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进出口贸易研究分析范文1
现代物流是经济发展的加速器。“物流推动论”认为:现代物流业的发展促进社会分工的深化，从而促进了经济的增长［1］;物流联盟的出现通过交易费用的降低，促进了经济的增长［2］。除定性分析外，许多学者从定量视角对物流产业发展与经济增长的关系进行研究，得出物流业发展对经济增长具有正向促进作用的类似结论［3－5］。近年来，浙江省开放型经济发展快速，形成了全方位、多层次的对外开放格局。随着外向型经济的发展，对外贸易发展迅速。1986—2009年间，浙江省进出口总额从12.93亿美元达到增长到1877.35亿美元，增长了145倍。浙江省进出口贸易能取得如此成绩，与现代物流业的发展是分不开的。物流业的发展有利于进出口贸易成本的下降，推动进出口贸易的发展。戎梅(2011)就单位物流成本对国际贸易的影响问题进行了研究，结果表明单位货物贸易额与单位货物周转费用成反比，单位物流成本的降低对国际贸易具有明显的促进作用［6］。杨长春(2008)［7］、侯方淼(2008)［8］等利用协整检验和Granger因果检验得出:我国对外贸易与物流之间存在着反馈性的因果关系，而物流对贸易的促进作用比贸易对物流的促进作用要稍大一些。就物流对进出口贸易的促进程度而言，张宝友(2010)运用弹性分析法，分别从物流的需求和供给两个方面检验华东地区物流业对进出口贸易的影响程度，结果表明物流需求每变化1%，进出口贸易额相应的变化2.56%;而物流供给每变化1%，进出口贸易额就相应的变化6.08%［9］。也有学者提出不同的意见，王领(2010)运用协整理论和Granger因果检验法，利用上海市1978－2008年货物运输量、港口货物吞吐量与进出口总额相关数据，对上海市对外贸易与现代物流的关系进行了实证分析，得出不同的结论:进出口的增加会在长期内促进港口吞吐量和货物运输量的增加，但吞吐量的增加并未对上海市进出口增长起到推动作用，运输量的变化对外贸增长的作用有很大的时滞效应。综上所述，有关物流业发展能否促进我国进出口贸易增长存在不一致看法。而且还可以从以下角度进一步思考:如果物流对进出口贸易具有促进作用，那么其影响程度是多少?本文就以上问题进行分析，以浙江省为例，考察物流业发展对进出口贸易是否具有促进作用，如果有，那么影响程度是多少，影响程度是否随时间的变化有所差异，并提出相应的建议。
2方法、变量及数据
2.1研究方法
本文首先对物流与进出口贸易的关系进行相关分析，目的是验证物流业对进出口贸易是否有促进作用，影响是否显著。然后，运用弹性理论，通过计算“物流－进出口贸易弹性”，即物流发展速度与进出口贸易增长速度之间的变动比率，来测算现代物流发展对进出口贸易增长的影响程度，以及其程度随时间的变动趋势。
2.2变量及数据来源
衡量进出口贸易的指标，一般选取具有代表性的进出口总额。而衡量现代物流发展水平的指标，由于缺乏统一的统计口径，不同学者选择的指标没有统一的标准，已有研究大多以货运量、货物周转量或港口货物吞吐量等指标为代表。从进出口贸易涉及的物流系统来看，其物流环节包含运输、仓储、检验、报关、包装、装卸搬运，以及信息处理等作业内容，其中，运输是必须的环节，故本文选择了货物周转量作为衡量物流发展水平的指标。数据来源于《浙江省统计年鉴》(2010)，考虑到数据的可得性和一致性，选取1986—2009年间的数据。
3实证分析
3.1物流产业发展与进出口贸易增长的相关性
在相关性分析之前，首先对进出口总额和货物周转量的逐年变化情况作描述性分析，以掌握其变化的总体趋势，表1是浙江省1986—2009年进出口总额和货物周转量的统计数据。依据表1，绘制出1986—2009年浙江省进出口总额与货物周转量变化趋势图①，见图1。由图1可知，进出口总额与货物周转量的变化趋势大体一致，这初步说明浙江省物流业与进出口贸易之间存在正向相关关系，即物流业的发展对进出口贸易具有促进作用。为了说明物流业发展对进出口贸易增长的显著影响，下面利用统计数据进行回归分析。以进出口总额为因变量，设为Y，货物周转量为自变量，设为X。根据表1的进出口总额与货物周转量相关数据，运用SPSS软件进行回归分析，通过比较多种拟和方法得知，二次曲线(Quad-rati)拟和模型较好地反映浙江省物流与进出口贸易之间的变化趋势。回归结果见表2，调整后判定系数为0.9923，接近1，表明方程解释能力强，变量以5%的显著性通过t检验。回归方程显著性经过检验，F=1482.790，P=0.000＜0.01，表明回归方程是显著有效的。回归方程如式(1):Y=－121.873+0.3129X+0.0000118X2(1)
3.2物流产业发展对进出口贸易增长促进程度的弹性分析
(1)测算模型
通过相关性分析，得知浙江省物流业的发展对进出口贸易具有显著的促进作用。为了进一步分析物流对进出口贸易增长的影响程度，本文利用经济学中的弹性理论进行定量测算。弹性分析是计算一个变量对另一个变量变化的敏感性的工具。本文以“区域物流－进出口贸易弹性”一词作为衡量浙江省进出口贸易对物流业变化的敏感程度。进出口贸易额设为变量Y，货物周转量设为变量X，物流－进出口贸易弹性计算模型如式(2):E=dYdX•XY(2)
(2)物流产业发展对进出口贸易增长影响程度的测算
根据回归方程Y=－121.873+0.3129+0.0000118X2可得式(3):dYdX=0.3129+0.0000236X(3)运用物流－进出口贸易弹性计算模型，求得弹性系数E，见表3，1986—2009年间，浙江省区域物流－进出口贸易平均弹性为2.9，表示在其他因素不变的情况下，货物周转量每提高1%，进出口总额约提高2.9%，说明浙江省物流业较大程度上推动了进出口贸易的增长。
