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铁路货运发展史范文1
摘要：铁路作为我国重要的货物运输方式，其能耗状况及强度变化对发展节约型交通战略具有重大意义。本文基于我国多年交通统计的实证数据，运用引力模型对交通能耗进行多重线性回归分析，并对今后以上海为端点的铁路货运能耗进行预测。
关键词：城市 铁路 能耗 多重线性回归 引力模型
铁路作为我国重要基础设施，比较而言具有占地少、效率高、能耗低等优势，而且其强大的仓储与运输能力为保证现代物流提供了必要的条件。
铁路运输主要分为货运和客运。货运商品的价值凝聚着运输的价值，商品的全生命周期能耗包含了运输的能耗，而货物运输的多寡又直接与各个城市的地理位置、人口结构、能源供需、经济发展等因素息息相关。这就建立了一条：“人口数量增多、经济发展——客货运需求量扩大——能耗增多”的关系链。在保证货物供应渠道的同时，努力降低能耗成为了发展铁路交通事业的重中之重，而从城市发展角度对铁路货运量的影响因素进行深入探讨也具有广泛意义。
一、中国铁路能耗运输的现状
铁路机车包括三种：蒸汽机车、内燃机车、电力机车。蒸汽机车主要燃料为原煤、内燃机车主要燃料为柴油、而电力机车主要使用电能。目前我国铁路列车主要有电气机车与内燃机车两种。电力机车虽然效率高，功率大，牵引性能方面优于内燃机车，但在我国的国情下，例如在供电困难且气候恶劣的地区电力是不可能完全替代内燃机车，而且内燃机车还有很大的战略意义。
图1-1 中国铁路机车能耗比例图（1980-2006年） 单位:%
从图1-1我国铁路机车能耗比例可以看出，中国铁路机车能耗品种主要为一次能源的原煤与柴油、二次能源的电力。1980年原煤消耗占比达到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而经过了约25年的机车更新换代与不断改进，2006年原煤的消耗量几乎为0；上世纪八十年代至本世纪初，我国内燃机车的柴油消耗量呈递增趋势，之后保持80%左右的稳定比例。随着电气化机车逐步被推向市场，其能耗比例也呈逐年递增的态势，在2006年达到了23%左右。
图1-2 铁路机车保有量及能耗因子趋势图（1985-2007年）
单位:主坐标为台数、次坐标为千克标准煤/万吨公里
从图1-2可见，长久以来我国的蒸汽机车与内燃机车的总和基本保持在12000台左右，随着电力机车投入运营，我国总机车数达到了18000台以上。1990年以前我国蒸汽机车在数量上占比超过了50%，而从90年代开始以柴油为燃料的内燃机车绝对数量和比例均保持上升的态势，并逐步取代了蒸汽机车的地位。在2000年后我国开始迅速淘汰蒸汽机车，随着我国蒸汽机车相对量和绝对量的逐年降低以及电力机车的大力推进，导致综合能耗因子（综合能耗包含客运与货运能耗）也在逐年降低，其趋势将在接下来的一定时间内将继续保持。而通过货运能耗因子与综合能耗因子的比较可以看出，长久以来客运能耗因子一直低于货运能耗因子，这也导致了铁路综合能耗因子长年低于铁路货运能耗因子，且相对变化趋势比较稳定。我国的铁路货运能耗因子在与国际先进技术水平比较时已产生了相对优势，在2006年第一次低于日本的同类数据统计。
二、建构铁路货物运输能耗模型
（一）模型建立的前提
货物运输作为交通运输的重要组成部分，运输量随着经济发展而不断扩大。特别在工业化不断推进过程中，这个关系更加显著。本章将以上海作为铁路的一个端点，其它省级行政区作为另一个端点，根据国家统计数据构建铁路货物运输能源模型。
上海市作为一个外向型城市，对它的研究需要建立在全国各省市相互联系的基础上，假设与其它各个单元省级行政区之间具有不同程度的相互吸引力。用各个省级行政区的货物运输量作为衡量货物吞吐能力的标准，以省会间相互距离作为影响相互吸引力的反作用，再套用引力模型进行多重线性回归分析。
