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桥梁涵洞工程施工方案范文1
我在贺州项目部做的工作职责是资料员，虽然我更希望的实习岗位是预算员，但是有学习的机会，我就会好好把握的。刚开始做资料时，我的领导觉得我刚接触，没给我布置什么高难度的工作，就给我看看了贺州市平桂管理区白马、大冲水库的相关图纸，让我先弄水库的工程概况，让我把工程概况存进电子文档里。每当遇到我不会的东西时，我先问问自己会不会，实在不会的，就问问领导。当我在图纸里看到有工程概况时，我就明白：当遇到什么不懂的，先自己动手找找，总会有意想不到是收获的；实在找不着了，就问人，没什么大不了的，不懂就要问嘛。
其实我在网上找了找资料员的工作流程，其中有：开工前资料、质量验收资料、分试验资料、材料、产品、构配件等合格证资料、施工过程资料、分必要时应增补的资料、竣工资料。
开工前资料的准备有：中标通知书及施工许可证、施工合同、委托监理工程的监理合同、施工图审查批准书及施工图审查报告、质量监督登记书、岩石工程勘察报告、施工图会审记录、经监理（或业主）批准所施工组织设计或施工方案、开工报告等。我接触到就只有施工组织设计方案，按照之前的范文对白马、大冲水库除险加固工程的施工组织设计方案进行了修改。施组的内容蛮多的，有施工总说明、工程整体规划（要求附上项目经理组织机构图及其各自的职责）、施工平面布置及临时工程施工方案、施工进度及工期保证措施（列出主要机械设备及劳动力计划）、主要工程施工方案（拆除工程、土石方开挖施工、新建放水涵洞、钢筋混凝土衬砌施工、砌石工程、钻孔和灌浆工程、涵洞封堵、护坡施工）、冬雨季施工措施、工程质量管理及保证措施、安全生产及安全保证措施、文明施工与环境保护、对本工程实施的合理化建议等十个章节。大部分都可以从网上搜索得到，只要稍加修改就好了。当然在编制过程中也遇到了些许问题，例如做组织机构图时不太了解，在慢慢摸索中时间就浪费掉了；对本水库的具体情况不了解而又百度不到时是最伤脑筋的，特别是遇到领导不在的时候，就只能做着别的内容先，等待也是一种煎熬，亦是一种锻炼。
水利工程的专项施工方案蛮多的，我本以为在施组里包含了专项方案就不用再另外做了，其实我错了。如白马水库，主要工程是隧洞施工过程，还要增加防汛预案、护坡、灌浆等专项施工方案，另外也要增加安全施工专项方案、质量保证措施。
在水利工程公司实习的同学应该都有接触过《水利水电施工评定表》吧，内容蛮多的。从来没接触过这些表格的我，在接到任务后懵了。在百度和《资料员一本通》的帮助下，我找到了范本。我很佩服百度的强大！
白马水库坝址位于贺州市平桂管理区沙田镇宝马村，工程设计灌溉耕地0.08万亩，实际灌溉面积0.06万亩，水库地理位置东经111°27′00′，北纬24°18′50′，是一座以防洪、灌溉为主的小《二》型水库。水库工程等别为v等，主要建筑物级别为5级；水库于1965年1月动工兴建，1970年11月建成。
水库位于珠江流域贺江支流上，水库集雨面积2.20k㎡，原设计总库容80万m³，库区流域属于亚热带气候，气候温和。本水库枢纽工程由大坝加固工程、溢洪道加固工程、放水设施加固工程、防汛公路改造工程、值班房新建工程、金属结构设备及安装工程。大坝坝址区原河底高程105.16m，河底床宽约110m，河谷呈“u”字形，两岸山势起伏较平缓。拦河坝直跨河床，坝轴线近南北向布置。白马水库除险加固工程主要建设项目有：大坝加固工程、溢洪道加固工程、放水设施加固工程、防汛公路改造工程、值班房新建工程、金属结构设备及安装工程等。
做工程质量评定表时，是根据单元工程进行各自的评定，例如：充填灌浆用的是《岩石地基固结灌浆单元工程质量评定表》；帷幕灌浆用《岩石地基帷幕灌浆单元工程质量评定表》；土方开挖用《软基和岸坡开挖单元工程质量评定表》；混凝土护坡、底板等用《混凝土单元工程质量评定表》；砂石垫层用《反滤工程单元工程质量评定表》；浆砌石齿墙用《浆砌石墩单元工程质量评定表》等。还有个《重要隐蔽单元工程（关键部位单元工程）质量等级鉴定表》，这个表主要用于鉴定充填灌浆、帷幕灌浆。弄完《评定表》和《鉴定表》后还有个《水利水电工程施工质量三检表》，对专项单元工程进行初检、复检、终捡。
我在网上搜索了关于施工方的施工月报内容的要求：
一、施工月报内容、提供方式、提供份数须满足业主要求（一般情况下是我方、监理方、业主方各一份）。
二、施工月报内容除满足业主要求之外，还须满足以下要求。
（一）月施工概况介绍
（二）施工进度计划执行情况介绍
1、上月生产计划执行情况说明。要求按涵洞、桥梁与单位工程编号顺序列表说明。
2、对计划超前或滞后的原因进行分析，重点是对总工期的影响分析。
3、对下月生产计划安排进行说明（月生产计划必须有项目负责人签字）。要求下月生产计划原件1份（总站），复印件1份（分站）；要求按路基、涵洞、桥梁与单位工程编号顺序编制，（路基单位工程以连续施工段；涵洞单位工程以每座涵洞；桥梁单位工程以墩台为编制单位）。
4、下月施工资源要素配置说明：
1）列表说明投入的施工机械情况，内容包括名称、型号、数量、完好状况（各项目部分列）。
2）列表说明下月施工主要耗材及数量与产地（按各项目部分列）。
3）列表说明下月施工拟在岗的特殊工种人员名单及证件编号（按局指与各项目部分列）。
4）列表说明下月施工拟在岗的施工安全管理人员名单及证件编号（按局指与各项目部分列）。
5）列表说明下月拟在岗的质量检查工程师人员名单及证件编号（按局指与各项目部分列）。
6）列表说明下月拟在岗的管理人员、技术人中、特殊工种人员、工人数量（按局指与各项目部分列）。
（三）施工工程质量情况说明
1、列表说明已完工程检验批检验情况与分项、分部工程质量评定情况。列表要求同（二）第3条要求。
桥梁涵洞工程施工方案范文2
关键词：桥涵施工 公路
一、 技术准备
1. 熟悉、审查施工图纸和有关资料。参与施工的技术人员在开工之前要对施工图纸进行审核，审查几何尺寸、坐标、标高、图纸说明等有无矛盾之处。尤其要注意的是图纸的完整性、一致性，检查说明与设计是否一致，平、纵、横三剖面是否一致，构造物设计功能与实际布置是否一致。