(3)不同时段物流业对进出口贸易影响程度的比较表3显示，1986—2009年间不同年份的物流－进出口贸易弹性差异较大，从具体数据来看，弹性系数从1986年的8.4694，下降到2009年的1.3460。为了分析不同时间段物流对进出口贸易的影响程度，以每5年为一个时间段，计算1986—2009年不同时间段的物流－进出口贸易弹性平均值，结果表明，不同时间段的弹性均值从1986－1990年的6.57，下降到2006—2009年的1.25，弹性均值呈现下降的趋势，表明浙江省物流业发展对进出口贸易增长的促进作用有所趋缓。为了分析物流业对进出口贸易的影响随时间的变动趋势，以1986年作为时间t=1，对物流—进出口贸易弹性与时间t的关系进行回归分析。通过比较多种拟合模型，决定采用三次曲线(CUBIC)模型。拟合曲线如图2所示，回归结果见表4，调整后的拟合优度为0.98915，与1极为接近，表明方程解释能力强。变量均以1%的显著性通过t检验。回归方程显著性经检验，F=700.05937，P=0.000＜0.01，表明回归方程显著有效。拟合方程如式(4):E=9.790957－1.3076t－0.0689t2－0.001232t3
(4)由方程(4)计算2010—2014年的物流－进出口贸易弹性指标值，见表5，浙江省物流－进出口贸易弹性呈下降趋势，表明浙江省物流业应进行产业调整，转变增长方式，从“粗放型增长”转变为“集约型增长”，以促进进出口贸易的增长。
4结论与建议
4.1结论
本文运用相关性分析和弹性分析等工具，就物流业对进出口贸易影响问题进行实证研究，得到结论如下:第一，物流业发展对进出口贸易增长的影响是正向的，物流业有力地推动了进出口贸易的增长。以浙江省为例，1986—2009年间，浙江省物流业每提高一个百分点，进出口总额相应增长2.9%。现代物流业促进进出口贸易的原因有:1)物流业的发展降低了运营成本，推动进出口贸易的增长。在国际贸易中，商品的价格与成本对国际贸易的效益有重要影响。随着全球经济的发展，产品的生产成本下降的空间有限，而物流成本有较大的降低空间。物流业的发展，使得对外贸易中的物流活动运作效率越来越高，降低了物流成本，导致进出口贸易的成本降低，从而刺激进出口贸易的发展。2)现代物流的发展改善了国际贸易的环境，促进国际贸易的便利化。随着现代物流的发展，第三方物流产业不断壮大，第三方物流公司则通过货运等形式，减少了生产企业的物流负担，使对外贸易中的运输、报关等物流环节运作效率得到了提高。3)现代物流业的发展拓展了消费者的购买空间。由于物流速度的提高，消费者在购买国外商品时，花费在物流运输上的等待时间大大减少，使得消费者愿意在全球范围内购买商品，这有利于外贸企业发现新市场，促进进出口贸易的发展。第二，不同时间段物流业对进出口贸易的促进作用有所强弱。以浙江为例，1986－1990年间，物流－进出口贸易弹性值为6.57，而到2006—2009年，物流－进出口贸易弹性值下降为1.25，表明不同时间段物流对进出口贸易的影响差异较大，且从整体上来看，浙江省物流－进出口贸易弹性值呈下降趋势，表明浙江省应进行物流产业转型升级，以更好地促进进出口贸易的增长。
进出口贸易研究分析范文2
[关键词]广东省；现代物流；对外贸易；实证分析
[中图分类号]F064.1 [文献标识码]A [文章编号]2095-3283（2014）03-0024-04
一、文献综述
（一）关于国际物流与国际贸易关系的研究
关于定性方面的研究主要有：李永生、张丽芳（2006）认为物流成本对国际贸易具有直接影响；陈世军（2012）从物流成本（国际贸易物流成本主要包括库存成本、运输成本和管理成本）角度研究了国际物流对国际贸易促进机制的影响。张艳丽（2012）通过对我国国际物流以及国际贸易的发展现状及存在问题的分析，阐述了国际物流业的迅速发展在我国经济及国际贸易的发展进程中起着关键性的作用。
关于定量方面的研究主要有：孔原（2010）选取了我国2002―2008年进出口总值、港口外贸货物吞吐量两个指标；林青（2009）选取了1991―2008年间的货物运输周转量、港口集装箱吞吐量以及进出口贸易总额三个指标；黄正松（2011）选取了1992―2008年间的铁路货物周转量、公路货物周转量、水运货物周转量、民用航空货物周转量、管道输油（气）量以及进出口贸易总额6个指标，研究了中国对外贸易与物流发展之间的关系。研究结果表明我国进出口贸易的快速发展对我国国际物流产业的拉动效应非常微弱，而国际物流的快速发展可以有效促进进出口贸易的发展。
（二）以省市为研究对象的区域物流与对外贸易关系的研究
王领（2010）基于上海市1978―2008年货物运输量、港口货物吞吐量与进出口相关数据研究了上海市现代物流与对外贸易的关系；肖慧慧（2011）选取了云南省1989―2008年间货物周转量、货物运输路线长度与进出口贸易总额三个指标；俞雅乖（2012）选取了浙江省1986―2009年间货物运输量、港口货物吞吐量、进出口总额和地区生产总值4个指标，还有学者对北京、辽宁等区域的研究，研究结果表明进出口贸易的快速发展对区域物流产业的拉动效应非常微弱，而区域物流的快速发展可以有效促进进出口贸易的发展。
学者对广东省区域物流的研究则主要侧重于对广东省经济增长与其他行业的互动关系研究。如李松庆（2010）对广东省物流产业与经济增长的互动关系进行分析；曹建新、黄尔妮（2009）从广东省物流业对区域经济发展的效用角度进行了统计分析；吴冬玲（2010）对广东省物流业与现代服务业的关联度进行了研究；杨勇（2012）研究了广东省制造业与物流业联动发展，而对于广东省物流业对对外贸易的影响方面研究比较缺乏。本文基于广东省1991―2011年的统计数据，运用协整检验、Granger 因果检验等方法对广东省物流与对外贸易之间的长期和短期的动态关系进行分析，旨在为发展广东省现代物流和对外贸易提供理论依据。
二、广东省现代物流与对外贸易关系的实证分析
（一）变量的确定及模型
为了研究广东省现代物流与对外贸易之间的关系，必须要选取合适的变量并建立模型。本文选取地区生产总值（GDP）作为衡量经济发展的指标，选择进出口总额（XM）作为对外贸易的衡量指标，而衡量现代物流的指标，目前还没有统一的统计口径，本文选取港口货物吞吐量 （TTL） 和货物运输量 （YSL） 作为衡量现代物流的指标。为了减少数据的波动对结果造成的影响，对数据进行自然对数化的处理。综合考虑各种因素并结合市场化构建如下实证模型：
