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城市交通基础设施建设范文1
关键字：城市；轨道；交通；基础；建设
一、城市轨道交通基础建设的影响因素
城市轨道交通基础建设为城市的交通拥堵建立了缓解的措施，从而引导城市建立科学合理的交通网络的规划。城市轨道交通基础建设能缓解城市的交通拥堵状况，建立合理而科学的城市交通规划。在一定的意义上来说，城市的交通拥堵状况的环节和城市空间的合理布局，从而引导城市空间的合理发展，实现了城市的交通方式和土地利用的协调发展，从而形成城市轨道交通和城市之间相互作用的关系。城市的轨道交通基础建设要充分发挥其对交通的引导和疏通的作用必须建立与城市土地利用和空间的规划和发展。当前，城市虽然重视交通规划和设计，但出于多种因素制约，难以形成城市轨道交通与城市之间相互关系的深入发展和研究，城市空间设计和模式设计难以形成系统协调的发展模式，从而也难以利用城市的轨道交通实施对城市的发展和促进，同时也难以实现城市交通和城市空间设计的合理发展。
1、城市交通系统
城市土地利用与城市的交通形成了互动和互存的关系，目前机动化的城市交通系统主要形成了两类，小轿车为主或是公共交通为主的城市交通系统。由于城市交通结构并不稳定，处于转型的发展时期，从而不同的交通系统的选择对城市的空间发展的选择产生了影响。小轿车为主的城市交通系统具有低密度、布局分散、相应的交通道路之间相互沟通、足够的停车设施的选择。而以公共交通为主导的城市交通系统主要是通过整合城市的土地利用和城市轨道交通基础，从而实现了城市轨道交通设施的有效利用，提高公共交通的利用率。
2、城市交通方式
城市的交通方式是建立在城市的土地利用和规划发展的基础之上的，城市轨道交通规划的建设和土地利用规划形成了统一发展的模式，而单一的城市总体的规划和城市轨道交通的基础设施建设难以满足城市交通协调发展的需要。城市轨道交通基础设施建设虽依托城市土地规划，但在具体的实施过程中由于各层次因素制约，致使相应城市的轨道交通的基础建设难以建立在城市土地利用规划基础之上。甚至城市的轨道交通规划未建立在对城市的人口、土地规模、城市空间发展具体基础之上，从而难以建立城市轨道佳通基础建设和城市的协调发展。
3、城市土地利用规划
城市土地规划的利用之前，应在城市规划中对城市的使用和交通方式的考虑也未完全建立。并且城市在土地利用规划发展的基础之上建立对城市轨道交通规划的编制，而更大程度上形成了专项的规划，权威性难以得到保证，且相应的规划也难以体现城市轨道交通对土地利用的反馈作用。由于体制和技术层面的原因，致使城市的轨道交通基础建设难以与城市的土地规划协调发展。城市土地利用规划为建立城市空间的布局和城市土地利用的实际协调，并建立在城市总体规划和发展的基础之上，并且应按照城市规划的审批制度。而应在技术或是法律层面上协调解决城市轨道建设与土地规划的相互协调模式。
3、城市客运交通
城市的轨道交通应形成对城市交通拥堵的缓解模式，而城市的轨道交通系统的形成应建立与城市客运公共交通系统的协调发展模式，城市的轨道交通并不应与城市的客运系统的竞争模式。城市的轨道交通应成为城市客运交通系统的关键部分，交通轨道并不是公共交通和个人交通的替代。从而应实现与各种交通方式的配合和衔接的发展，一体化的交通规划应建立有效的综合规划发展模式。
4、城市整体规划
城市的整体规划对城市轨道交通基础建设有着十分重要的规划作用。当前，城市的轨道交通规划都未建立在整体的城市规划基础之上，未建立综合的交通系统的规划和协调。甚至由于城市的整体规划的缺乏导致了公共交通系统与轨道交通系统的恶性竞争。一体化的交通系统仍处于规划状态，并未落实到实际城市的发展和规划上。
二、城市轨道交通基础设施建设措施
1、加大城市轨道交通基础建设投入
城市的轨道交通基础建设应建立在充足的资金保障的基础之上，各大城市轨道交通运营和发展的经验，相应交通系统建设大都以政府的投资为主。城市的轨道交通建设应建立在充足的投入基础之上，通过政府对城市轨道交通系统建设的资金投入和政策等方面的支撑，从而降低城市轨道交通建设的融资成本，发挥出政府对城市交通基础工程的杠杆效应。
2、建立城市轨道交通基础建设的立法
城市轨道交通基础设施建设具有外部经济性，从而在工程项目的建设和施工过程中通过法律的手段实现工程项目的规范建设和顺利实施。政府部门应赋予城市轨道交通经营的外部经济效益的内部化的权利。主要可通过：轨道交通系统的经营和建设主体对地铁车辆段上盖物的开发权、轨道交通建设相邻的地下空间和地铁沿线一定层面上的土地开发权利；轨道交通运营过程中的电力优惠措施，按照市政路灯的照明标准建立最低的计费标准，从而减少城市轨道交通运行负担；城市轨道交通运营商可通过企业债券的进行资金的融合；城市轨道交通票价制定的弹性机制，根据居民的消费以及通货膨胀的利率形成对票价的灵活调整。
3、网络化的公交运营模式
城市的轨道交通基础设施建设因地价、建筑等多方面的原因，不能建立覆盖整个城市的轨道交通线路系统。而城市的公共交通系统能作为城市轨道交通的补充。城市的轨道交通系统更应建立网络化的公交运营系统，从而致使城市的轨道交通与公交运营的良好结合，从而实现了轨道交通和公共交通的良好结合，建立了完善的城市交通系统。
4、为城市轨道交通基础建设创造优惠的土地政策
城市的轨道交通基础建设应建立在相应工程项目的优惠土地政策基础之上。土地资源是不可再生资源，而地铁车辆上盖物业开发属于地铁建设，也是对城市土地资源的再次利用。地铁上盖的基础和盖板的建设需要充足的资金作为保障。相应的政府部门应在对城市轨道交通基础建设中的地铁上盖基础和盖板的建设投入充足的资金，在对这两部分的成本进行扣除后再建立相应的优惠土地政策，通过统一的规划实现地铁工程项目的统一规划设计和开发。