2. 参照图纸进行现场勘查，对施工地点的地质构造、土的性质和类别、地基承载力、地震级别、地下水、地表水、河流、滩地、气候条件如冻结线、霜期、雨季雨量等情况进行考察。制定施工方案时必须参照这些情况。
3. 对施工场地征用，地方材料的品质，产量，运输等方面进行考察。对以上各方面审查结果进行整理归纳，形成文件。准备充分之后参加由建设单位，设计单位施工单位联合召开的图纸汇审会议。
4. 学习，研审业主的招标文件技术合同部分，对拟建工程的技术要求，管理规程。了解该工种的适用规范，并准备齐相关资料，作为施工的质量要求的约束条件与预期目标。
5. 根据以上各点编制施工方案。
二、 施工测量
1. 根据桥梁的形式、跨径及设计要求的施工精度，确定利用原设计网点加密或重新布设控制网点。
2. 补充施工需要的水准点，桥涵轴线、墩台控制桩。
3. 桥涵放样测量及要求
1) 当有良好的丈量条件时可采用直接丈量法进行墩台施工定位。直接丈量，应对尺长、温度、拉力、垂度和倾斜度进行改下计算。大、中桥的水中墩、台和基础的位置，宜用校验过的电磁波测距仪测量。
2) 曲线上的桥梁施工测量，应按照设计文件参照公路曲线测定方法处理。
3) 涵洞测量放样时，应注意核对涵洞纵横轴线的地形剖面图是否与设计图相符，应注意涵洞长度、涵底标高的正确性。对斜交涵洞、曲线上和陡坡上涵洞，应考虑交角、加宽、超高和纵坡对涵洞具置、尺寸的影响，并注意锥坡、翼墙、一字墙和涵洞墙身顶部和上下游调治构造物的位置、方向等，使之符合技术要求。
4. 桥梁施工过程中的测量和竣工测量
1) 施工过程中，应测定并经常检查桥涵结构浇砌和安装部分的位置和标高，并作出测量记录和结论，如超过允许偏差时，应分析原因，并予以补救和改正。
2) 桥梁竣工后应进行竣工测量，测量项目如下：
（1） 测定桥梁中线，丈量跨径。
（2） 丈量墩、台（或塔、锚）各部尺寸。
（3） 检查桥面高程。
3) 为防止差错，施工测量必须由两个人相互检查校对并作出测量和检查核对记录。
三、 施工方法及工艺
1. 基坑
1) 一般要求
（1） 基坑顶面应设置防止地面水流入基坑的设施，基坑顶有动荷载时，坑顶边与动荷载间应留有不小于1m 宽的护道，如动荷载过大宜增宽护道。如工程地质和水文地质不良，应采取加固措施。
（2） 基坑坑壁坡度不易稳定并有地下水影响，或放坡开挖场地受到限制，或放坡开挖工程量大，应根据设计要求进行支护。设计无要求时，施工单位应结合实际情况选择适宜的支护方案。
2) 不支护加固基坑坑壁的施工要求
（1） 基坑尺寸应满足施工要求。当基坑为渗水的土质基底，坑底尺寸应根据排水要求和基础模板设计所需基坑大小而定。
（2） 基坑坑壁坡度应按地质条件、基坑深度、施工方法等情况确定。
2. 围堰
1) 一般要求
（1） 围堰高度应高出施工期间可能出现的最高水位(包括浪高)0.5～0.7m。
（2） 围堰外形应考虑河流断面被压缩后，流速增大引起水流对围堰、河床的集中冲刷及影响通航、导流等因素，并应满足堰身强度和稳定的要求。
（3） 堰内平面尺寸应满足基础施工的需要。
（4） 围堰要求防水严密，减少渗漏。
2) 土围堰
（1） 水深1.5m 以内、水流流速0.5m/s 以内，河床土质渗水较小时，可筑土围堰。
（2） 堰顶宽度可为1～2m。当采用机械挖基时，应视机械的种类确定，但不宜小于3m。堰外边坡迎水流冲刷的一侧，边坡坡度宜为1∶2～1∶3，背水冲刷的一侧的边坡坡度可在1∶2 之内，堰内边坡宜为1∶1～1∶1.5，内坡脚与基坑的距离根据河床土质及基坑开挖深度而定，但不得小于1m。
（3） 筑堰材料宜用粘性土或砂夹粘土。填出水面之后应进行夯实。填土应自上游开始至下游合龙。
3. 挖基和排水
1) 一般要求
（1） 挖基施工宜安排在枯水或少雨季节进行，开工前应做好计划和施工准备工作，开挖后应连续快速施工。
（2） 基础的轴线、边线位置及基底标高应精确测定，检查无误后方可施工。
（3） 在附近有其他结构物时，应有可靠的防护措施。
2) 挖基
（1） 应避免超挖。如超挖，应将松动部分清除，其处理方案应报监理、设计单位批准。
（2） 挖至标高的土质基坑不得长期暴露、扰动或浸泡，并应及时检查基坑尺寸、高程、基底承载力，符合要求后，应立即进行基础施工。
（3） 排水困难或具有水下开挖基坑设备，可用水下挖基方法，但应保持基坑中的原有水位高程。
3) 集水坑排水
基坑开挖中，在坑底基础范围之外设置集水坑并沿坑底周围开挖排水沟，使水流人集水坑内，排出坑外。集水坑宜设在上游，尺寸视渗水的情况而定。排水设备的能力宜大于总渗水量的 1.5～2.0 倍。
4. 桥面系及附属工程施工
1) 防撞墙、防撞护栏底座施工
模板采用钢模，振捣器采用插入式振捣器，伸缩缝处设置4cm厚的木板隔断，并预埋伸缩缝钢板。 泄水管与底座一并施工，预埋防撞墙墙身钢筋及防撞护栏钢管孔。
2) 桥面铺装
清扫主梁顶面，洒水， 绑扎钢筋， 钢筋网与主梁顶面间垫Φ25的小钢筋头，横纵间隔1m，浇注时设专人看筋，防止错位。
3) 搭板施工
搭板栓钉预埋在背墙上。施工前将台背填土平整、清除杂物，振动式压路机重新压实，边角用蛙式打夯机压实，搭板与台背间垫四层油毛毡，套螺旋筋，支立木模板。
四、 质量保障措施
1. 桥涵施工前，要精确测量各墩、台、涵洞位置，发现问题及时与设计单位沟通。
2. 加强原材料的检测工作，水泥、钢材等厂供材料必须有出厂合格证并控制其质量规格符合施工要求。对砂、石料等地材要进行强度试验，严格控制其粒径及含泥量不超过规范及设计要求。
3. 为保证工程质量内实外美的要求，采用大块组合钢模，并在设计和配置时充分考虑模板强度，并严格把好混凝土拌合料的材质关、混凝土配合比及混凝土拌合运输、浇灌、捣固、养生等工序关。
4. 制定专项施工技术措施和工艺流程，选派有施工经验的工程技术人员及工人参加施工，确保基础工程质量。
5. 涵洞浆砌片石采用挤浆法施工，确保浆砌圬工灰浆饱满，组砌规范。伸缩缝顺直，涵身防水层封闭完整无渗漏。
桥梁涵洞工程施工方案范文3
【关键字】路桥建设 施工技术 质量