LNXM=α1LNYSL+α2LNGDP+α3LNTTL+C+μ
C为常数，μ为随机误差项。
本文的样本区间为1991―2011年，数据根据 《广东统计年鉴》整理所得。
（二）模型的时间序列分析
1.单位根检验
为了避免伪回归问题，在对LNGDP、LNTTL、LNYSL、LNXM进行分析以前，需要对变量序列进行平稳性检验，以判断各序列是否具有平稳性及单整阶数。首先，使用Eviews软件对变量LNGDP、LNTTL、LNYSL、LNXM绘制时序图以确定该时间序列是否含有截距和趋势项。
从表4可以看出存在协整关系，在给定 5%的显著性水平下，无论是迹检验还是特征值检验都表明LNXM与LNGDP、LNTTL、LNYSL个变量之间存在着协整关系，协整方程如下：
LNXM=0.787492*LNGDP+0.468016*LNYSL+0.406238*LNTTL+1.265086
从协整方程可以看出，进出口贸易总额对数值与GDP对数值是正向的，与预期是一致的，GDP对数值影响着进出口贸易总额对数值。GDP对数值弹性为0.787492，GDP对数值每增1%，进出口贸易总额对数值将增加0.787492%，对应的P值小于0.05，结果显著。港口货物吞吐量总额弹性为0.406238，表明港口货物吞吐量总额上升1%，进出口贸易总额对数值将增加0.406238%，对应的P值小于0.05，结果显著。LNYSL弹性为0.468016，表明LNTTL上升1%， 进出口贸易总额对数值将增加0.468016%，对应的P值小于0.05，结果显著。
3.向量误差修正模型（VEC）
以上检验显示，变量之间存在协整关系，也就是以上的VAR模型中存在协整关系，但是其中存在着某些误差项，为了避免“伪回归”和“异方差”，更好反映经济的运行以及波动状况，需要进行误差修正。
通过表5可以看出误差修正项（ECM）对于进出口贸易总额和各个变量的影响力度。从估计结果可以看出，进出口贸易总额方程的 ECM 系数是0.256672，说明进出口贸易总额的实际值与均衡值大约25%的差距能够得到清除或者修正，当方程发生波动和偏离时，误差修正模型中的误差修正项会用0.256672的调整力度将误差项调整到长期均衡状态下，研究发现误差修正项的系数较小，表明调整力度较弱，本文中的自变量的变动受到其自身滞后项中滞后一年的影响，而且这个影响是显著的，表明和误差修正项对于变量的影响是长期稳定和均衡的。
误差协整后的可决定系数为0.259187，F值为0.909657，最大似然值为20.60587，可知误差修正模型拟合良好。
4.变量的格兰杰因果关系检验
通过以上的协整方程可知：LNGDP、LNTTL、LNYSL与LNXM存在着协整关系，也即说明变量之间存在长期关系且关系稳定。为了检验各个变量之间的因果关系，本文采用Granger的因果分析法对以上变量进行因果关系检验，检验结果见表6。
三、结论及建议
（一）强大的物流产业是对外贸易持续快速发展的基础
协整分析表明，港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP均会对进出口贸易总额产生显著影响，且影响为正。即当港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP增加时，进出口贸易总额均会增加，且呈长期稳定状态；格兰杰因果检验表明，港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP均是进出口贸易总额的格兰杰原因，即港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP增加时，进出口贸易总额也会增加。但是，港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP对进出口贸易总额的影响不是立即显现的，而是存在一定的滞后期。
由此可见，大力发展广东省现代物流业能够为其对外贸易提供良好的物流环境，从而促进第三产业的快速发展，为广东省外贸经济可持续发展奠定坚实基础。因此，广东省物流企业要进一步加强基础设施建设，加快物流标准化和信息化步伐，从而促进广东省物流与进出口企业的互动发展。
（二）广东省港口货物吞吐量和货物运输量与进出口总额之间存在单向因果关系
进出口额增加会在长期内促进广东省货物运输量和港口货物吞吐量的增加，但港口货物吞吐量和货物运输量的增加并不一定对广东省进出口贸易发展起到推动作用。广东省进出口贸易的快速发展对国际物流的拉动效应表现不显著，即快速发展的进出口贸易并没有有效提升国际物流产业水平。
经过三十多年的改革开放，广东省已经成为世界级的加工制造中心，但其进出口贸易的主要形式仍为加工贸易。2012年广东省外贸进出口总值为9838.2亿美元，同比增长7.7%，高于全国增幅1.5个百分点，占同期全国外贸总值的25.4%。其中，加工贸易进出口5298.6亿美元，同比增长4.4%，占同期广东省进出口总值的53.9%。在加工贸易的各项环节中，国内企业往往只从事简单的加工装配环节业务。而现代物流不是传统意义上的仓储、运输服务，而是包括运输、仓储、包装、装卸、流通加工、配送、信息处理等一系列的经济活动。因此，广东省物流企业要加强与进出口企业的对接，充分了解进出口企业的物流需求；加强与外资物流企业合作，深度参与国际分工和国际物流业务，加快提升国际物流服务水平和能力。
[参考文献]
[1]林青.中国对外贸易与物流关系的研究[D].厦门大学，2009.
[2]魏君英.中国对外贸易与经济增长关系的实证研究[J].华中科技大学学报（社会科学版），2010（3）：113-117.
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[4]刘南，李燕.中国对外贸易与物流关系的研究[J].管理工程学报，2007（1）：151-152.
[5]魏君英.中国对外贸易与经济增长关系的实证研究[J].华中科技大学学报（社会科学版），2010（3）：113-117.
[6]林吉双，陈娜娜.广东省出口贸易影响因素的实证分析[J].国际经贸探索，2008（9）：113-117.