城市交通基础设施建设范文2
关键词：海安东部产业新城；战略；规划
为应对2008年全球金融危机，中国政府推出加大基础设施投入等一系列经济刺激计划，其中包括对铁路和高铁的投资建设；新建和扩建的新长铁路、宁启铁路、海洋输港铁路将海安与全国铁路网无缝对接，同时，海安地处两条国道、两条高速、两条运河的交界处，纵横交错的立体交通网络使这里成为苏中地区最重要的交通枢纽，地区面临空前发展机遇，随着城市铁路枢纽的确立、高速公路网络的完善，海安城市格局将会因经济发展发生一个突破性的改变。
1.发展条件
1.1优劣势：海安东部产业新城区位优势明显，地处长三角，位于海安县东部，处于通泰盐城镇群三大中心城市的中心节点，是三大城市的连接枢纽，以及苏中、苏北、豫皖地区的出海入江路陆通道。劣势则有海安东部产业新城现在基础设施不完善、公共服务设施配套水平差、产业发展层次低等现实条件成为制约本地发展的劣势条件。
1.2机遇：20世纪90年代以后，跨国公司研发部门和区域总部开始向发展中国家高级人才密集的区域中心城市转移，形成跨国公司中级决策中心，国际产业转移从制造业向服务业特别是高端服务业转移态势日趋明显。
2.战略定位
2.1规划愿景：长三角西北新兴的交通枢纽和工业商贸新城，一个国际化、生态化、创新型产业新城。⑴中国中部沿海地带重要的枢纽好中转基地。⑵长三角地区先进制造业与生产业集聚区。⑶一个集工作、生活、娱乐于一体，提供高品位配套服务的活力新城
2.2功能构成：⑴东部沿海地区交通枢纽及长江流域出海新通道。⑵多式联运物流中心。⑶苏中地区商贸中心。⑷长三角制造业基地及生产业集聚区。
3.空间布局
3.1海安远景城市结构判研：远景海安将形成“两心、两区、六区、七新镇”的城市结构，人口规模120万。两区：未来海安将形成老城区和海安东部产业新城两个城市分区，以铁路为界，西部65万人，东部55万人。两心：远景海安将形成老城区的城市中心区和海安东部产业新城的城市副中心，分工各有不同，特色差异发展。
3.2海安东部产业新城发展条件分析
⑴优势分析：基地内有铁路及场站、高速公路出入口、航道、省道、国道等交通设施，形成非常便捷的对外交通联系；
⑵靠近老城区：与老城区已经建立一定的交通联系，已有一定的工业基础，工业发展初具规模，基地平整，有大量的为开发用地劣势分析，已有部分建设，但是标准不高，有高速公路、高压线从基地穿过，分割用地，铁路场站的建设阻碍了东西向的交通联系。茶运河由于其航道净高要求，阻碍了基地南北向的交通联系，现有产业用地布局分散。
3.3用地布局
用地布局的原则：⑴充分建立与老城区的交通联系，形成“十纵七横”主干道交通网络。⑵产业、居住的布局充分考虑建设时序，就地平衡。⑶核心区周边发展居住和商业，发展工业，追求土地利益最大化。⑷形成城市副中心-分区中心-邻里中心三级中心体系。⑸道路等级明确，可达性强。
4.规划思考
4.1经实践证明本规划成功几点经验有以下几条：
⑴确定前瞻性的城市空间结构是一个规划成功的前提：概念规划对海安提出“两区、两心”城市远景结构，其中一区是指海安城东新区，一心指城东新区中心，也就是海安城市副中心，海安城东新区以此为宏观城市结构，组织商业、居住、产业等用地，同时兼顾近期建设远期发展之间的关系，在这个大框架下有序的指导城市建设发展，避免出现城市建设的“短视”现象。
⑵预留足够的交通通道、建立系统的城市交通网络；城东新区与海安老城区之间有铁路走廊分割，成为新城向东发展的门槛，如何与老城区建立交通连接成为规划要解决的首要问题；城市道路跨越铁路基础设施投入高，且会遇到部门之前协调难等问题，以后随着铁路线路的增加，这种会难度越来越大；但是城市要跨越铁路发展就必须建立足够的交通通道（交通专家预测需要单向24车道），才能与老城一体化发展，避免以后出现交通问题，基于以上分析研究，规划确定布局东西向8条交通性主干道，按照建设时序分期实施。
⑶适度超前，并充分考虑与周边区域的衔接；宏观规划需要有长远的战略远光，动态的看待城市建设发展，对城市发展规模、城市发展边界的判断也需预留足够的弹性，在城市功能结构、交通系统等方面要预留城市生长的空间；现在《海安东部产业新城扩区概念规划》就是将西场镇纳入开发区后的一体化发展规划，由于前轮概念规划对此做了充分的考虑和预留，西场镇就很容易纳入开发区空间结构体系，进行整体发展。
⑷充分考虑开发时序，争取开发资金平衡；
城市规划是一种动态平衡，这种平衡包括城市建设时序平衡、城市建设用地比例平衡、政府开发主体资金平衡等方面，规划要统筹兼顾这些问题，才能使新区的开发良性、健康的循环发展。
4.2本规划也有如下几点在规划实施过程中有较大调整：
⑴北部集中工业区规模过大，同时对动迁安置的考虑不足：概念规划在当时产业相对低端的前提下，采用明确的功能分区做法，使居住和产业分开布局；但由于北部工业区面积过大，南北距离超过8公里，使通勤距离过大，后来的实际操作过程中，北部结合现状布局一些动迁安置点，成为工业区的生活配套，既解决了动迁问题，又解决了一部分通勤距离过长的问题。
⑵干道交通系统过分关注远期结构，对近期动态实施考虑不足：概念规划将S211和G204的对外交通外绕，形成海安的大外环，以减少过境交通对城市的穿越，从长远看，这个外环的选线是合理的和理想的，但是在近期实施的过程中，由于外环外绕过远，近期很多道路都无法对接，还使省道和国道对城市的服务不够便捷；在规划实施过程中，先组织了S211的小外环，以实现其对近期的服务，同时预留大外环的线位，以满足远期外绕的需要。