Abstract: In recent years, China road and bridge construction has achieved rapid development, road and bridge construction is a key part of the road and bridge construction, road and bridge construction technology level of a direct impact on the development of road and bridge construction.Key words: road and bridge construction; construction technology; quality
中图分类号：K928.78文献标识码： A 文章编号：
随着我国经济建设的不断发展，桥梁建设正以前所未有的规模和速度在全国各地展开，而质量问题也越来越成为人们关注的焦点，桥梁工程质量的好坏直接关系到成桥的使用效果，进而影响到整条公路的使用效果，在桥梁建设中，质量是关键。
近年来，我国路桥建设在不断发展，而对于路桥建筑来说，路桥施工是整个工程的关键环节，路桥施工技术水平的高低也直接影响到整个路桥建设的发展。
市政桥梁施工受施工场地有限，干扰较大，工期较短等多种因素的综合影响，保证施工质量的难度较大，对于出现的不同质量缺陷需要反复思考，不断总结经验，避免形成周而复始出现的通病。
路基是道路线性的主体，贯穿公路全线，与沿线的桥梁、涵洞和隧道等相连接。路基是在天然地表面上按照道路的设计线形(位置)和设计断面(几何形状)的要求填筑或开挖而成的岩土结构物，是路面结构的基础。路基工程具有土石方量大、分布不均匀、施工时间长的特点，它不仅与路基工程相关的设施，如路基排水、防护和加固等相互制约，而且同公路工程的其他项目，如桥涵、隧道、路面及附属设施相互交错。因此，路基工程施工在技术操作、质量标准、施工管理等方面具有特殊性。就整个公路工程施工而言，路基施工往往是施工组织管理的关键。
而路面是用各种建筑材料或混合料分层铺筑在公路路基上供汽车行驶的层状构造物，它的作用主要是保证汽车在道路上能全天候、高速、舒适、稳定、安全以及经济的运行。
随着桥梁施工技术的不断发展，新的施工方法不断涌现，施工设备也在不断更新。
首先，针对于桥涵施工来说，有相应的技术要求。
（1）桥梁应根据公路功能、等级、通行能力及抗洪防灾要求，结合水文、地质、通航、环境等条件进行综合设计；
（2）特大大桥桥位应选择河道顺直稳定、河床地质良好、河槽能通过大部分设计流量的河段，不宜选择在断层、滑坡、岩溶、泥石流等不良地质地带；
（3）桥梁设计应遵循安全、适用、经济、美观以及有利环保的原则，并考虑因地制宜、便于施工、就地取材和养护等因素；
（4）桥涵的设置应结合农田基本建设考虑排灌的需要；
（5）特殊大桥宜进行景观设计，上跨高速公路、一级公路的桥梁应与自然环境和景观相协调；
（6）桥梁结构应考虑桥面铺装进行综合设计，桥面铺装应该有完善的桥面防水和排水系统；
（7）采用标准化跨径的桥涵宜采用装配式结构，机械化和工厂化施工。
其次，预应力技术在受弯构件中的应用：
由于碳纤维具有较高的强度，并且施工也比较简单，因此采用碳纤维片材对钢筋混凝土受弯构件进行加固的方法得到广泛的应用。但是由于在对受弯构件进行加固前结构已存在初始内力，混凝土已具有初始的压应变和拉应变。因此当受压区混凝土的压应变达到混凝土的极限压应变时，受弯构件达到了极限承载力。
桥梁预应力技术之所以得到快速的推广应用是因其用途最为广泛。然而。预应力张拉施工工艺相对较复杂，要求预应力结构施工的专业性强，造成施工中仍存在许多的不足，还需要结合工程实践，不断总结经验，使其更好地服务于建设工程的需要。
下面主要谈一下斜拉桥梁的施工方法：
（1）悬臂拼装法。主要用在钢主梁的斜拉桥上。此种方法具有钢主梁和索塔可以同时在不同的场地进行施工，并且施工快捷和方便的特点；
（2）悬臂浇筑法。主要用在预应力混凝土斜拉桥上。其主梁混凝土悬臂浇筑与一般预应力混凝土梁式桥的基本相同。而这种方法的优点是结构的整体性比较好，施工中不需用大吨位悬臂吊机和运输预制节段块件的驳船。
而在预应力桥梁施工中，预应力筋的张拉是非常重要的一道工序。由于该工序施工工艺要求高，技术难度大，且具有其特定的隐蔽性和复杂性，所以在施工中常常出现各种缺陷，不仅会给工程质量带来隐患，还会对预应力构件的质量产生影响，因此，发生此类情况，要查明原因，采取措施予以纠正，加强施工质量的控制。
预应力混凝土技术在公路桥梁工程中的具有很大的优势，应用比较普遍，只有做好各种预案措施，才能保障工程的顺利施工，从而提高施工效率，缩短施工周期。
对于桥梁施工技术来说，其质量问题仍是整个工程的关键。在桥梁施工过程中，难免会出现钻孔灌注桩法发生偏斜，有可能会造成成孔后不垂直，钢筋笼不能顺利入孔。这主要是由于钻机未处于水平位置或施工场地未整平及压实，在钻孔过程中发生不均匀沉降；钻杆弯曲，接头松动，致使钻头晃动范围较大。为了避免出现这样的问题，就要提前预防：1）钻机就位前，要对施工现场进行整平和压实，并把钻机调整到水平状态，在钻进过程中，应经常检查使钻机始终处于水平状态工作。水上钻机平台在钻机就位前，必须进行安装验收，其平台要牢固、水平和钻架要稳定；2）应使钻机顶部的其中滑轮槽、钻杆的卡盘和护筒桩位的中心在同一垂直线上，并在钻进的过程中防止钻机移位或出现过大的摇摆；3）使用冲击钻施工时冲程不宜过大，尽量采用二次成孔，以保证成孔的垂直度。
下面总结一下桥梁工程及混凝土实体质量安全检查要点：
1.桥涵工程：
（1）基础施工。明挖基础施工，对照设计文件抽查施工方案，施工记录，地基承载力记录，勘查设计单位地质确认及相关资料；
（2）钻孔桩施工。对照施工工艺方案抽查工艺试验资料，施工与监理记录，成孔检查记录，现场查看；
（3）成桩质量。抽查检测报告，现场查看，实测。2.墩台身施工 高墩模板及支架应有检算资料和相对应的措施，抽查施工方案现场查看安全质量措施落实情况。
2.桥梁施工安全作业：
（1）基层坑施工，对照设计抽查专项施工方案，施工检查验收记录。开挖方法和支护方式都应该符合专项施工方案或设计要求，基坑四周的防护措施要到位以及对支护结构的唯一和应力、邻近建筑物的沉降与位移、地下水变化等检测要到位。