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[11]李永生，张丽芳.国际物流成本对国际贸易的影响[J].特区经济，2006（5）：141-142.
[12]黄正松. 我国物流业对进出口贸易影响的实证分析[J].生产力研究，2011（1）：156-157.
[13]曹建新，黄尔妮.广东物流业对区域经济发展的效用统计分析[J].粤港澳市场与价格，2009（10）：24-27.
进出口贸易研究分析范文3
进出口贸易风险的主导因素已变更，由过去的自然风险主要转化为人为风险。随着国际贸易环境的变化，对进出口贸易的风险进行分析并提出对策具有十分重要的现实意义。
【关键词】
政策变动；信用风险；风险防范
1 进出口风险的类别
1.1 进出口海上运输风险
1.1.1恶劣的自然环境风险
在海上进行运输的时候，会出现各种不同的自然灾害风险，最常见有海上暴风雨、大雾、台风、雷电、海啸、地震、火山爆发等；意外事故则主要包括船舶搁浅、碰撞、沉没、失踪等。这些自然灾害和突发事故都是进出口贸易在海上运输途中可能会遇到的。
1.1.2海盗风险
随着国际格局的动荡以及局部地区冲突的加剧，很多贫穷国家的一些不法分子就趁机进行海上劫掠活动，近几年比较猖獗如索马里海盗，海盗通过对商船的劫持进行相应的要挟，损害进出口贸易商的利益、威胁进出口贸易人员的人身安全，因此对国际贸易造成极大的阻碍。
1.2 国内外政局动荡、政策变动风险
1.2.1政局动荡风险
很多大规模的海外投资，可能会牵扯到政局动荡的风险。近年来许多国家都出现政局动荡的现象，如伊拉克、阿富汗、利比亚、叙利亚、也门、中东中亚等一些国家。许多海外企业因此而蒙受了巨大的损失。所以在进出口贸易中一定要注意当前的国际政局及其发展形势。
1.2.2政策变动
一些国家为了能够在进出口贸易中取得主动有利的地位，就对国内的进出口贸易政策进行相应的调整。最常见的政策变动就是一些国家采取的贸易壁垒，技术壁垒、绿色壁垒及其他非关税壁垒；一些国家为了奖出限入，出台比如加大外资企业的税收、提高国内设立国外企业的标准等政策。
1.3 金融风险
进出口贸易还要考虑金融风险，一国爆发金融危机既涉及到国内因素，也有国际环境的影响。其中包括市场机制和市民社会本身存有的金融隐患，国家和政府的干预也会诱发金融隐患。如果爆发金融危机和经济危机，政府过多过滥地干预无法有效地将其预防或是化解，反而会对金融危机和经济危机的爆发起到加剧和推动的作用，腐败行政、黑箱行政、低效行政本身就是金融隐患。
1.4 客户风险
进出口贸易业务整个流程繁琐、复杂，其中包括业务的商讨、合同的签订、货物的交接、费用结算等，风险的发生率也会相应提高，它既可能发生于业务流程链之外，也可能存在于业务流程链之中。其中主要有以下几种风险可能发生。
1.4.1合同风险
在进出口贸易中，贸易合同担当着重要的角色，它影响全局的发展，贯穿于整个进出口业务的过程中，涉及的范围也很广泛。
1.4.2市场风险
使外贸企业受损失的另一种风险是市场风险，市场风险会受到各国地理环境、人文因素、时事政治和经济多种因素的影响。
1.4.3信用风险
信用风险既包括合同项下的信用风险，也包括结算时因银行信用及商业信用造成的风险。
2 应对进出口风险的主要措施
2.1 提高进出口贸易风险防范意识
要想在进出口贸易中更好的避免上述的各种风险，首先是要从进出口从业人员身上入手，提高从业人员的进出口贸易风险防范意、识风险管理能力等。进出口贸易工作人员需要对国际贸易专业知识、进出口贸易的各个环节熟练掌握，提高风险分析、风险提取等业务素质。
2.2 审慎研究合同的签订与执行，规避合同风险
在进出口贸易中合同风险是很重要的一方面，所以在签订合同的时候，作为双方的合同签订人员，一定要认真的审核合同的先关规定，不要在任何一个不明确的条件下签订合同，要认真的理清合同的任何一个规定所代表的意思，尽量避免因合同的模糊和漏洞而给对方以欺诈的可能。
2.3 建立自己的信息情报系统，降低市场风险
现代社会网络发达，各类信息可借助于网络快速、便捷获取，但是网络信息渠道多变、种类繁多，有关信息的权威性、时效性并非完全可信，这些因素一定程度上都有可能导致外贸企业做出错误的决策。企业可以建立自己的信息情报系统，时刻关注与此相关的时事政治、经济等各方面动向，以及消费者增加的新需求和产品的供需状况，对这些情况加以调查、研究，预测可能导致的风险事件，让企业能尽早展开套期保值等业务来中和市场风险。
2.4 完善信用管理体系，弱化信用风险
通过逐步的建立规范的企业内部的管理以及企业外部相关客户的规范来减少因为规范不合格而遭受的欺诈导致损失的行为。在世界的进出口贸易中我们会遇到形形的贸易企业，但是要想在贸易中起的胜利，首先就要有个规范的操作来取得好的客户，有个规范的内部操作能够在进出口贸易中的整个操作过程没有漏洞。外贸企业可根据具体贸易业务情况来降低信用部门造成的收汇风险，其中包括出口信用、出口保理业务、银行保兑业务等方式。
2.5 及时投保，防范运输风险
可以通过对于风险的预测和在运输船上做必要的风险防范，对于运输船只和运输的货物进行相应的保险投保是最重要的。在进出口贸易中，运输货物多数有以下几个特征：运输程序复杂、环节众多、运输路途远、运输时间长，在货物运输的过程中风险事件发生频率较高。因此，在这一过程中运输货物的投保问题一定要得到重视，及时做出决策。如果保险由进口方负责，那么出口方应将货物装运时间告知进口方。如果出口方被委托投保，那么进出口双方应尽早沟通，将投保的险种、范围、费用等问题确定下来，避免发生风险事件后两方推卸责任。
3 结论
由于世事瞬息万变，我们不可能预测到所有未知的事情，所以我国企业在进出口贸易方面要高度警惕，做好应急方案，防止非关税壁垒引发贸易风险。企业要对不同国家和地区的有关商品的标准注意观察和研究，并对自己的产品质量加以提高，看准时机避开灰色壁垒风险，使出口贸易顺利进行。此外，进出口贸易离不开时事政治与经济的影响，企业需密切关注各方面动向，及时做好防范工作。
在新的国际形势下，进出口贸易企业对于各种风险的了解、预测以及防范是至关重要的。
【参考文献】
[1]李静.外贸企业如何防范出口业务中的风险[J].经济视角（B版），2005，（07）.