5.结语
《海安东部产业新城扩区概念规划》已经开始编制，新规划将充分继承上轮概念规划在产业发展、空间布局、交通组织、经营城市等方面的优势，深度挖掘海安自然历史特色、城市空间发展规律、宏观政策优势，打造出一个可以指导海安东部产业新城健康、持续、和谐发展的动态蓝本。
参考文献：
城市交通基础设施建设范文3
[关键字]：建设水平、城市、提升能力
随着城市化进程的推进，城市无疑成了公共品需求最多的领域。城市公共品是否能妥善提供直接关系到城市经济发展水平，可持续发展的潜力，以及城市居民的生活水准。城市基础设施建设作为城市公共品的重要组成部分，在倡导建立和谐社会，保障民权民生的今天显得尤为重要。
一、我国现代城市基础设施管理体系的现状及所存在的问题
（一）城市交通拥挤
首先，城市的交通与城市的发展息息相关。城市经济越发展，居民出行的频率就越高，所出行的距离就越长。在交通的高峰期，往往存在堵塞，拥挤的现象，很大程度上影响了居民的出行。其次，城市机动化的发展，特别是小汽车出行的增加，停车设施不完善，会干扰动态交通，造成不必要延误，降低可达性，影响到城市总体发展。最后，由于城市交通尤其是轨道交通建设与其他城市基础设施一样是资金密集型产业，具有初始投资大、投资回收慢、直接经济效益低等特点，所以在规划、建设、管理上一直落后于其他产业的发展。长期以来，我国的城市公共交通建设面临着资金严重短缺、融资渠道狭窄、方式简单僵硬等一系列问题，严重制约了城市交通事业的发展。
（二）重复性建设问题严重
我国城市基础设施设计、规划、布局普遍存在不合理的现象。城市基础设施规划是城市建设和发展的蓝图，对城市基础建设的发展起着决定性作用。我国的城市规划工作起步较晚，相当多的城市在20世纪80年代才组建规划管理部门，城市规划水平较低，规划管理体制尚不完善。
（三）有些项目建设周期过长
许多政府由于基金计划和时间计划考虑的不周全，而造成盲目投资。一个项目很可能只进行到一半就没有资金了，这个项目只好停止下来，要么等待新的资金拨入，要么等待下届政府来解决。还有很多项目效率低下，不能够按期完成，或者施工时间太长，对居民的生活产生不便，使居民对建设项目的热情大大减退。
（四）政府机构不合理，效率低下
我国政府垄断经营是城市基础设施运营效率低下、公用产业资不抵债的主要原因，也是我国城市基础设施管理改革中的顽症。长期垄断经营的结果是，经营单位缺乏生存忧患意识和竞争压力，生产、运营效率低下，技术、管理创新乏力，人员大量冗余，政府财政负担过大，企业经营包袱沉重，而且出现了越来越多的政府经营企业凭借垄断优势，限制竞争、损害消费者利益的问题。此外我国政府机构臃肿，设置众多，机构重叠、业务交叉，而各部门之间权责划分又不够明晰，造成政出多门、管理分散、政令不一的现象。
二、国外典型国家做法及借鉴
（一）保障城市基础设施资金
美国各级政府对城市基础设施建设非常重视。重点主要集中在改善社会和经济发展环境方面的项目上。联邦政府主要负责涉及国家全局或需投巨资的公益性城市基础设施项目，并据此向地方政府提供拨款、贷款和税收补贴。美国州一级政府，尤其是州以下的地方政府是城市基础设施投资的主角。其资金来源包括税收、基础设施企业的收入、市政债券、赞助捐赠等。但地方政府财力同样是有限的。为此，美国建立了一套行之有效的基础设施投融资机制，几乎所有的地方政府和地方政府机构均通过组织发行市政债券募集了大量低成本社会资金，不仅对推动美国城市基础设施建设的发展起到了重要作用，而且还解决了城市基础设施投资的代际公平负担问题。美国还建立了一套行之有效的基础设施投融资机制，较为典型的模式有BOT和TOT两种。
（二）积极吸引社会资本
埃及现有的铁路全部由国家经营，连年出现亏损，随着城市人口的增长，开罗等大中型城市居民住宅区不断扩大，为了方便市民的出行，还需要兴建连接这些城区的轻轨铁路。这些将大大超出了政府的预算能力。因此，埃及政府制定了新法案引进私人资本的投资。埃及政府向人民议会提交了关于允许私人资本参与城市轻轨铁路建设的新法案。由于新法案的通过，埃及出现了新一轮城市基础设施建设投资热潮。
三、解决我国现代城市基础设施管理体系存在问题的对策建议
（一）加强城市道路规划与公共交通建设
首先，由经验丰富，素质齐备的城市道路规划师进行细致科学的道路规划，使交通网便于通行。对私人车辆进行严格控制，可以通过增加养路费，或者通过发行“交通高峰通行证”的方法来限制私人车辆。政府部门及事业单位内部提倡办事少用公车，使用公车必须有相关部门的签字，从而减少公车上路车辆。其次，完善公共交通建设，提倡乘坐公交出行。政府部门应加大对公交部门的补贴，加强对公交路网的规划和完善，使公交成为方便实惠的交通工具。开通快速公交，并提高快速公交的效率。根据“公交优先”的原则，构筑现代化的城市公共客运体系。
（二）加强规划，避免重复性建设
城市基础设施建设是一项任重而道远的事业，其长期有效的执行有赖于合理的长期总体规划，以最大限度地防范重复建设、资源浪费现象的产生，提高建设的整体效率。同时，城市总体规划应该实现公共决策从封闭和半封闭向公开透明的状态转变。政府应该广泛听取城市居民的意见，并向有关专家进行咨询。规划修编的有关专题研究要在政府组织下，由相关领域的资源专家担任专题负责人。
（三）寻找多元化投资主体，引入竞争机制
城市交通基础设施建设范文4
内容摘要：本文评述了南京城市基础设施建设总体状况，分析了现有城市基础设施建设过程中的成就与不足，进而对十运会后南京城市基础设施建设发展战略提出若干建议。
关键词：城市发展 基础设施建设 发展战略
十运会前南京城市基础设施建设的总体状况评析
（一）1990年以来南京城市基础设施建设概况