（二）铁路货物运输能耗模型的基本构造
根据国家温室气体排放清单规定，铁路机车能源消耗的计算公式如下：
铁路机车能源消耗=机车数目×每列机车每日平均能源消耗×每列机车每年平均运行天数
铁路机车能源消耗=总机车每日平均能源消耗×每列机车每年平均运行天数
铁路机车能源消耗=总机车全年运送每吨货物行驶每公里的平均能源消耗×两地间运送货物量×两地间距离，即（2-1）所示
------（2-1）
EC：铁路货物运输的能耗因子（千克标准煤/万吨公里）
Tij:i地到j地的货物量（t），在这里i指代上海，j指代其它省级行政区
dij：i地到j地的距离（km）
为了预测区域间货物运输量我们导入引力模型。引力模型是根据1687年牛顿提出的理论物理学中万有引力公式引申而来，其内涵包括：原指物体之间的相互引力与两个物体的质量成正比、与两个物体之间的距离平方成反比，不同物体间引力系数不同。
物理学与社会科学的联系是非常紧密的，自20世纪30年代，美国学者赖利（W.J.REilly）将引力模型推广应用到社会科学研究的各个领域后，该模型就被作为研究空间相互作用的重要工具之一，广泛地应用在交通、旅客流量、旅游人数预测、国际贸易、区域经济等相关研究上，其得到的结论常被作为投资决策、区域规划、项目评估等的重要依据。
在运用模型前，根据已有数据资料并结合实际情况进行以下假设：
1.用上海距离其它省会城市或自治区首府之间的铁路距离作为与各个省级行政区间的铁路运输距离，且不考虑中途机车的改道等延长运输里程的因素。
2.由于台湾省、西藏没有对应的统计数据，故在本研究中不予考虑其影响。
3.由于未有相关数据支撑，故使用全国统计的铁路货运的能耗因子代替上海列车货运的能耗因子。
在假设前提的基础上对引力模型进行整理后，得到以下公式（2-2）：
Oi=i地的总铁路运输货物发出量（t）
Dj=j地的总铁路运输货物收到量（t）
等式两边取对数：
-------（2-2）
通过多重回归分析可以拟合获得α、β、γ以及常数项lnK对应的值。
Oi=f(ACTi) Dj=g(ACTj)-------（2-3）
ACTi：i区域的影响因素；ACTj：j区域的影响因素
f（）、g（）：通过回归分析得到的值
诸影响因素是通过对人口、地区GDP、地区各产业GDP、人口密度等因素进行回归分析，选取影响力最大的因素。
（三）各参数处理
地区间距离、引力模型的参数，运输来回的货物量均采用现实统计的数据。
(1)地区间距离使用各省的省会或首府城市间的距离计算。
(2)引力模型的参数是以各地域的总货物发出量、总收到量、地区间距离为因变量，以货物量为自变量通过多重回归分析计算而来。
(3)铁路发出与收到货物数的估计式。各个影响因素进行回归分析，取决定系数较大的影响因素进行组合，构成预测等式。
（四）铁路货物运输量推算
1.导入煤炭影响因素的验证
根据2-3选择影响铁路货物的运输量的主要因素：
(1)有关人口的指标（总人口、城市化率、人口密度、第一产业从业人数、第二产业从业人数、第三产业从业人数）(2)经济发展的指标（人均GDP、第一产业GDP、第二产业GDP、第三产业GDP、平均工资、平均消费）。
对以上的(1)和(2)的指标进行多重回归分析，结果见表2-1。为了进行验证制作残差图，见图2-1。
转贴于 表2-1 因变量为货物发出量时的影响因素分析
图2-1 因变量为货物发出量时的标准残差图
通过表2-1与图2-1可见，各系数较低，且残差较大。特别是山西省的残差非常大。
试着分析其产生的原因：山西省是中国最重要的煤炭产地，其产煤量非常大，且每年向其他区域的发送量多。这个因素影响了多重回归分析的结果并造成较大的残差。因而，煤的生产量对铁路货物运输量带来非常大的影响。
