方向）、北方工商管理学院航空旅游学院的英语（航空乘务），等等。如何在日趋激烈的竞争中树立专业特色，提升我专业毕业生的核心竞争力是我们未来发展面临的巨大挑战。
3.提升我校空乘专业学生核心竞争力的对策