1990年以来，南京城市建设资金收入累计总额达到676.49亿元，城市基础设施建设资金支出累计高达636.89亿元，占15年城市国内生产总值的5.25%。巨额的资金投入，促进了城市基础设施建设突飞猛进的发展。以城市道路建设为例，2004年底全市道路总长5749.12公里，城市道路面积6523.10万平方米，分别比1990年增长了587.24%和688.82%，年均增长分别为39.15%和45.92%。可见，南京城市建设总体上呈现出规模不断攀升、质量日益提高的良性发展局面。
（二）1990年以来南京城市基础设施建设的特点与成就
总体而言，南京市自1990年以来的城市基础设施建设大致分为两个阶段：1990-2000年为城市基础设施各项投入稳定增长的平稳发展阶段；2001年至今为城市基础设施各项投入高速增长的加速发展阶段，这期间主要是以新时期城市竞争激烈为外在的发展诱因、以办好华商大会和十运会为内在的发展动力。
1.城市发展空间不断扩大，城市化水平逐年提高，非农业人口增长迅速。“八五”以来，南京城市人口始终处于增长态势，尤其是2001年和2002年的行政区划调整使得城市人口规模激增，城市面积快速扩大。到2004年底，南京市城市总人口为501.23万人，其中全市非农业人口达394.80万人，较2003年增长6.02%。城市面积4988.56平方公里，其中建成区面积为484.27平方公里，比2003年增加37.48平方公里。城市人口密度为1005人/平方公里。历经1995年、2000年和2001年三次大的行政区划调整，南京市市区面积快速增长，城市发展空间进一步扩大。老城区人口的快速膨胀、城市空间的迅速扩张、经济迅猛发展和居民生活水平快速提升都对南京城市基础设施建设提出了新的要求。
2.城市建设资金融资渠道日益多元化、市场化，融资结构日趋优化。巨额的、持续的资金投入是提高城市基础设施水平的基石。近几年来，南京市建设资金总收入出现了“井喷式”的发展特征，其中主要是由于市场主导型的多元化融资结构不断完善，同时也是十运会场馆建设、城市竞争压力加大和城市改造升级的客观需要。其中，2000年和2003年人均城市建设维护资金占人均GDP的比重超过了11%。从2004年城市维护建设资金构成来看，融资结构变化幅度大的四个方面表现在：一是企业单位自筹资金比重上升迅猛，由2003年的8.27%增加到2004年的43%；二是中央及地方财政拨款和两项城建资金增加快速，2004年其比重相比2003年分别提高了6个和4个百分点；三是随着其他融资渠道有效启动和利用，城市维护建设资金收入来源构成我国内贷款份额出现了大幅下降。四是在两项城市维护建设资金结构中，城市维护建设税一直占据着主导地位， 如2004年该项税收占两项城市维护建设资金的比重高达89%。
3.城市维护建设固定资产投资保持高速增长，“经六纬九”的主干道网络和立体化的城市交通逐步形成，直接带动了城市化水平的不断提升。1990年以来的15年间，南京城市建设资金收入累计总额达到676.49亿元，城市基础设施建设资金支出累计高达636.89亿元，占15年城市国内生产总值的5.25%。巨大的资金投入，直接带动了南京市城市化水平不断跃上新台阶，2004年地铁一号线、南京长江三桥建成通车是南京市城市化水平快速提升的集中体现和主要标志。尽管由于受国家宏观调控、新拆迁法颁布、土地严控、资金筹措困难等诸多因素影响，2004年南京市城市建设固定资产投资共完成118.43亿元。此外，全年共新增固定资产总额34.85亿元，是1990年的78倍。
4.城市公用设施建设发展迅猛，各项指标的普及率保持较高水平，有力地促进了城市居民生活现代化水平提升。城市公用设施主要包括公共交通、城市供水、城市供气等方面。1990年以来，南京市城市公用设施发展呈现出以下几个特点：一是公交运营线路网长度总体延长，公交线路网布局更加合理，公交车辆的车型结构向多元化方向发展，空调、双层中高档车型不断增加，出租车档次不断提升和服务质量快速提高。二是城市供水水管长度和供水总量发展迅猛，2004年城市水管长度和系统内供水总量分别比1990年增长298.59%和155.133%；城市用水普及率1991年就达到100%。三是城市人工煤气供应自2001年以来发展突飞猛进，二气（三气）率不断攀升。其中，2004城市人工煤气供应量为994094.40万立方米，是1990年的63倍多；2004年二气（三气）率近90%。
5.城市绿化建设突飞猛进，垃圾处理能力不断提高，城市环境生态显著改善。在城市人口急剧增长、劳动人员流动性增加、城市区域快速扩张、部分企业污染性生产并未得到根本遏制的背景下，城市的生态环境建设压力陡增。尽管南京市生态环境建设压力伴随着城市化进程加快而不断提高，但是城市的生态环境建设引起了政府相关部门的高度重视，全市环境状况总体上呈现明显趋好的态势，具体体现在：一是园林绿化面积、园林绿地面积拓展步伐加快。二是公共绿地面积和人均公共绿地面积高速增长。三是建成区绿地率和绿化覆盖率提升迅速，公园面积和数量稳中有升。四是垃圾和粪便无害化处理量和处理能力不断上升，垃圾和粪便无害化处理率日益提高。
1990年以来的15年间，南京市城市基础设施资金供给年均增长2.5倍；城市基础设施资金的有效供给，直接带来了南京市在市政道路、供水、燃气、公共交通、园林绿化、住宅建设等各个领域的总体平均水平有了较大幅度的提高，其中道路交通、供水供气和污水处理方面尤为突出。
十运会后南京城市基础设施建设所面临的问题
本文通过深入分析南京近15年以来城市基础设施建设有关数据资料，同时结合实地调研和走访实际工作部门，笔者认为南京城市基础设施在取得长足进展、现代化水平得到极大提高的同时，也存在一些战略性、结构性、具体性问题。