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进出口贸易研究分析范文4
摘 要 本文试图通过对中国制造业的经验数据的分析来实证我国制造业对外直接投资与出口的关系，从而说明我国制造业进出口贸易与GDP之间存在单向的Granger因果关系。进而对我国制造业出口与对外直接投资的关系进行分析与评价。
关键词 制造业 贸易额 经济增长 关系检验
一、研究方法
本文就我国制造业进出口贸易与经济增长的关系进行实证分析，采用1990-2009年的年度数据作为分析的数据集，其中涉及的经济变量包括：制造业进出口贸易总额（TT）、进口总额（TM）、出口总额（TX）和国内生产总值（GDP）四个经济变量。由于这四组数据都是时间序列，在进行计量检验前对TT、TX、TM、及GDP分别取对数（简称LNTT、LNTM、LNTX和LNGDP），为了准确、深入地研究我国制造业进出口贸易对经济增长的影响机制，我们将从以下两方面展开分析。首先，考察我国制造业总贸易量对经济增长的影响，检验模型如下：
二、变量检验
Granger关系检验要求所使用的时间序列变量是平稳的。
（一）变量的平稳性检验
在运用协整方法对变量进行分析前，必须先检验被分析的变量是否平稳，只有变量在一阶平稳的条件下，才能进行协整分析。本文采用ADF单位根检验方法来检验变量的平稳性，检验模型为：
Y代表出口贸易变量（剔除外资出口后的净出口），X代表GDP，D表示一阶差分，EC是对两个具有协整关系变量的水平量进行线性回归得到的残差项。 、 表示误差扰动项，t表示期数。估计这一模型，如果 显著，则认为对外直接投资在长期对出口贸易变量具有格兰杰因果关系；如果 显著，认为出口贸易变量与GDP具有格兰杰因果关系。经检验，在10%的显著水平下，LNTT、LNTM、LNTX和LNGDP的ADF值都高于临界值，存在单位根，是非平稳序列，于是进一步对它们的一阶差分进行检验，通过比较ADF值和临界值发现，ADF值都低于临界值，通过了平稳性检验，即LNTT、LNTM、LNTX和LNGDP都是一阶单整。检验结果见表1。
（二）协整分析
第一步，考察我国制造业贸易额与经济增长的长期关系。对模型（1）（2）（3）的回归后的结果显示，自相关校正后的调整R2达到了0.97以上，自变量系数均通过了显著性检验，F统计值显著。因此，模型可较好地说明我国制造业进出口贸易对经济增长的影响。模型（1）（2）（3）的回归残差均在5％的显著性水平下拒绝了存在单位根的假设，表明残差序列都是平稳的，即我国制造业进口与出口均与经济增长之间存在协整关系，即长期均衡的关系，这种长期关系的定量表示具体表述为：
LnGDP=3.526+0.698LnTT+[AR（1）=1.309，AR（2）=-0.719]
LnGDP=3.641+0.757LnTM+[AR（1）=1.316，AR（2）=-0.753]
LnGDP=9.420+0.202LnTX+[AR（1）=1.562，AR（2）=-0.585]
以上协整方程表明，从长期来看，我国制造业进出口贸易额将对经济增长产生正向作用，即总贸易额增加1个百分点，我国经济增长将提升0.698个百分点；进口贸易每增长1%，GDP将上升0.757%；出口贸易每增加1%仅拉动GDP上涨0.202%，因而，制造业的进口贸易对经济增长的贡献率大大超过出口贸易对经济增长的贡献率。
（三）Granger因果性检验
为进一步分析我国制造业贸易总额、进口总额、出口总额、资本技术密集型产品进出口、劳动密集型产品进出口、高技术密集型产品进出口、中低技术密集型产品出口与我国经济增长是否存在因果关系以及存在怎样的因果关系，对变量LNTT和LNGDP之间、LNTM和LNGDP之间、LNTX和LNGDP之间三组数据分别进行格兰杰因果性检验，结果如表2所示。
从表2检验结果可见，LNTT、LNTM、LNTX不是LGDP的Granger原因的零假设的概率分别为0.00018、0.00014、0.00093。数据表明，至少在5％的显著性水平下原假设均被拒绝，说明我国制造业贸易总额、进口总额、出口总额都将以95％以上的概率保证对经济增长产生因果影响，都是我国GDP增长的格兰杰原因。反过来，LNGDP不是LNTT、LNTM、LNTX的Granger原因的零假设在5％的显著性水平下都无法被拒绝，这就证明我国经济增长均不是我国制造业贸易总额、进口总额、出口总额的格兰杰成因。总的来说，我国制造业进出口贸易与GDP之间存在单向的Granger因果关系。
三、小结
本文运用协整分析方法、Granger因果关系检验深入研究了我国制造业整体和局部的进出口贸易对我国经济增长的影响，得出结论如下：
1．从长期来看，我国制造业进出口总体贸易与经济增长之间存在正相关性。贸易总额与GDP之间、进口与GDP之间、出口与GDP之间均存在长期的唯一的协整关系。
2．我国制造业进出口贸易总量对经济增长起到了大的促进作用。进出口贸易量每增加一个百分点将带动经济增长0.698个百分点。其中，进口贸易对GDP增长的影响远甚于出口的影响。
参考文献：
[1]赵春明,宋志刚,郭虹.中国对外直接投资的成效评价与发展对策.北京:国际经济合作.2005.11.