运用同样方法可以发现河北省由于拥有庞大的冶金和化工基地，且电力耗煤较大导致原煤调入量非常大，对铁路货物的收到量产生较大影响。
综合以上分析，要解释铁路货物运输量，只考虑人口与经济发展的指标是不够的，煤的指标也是影响铁路货物运输量的重要指标。煤的供需在中国经济中不可缺少，传统经验认为煤的增产以及运输能力的保证是经济发展的钥匙。
2.铁路运输发出货物的影响因素方程
首先将前述的各因素作为自变量(总人口、城市化率、人口密度、人均GDP、第一产业从业者、第二产业从业者、第三产业从业者、平均工资、平均消费、第一产业GDP、第二产业GDP、第三产业GDP、煤炭生产量、煤炭调入量)，铁路运输发出货物为因变量进行多重回归分析，建立解释铁路货物发出量的模型。
通过对修正决定系数的比较，最终选定总人口、第一产业从业者、煤炭生产量三个变量作为自变量进行分析，结果如2-2表所示
DW值通过验证，说明不存在一阶自回归。提取其中的偏回归系数和常数项组成等式：
----------（2-4）
0：铁路运输发出货物量
X1: 总人口 X2：第一产业从业者 X3：煤炭生产量
根据式(2-4)，铁路运输发出货物量与总人口、煤炭生产量呈正比关系，与第一产业从业者数呈反比关系。
3.铁路运输收到货物的影响因素方程
同理经过比较偏回归系数，确定了解释铁路运输收到货物量的因素：总人口、第二产业从业者、第二产业GDP、煤炭调入量。结果如表2-3所示
DW值同样通过检验，证明不存在一阶自回归现象。提取其中的偏回归系数和常数项组成等式：
-----（2-5）
D：铁路运输收到货物量
X1: 总人口 X2：第二产业从业者 X3：第二产业GDP X4：煤炭调入量
根据式(2-5)，铁路运输收到货物量与总人口、第二产业GDP、煤炭调入量呈正比关系，与第二产业从业者数呈反比关系。
三、上海未来铁路货物运输能源消费量预测
（一）各省总人口的预测
根据铁路货物发出与收到量推算模型，总人口参数在各参数中的解释力相对较强，故首先对未来人口的变化趋势进行预测。
本研究的预测方法采用Logistic增长曲线模型，俗称“S曲线”。该模型是于1945年由比利时数学家Verhulst推导出来的，于20世纪20年代被重新发现并广泛应用。
以下为Logistic方程推导过程:
此为Logistic方程的微分形式①
y：人口数 A：待求参数 t：表示时间 r：增长率
根据牛顿-莱布尼茨公式可得 ②
③
设，则得到:
--------------（4-1）
通过SPSS统计分析软件对各个省级行政区人口数的历史指标进行非线性拟合可得到A、B、r的数值，并建立各个省级行政区不同的Logistic推算方程并预测2020年人口数。
（二）其它因素的推算
1.煤炭调入量根据各省级行政区2000-2008年的平均增长率，按比例推算。
2.煤炭生产量根据2000-2008年的平均增长率，并结合国土资源部《全国矿产资源规划》相关政策进行推算。
3.通过观察，第一产业从业者几年来基本保持不变、第二产业从业者人数则基本随着人口增长比例变动。
4.根据第二产业GDP的平均增长率，推算2020年上海第二产业GDP数。
5.根据预测2020年人口数、煤炭调入、生产量、一二产业从业人数、二产GDP数可以分别预测各省级行政区收到货物总量与发出的货物总量。
（三）引力模型的应用
根据式（2-2）引力模型的对数形式进行多元回归分析，可分别相应参数α、β、γ以及常数项lnK。再代入前一节的预测结果，得到2020年上海作为铁路发出货物端点时和收到货物端点时的货物量。
（四）预测结果
如前所述可以得到：2020年上海共发出货物1984万吨，收到货物3062万吨，并分别代入公式2-1中。