城市基础设施建设中未能充分关注南京的历史文化和生态景观特色，城市基础设施建设的统一性和整体性相对欠缺。值得关注的是，具有重要历史意义的南京长江大桥目前正处于日益严重的交通运输困境之中。该桥当前日车流量已达到了6.6万辆，远远超出当初建成日均0.7万辆的水平。目前大桥的主要压力来自城市交通车辆，二桥、三桥分流的绝大部分是过境车辆，这两座新桥都解决不了长江两岸的交通拥挤问题。此外，近两年江北楼市兴起，尤其是在大桥北路周边区域先后有多个上百万平方米的楼盘在建或基本建成，南京长江大桥将是数十万计的桥北居民出行首选过江通道，江北房地产业开发与跨江基础设施建设不相协调的弊病正日趋严重。
此外，作为历史文化名城，南京还拥有玄武湖、莫愁湖、中山陵、雨花台等集自然与人文景观于一体的古代和近现代文化景点。在基础设施建设中，如何保护并发扬这些景点的历史文化内涵，同样也是一个亟待解决的问题。
高度市场化的城市基础设施建设投融资机制尚未完全确立，存在比较严重的资金瓶颈问题，缺乏高效的融资渠道。首先是资金瓶颈问题。根据城建部门的规划，2002-2005年间城市建设资金支出预计需要1000亿元，平均每年需要支出250亿；而2004年南京城市维护建设资金及经营性收入共计127.99亿元，城市维护建设资金支出共计120.97亿元。不难看出，与规划相比较城市基础设施建设资金缺口比较大。其次，融资渠道效率不高。虽然南京市城市基础设施建设融资渠道日益多元化和市场化，但是一些高效的融资渠道如股权融资、信托融资、BOT及ABS融资还并未充分利用。以2004年城市建设资金来源结构为例来分析，该年度资金来源主要是企事业单位自筹资金和国内贷款，其比重分别是40.35%和20.78%，其他部分主要是中央及地方财政拨款、两项城市维护建设资金、市政公用设施有偿使用费收入、市政公用设施增容配套费收入。
城市基础设施投资结构尚需优化，管理体制创新程度需要进一步加深。南京市城市基础设施建设的投资结构需要进一步优化。2004年南京市城市建设固定资产投资共完成118.43亿元，其中主要集中在道路和公共交通。道路建设投资57.09亿元，占48.21%；而园林绿化等的投资比重相对较低。并且，从历年情况来看，园林绿化等投资比重始终比较低。随着城市建设不断升级和人口激增，加强城市生态环境建设日益迫切和重要。
后十运时期南京城市基础设施建设提升的战略与对策
（一）历史文化名城战略
实施南京长江大桥保护与减负方案，保护并规划利用好明城墙风光带。
1.中山码头建设过江通道，大桥转化为集游览与运输作用为一体的市内交通桥。针对大桥所面临的困境，许多学者提出了缓解方案，主要有两种：均衡大桥与二桥的通行费用，促使二桥分流；在大桥现有的公路桥和铁路桥之间新建一层双向4车道公路桥。以上两种方案值得商榷。首先，大桥目前主要承担市内交通量，是江北广大地区通向市区的最为便捷的通道，即使将二桥通行费用下调，也未必会吸引车辆舍近求远，“分流”效果不会明显。其次，就第二种改造大桥的方案而言，显然是以改变大桥原貌为基础的，对于具有深厚历史文化意义的南京长江大桥，更应该加以保护，使大桥文化得以传承。再次，增加一层公路桥势必会对大桥最初设计的基础承载力增加负担，使大桥受到损坏。
本文认为当务之急可以考虑在离大桥不远的中山码头建过江隧道或者新建一座双层公路大桥，专门通行城市交通车辆，这将是缓解大桥交通压力的有效举措。
首先，南京市急需切实建设为大桥分流的市内交通过江通道。南京长江三桥和二桥分别距离大桥上游和下游10公里以上，并不能有效分解高新技术开发区和江北居民聚居地产生的大量车流，目前，南京长江大桥仍然在独自承担着繁忙的市内交通。因此，在过江通道建设中，除距离因素之外，还应综合考虑日交通流量、市内交通与过境交通区别、城市板块之间联系紧密度等因素。
其次，中山码头新建过江通道能够促使南京城市发展主轴线拓展至江北广大区域，有利于整合江南江北现有城市基础设施资源。纵观各个城市发展，大多依托主轴线形成了一个城市基本的空间发展框架，尤其是在北京、西安等历史文化名城特别明显。对于南京而言，中山路无疑是城市发展的主轴，也是南京市城市交通主干。由于南京地形、地势的影响，中山路虽然并非笔直，但却纵贯市区南北，地位无可替代。将这一主轴线拓展进入江北新市区，使之成为真正贯穿南京大江南北的城市发展主线，进而城区外延，促进国际化滨江大都市地位的确立与形成。
第三，中山码头建设过江通道对南京实施跨江发展的空间战略具有重要意义。国际国内著名城市如圣彼得堡、汉城、新德里、纽约、维也纳和布达佩斯、上海、重庆、杭州，都是通过跨江发展使得城市规模迅速扩大、城市面貌日新月异，这些城市中密布的桥梁实现了江河两岸无缝对接、联动发展。作为“一城三区”建设的重点，近年江北地区发展迅速，客、货流量突增，而江北楼市的繁荣更加促进了这一进程。在中山码头新建过江通道，同时配合其他过江通道建设，将会改变江北与市区单线交通的现状，进而达到消除长江天堑的影响，形成高效便捷的交通。
第四，减轻南京长江大桥负担，使大桥进一步退为交通与旅游多重功能并重的景观桥，才能有效保护并提升大桥的内在文化价值。南京长江大桥是我国建桥史上具有开创性的桥梁，可以说，南京长江大桥不仅浓缩了我国建国初期的一段历史，并且体现了一种百折不挠、坚强奋发的精神，它标志着我国桥梁建设史的重大飞跃，享誉国内外。因此，我们不仅要保护好历史时期的文物古迹，同时也应该保护现当代珍贵建筑、为后代创造光辉的历史文化。