进出口贸易研究分析范文5
何莉(1979-)，女，湖南浏阳人，湖南商学院经济学系讲师，浙江大学经济学院博士生，主要研究方向为国际贸易和区域经济。
摘要：文章分析了1978―2006年中国进口和出口贸易发展的地区差距，并运用泰尔指数和基尼系数对总体差距进行地区结构和产业结构分解。分析表明，从地区结构来看，东、中、西部三大地带间的差异在总体差异中占主导地位；从产业结构来看，制成品贸易上的差异构成进口和出口贸易发展差异的主体。
关键词：进口；出口；地区差异；泰尔指数；基尼系数
中图分类号：F752.6 文献标识码：A 文章编号：1002-0594(2007)07-0028-05 收稿日期：2006-12-30
改革开放以来，中国对外贸易发展取得了举世瞩目的成就，进口和出口额分别由1978年的108.9亿和97.5亿美元增加到2006年的7916.1亿与9690.8亿姜元，年均增长率高达16.54％和17.85％。但在中国整体对外贸易发展水平上升的同时，不同地区进出口贸易发展却表现出强烈的非均衡性，如2006年对外贸易量排名前5位的省市占全国对外贸易总额的75％以上其中排名第一的广东省进口和出口额分别达到2252.63亿和3019.53亿美元，而排名最后一位的自治区仅为1.06亿与2.22亿美元。
日益扩大的对外贸易发展差距，引起了国内部分学者的关注，如岳昌君计算了1998年我国各省市按照国际贸易标准分类的各类商品的显现比较优势和贸易条件，认为沿海地区和内陆地区出口发展存在显著差异。谢昭琼认为，由于在收入水平、技术水平、人力资本、政策支持、资金状况、运输条件等方面存在差异，东、西部对外贸易发展差异明显。许雄奇、张宗益运用不平衡指数、变差系数、集中度指数等指标对1992-2001年中国出口贸易的省际差异和东、中、西部三大地带差异进行定量分析，根据出口依存度、增长率、出口对经济增长的拉动度和贡献率指标对30个省市进行聚类分析。结果显示，1992-2001年省市之间的出口差异逐渐缩小，但东、中、西三大地带之间出口发展存在显著差异，且中国出口发展的地区差异主要表现在三大地区之间。尹希果、雷虹、谭志雄建立了包括进出口总额与增长率、贸易结构、贸易企业性质等28个变量的指标体系，对1999-2002年中国31个省市的面板数据进行因子分析，并根据因子得分将31个省市分为发达型、发展型、成长型、潜力型、开发型5大类，认为中国各省市对外贸易发展差距明显。
自改革开放以来，中国各省市进出口贸易发展差异呈现出怎样的规律?进出口贸易发展地区差异与经济增长差异有何联系?总体贸易差异在地区构成和产业构成方面如何?本文运用泰尔指数、基尼系数指标对1978-2005年中国进出口贸易发展地区差异的特征和规律进行探讨，并对中国进出口贸易的总体差异进行结构分解，从而找到上述问题的答案。
一、进出口贸易发展总体差异
(一)进出口贸易发展总体差异的演变趋势本文首先采用泰尔指数(T)对1978年以来中国进口和出口贸易发展的地区差异进行定量分析。
泰尔指数的计算公式为：
其中，Xi为各省进口或者出口贸易额。
根据式(1)，本文计算出1978-2006年中国进口和出口贸易发展地区差异的泰尔指数。
中国进口和出口贸易发展地区差异的演变特征不尽相同。进口贸易发展地区差异的演变可以分为四个阶段：1978-1986年，进口贸易发展地区差异变化较小；1987年后差异迅速扩大，衡量进口贸易地区发展差异的泰尔指数大幅度提高，1990年达到最高点；1991-1996年，进口贸易发展地区差距逐步缩小，泰尔指数缓慢下降；1996-2006年，衡量进口贸易发展地区差异的泰尔指数在高位上进入相对平稳阶段，波动非常小。中国出口贸易发展省际差异则以1986年和1996年为界大致分为三个阶段：1978-1986年，出口贸易发展地区差异逐渐缩小，1986年达到最低点；1987年后差异不断扩大，衡量出口贸易发展地区差异的泰尔指数稳步提高；1996-2006年，出口贸易发展地区差异变化较小。
(二)进出口贸易发展差异演变的成因分析首先，中国对外贸易发展地区差异的变化受到经济、贸易体制变革的影响。改革开放初，中国实行的是高度集中的外贸经营管理体制，进出口贸易由国营外贸公司垄断经营，企业基本上没有经营自，生产多少，出口多少都是由行政命令决定的。因此，在计划机制在经济生活中占主导地位的改革开放初期，进出口贸易发展地区差距比较平稳，呈现出缓慢缩小的趋势。1987年起，承包经营责任制开始在外经贸行业内推行，此举极大的调动了地方的积极性，各省份开始各显神通千方百计地增加出口创汇，有着优越的地理条件、良好的经济基础和优惠政策导向的上海、广东等沿海地区对外贸易进入了飞速发展的快车道。与此同时，中央实行的是从沿海向内地逐步推进的对外开放政策，广东、海南、福建、上海等东部沿海地区率先设立了经济特区，优先享受到了各项优惠政策，大量外商直接投资涌入东部地区，带动了东部地区加工贸易的发展，也进一步拉大了东部和中西部地区进出口贸易发展差距。因此，1987年开始中国进出口贸易发展地区差异迅速扩大。20世纪90年代初期，中国自沿海向内地的逐步开放政策渐入，内陆地区的一些城市包括所有的内地省份和自治区省会城市都相继开放，逐渐形成了全方位的对外开放格局，各省份基本上都设立了不同类型的经济开放区，优惠政策得到普及。与此同时，中央政府对不断扩大的地区差距开始有所意识，将地区发展战略的重心转向地区经济的协调发展和地区差距的降低上，相继出台了一系列协调区域经济发展的战略政策，客观上阻止了地区进出口贸易发展差距的进一步扩大。所以，1996年后衡量进口和出口贸易发展地区差异的泰尔指数都相对平稳，波动较小。
其次，中国对外贸易发展地区差异与地区经济发展差异息息相关。根据魏后凯、范剑勇、朱国林等的研究，改革开放后中国的地区经济发展差异总体上处于“U”字型走势之中，1978-1985年地区经济发展差距明显缩小。地区经济发展差距的变动轨迹可以部分解释改革开放后中国进出口贸易发展差异的演变。为了进一步分析地区进出口贸易发展差异与地区经济发展差异之间的关系，本文选取了衡量进口和出口贸易发展差异的泰尔指数与衡量地区经济发展差异的泰尔指数进行回归分析，为了克服异方差性提高计量分析的可靠性，对所有的变量均取自然对数。1978-2005年进出口贸易发展地区差异与GDP差异的回归分析结果如下：