EC使用《我国交通运输行业能源消费和排放与典型国家的比较》的研究成果：铁路货运能耗因子目前推测约为97.3千克标准煤/万吨公里。保守估计2020年货运能耗降低到85千克标准煤/万吨公里的情况下，各个地区与上海往来的铁路货运能耗如图3-3所示
图3-3 2020年各个地区与上海往来铁路货运能耗图 单位：吨标煤
2020年以上海为端点的铁路货运能耗共计约1096683吨标煤，2008年为468601吨标煤，增加了近134%。
四、总结
（一）我国80年代以来，从铁路能源消耗比例与货运能耗因子指标都可以看出，铁路机车的更新换代及产品升级成果显著，而且在接下来的时间里发展态势良好稳定。随着我国铁路逐渐加快电气化建设，铁路货运能耗指标也在逐年降低，2007年较1990年下降了63.2%，与世界发达国家相比已有了一定的优势。大力发展铁路，进一步加快铁路“以电代油”的能力建设，将对缓解我国能源紧张局面、减少石油消耗起到重要作用。
（二）通过多重回归分析得到：总人口数与货物运输总量呈正比关系，而随着各地第二产业GDP的不断增加也将同时伴随着货物运输总量的不断攀升。可见一个城市的发展导致了人口的增多和工业的发展，也势必影响到其铁路货物运输量的变化。
（三）煤炭生产量对货物发出量的影响最大；而煤炭调入量对货物收到量的影响最大。由此可见我国煤炭运输在货物运输中的重要性。而在今后相当长的时期内，我国能源生产和消费结构中煤炭比重仍将保持在70%以上，如果以现有的经济模式发展下去，煤炭运输将持续推动货物运输量的步步攀升，随之产生更大的铁路运输能耗。
（四）由于总人口的增加、煤炭调入量的激增，通过模型预测，2020年以上海为端点的铁路货运能耗较2008年增加了130%以上。以上海为收到端，山西、内蒙古等主要产煤省的铁路货物运输能耗最大；以上海为发出端，路途较远的新疆、四川等地运输能耗最大。随着上海与新疆喀什的对口支援进一步深入，两地间的货物往来将进一步增多，在政策制定上须作为成本因素予以考虑。
参考文献：
[1]《Climate Change 2007》 联合国政府间气候变化专门委员会(IPCC)出版，2007
[2]《联合国气候变化框架公约》 (United Nations Framework Convention on Climate Change)，1992
[3]铁道部计划司编 《全国铁路统计资料汇编1949-1991》，内部资料，1949-1991
[4]中国国家统计局编《中国统计年鉴2000－2000》中国统计出版社，2001－2009
[5]中国国家交通局编《中国交通年鉴2000－2009》中国交通出版社，2001－2010
[6]中国国家统计局编《中国城市统计年鉴2000－2009》中国统计出版社，2001－2010
[7]国家统计局工业交通统计司、国家发展和改革委员会能源局《中国能源统计年鉴2000－2009》中国 统计出版社，2001－2010
[8]王庆一 可持续能源发展财政和经济政策研究参考资料，北京能源基金会《中国能源数据2009》
[9]上海统计局 《上海工业能源交通统计年鉴2009》 中国统计出版社，2010
[10]上海市发展和改革委员会 《上海能源白皮书》 上海人民出版社，2006
[11]王雷《A Study on the Relation between the Distributed Population and Industry And Transportation Energy in China》，2006
铁路货运发展史范文2
关键词：工业遗产保护；文化再生；铁路建筑
中图分类号：TU022 文献标识码：A 文章编号：1000－8136（2012）03－0136－02