第五，中山码头新建过江通道将会促进南京构建金色长江外滩，实现风光优美的滨江宜居城市目标。“滨江”是许多风景如画的城市打造生态风光带的优势资本，上海、武汉、巴黎、汉城等，这些国内外滨江城市是江河两岸灯火辉煌、现代化建筑与荡漾碧波相互映衬，尽显都市繁华。相比之下，南京的滨江特色尚未充分发掘，隔江两岸苍茫相对，与南京作为长江流域四大中心城市之一的重要地位不相符合。山环水绕，南京拥有比许多城市更为优厚的景观条件，更有理由建设成为长江沿岸滨江风光最为优美的国际性大都市。同时，中山码头是南京滨江旅游水域风光的龙头，将会带动南京长江水域的阅江楼、幕燕风景区、长江大桥、长江二桥、新生圩港整个旅游资源的开发大格局。
2.保护并利用明城墙及周边景观资源，进一步挖掘并充分彰显南京六朝、明朝与民国历史文化特色。南京明城墙是我国乃至世界上至今保存最大的一座古代城垣，其特点是采用了自由式布局，“得山川之利，控江湖之势”。明城墙风光带规划，需要从人类文化遗产的高度审视城墙的历史文化价值以及古城墙、城河及其相关的公园绿地对南京主城绿地系统所起到的主骨架作用，对城墙实行全方位、多层次的保护，并采用多种方式展示与利用城墙及其周围的风景园林资源。
南京明城墙的特色是依山傍水而建，城墙与山水已浑然一体，应对城墙、城门、城河及其依附的山水风景资源实施全面保护。同时，应充分利用以城墙为主体的风景资源，以城墙为主线，梳理与其相关联的山林与水体，在南京主城中真正形成一道有一定宽度的、连续不断的“绿色项链”，以展示古城墙昔日的风采，改善老城的生态环境与城市景观，整合利用以城墙为主体的风景资源。南京城墙周边风景资源众多，以明城墙为主线，连接依附于其的各历史时期景观资源，加强周边环境建设，使众多景点融合为山、水、城、林一体的城市特色，将成为南京独立于其他任何城市的艺术骨架。
（二）生态环境发展战略
选择合理的城市资源开发模式，促进商业价值开发与自然资源保护的和谐发展。
1.生态资源开发与利用应体现整个城市的文化价值。生态资源是城市发展的重要资源，如西湖已经成为杭州的城市名片，杭州无疑已凝炼出独特的西湖文化。相对而言，南京玄武湖的自然风光毫不逊色，玄武湖中分布有五块绿洲， “环洲烟柳”、“樱洲花海”、“菱洲山岚”、“梁洲秋菊”、“翠洲云树”的美景别有一番韵致，曾经一度成为南朝的皇家园林。玄武湖蕴藏着深厚的历史文化底蕴，是南京水文化的重要组成部分。如果说杭州西湖流露出的是风雅婉约的气息，那么南京的玄武湖则更加体现了恢宏大气的皇家气度和山水具备的秀丽多姿，这一气质正是南京整座城市的魅力所在。因而，需要加强玄武湖景区周边的用地控制，其中包括建筑风格、色彩、高度等都要严格把关，使商业价值提升与湖区资源保护相和谐。
2.建设幕燕风景区，增强山、水、城、林的城市特色。“幕燕”是幕府山、燕子矶的简称。自1998年市委、市政府决定建设幕燕风景区以来，这项工程受到社会各界的广泛关注。幕燕风景区，是南京大江风貌区的重要组成部分，集中体现了南京山、水、城、林融为一体的城市特色，是主城内最能代表南京江滨城市风貌的主要景区之一。建设幕燕风景区对改善南京的自然环境、实施“绿色南京”工程、实现旅游倍增计划、提高南京综合竞争力将起到巨大的推动作用。幕燕景区是优良人居环境的典型代表，可以考虑发展高档生态社区，以满足周边外资企业人员、在宁海外专家、金融家、白领人士等对居住品位的需求。
（三）适度市场化发展战略
坚持分类管理开发建设城市基础设施产品，积极引入市政债券、信托股份等融资新方式。
1.坚持分类指导，科学区分和有效供应城市基础设施产品。一方面，应该积极推进市场化发展战略，对于城市基础设施产品中的准公共物品和商品的生产与运营引入市场机制和竞争机制，努力推进该行业管理体制、运营体制和投融资体制等方面的改革与创新，积极推进城市基础设施建设运营的市场化和企业化，确保这些城市基础设施产品竞争性地提供，在保证该类产品服务功能的同时，注重该类产品的经济效益。另一方面，对于具有自然垄断特征的城市基础设施产品提供，需要注重该类产品的社会效益，强调政府投资管理为主和国有部门与国有企业的运营，大力推进管理体制和投融资体制创新，着重解决该类产品提供企业的运营机制转换与改革，设计建立相应的激励约束机制，确保城市经济社会发展基础设施产品保质保量地提供。当然，在该类基础设施产品供给的运营激励机制、半成品招标投标等方面仍然可采用市场化的方式。
2.引入市政债券、信托股份等现代新型融资方式。市政债券日益成为地方政府为城市基础设施建设融资的新渠道和新平台。在美国，市政债券是地方基础设施融资的主要工具；近年来，上海也发行了相应的基础设施建设债券，如煤气建设债券、浦东建设债券和市政建设债券。现实的选择是通过代表政府职能的专业投资公司发行债券，适时加以政府担保，以此来筹集城市建设资金。
公开发行城市建设信托股份，成为城市基础设施建设融资另一新渠道。目前实践操作中，基本上是通过信托公司发行信托股份，再以贷款的形式用于城市基础设施建设。如上海国际信托投资有限公司发行了磁悬浮两侧绿化带扩建工程项目资金信托计划，筹集建设资金1亿元；又如浙江信托投资公司于2004年7月发行了杭州市城市建设贷款资金信托计划，共募集信托资金3.33亿元。
参考文献：
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7.范从来等.南京城市基础设施建设资金运营方式的研究[J].南京社会科学，1999
城市交通基础设施建设范文5
关键词：城市基础设施；建设现状；对策
作为基础设施建设的一部分，城市基础设施建设通常是指城市生活、生产的物质基础，同时也是我国城市经济体系中非常重要的产业部门。改革开放以来，我国城市基础设施建设已经取得了非常大的成就，但随着城市建设步伐的加快、人们需求的日益提高，仍存在一些问题，这需要各方共同寻找解决策略。