（2）高空作业，对照设计文件主要检查高度大跨及特殊结构桥梁工程、跨路跨河桥梁工程的专项施工方案中的安全措施以及安全检查资料、人员培训记录、安全技术交底、施工验收记录，现场检查。上桥梯道、挂篮、移动模架、高墩模板支架、脚手架和满堂支架、架桥机周边防护栏杆等安装与搭设符合要求；临边防护应牢固到位，现场警示标志要到位，施工人员的防护用品要佩戴齐全。
公路、桥梁是国民经济发展的重要基础设施，高速公路的拓宽对社会经济的发展、人民生活水平的提高会产生巨大的影响。近年来，日益繁重的交通量及大量超载车量的运行不仅加快了道路病害产生，也加快了桥梁病害的发生，使桥梁的寿命大大降低。因此，只有掌握好道路、桥梁的施工要点，才能保证路桥工程的质量，从而使整个建筑工程得以顺利进行。
参考文献：
【1】《桥梁构造与施工（第二版）》作者：王穗平出版社：人民交通出版社 出版时间：2007-1-1
桥梁涵洞工程施工方案范文4
【关键词】高速公路；改扩建；工程施工；交通组织
1高速公路改扩建工程施工交通组织重要性
在高速公路改扩建工程施工中，大部分工程与原有线形保持一致，但也存在调整线形的情况，无论什么形式都会对通行能力造成影响。以主线桥梁改造为例，不论在加固施工还是拆除重建过程中，都会影响正常交通。再比如在互通中，会考虑沿线地区的经济发展情况，在改造中在原址上改扩建老互通或对新建的互通进行移位，对于前者而言，新旧互通中构造数量有所增加，并且匝道位置较复杂，在施工过程中作业面受到的约束较多，从而影响了车辆通行的安全性和顺畅性[1]。基于上述情况，合理的交通组织方案尤为重要，有利于调整施工流程，并保证施工的有效性，进而在不影响交通通行能力的前提下顺利施工，降低了施工对社会造成的不良影响。
2高速公路改扩建工程施工交通组织方案要求
综合考虑多方因素，在高速公路改扩建工程施工中必须严格遵照如下要求：（1）保证分项工程同步交叉施工，由于改扩建工程对社会影响较大，相关单位必须尽量缩短工期，在施工过程中恰当安排交叉施工，在初期可将土方工程、涵洞通道接长和地基处理等环节同步进行，进而提升工程进度；（2）采取分幅分段施工措施，该施工措施主要应用于路面施工中，在施工过程中对于通行量较小的半幅实施封闭施工，从而减小对交通通行的影响；（3）保证分流的合理性，在改扩建工程中，路基施工对主线交通影响较小，但是在桥梁拼接或路面施工中，很多时候都要采取半幅封闭的措施，为了保证施工期间通行正常，必须综合考察路网情况，对其进行合理分流；（4）科学设置临时工程，在具体的改扩建过程中，施工人员应考察工程的具体情况，必要时科学设置便桥和便道等临时工程，在缓解交通压力的同时，进一步保证车辆行驶的安全性[2]。
3高速公路改扩建工程施工交通组织具体措施
3.1高速公路改扩建工程概况
本次研究选择我国北方某东西横线高速公路路段，全线公路使用年限最长的已超过18年，为了缓解日渐增加的车流量带来的压力，在原有二级公路的基础上实施改扩建项目，其中整个工程分为三期。整个改扩建工程施工路段长301.23km，路基宽度设置为26.12m，城市快速路基横断面具体包括绿化带、行车道、非机动车道等。
3.2路基施工过程中的具体措施
该工程中，工作人员采取两侧加宽拼接方式开展路基施工，在施工过程中只需封闭最外侧车道即可，进而对需要加宽的路段进行施工。具体施工过程为：工作人员先拆除公路两侧的隔离栏，并对公路两侧原有的硬路肩和土路肩进行清除。接下来挖除原有公路破面防护，进而有效清除加宽路段，并对其基底进行加固作业。此外，工作人员还设置了临时排水设施和便道，利用便道实施路基土方的碾压和调配作业，并将新建路基分层压实。
3.3路面施工阶段的具体措施
具体施工中选择分幅分段的施工方式，并充分考虑施工线路较长的特点，对每个施工段的长度进行合理设置，在具体设计中必须满足如下条件：（1）必须保证各个施工段劳动量消耗情况大致相同，并且施工段数划分应适宜，施工段数过多则会增加施工成本，过少则会影响施工进度；（2）在具体施工段划分中，工作人员必须充分考虑服务区和互通等节点情况，以此保证划分的综合性；（3）必须充分考虑施工的经济效益，进而优化施工方案，降低不良影响。针对上述条件，本次施工具体包括如下阶段：（1）设置临时通行路面，工作人员首先拼接路基两侧，并在加宽的路基上铺设底基层、路面垫层和沥青表处层，以此为下一阶段车辆的通行创造条件。（2）合理设置施工阶段，每隔5~7km设置一个施工区间，并先对左幅进行施工，拆除原有的水泥混凝土面板，并随之开展车道划分、防撞护栏和路面摊铺等分项工程。施工过程中，将车辆转至右幅通行，并规定不允许超车，在中间设置隔离墩。施工过程中暂时不拆除中分带水泥护栏。当左幅施工结束后，封闭右幅，进而开展右幅施工，具体施工与左幅有关操作相同，但是需要拆除中分带水泥护栏。（3）完成后续收尾工作，当左右幅施工完成后，确定双向六车道通行，并限速85km/h，并利用内侧车道开展隔离带绿化施工，开展高效的收尾工作，最终开放八车道通行。
3.4桥梁施工的具体措施
在主桥梁施工中，工作人员应尽量利用原有的下部结构，并同样采取分幅施工措施，保证工程造价的经济性。该项目施工中，主要分为如下阶段：（1）桥梁下部结构加固施工。工作人员将最外侧车道封闭，并保持四车道通行，进而对桥梁下部结构实施加固措施，并且同时开展桥梁上构的预制工作。（2）桥梁主体改造施工。工作人员先封闭左幅桥梁，在右幅实行双向两车道限速通行，在中间设置隔离墩的前提下，施工人员开展桥面敷设、左幅桥梁拼接等工作。当左幅施工完成后对右幅进行施工，具体施工方式与左幅相同。（3）当左右幅施工完结后，工作人员开展严格的验收工作，在验收后恢复左右幅双向八车道通车。
4结语
综上所述，高速公路改扩建工程日渐成为我国交通线路发展的重要内容，在具体工程施工中必须保证交通组织的科学性与合理性，以此在保证车辆安全顺畅通行的同时，维持沿线经济与社会正常发展，最终确保改扩建项目的经济效益与社会效益。
【参考文献】
【1】郭莉,王威伟,王霞，等.公路改扩建工程交通组织设计研究[J].建筑工程技术与设计,2016(22):25-28.