近年来，随着经济的快速发展，在我国城市建设步伐日益加快和铁路电气化、铁路网络的逐步完善以及相关附属建筑的调整过程中，以火车站为代表的部分铁路建筑面临拆除或复建的命运。同时，火车站因其所具有的高度的公共属性和开放性，已经成为一个城市的重要标志和城市认同感的物质载体，也是一个城市重要的历史记忆。因此，以铁路建筑为主的工业遗产保护和再利用成为当前城市建设和历史保护中不可回避的问题，对我国工业遗产保护与文化再生具有重大意义。
1 工业遗产内涵
2003年，国际产业遗产保护联合会（TICCIH）在其颁布的《下塔吉尔》（Nizhny Tagil Charter）中对工业遗产做出了较为全面而系统的界定：“凡为工业活动所造建筑与结构、此类建筑与结构中所含工艺和工具以及这类建筑与结构所处城镇与景观、以及其所有其它物质和非物质表现，均具备至关重要的意义”，即具有历史价值、技术价值、社会意义、建筑或科研价值的工业文化遗存，包括建筑物和机械、车间、磨坊、工厂、矿山以及相关的加工提炼场地、仓库和店铺、生产、传输和使用能源的场所、交通基础设施，与工业生产相关的社会活动场所，如住房、宗教和教育设施等。在我国，工业遗产有广义和狭义之分，其中，广义的工业遗产包括与工业发展相联系的交通业、商贸业以及有关社会事业的相关遗存，包括新技术、新材料所带来的社会和工程领域的相关成就，如运河、铁路、桥梁以及其他交通运输设施和能源生产、传输场所等。
2 工业遗产保护模式研究
作为人类文化遗产的重要组成部分，工业遗产是集历史、社会、建筑、美学和科研于一体的具有多重文化价值，除自身形象和空间组成特点外，还有着其他遗产类型所没有的特性，如：独特的工业语言。此外，它还是工业文明的承载体，城市历史的阅览器，是城市文化的重要物质载体。
对于极具文化价值的工业遗产，拆除、弃置都是对历史文化资源的严重浪费。因此，要积极发扬“变废为宝”、“保护再利用”等思想，认真对待工业遗产，合理的保护、开发、利用工业遗产，使之与城市发展建设相协调，在传承地域文化特色的基础上，展现历史文化，成为城市新的标志。
工业遗产因原有空间、建筑形式、外部景观环境、城市发展特点等方面的不同而各具特色，进而总结出下列5种不同的保护、开发、再利用模式，如：结合遗产及构筑物本身设立的反映自身发展过程特定阶段或功能的主题博物馆保护模式；利用城市中心区被废弃的、具有独特文化底蕴的老厂房所改造的文化创意产业开发模式；将位于区位优越及便捷交通、毗邻居住区的大型工业厂区变为大型旅游购物集合体的开发运作模式；依托位于城市滨水地带且临近城市公共空间的工业遗产可采用公共游憩空间模式进行改造；极具时代特殊性的成片集中建设工业区可通过统一整体开发策略，即区域性总体开发模式。
3 遗产引导再生理论阐述
20世纪70 年代中后期，英国城市政策由“城市更新”（urban renewal）调整为“城市再生”（urban regeneration）。与饱受批评的大拆大建式更新不同，“城市再生”政策肯定历史建筑与环境的价值，其目标是为城市中心区或旧区带来新活力，发展能够为治愈城市创伤提供新的社会、政治或经济组织。“遗产引导再生”是强调通过对遗产项目的投入来达到提高区域品质的城市再生计划，理念认为恰当地对遗产进行再利用，能有效刺激该地区的发展，并且能够实现通过遗产项目来提高区域的辨识度，改变该区域在公众认识中的负面形象，从而吸引更多的投资。
该理论的实践主要集中于工业建筑遗产的再利用，一方面是由于城市内部大量工业区的衰落带来的城市再生的实际需要，另一方面则对促进公众改变对工业建筑遗产的观念起到了重要作用。
4 利物浦火车站建筑再利用
曼彻斯特被称为世界上最早的工业城市，1830年建成通车的“利－曼”线是世界上第一条客运火车线，凭借铁路与庞大复杂的人工运河共同组成曼彻斯特的运输枢纽，优越的交通对曼彻斯特成为英国乃至世界的棉纺织中心起到了巨大的推动作用。