1我国城市基础设施建设的现状
城市基础设施建设不仅取得了巨大成就，而且在国家的生产建设及发展中发挥了重要作用。在我国城市基础设施建设快速发展的同时，也存在很多问题，具体而言，主要有以下几方面：
1.1城市交通问题严重
城市交通是一个城市维持发展的必须条件，然而随着城市化的加快、经济范围的扩大、居民出行距离的延长，交通拥堵、承载压力大等问题日益突出。这也成为城市亟待需要解决的重要问题之一。
1.2环境基础设施建设滞后
长久以来，我国的发展所采取的是轻长期效益，重短期利益的发展模式，这极大地破坏了生态环境。目前，城市政府通常很重视道路、供水、供电等具有短期效益的生产性基础设施建设，而不重视垃圾及污水处理等长期的基础设施建设，这直接导致生态环境落后于经济社会发展的要求，造成城市生态破坏，威胁居民生活。
1.3管理机制与运营机制不健全
管理在很大程度上决定了城市基础设施作用及效率发挥的大小。我国城市基础设施建设实行的管理体制是高度集中的垄断经营及政府所有，这不仅导致城市基础设施服务质量的效率低、服务差，而且不能充分发挥市场的调节作用，因此无法满足城市持续发展对基础设施的需求。
2我国城市基础设施建设问题存在的原因
2.1政府角色定位混乱
在我国城市基础设施建设中，政府通常具有三重身份：生产者、社会管理者及市场监管者。政府通常是城市基础设施建设的第一投资者，同时还担任经营管理者，这种多重角色造成城市基建管理的混乱、建设与管理脱节、资产浪费流失严重等现象。另外，政府通常会对企业干预很多，这严重阻碍了投资主体管理体制及经营模式的形成，从而影响投资主体的积极性。
2.2管理机构设置不合理
管理机构是确保城市基础设施建设及时保质保量完成的重要前提之一。然而我国的管理机构设置非常狭窄，缺乏全局性及综合性，例如，有关联性的行业通常被分割在互不相同的管理机构中，而管制权大多由产业管理机构及其他综合执法部门共同享用，这既加大了机构的执法成本，还扰乱了管制秩序。
2.3基础设施建设没有固定资金的支持
我国城市基础设施建设资金来源主要依赖国家预算投资和中央财政专项拨款、城市维护建设税及公用事业附加、市政公用事业经营性投入及外资、集资等方式。其中，唯一规范且固定的城市基础设施建设资金主要来源于两项资金，而且由于税基不合理、税率低等原因，导致它的收入增长难以赶上社会对城市基础设施建设需求增长的步伐。
2.4市场作用未能充分发挥作用
在城市基础设施建设中，一股独大的现象极为普遍，没有合理的公司治理结构。在国有资产管理还不完善、国有资本产权所有者未到位的现实情况下，国有资产浪费及流失现象较为严重。目前，我国城市基础设施建设大多由国有企业垄断经营，采用垄断或补贴价格，这既增加了国家的负担，也增加了消费者的开支，从而影响市场配置资源的有效性。此外，这也容易导致效率低下、机构庞大等现象出现。
3解决策略
3.1提高思想认识，明确政府职能
政府是城市基础设施建设的执行者与管理者。首先，要增强城市基础设施行业的市场意识，明确政府应当承担的角色以及发挥的作用点，明确政企分工、科学监管的内涵，明确政府应是社会公共产品及服务的提供者而不是生产者；其次，进一步明确市场结构与产权结构的有效竞争比例，在保持原有国有经济体制的前提下，适时引入民营化体系，真正实现多种所有制并存；再次，政府要在城市基础设施建设中做好协调、决策及指导等工作，真正做到政企分工、政事分开。
3.2改革政府管理体制
政府管理体制改革的关键是政企分离，这也是政府做好城市基础设施建设工作的有效前提之一。在政企分离的体制下，企业才能够以独立的市场主体进行企业经营与管理，找到适合自己的营运机制；政府则可以转变为经营性及竞争性主体的组织者，极大地提高政府的工作效率。同时，也要改革城市基础设施管理体制的内部机制，让企业建立市场化的营运机制，并严格依据商业原则进行管理与经营，从而提高服务质量。
3.3完善城市基础设施建设的过程管理体系
首先，要健全城市基础设施的法律法规，重点加强对环境基础设施建设的立法工作，令每项基础设施建设都走上规范化的道路；城市基础设施建设应实行真正的市场化运作，同时逐步建立和完善与其适应的市场秩序及法律环境。其次，要明确地方政府在城市基础设施建设中的角色及职责，根据当地城市发展的现实状况，坚持可持续发展的发展观，制定适合自身的城市基础设施可持续发展战略与规划体系，同时也要做好监管工作，制定合理的考核与指标体系，避免不作为行为。最后，可以成立专门的部门或机构，统一管理与布局城市基础设施建设，及时解决期间出现的问题，提高各方面的能力。
3.4拓宽融资渠道，完善投融资体系
首先，要发展资本市场融资，合理利用债券融资，不断推进对预算法的修改工作，明确城市政府市政债券的法律作用及地位；大力发挥可转换型债券及企业债券的融资作用，不断扩大融资总量，同时，还要充分利用股票融资的作用。然后，要不断拓展民间的融资渠道，制定合理的竞争机制与策略，鼓励民间资本参与城市基础设施建设项目的投资，并通过BOO、契约管理等方式直接参与。最后，引进资本，我国的城市基础设施建设资金、技术等非常有限，基础设施产业自身的积累机制也非常缺乏，因此，应该加强与先进国家的合作，大力引进资金、技术及管理经验。
总之，城市基础设施建设是国家建设的重要工作之一，关系到国家的多项生产建设与人们的生活，不仅需要政府的正确指导，也需要企业的密切配合，要切实做到坚持科学发展观，制定具有自身特色的城市基础设施建设规划。
参考文献：