在上面的回归分析中，所有的变量都通过了显著性检验，F统计值、R2均在合理水平，对方程进行
Wald检验证明不存在异方差性。总体而言，方程的拟合效果良好。回归结果表明，1978-2005年间，进出口贸易发展地区差异与经济发展差异之间存在着显著的正相关关系，经济发展差异泰尔指数的自然对数每增加l％，进口和出口贸易发展差异泰尔指数的自然对数会相应增加0.84％和0.90％。
再次，各地区自身因素也是导致进出口贸易发展不平衡的重要原因。各省在基础设施、资源禀赋、人力资本、技术力量等方面均存在显著差异，而这些因素都会对其进出口贸易发展产生影响。为此，本文利用1978-2005年间省份相关数据的平均值进行相关性分析。
表1显示各省基础设施建设、人力资本、资本形成、技术力量、市场化程度、利用外资水平与其进出口贸易发展相关性很大，基础设施完善、人力资本和物质资本充裕、技术先进、市场化程度高、利用外资较多的省份进出口贸易发展也较好，而进出口贸易的发展又反过来促进其经济发展，资本积累和市场化程度也进一步提高，从而形成良性发展循环。因此，各省份自身因素的差异也是我国进出口贸易发展地区差异形成的重要原因。
二、进出口贸易发展总体差异的结构分解
接下来，本文分别利用泰尔指数和基尼系数对我国进出口贸易发展的总体差距进行地区结构分解和产业结构分解。
(一)地区结构分解泰尔指数是各地区进出口贸易额的加权几何平均，它具有表达差距的较好性质，可以将数据按照一定标准进行分组，然后将差距分解为各个组内和组间差距。泰尔指数又可写成：
其中m为组数，Sk是第K组的权重，Tk为第K组的泰尔指数。等式右边第一项是各个组泰尔指数的加权平均和，表示的是组内差距，第二项是用组的均值来表示的组间差距。于是，衡量总体差异的泰尔指数可以按东、中、西部地区分解为：
其中，TE、TM、TW分别表示衡量东、中、西部地区内部差异的泰尔指数；XE、XM、XW、X分别表示东、中、西部地区和全国总体的进口或者出口贸易额。式(5)中前面三项分别是东、中、西部地区内部的组内差距，最后三项是用组的均值来表示的组间差距。用T1表示组间差距，式(5)可以进一步表示为：
地区内部差异对总体差异的贡献率。贡献率的大小反映了该因素对总体差异的影响程度。
本文将全国30个省市(由于重庆市设立较晚，出于统计口径一致性考虑，仍将其并入四川省计算)按照国务院西部开发办公室的标准划分为东、中、西’部三大地带，计算出1978-2006年各地区对外贸易发展的泰尔指数，然后，将总体的泰尔指数按东、中、西部进行分解，把进出口贸易发展的省际差距分解成各亚地区内部的差异和各亚地区间的差异。
表2显示，中国进出口贸易的地区差异主要是由东部地区内部差异以及地区间差异引起的，相对而言，中部与西部地区进口和出口贸易发展差距对总体差距的贡献非常小，大多数年份其贡献率甚至不到2％。具体比较东部地区内部差距和区域间差距的贡献率，可以发现在大多数年份，地区间差距对总体差距的贡献率大于东部地区内部差距的贡献率，而且最近几年，地区间差距的贡献程度正在不断增大。
(二)产业结构分解接下来，本文借用基尼系数指标对中国进出口贸易发展省际差异进行产业分解。出于数据可得性和统计口径一致性考虑，仅对1993-2004年中国进出口贸易发展的省际差异进行产业结构分解。
定义进出口贸易发展基尼系数Gm，计算公式为：
其中Xi为某地区进口(出口)贸易额占全国总体进口(出口)贸易的比重，Wi为该地区的人口比重，Vi为各地区进口(出口)贸易额占全国总体进口(出口)贸易的累计比重。基尼系数可以按产业进行
口)贸易中所占比重，GK为单项产业进口(出口)的基尼系数。本文按照国际贸易标准分类，计算出1993～2004年中国进口(出口)贸易总体的差异以及初级产品和工业制成品分别对总体进口(出口)贸易基尼系数的贡献，计算结果见表3。
从表3可以看到，分产业来看工业制成品对总体进口和出口贸易基尼系数的贡献率不断增大，1992年工业制成品进口对总体进口贸易基尼系数的贡献率为85.57％，到2004年这一数值达88.12％。工业制成品出口对总体出口贸易基尼系数的贡献率更大，这一数值已经由1992年的84.88％，增大到2004年的94.37％。而初级产品对总体基尼系数的贡献率很小，而且呈不断下降趋势。这一方面是因为我国的进出口贸易结构发生了较大变化，制成品进出口贸易占总体对外贸易的比重显著上升，另一方面是由于制成品贸易的地区差异不断扩大，如2004年广东
进出口贸易研究分析范文6
关键词：虎门港;东莞;联动效应
中图分类号：F259.27 文献标识码：A
Abstract： Based on analysis of current situation of Humen Port and Dongguan economy， choose cargo throughput of Humen port， gross domestic product of Dongguan， import and export trade volume of Dongguan as sample， employ linear regression to research interaction linkage between Humen port and Dongguan economy， and then conclude Humen port and Dongguan economy have great association. Finally， analyse the cause of this interaction and put forward Humen port needing exploring port development strategy.