利物浦路车站是“利－曼”线第一座客运火车站。随后，新的火车线与车站不断地建造起来，如皮卡迪利车站、维多利亚车站、中央车站等。其中，维多利亚车站建成后，取代了利物浦路车站的客运功能，最早的“利－曼”城际线也就从客运转为货运，利物浦路车站也被改为货运车站，直到1975年被关闭。同样具有重要地标性质的原中央车站，则与1968年被迫关闭。
建于1830年的利物浦路车站与仓储大楼的建筑保存至今，代表了铁路建筑的最初形态，具有极高的历史文化及技术价值。后改造为曼彻斯特科学与工业博物馆（Museum of Science and Industry, MOSI），隶属于大曼彻斯特地区议会。
MOSI的公共教育功能十分突出，博物馆内设有航空航天、照相机历史、动力设备、电力、煤气、纺织、仓储建筑等技术史实物专项展厅，也有曼彻斯特城市发展史、“利－曼”铁路历史、工业革命的曼城、曼城科学廊、曼城地下世界等展示，所有常设展览都免费开放，并接待各年龄段的学习团体。除此之外，博物馆的藏品中心还保存有大量捐赠的文献与实物供研究者使用。为了提高环境品质，吸引更多的参观者，MOSI从2009年11月又开始了名为“大西仓库再开发”的计划，将主楼内部空间进行了布局调整，且重新把主楼命名为大西铁路仓库（Great Western Warehouse）。
5 南京浦口火车站总体改造
浦口火车站位于南京，紧邻长江大桥，对岸为以阅江楼为核心的下关滨江城市景观带，西部为老山国家森林公园。浦口火车站现存建筑群有：主体大楼、中山停灵台、贵宾楼、电报房四处，及其他配套设施。火车站周边企业搬迁倒闭、产业形势萧条、经济萎靡，只有进行区域型改造才能实现旧区复兴，创造地区新活力。
浦口火车站再利用规划以南京城市历史机理为基础，保留区内街区特质，将“T”型院铁路线改为城市轻轨，将浦口火车站原建筑群改造为博物馆建筑群，并适度新建展示场所和附属设施，以展示铁路发展史及地区人文、民俗等：充分利用6座民国时期旧仓库，改造用于创意工作室、画廊、艺术陈列等多种文化设施，使该区成为南京长江边重要的文化中心、景观中心。
6 思考与启示
利物浦火车站与浦口火车站的保护性再利用的共同点：一是政府主导的保护性再利用，二是重视历史文化资源的深入挖掘和展示，三是以文化为主、公共性和开放性的功能设置可更加有效地传播当地城市形象。
每座火车站都具有不同的特点和历史文化，独特性导致火车站遗产在再利用过程中必须采用开放且富有弹性的实施策略，以力求文化遗产特性得到充分发挥，为城市文明传播作出最大贡献。
参考文献：
［1］戴学锋.工业遗产旅游是条好路子［N］.中国旅游报，2007.10.26（4）.
［2］杨健.让工业遗产这个巨人“复活”［N］.解放日报，2006.07. 20（4）.
The Conservation of Industrial and Cultural Regeneration
――With Railway Buildings as an example
Zhang Jing
铁路货运发展史范文3
机车换型对于我处来讲，是*铁路建设和发展史上的一件大事。我处自1970始建，30多年来，在充分发挥大屯矿区“煤电运”综合模式的优势中，取得了良好的经济和社会效益。截止2002年底，累计完成货运量15465万吨，发送旅客1505万人次，实现利润8.71亿元，不仅对矿区建设做出了贡献，而且有力地支援了地方经济的发展。在促进发展的同时，坚持将基础设施的建设完善作为一项重要工作来抓来做。尤其是进入20世纪90年代以来，坚持以科技进步为先导，以“确保投入，逐年实施”为原则，认真处理好投入与发展的关系，加大设施设备的更新改造力度，提高科技含量，至目前我处已形成了通讯系统全部实现程控交换，传输介质采用光纤，电话容量达2000门，信号系统以微机联锁系统为主导，拥有自备货车182辆，*正线由43轨更换为50轨，装备道口自动语音报警系统、无线列调系统、平面灯显调车系统、调度监督系统等先进设备的基础设施格局。