桥梁涵洞工程施工方案范文5
关键词：道路桥梁，沉降段，路基路面，施工技术
前言： 随着我国经济的发展和道路桥梁建设工程的加快，在建设中，要结合不同的工程，运用先进的施工方法和技术，使道路桥梁结构得到有效地提升，从而确保道路桥梁的质量。公路桥台和路基之间存在显著的刚度差异，加之公路的路基沉降，会导致在引道等路段出现不容忽视的沉降差，造成路面的凹凸，进而引发跳车现象，为车辆的行驶带来影响，极易造成交通事故。目前不少处于运营状态的高等级公路中普遍存在着不均匀沉降，这也是公路施工过程中亟待解决的一个关键问题。
1 沉降机理分析
1.1 路堤变形机理分析
在我国的大部分路桥施工项目中，通常会选用粘性土来进行台背回填，在具体的施工过程中受到外部条件的限制，台背土方是难以完全压实的，而如果台背土方压实之后的密度难以达到标准，便会导致土方本身的含水量过高.当公路最终交付使用的时候，一方面承载着过往交通工具的垂直荷载，另一方面也受到路堤自重，在双重的重力叠加下，路基的密度会渐渐随着时间而提升，所以在一定的时间区间之内，会进行数次路堤填土。而土体本身是有弹性的，加之台背填土具备较多的柔性，在经过的各类交通工具的荷载下，由于材质的不同便会累计直至变形。
1. 2 桥头搭板设置机理分析
在公路经过桥梁的情况下，路基的桥头搭板存在着弹性支撑，因为路基处的土体和桥台的距离很小，因为桥台属于刚性结构，对于纵向层面而言，因为交通工具的经过而使路基的荷载不停变化，最终产生的应力就会不均匀分布，很容易在搭板末端导致沉降。地基建设过程中，由于施工人员设置的地质钻孔比较少，同时钻探深度又不够，这就导致施工人员对地基软土层的位置、性质以及深度分析不足，进而影响到对桥梁路堤软土地基的处理方法。此外，设计人员对软土地基的防治理论与科学计算模拟不足，这就导致设计会与实际地基状况不相符，再加上雨水对道路桥梁的长期冲刷，最终道路桥梁在长期使用过程中就容易发生不均匀沉降现象。
1. 3 台背地基变形机理分析
在路桥施工过程中，经常会遇到桥涵结构地基变形现象，这种现象一般发生于沟壑地段，究其原因，沟壑地段往往存在着较多的土壤空隙，而在地基强度不足的情况之下，这些土壤孔隙造成了地段含水量高，在压缩性较大的情况下就会发生变形。和其他路段的施工相比，路桥施工中的桥头段路堤，在设计及建设时其高度一般高出5cm 左右。对于台背地基的基底部分，高出的路基能够产生一定程度的应力，最终导致地基沉降的产生。
2 道路桥梁路基路面发生沉降的原因
2.1 桥头引道地基施工不合要求
地基下沉是导致道路桥梁发生桥头跳车问题的主要原因，而诱发地基下沉的原因又在于道路桥梁的不合理设计。在地基的设计施工过程中，需要从当地的具体情况出发，制定和实施科学合理的设计施工方案，在施工过程中对软土地基的深度和性质进行深入分析，准确确定软土地基的位置，保证适当的钻孔深度，尽量减少钻孔的数量，保证道路桥梁软土地基的处理质量。如果软土地及科学计算模拟或是防治理论落实不到位，则会出现不符合处理设计规定和实际地基条件的情况，进而影响其抗剪切性能和强度，最终诱发路基沉降不均匀的现象。
2.2 桥台背路堤压实度不符合要求
按照公路的设计要求，全部的涵洞、通道和道路桥梁等均需要应用桥台背填土处理技术，然而，台背填土技术施工方法相对比较复杂，且影响因素众多，包括施工过程中的施工人员自身工作经验、施工设备、工艺流程、施工所用材料等等，任何一个环节达不到施工质量要求，都会直接影响桥梁台北填土压实的整体质量，而这也是最为主要的道路桥梁沉降段产生沉降不均匀的原因。同时，因为公路设施需要承载较大的通车辆，且日常负荷量较大，这就容易诱发道路地基塑性形变的问题，受到气候等自然因素的影响，公路桥梁段在投入使用后容易发生差异沉降现象，进而对道路整体的平整性产生不良影响。
3 道路桥梁沉降段的结构设计
3.1 严格控制路桥沉降段路面的变形
道路桥梁沉降度结构变形的设计和控制，要求准确控制道路桥梁交界处的错落沉降以及沉降段内路基的工后沉降幅度值，同时，在道路桥梁沉降度结构变形设计过程中，需要按照电脑模拟的沉降曲线进行计算，从而获得工后沉降量，从工厂的实际需要出发，将工后沉降量控制在10cm 以内，且最大限度减小三个月内的沉降偏差，确定沉降量模拟数据满足施工要求后，可以开展实际的施工。所以，道路桥梁施工企业需要对道路桥梁沉降段路面形变问题进行严格控制，实现道路桥梁沉降段结构的优化设计。
3.2 提高道路桥梁沉降段结构设计的合理性
在道路桥梁沉降段结构设计施工过程中，需要重点关注沉降段搭板的强度与长度设计，因而施工单位通常按照工程施工人员的自身经验和工程的实际需要出发，对搭板进行设计。施工过程中需要按照通车量、桥台的沉降量和桥头路堤的沉降量出发，对搭板长度进行设计，在路基的设计施工过程中，需要选择土工格栅施工技术，从而最大限度提高土层的抗剪切强度，避免路基土层发生侧向移动或是填土唯一，以提高路基整体的稳定性。
3.3 道路桥梁沉降段的路基条件和地基条件
如果路面地基存在较强的载荷力，且不会受到车辆作用而发生沉降，则可选择土工合成材料进行钢筋路堤施工，从而保证路面地基的承载能力，避免发生地基沉降现象。所以，为了确保高级路面的路基满足国家对于路基设计的相关要求，应将沉降幅度差控制在5cm 以内，路堤沉降度在10cm 以下。