Key words： Humen port; Dongguan; interaction linkage
0 引 言
虎门港作为东莞市的一个港口，对东莞经济发展起着重要作用;同时东莞市作为珠三角地区较为发达的地区，为虎门港的发展也提供了强大的货源支撑。近年来，虎门港发展速度较快，这离不开东莞经济的发展。分析研究东莞经济对虎门港的联动效应以及这种联动效应背后的原因就显得有必要了。
董晓菲[1]根据辽宁沿海经济带和沈阳经济区域协同发展的现实需求，运用Mapinfo空间数据分析、泰尔指数等方法，按照“过程―格局―机理”的研究思路，分析了大连港―东北腹地系统的空间作用并总结出联动发展的机理。冷静[2]以第四代港口理论基础分析了青岛西海岸新区的港城联动情况并提出一些交通策略、产业策略、空间策略和生态策略。战堇凇⒗钴[3]分析了江苏沿海地区发展中的问题，探讨了联动规划、一体化布局、竞合发展的“港产城联动”推进路径。程晓玲[4]在分析了区港联动快速通关模式和厦门物流的发展战略后总结了区港联动对厦门物流的发展作用。徐红霞等[5]针对当前区港联动各异构系统间互操作性及交互性较差的问题，提出了基于面向服务架构（SOA）的区港联动集成系统构架，并分析了各层实现的具体功能。王映霞等[6]针对唐山港的情况提出了推动唐山市港产城协动发展的一些建议。
从现有的文献可以看出，在港城联动方面的研究基本都是定性分析为主。为此本文以近年来发展迅速的虎门港和东莞市为样本，利用线性回归方法来研究港城联动效应。
1 虎门港发展现状
虎门港位于广东省东莞市，于1997年开始建设，包括东莞市境内的所有港口码头，下设五大港区：沙田港区、麻涌港区、沙角港区、长安港区和内河港区，每个港区都有自己的发展重点，而且侧重点不同。由于虎门港是近几年才开始大规模建设，所以现在的定位是合理有序开发，目前重点建设沙田港区的西大坦集装箱作业区和麻涌港区新沙南散杂货作业区。各港区的重点产业见表1。
虎门港自从建港口以来，发展迅速，货物吞吐量增长迅速，集装箱吞吐量也得到了快速发展。其中2013年虎门港货物吞吐量突破1亿吨，跻身亿吨大港之列;2014年11月24日虎门港集装箱吞吐量突破200万TEU。图1为虎门港近10年的货物吞吐量数据，其中货物吞吐量单位为万吨。从图1中可以看出虎门港货物吞吐量增长速度很快，从2004年的2 600万吨发展 由于航运是在国际贸易的基础上派生出来的，因此分析港口货物吞吐量与进出口贸易量的关系及其关联度就显得尤为重要。以东莞市进出口贸易量TV为自变量，虎门港货物吞吐量CLU为因变量，建立港口货物吞吐量与进出口贸易量的回归模型。
CLU=9.4562TV-5 438.8669 （2）
其中，R■=0.7674
从求出的回归模型可以看出，拟合系数为0.7674，表明模型拟合的较好，回归模型能较好的反应东莞市进出口贸易量与货物吞吐量之间的关系。另外，东莞市虎门港货物吞吐量与进出口贸易量关联系数为9.4562，关联紧密，也就是贸易量每变化一个单位，港口吞吐量就会变化9.4562个单位。
为了比较东莞市经济总量、进出口贸易量对虎门港货物吞吐量的联动关系，以东莞市国内生产总值GDP和东莞市进出口贸易量TV为变量，以虎门港货物吞吐量CLU为因变量建立回归模型。
CLU=0.0293GDP+9.3293TV-5 406.0079 （3）
其中，R■=0.7874
从最小二乘法求出的回归模型可以看出，港口货物吞吐量CLU与GDP之间的关联系数为0.0293，而港口货物吞吐量CLU与TV的关联系数达到了9.3293。从两个数值我们可以看出，相对于东莞市国内生产总值来说，东莞市进出口贸易量对虎门港货物吞吐量的关联度要大得多。
4 虎门港与东莞市经济联动效应原因分析
从虎门港与东莞市国内生产总值、东莞市进出口贸易量的数值关系及联动模型可以看出虎门港与东莞市经济关联程度大。这主要是有以下原因：一是航运需求是贸易的派生需求，而贸易的基础是经济产量。港口货物吞吐量的大小取决于贸易量的大小，而贸易量的大小很重要的一个指标就是进出口贸易量。港口货物吞吐量取决于贸易，而贸易分为国内贸易和进出口贸易，东莞是外向型经济城市，生产的产品大部分是用于出口，货物进出口量大。因此，进出口贸易量对港口货物吞吐量关联紧密。二是腹地经济的发展程度决定了港口货物吞吐量，东莞是虎门港主要经济腹地，且东莞经济这几年发展迅速，为虎门港的发展提供了大量货源，为虎门港货物吞吐量的增长提供了基础支撑。三是虎门港建港时间较短，之前由于港口基础设施不完善，东莞的绝大部分货物都从深圳、广州和香港的港口进出;虎门港建成后，大量东莞本地货物就近装船，选择虎门港作为进出港口，虎门港的货物吞吐量迅速上升。
5 结束语
通过对虎门港货物吞吐量与东莞市国内生产总值（GDP）和进出口贸易量两个经济指标的联动效应进行分析，得出虎门港货物吞吐量与东莞市GDP的关联度较大、与进出口贸易量的关联度很大的结论。分析得出这两个关联度大的原因是由于港口航运发展的基础规律决定的，也与虎门港是新建港口有关。因此，从现有的研究结果来看，未来几年内虎门港的货物吞吐量仍将继续保持快速增长的趋势。另外由于虎门港定位于第三代港口，而且珠三角地区还有深圳、广州和香港大港口，竞争激烈，而且东莞正谋求经济转型升级，因此虎门港也有必要探索港口发展的新策略。
参考文献：
[1] 董晓菲. 大连港―东北腹地系统空间作用及联动发展机理研究[D]. 大连：东北师范大学，2011.
[2] 冷静. 基于第四代港口概念的港城联动建设研究[J]. 青岛科技大学学报（社会科学版），2014（2）：1-5.
[3] 战堇冢李芸. 江苏沿海开发中的港产城联动：动因、问题与路径[J]. 科技进步与对策，2014（8）：47-52.
[4] 程晓玲. 区港联动对厦门物流的影响[J]. 中国物流与采购，2011（1）：54-55.