各项更新改造的完成，新技术新设备的运用，以及管理上较为完善的煤炭自营铁路制度体系，不仅促进了运输效率的提高，减轻了现场工作人员的劳动强度，改善了现场工作条件，为安全生产提供了强有力的保障，而且为本处后续发展打下了良好的基础。但是所有这些，没有机车更新换代，我处运输系统的改造和更新仍是不完整的。只有机车换型工作的实施和完成，才能使铁路这个大联动机更加高效，更加协调，才能为我处实现持续健康发展提供坚实的基础和平台，实现更大的进步和更快的发展！
在*铁路的发展历程中，我们首先要深深感谢公司给予了充分关心和支持。多年来公司针对铁路处的设施设备状况，确保了政策的一贯性和财力、物力等必要投入，在具体的项目上，甚至公司领导亲自上线路、看现场，过问项目安排和实施情况，相关处室更是不遗余力，对铁路处各项工作给予了充分的指导和帮助。尤其是1997年以来历年中，公司每年确保投资1000多万元对线路进行专项治理和重点项目的资金投入，为我处基础设施设备的更新改造尽快完成提供了保障。更要感谢分局及有关单位、部门业务上的指导和帮助，是你们在关键时刻给予了我们必要的援助，在你们的重视、支持下，使我处的运输生产得以顺利发展。并要感谢大连机车厂等单位技术和服务的支持，是你们的产品使我们插上了腾飞的翅膀。在此，我代表*铁路管理处全体职工向公司领导、分局领导以及以大连厂为代表的厂商表示衷心的感谢！
当然，机车换型不仅给我们带来发展的机遇，而且也给我们带来了新的挑战。我们要进一步加强协调，密切配合，不断完善操作规程，严格落实各项规章制度，尽力管好用好维护好新机车；还要充分利用分局技术优势和厂商的技术支持，确保内燃机车正常运行。另外根据公司安排，我们要尽可能地为机车换型逐步到位创造条件，顺利度过机车换型期，确保运输系统高效运转，使我处形成一个管理有法、激励有效、约束有力、企业有利、职工有益、政通人和的良性循环发展机制，为充分发挥公司煤、电、铝、运的优势做出新的更大的贡献！
铁路货运发展史范文4
关键字：交通运输 运输方式 发展现状 发展趋势
交通运输的发展极大的推动人类文明的进步，可以说在一定程度或相当大程度上反映了人类文明的发展史。人类文明的发展离不开交通运输的发展。工业革命发生后，科学技术水平的不断提高和新型运输工具的不断更新出现，我国的交通运输从最初的人力、畜力、风力等落后的状况发展成为当今以机械动力为代表的交通运输局面。公路、铁路、水路、航空和管道等各种运输方式得到了很大程度的发展。由于不同运输方式都有自己发挥优势技术经济特征的特定条件，各种运输方式在现实生活中展现出不同的经济技术特性。
社会经济发展对交通运输的依赖程度较高，因而国家十分重视发展交通运输业，相关部门也在相继出台相关优惠政策对交通运输业进行大力投资，其目的是保证我国交通运输业尽可能地满足社会经济的发展对运输需求的需求。由于社会经济发展的不稳定因素太多，交通运输的相关政策往往滞后于社会经济发展的要求，这也引起了现实运输供给不能满足人类的各种运输需求。
一、各种运输方式的发展现状
1、公路运输的发展现状
公路运输的优势为机动灵活、速度快、可实现门到门运输，它在保证我国客运与货运畅通，维持运输供给方和运输需求方的利益，促进公路运输蓬勃发展起到了不可估量的作用。自改革开放以来，我国的公路运输得到了迅猛的发展，基本上实现了从传统计划经济的"卖方市场"转变为社会主义市场经济的"买方市场"，公路客运与货运的需求问题得到了初步缓解。公路运输带给人类便利的同时也给社会环境造成了负面影响，如修建高速公路占用了大量土地资源，其中有一部分耕地，虽然农民得到一定补贴，但失去了赖以生存的土地。公路建设还会引起环境污染，如大气污染、噪声污染等。据统计造成大气污染的诸多因素中，公路运输比重较大，各种车辆尾气排放是造成我国大气污染的主要因素。针对公路运输导致的负面问题，发展低碳交通越来越重要，同时开始研究低耗能、低排放的交通运输工具。