4 道路桥梁沉降段路基路面的施工
4.1加强排水施工。对于降水量较大，以及其后条件较差的地区，应在道路桥梁施工过程中加强防水措施，设置相应的排水沟槽和管路，从而降低路基沥青路面损坏、坍塌等危险的发生率，避免发生填土结构浸泡现象，确保道路桥梁沉降段无雨水沉积现象。
4.2道路桥梁沉降段施工组织。在完成桥台结构设计施工后，需要及时开展路堤的施工，另一方面，在路堤的碾压施工过程中，需要选择型号相同的压实机械，确保相同的压实强度和压实方式。在桥台与路堤相互连接的部位，需要进行同步碾压和填筑。在特殊部位的施工过程中，需要对其施工环节进行优先安排，确保静置预压符合工程要求。
4.3桥台软基的施工。在道路桥台软土层地基施工过程中，常用的施工方法包括爆破法、强夯法、塑料排水板法和水泥粉喷桩地基法等等，其中，水泥粉喷桩地基法是一种较为理想的软土层地基加固施工技术，能够最大限度缩短工程的工期，减少工程施工成本，但是，这一施工方法容易产生较大的沉降量。在选择桥台路基施工方案时，需要从实际的工程施工情况出发，最大限度避免软土地基沉降不均匀的现象，尤其是桥台地段，因其需要长期受到预压，则需要控制工程沉降，保证地基的牢固性和承载力。
5 结束语：
综上所述，路基、桥台、桥头引道之间不均衡的强度设计是诱发桥头跳车现象的主要原因，因此，在道路桥梁沉降段施工过程中，需要从当地的实际情况出发，选择适当的施工方案，对沉降段路基进行重点处理，从而保证整个道路桥梁的施工质量，降低跳车和沉降不均匀现象的发生率。
参考文献：
桥梁涵洞工程施工方案范文6
关键词 向莆铁路；三江镇特大桥；施工；问题；对策
中图分类号 TU 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)031-0130-02
1 工程概况
向莆铁路三江镇特大桥位于江西省南昌县三江镇境内，设计为双线桥，全长2 537 m，包括连续梁2联，简支“T”梁70孔。二联连续梁主跨分别为80 m、40 m；简支梁跨度有32.0 m、24.0 m两种。本桥起点位于京九线原三江镇车站右侧，向莆田方向延伸，于K1492+260（京九线里程）处跨越京九线，到“一干渠”渠边高坡止。
三江镇特大桥与京九铁路相交，交角为26°，跨越京九线为（48+80+48）m连续梁的主跨。本联连续梁相关桥墩编号为48号、49号、50号和51号。其中50号墩位于京九线左侧路基坡脚，49号墩位于京九线右侧边坡及路肩上，其平面见图1。49号墩设计桩长41.5 m，桩径Φ1.5 m，承台大小9.5×13.0 m（厚度4.0 m），桩顶标高19.55 m（其中埋入承台0.1 m）。
三江镇特大桥桥址属冲积平原地貌，地形平坦，多为水田及水塘。地质构造上覆盖淤泥质黏土、细砂土，后10 m~20 m下伏（碳质）页岩、角砾灰岩和灰岩等。岩性软硬不均，上部页岩夹角砾灰岩等软弱风化严重，厚约20 m~28 m，地下岩溶发育，岩溶水丰富。设计提示部分桥墩基础施工会有很大困难，需进行相关研究后慎重施工。
2 三江镇特大桥49号墩施工过程中遇到的问题与对策措施
2.1 基础下既有线箱形涵的处理
49号墩地处一村圈后面，圈旁边为一水塘，二者沿京九线（右向曲线）路基坡脚排列，从铁路坡脚再向前（深圳方向）为水田。因现场条件困难，交通不便，当初设计单位未对本墩位进行逐桩地质钻探。49号墩开工时，砍除铁路边坡上的树枝、灌木后发现墩位处京九线下有一座孔径为“1 m~2.0 m”箱形排洪涵（京九线K1492+205涵）。（见图1）
图1 49号墩与线路、涵洞关系示意图
针对这种特殊情况建设单位组织设计、施工、监理单位共同研究方案。因49号墩为跨京九线的连续梁主跨墩，且其他桥墩早已开工，完成了相当的工作量，因此通过调整桥跨结构将本墩移位的方案被否定。那么只有对箱涵进行技术处理。
首先，考虑涵洞功能存废问题。因为49#墩正压在涵顶上方，大家一致认为49#墩施工及完成后，必定破坏涵洞，影响其使用。其次，考虑在废除本涵的条件下，桥墩基础施工时如何保证京九线的运输安全。
经过调查，本涵为排洪涵，沿京九线右侧坡脚向大里程方向增设一条通往朱山河的排洪渠可以替代本涵的功能。调查箱涵的构造后知：基础、边墙为浆砌片石，边墙顶部0.4 m为素砼支口，盖板为钢筋砼结构。
涵洞的处理原则：一是要保证京九线不因涵洞的破坏而发生沉降或塌陷；二是要保证49#墩基桩成孔顺利。大家认为将墩下涵洞过水空间及入口填筑密实，达到与涵身相近的强度即可。填筑体既可以在基桩钻孔时成为孔壁，又可以在涵身被破坏后承受荷载。其中，最为关键是要保证密实，且强度足够，减小线路发生沉降的可能性。
最终确定方案：采用M10浆砌片石对箱涵过水空间进行砌石填充，待砌体达一定强度后对空间顶部（箱涵盖板以下0.5 m~1.0 m范围）不易砌实的部分进行注浆。事后在桩基施工中，对京九线检查时没有发现涵洞部位有异常的沉降情况发生，证明上述方案是合理的。
2.2 钻进中的塌孔、沉陷及线路溜坍处理
按照施工组织安排，49号墩于2009年2月开工。全墩范围12根桩，共布设2台冲击钻机同时开钻。本着先易后难的原则，先开孔号选在2#和12#。二桩既相对远离既有线，又相互间隔一定距离，便于安设施工设备。在钻进过程中，两个钻孔均常出现漏浆、塌孔现象，现场按一般岩溶钻孔处理方法进行应对。