[1]雷冰，我国城市基础设施建设存在的问题及对策分析，山西建筑[J].2011（1）[2]张振凯，我国城市基础设施建设存在的问题及其对策分析，经济师[J].2001（3）
城市交通基础设施建设范文6
（一）公共交通投资总量不足
我国城市公共交通固定资产投资2005年为477亿元，占城市建设固定资产投资的8.5%，2006年为604亿元，占10.5%，2007年为852亿元，占13.3%，增长较快。但是，据联合国有关组织研究资料表明，公共交通的投资比例应占城市基础设施投资的14―18%为宜。对比这一标准，我国城市客运固定资产投资偏低。
（二）城市交通投融资主体大多为单一的政府投资
传统观点认为，城市交通属于公共物品，应由政府公共财政来投资，通过民间资本实行市场化的可能性极小。因此，在中国，历来城市交通建设都采取的是“政府全额投资、独家垄断经营、亏损财政补贴”的模式进行建设和管理，没有建立面向市场的城市交通建设投融资机制。
（三）城市公共交通基础设施建设没有纳入财政预算体系，资金来源不稳定
地方财政缺乏规范化的投入机制，主要视其自身财政状况而定，采取临时性的资助措施。各级地方政府大多还没有建立发展公共交通的专项资金，普遍缺乏稳定的资金投入渠道和统一扶持政策。作为公益性事业，政府投入的不足，对城市交通行业的发展形成很大障碍。
（四）城市交通的运营不适应资本市场发展的要求
城市交通运营通常采取的是政府设立国有运营公司、垄断经营、财政补贴的方式。政府与城市交通运营企业是“父子”关系。这种政企不分的体制带来三大问题：一是成本失控。经营成本缺乏有效约束机制，因为亏损越多，可争取到的补贴也越多。二是服务质量差。三是企业缺乏自，经营僵化。
（五）金融系统不完善、资本市场不发达制约城市交通融资开展
近年来，政府对城市公共交通的建设资金从原来的直接拨款转为提供有限的专项贷款，这种专项贷款主要是通过国家开发银行这类政策性银行来运作实现的。而四大商业银行，目前尚未形成商业贷款向城市交通基础设施转换的内在机制。尽管都已逐步改制，但是这些银行在过去遗留下了大量的呆、坏账，包袱沉重，对放贷特别小心，尽可能地将资金贷给那些经营状况比较好的企业。而城市交通产业投资规模较大，期限较长，风险很大，他们担心资金投入后不能如期收回。
同时，由于我国资本市场存在的制度性缺陷，影响城市交通企业通过资本市场发行股票和债券进行融资。
（六）有关城市公共交通基础设施投资的法律缺失
目前我国尚无统一保障公共交通发展的法律法规，城市客运投融资专项政策的缺失，很难保障投融资的长期性和稳定性，导致城市公共交通在用地、资金、路权和运营补贴等方面的需求难以落实，设施建设“欠账”严重，场站用地被“挤占”或“挪用”现象普遍，城市客运优先发展的进程受阻。
（七）缺乏完善的投融资管理机制和绩效评估体系
目前，各地城市根据自身的财力和融资能力，按照不同的标准进行城市交通建设，建设的项目是否能达到城市交通发展的要求，缺乏统一的政策指标进行评判。投融资项目缺乏绩效评价机制，对投资决策者就起不到责任约束或激励作用；投资决策者如果出现不计收益、盲目乱投、重复建设、浪费资源等现象，管理部门也不能形成有说服力的量化评判依据。这势必造成出现问题后规划、投资、建设、运营管理各方相互推卸责任的现象。
二、“十二五”时期城市客运投融资政策建议
（一）制定政策进一步加大财政对城市客运的直接投资
为保证公交企业的正常运行与发展，体现其公益性一面，各级政府应加大公共基础设施投资，并且逐步规范化和科学化，建立以政府投资为主导的公共交通投融资机制和长效的、持续的财政保障体系。
设定城市客运基础设施投资的引导资金，建立长效机制，并逐年加大资金力度，对轨道交通、公交场站建设，车辆和设施装备的新增、更新，以及公交智能化建设给予必要的资金支持和优惠政策。特别是要加大大型客运枢纽、换乘站、城市轨道运输建设、BRT和公共交通信息化的投资。
对一些事关重要城市发展的重大公共交通项目，中央财政应大力扶持。各地要按照[2005]46号文件以及原建设部等四部委《关于优先发展城市公共交通的若干经济政策的意见》的要求，进一步加大对城市公共交通的投入和财政支持，提高城市公共交通投资在城市建设固定资产投资中的比重。
建立城市公共交通专项补贴和补偿资金，加大财政支持力度，规范补贴制度。对公交企业配合城市发展和政府政策管理需要而承担的票价优惠、城市公共交通车辆和设施装备的购置、更新，以及公交企业承担社会福利和完成政府指令性任务增加的支出，定期进行专项补贴和补偿。
制定合理的公共交通税收政策，有利于公共交通的发展完善；出台对公共交通企业的优惠税收政策，减轻公交企业负担。借鉴国外的各种公共交通税法，制定适合我国国情的公共交通税法，如适当对私人小汽车或企业征收一定的公共交通税款，可以获得相当的财政收入，确保公交财政补贴的资金来源。
（二）建立各级政府发展城市公共交通的专项资金
借鉴国外公共交通发展经验，研究建立公共交通发展专项资金，并纳入国家和地方政府财政预算体系。坚持政府投入为主，社会捐赠为辅，扩展公共交通专项资金来源。各级政府应当根据经济发展水平和交通需求，逐年增加对公共交通资金投入力度。
（三）多元化筹集公交设施用地划拨后的企业建设资金
城市人民政府需优先安排公共交通设施建设用地，公交设施用地划拨后，鼓励企业建设、资金多元化筹集。城市公共交通规划确定的停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽等设施，其交通用地符合《划拨用地目录》的，地方政府应严格保证公共交通企业以划拨方式获得，并给予一定的建设资金支持。同时，通过优惠政策，鼓励企业自筹部分建设资金，从社会多元化筹集资金用于加快公共交通设施建设和枢纽场站的运营。