2009年3月31日17时30分，当49-2#号孔钻至孔深33.5 m时，突然钻孔内泥浆面急速下降，操作手赶紧提起钻头，然后孔壁发生坍塌，塌体砸向孔底残存的泥浆里发出沉闷的声响。接着钻机周围地面也出现大面积塌陷，操作手及时逃离陷区报告险情。技术人员检查发现，塌陷区直径大约25 m，最深处大约3.5 m，2#孔位钻机向前倾斜成约25度角，钻机前部连横梁一起陷入塌松的土里，钢护筒没入很深，不见踪影。49-12#孔受牵连停工，地面也发生沉陷、倾斜，钢护筒被挤扁。更危险的是，京九线边坡及路肩约20 m发生溜坍，开裂，K1492+205涵圬工检查梯3处断裂，裂缝宽达7 cm～8 cm，京九右线轨面发生下沉。施工负责人当即按应急预案处理：与运输部门联系拦停列车，组织人员、设备进行抢险，并向上级汇报情况。抢险措施：使用预备的砂包、片石、木桩用传统的方法立桩、码砌加固路基边坡；坡脚陷坑采用粘土加砾石回填。经过施工队抢险，线路设备管理单位检测和观察，同意京九线慢速放行列车。结果影响上行线行车53分钟，构成一般事故。
事后，各级管理者高度重视，组织分析原因。得出结论：①前期工程调查，特别是地质调查不细；②岩溶地区临近既有线钻孔施工方案不尽完；③对既有线的安全重视程度还没提到应有的高度。针对上述原因制定并施行了一系列施工方案和安全措施。
2.3 设计方案优化
三江镇特大桥49号墩距离京九右线非常近，基础承台边缘距京九右线中心仅2.17 m，见图2。且既有线路堤高度有4.0 m高，轨面距本墩基础承台底面高差达8.32 m，路肩一侧开挖深度达7 m左右。设计防护措施采用1.5×1.5 m的钢筋混凝土防护桩，桩间距为3.0 m，防护桩埋置深度≥承台开挖底面以下8 m。笔者根据多年的施工经验认为，本墩基础承台开挖时京九右线不仅是危险，技术上很难保证京九线（甚至包括左线）的通行安全。事实上设计中的防护桩，经过测设放样已在京九右线的轨枕之下，根本没有防护桩施工的空间。即使排除铁路影响，在淤泥质粘土、富水粘砂土条件下，防护桩挖至地面下10多米深也是不现实的。显然，设计方案值得商榷。
为此，笔者建议本墩采取邦宽既有京九线路基，在49号墩周围填土筑平台，加高桩长，抬高桥墩承台设计标高的办法可以解决上述问题（如图2）。土平台既可以为抬高桥墩基础承台提供条件，减小自路肩向下的开挖深度；又可以保护铁路路基。即使在钻孔过程中遇溶洞发生塌孔，路基也只沉不溜，大幅减小对铁路安全的威协；还可以为钻孔作业提供良好的作业平台。邦宽路基后在开挖深度仅有4 m～5 m的情况下，49号基础承台施工可取消钢筋混凝土防护桩，改用L=24 m钢便梁的防护方案。
同时建议：①京九线路基邦宽平台需按铁路路基标准设计，特别是与老路基的衔接必须除草挖根，推台阶夯实，以防邦宽体因滑动趋势而对基桩产生横向附加应力；②土筑平台顶面标高原则上在不影响既有京九线之路基面排水条件下尽量高一些，利于变更方案提高承台标高，减小基础承台施工时的开挖深度。建议以比既有路肩标高低0.5 m为宜；③土筑平台大小受钻孔作业面控制，自桥墩基础承台外缘线加宽20 m~30 m。
即使钢筋砼防护桩方案可行，从经济技术条件分析，填筑土平台加安设钢便梁，明显比在既有线下施做钢筋砼防护桩节省成本。经过分析比较，大家接受建议意见，最后变更抬高了基础承台标高3.0 m，承台顶面标高最终设计为26.45 m（如图2）。
图2 49号墩土筑平台示意图
2.4 补充地质勘查
要保证本墩基桩施工顺利，必须详细了解其地质情况。我们在土筑平成后重新安排勘探设计单位对本墩进行地质补勘，按照逐桩钻探实行。再考虑到本墩地质岩溶发育，且上压连续梁的荷载，决定补勘时加深钻探至足够的深度。
其中49-11#孔、49-8#孔分别钻至孔深78.08 m和77.10 m。通过对地质补勘资料分析可知，原设计（桩长41.5 m）多根桩底以下还有较大溶腔。综合计算后修改设计，本墩基桩加长至桩长66 m。
2.5 重新钻孔时应对岩溶的方法与措施
在仔细分析49-2#桩塌陷原因的基础上，组织工人、技术人员和专家对本桥其他桩基钻孔成功经验进行总结，最终形成针对49号墩桩基的详细的施工方案及组织措施。
2.5.1 开钻前的准备工作
1）选择重力式冲击钻机作为溶洞桩基的施工机械，为保证作业安全，并且钻机不因塌孔、扩孔、漏浆等因素而倾斜，钻机纵横支撑应加长，超出预计塌孔范围。
2）开钻前有关技术人员和操作手都要熟悉桩位的地质情况及溶洞的大置、规模、发育状况，对施工中可能出现的问题掌握采取的措施和操作要领。
2.5.2 钻孔过程常见问题处理方法
1）砂黏土（夹砂卵石）层的钻孔处理。采用比钻孔桩设计桩径大20 cm的钢护筒（壁厚12 mm），随钻孔渐次下至砂层，起支护作用，可避免因溶洞漏浆造成砂层溜坍。即使出现孔内漏浆，水位下降，砂层也不会垮塌。具体的施工方法如下：①先埋设钢护筒（壁厚12 mm），钻孔时加大钻头直径，钻进时注意控制泥浆浓度和钻机进尺；②根据施工进尺的速度，适时提起钻头，接长钢护筒，接头处焊接牢固，并用Φ20 mm钢筋对接帮焊加固；③用一节短钢轨（P60）作传力梁，横向放置在接长后的钢护筒顶部（注意居中），提起钻头，用钻头轻砸梁中点，并不断改变承力梁方向，使护筒各方向受力均匀。冲砸时要控制好护筒中心位置，注意要及时调整，千万不能偏孔，否则，砸下去后很难调整过来。要注意在施工中及时判断砂层的深度，保证钢护筒应下至穿过砂层0.5 m以上。
2）溶隙、溶槽、小溶洞的处理：①溶洞发育轻微，洞内有填充物，无裂隙发育，施工漏浆小。采用正常成孔方法施工，在钻到砂石层时，加大泥浆比重，用膨润土护壁，当有漏浆时，在此处加填片石、黄泥包挤塞溶洞；②对于封闭的比较小的溶洞，采取注浆措施，提供成孔条件穿过溶洞。若洞内无填充物或填充物不满，则采取先填充碎石或干砂，然后注浆；若充填物呈松散或软塑状态时，直接冲孔，但需加强泥浆护壁；③溶洞内无填充物或填充物较少需向洞内填充砂子的，选择一个合适的孔位，放入并固定钢套管，将注砂管与钢套管相连接，在注浆前灌砂。根据成桩直径、围护体积的最小直径及堆积体成形规律，计算填砂量。用压风机将干砂压入，为防止洞内高压阻止灌砂，利用其他孔作为减压孔。待达到计算的填充体积，压力稳定时，即可停止；④对于一些溶沟、小裂隙等，冲孔时可采取投放片石、碎石夹粘土，甚至投入整袋水泥堵塞起到护壁作用，保证泥浆不流失，使钻孔顺利通过岩溶区。
3）大溶腔、串珠状溶洞的施工方法：①技术人员及钻机手充分掌握地质情况，每个孔的地质资料都发给相关人员，让其充分了解溶洞的位置，大小，填充状态等，做到钻孔时心中有数；②各孔周围准备足够的小片石和粘性土，粘土要做成泥球状（Φ20~25cm）或饼状，用薄膜包裹，防止干裂。在施工过程中配备一台装载机，其司机轮流值班，随时待命。当遇到溶洞漏浆时，迅速铲起片石和粘土填孔，同时集中水泵往孔内大量补水。同时吊车、导管、砼拌和站处于待命状态，当多次漏浆且回填粘土和片石无效时，采用灌注水下砼的方式填充溶洞；③预埋内径比桩径大20 cm的钢护筒，至砂卵石层顶面，防止钻进时进入粉细砂层塌孔；④采用直径比护筒内径大5cm的冲击钻头钻进至溶洞岩层顶面。为保证钻进中不塌孔，采用膨润土泥浆护壁，泥浆浓度不低于
1.4 g/cm3；⑤用振动锤振冲下沉钢护筒（壁厚12 mm）至岩面；⑥内、外护筒间空隙及内护筒与溶洞底部间空隙的处理。在内护筒顶部及底部100 cm范围内回填小碎石素水泥砼，内护筒中部回填砂。目的是为增加溶洞底部（同时有可能是下层溶洞的顶部）附近填充物的密度和强度。并且增加内、外护筒间的胶合力。如遇多层溶洞，则下多层内钢筒，处理措施同上；⑦当钻至离溶洞顶部附近时，采用“小冲程，快频率”的方式进行，逐渐将洞顶击穿，防止卡钻。一旦发现泥浆下降，应迅速补水，然后根据溶洞的大小按1：1的比例回填粘土和片石充分挤入溶洞内壁。待粘土和片石充分挤入溶洞内形成稳定护壁，并漏浆现象全部消失后转入正常钻进。当冲击穿过溶洞顶部时要反复提升冲锤，在顶部厚度范围上下慢放轻提，冲锤不明显受阻碍，说明顶部已成孔并且是圆滑垂直的。此时用钢丝绳活扣绑住内护管，用吊机（钻机自吊）把内护筒放入外护筒内到孔底。到孔底后，内护筒不会靠自重沉到溶洞底部，需要借助振动锤振动冲击到位。
上述方法在三江镇特大桥49号墩的应用比较成功。重新开钻后过程繁杂，多数孔号经“钻孔―回填―重钻―再回填”反复进行，施工进度缓慢，但按流程及预案实施，井然有序，未再出现大的塌陷。根据地质资料确定49-2#、49-11#孔下了2层护筒，49-8#孔下了3层护筒，并相应加大了钢护筒的内径和壁厚。其中49-8#孔最大的采用了内径Φ2.1 m，壁厚δ=20 mm的钢护筒。
2.6 铁路安全的保证措施
铁路安全是本墩施工的重中之重。49-9#桩边缘距铁路中心仅
3.66 m，在如此近距离的既有线旁使用重型设备施工，危险程度是可想而知的。我们按照基桩施工流程，分别对钻孔、吊安护筒和钢筋笼、灌注水下砼采取了卡控措施。
1）钻孔过程：钻孔过程较长，时间一长，安全很容易疏忽。我们在钻机前横承梁下加强支垫（用状态良好的枕木），钻机后台加砂袋压重，或设置地锚，还在钻机顶端向铁路外侧拉2根缆风绳，确保钻机不前倾，以防超限。另外，沿铁路边设置一道钢结构防护架，并派防护员跟班防护，保证钻机、钻杆、钢丝绳等不侵入限界，做到人机双保险。
2）吊装过程：吊装护筒、钢筋笼及灌注水下砼情形相近，具有吊物重，晃动大的特点。采取办理封锁计划，要慢行点的办法处理。即在列车慢行点内作业，设好防护，当列车通过时暂停作业。在吊安钢筋笼和护筒时，人力用缆绳控制，轻提慢移。
3）对附近京九线派熟练线路工轮流值班巡检，每2小时检查一次，关键时期加密检查频次，必要时派员值守，过车必检。同时，监理单位跟班复检，线路几何状态一有变化，立即组织整治。
通过各参建方员工的共同努力，最后49号墩基础12根桩顺利完成。经检测三江镇特大桥49号墩基桩均为Ⅰ类桩，实现了安全、质量和桥梁工期目标，为按时铺轨架梁扫除了障碍。在后续施工中京九铁路未再发生险情。
3 结束语
三江镇特大桥49号墩基础工程在整个施工过程中遇到了多重困难。通过大家的共同努力，摸索和总结出了一些极其宝贵的施工经验。主要有：对地下构筑物的处理，临近既有线桥梁基础工程方案的优化，防护措施的安全性和经济技术分析，岩溶地区桥梁基础孔桩施工中各类溶腔的处理方法等。
参考文献
[1]TB10203-2002铁路桥涵施工规范[S].