2、水路运输的发展状况
虽然水路运输速度较慢，但水路运输具有成本低、运量大、通用性好等特点，所以水路运输也得到了一定程度的发展。我国的水运主要包括内河运输、沿海运输及远洋运输。我国水运发展初期，社会经济发展水平很低，运输工具相对落后，人们只能在有限区域内活动。随着科学技术水平不断提高，尤其工业革命以后，以机械动力为代表的运输工具的发明，极大地促进了我国各种运输方式的发展，水路运输也不例外。无论是内河运输、沿海运输还是远洋运输，都以国有企业为主体多种经济成分共同发展，形成了相互竞争的格局，有些水运市场竞争相当激烈。虽然我国水路运输得到了一定程度的发展，但是总体发展水平相对较低。内河运输大多利用天然航道，而人工开发的航道利用较少，码头数量设置及管理体制都不能令人满意。
3、铁路运输发展现状
铁路运输在我国综合运输体系中一直占据着统治地位，在未来发展中仍将如此，改革开放以来，我国铁路运输规模和运输能力有了明显的扩大和提高，运输技术装备水平不断提高，运输基础设施和设备不断更新。目前我国已经形成多条南北及东西铁路干线，铁路干线总里程居于世界前列。铁路运输不仅运量大、通用性强、客货到达准确性好，而且相对公路运输环境污染较小。由于其他运输方式发展迅速，市场机制不断完善，竞争能力不断增强，我国铁路运输市场占有率在不断下降。但是我国铁路运输总量仍在增加，只是相对其他运输方式增速较慢。相比一些发达国家，我国铁路运输发展还存有差距，主要体现以下几个方面：第一、我国铁路网密度低、布局不合理。我国东南与西北地区的铁路网密度差距很明显。第二、运输基础设施水平不高。第三、我国铁路运输管理体制有待完善，不利于铁路运输走向市场。
4、航空运输发展现状
航空运输机动性强，在各种运输方式中运输速度最快，改革开放以来无论民用还是军用均取得了较大发展。我国自20世纪80年代以来，随着科学技术水平不断提高，民用经济快速发展和航空运输要求的不断增加，政府对我国航空运输发展政策和管理体制进行了一系列改革，加大了对其发展投资和扶持力度，使我国航空运输进入了一个空前的发展阶段。航空运输适用于地形复杂、地面交通困难的地区、远距离城市间客运以及人口稀少、货运不多的边远地区。
5、管道运输的发展现状
管道运输与其他运输方式相比具有自己的特点优势，具体表现在工程量小、运输的连续性强、运输管道埋于地下，对地面的占用较少。由于管道运输是一种专门的运输方式，只能运输一些特定的货物，主要是液态的石油和气态的天然气等。管道运输投资大，对金属的耗用较大，这是我国发展管道运输所面临的实际情况。
二、各种运输方式的发展趋势
1、公路运输的发展趋势
现阶段我国公路运输的发展趋势：第一、干线公路的高等级化。公路等级的高低直接影响到运输车辆的速度及安全性，随着社会经济的不断发展，汽车的数量和载重量也在不断的增加，对干线公路的要求也从以前对量的要求提升到现在对质的要求。高速公路将继续推动公路运输的发展。第二、汽车运输高效化。由于运输装备不断改善以及人们对运输效率与效益的更高要求，那么汽车运输在发挥自身优势的同时必须向高效化方向发展。第三、公路运输技术发展将推动公路设计、交通管理和车辆诊断的电子化，以及公路工程作业的机械化等方向发展。
2、水路运输发展趋势
我国水路运输发展的趋势：第一、货物运输船舶将会向着专业化、大型化、高效化的方向发展。第二、水上客运旅游化、高速化、滚装化。第三、水运管理和航行安全系统电子化。如果我国水运发展能从这些方面入手并能够实现这几种趋势，那么我国水运在未来相当一段时期内能够满足需求者的需求。
3、铁路运输的发展趋势
在未来的很长一段时期内，铁路运输在我国综合运输体系中仍将会占据主导地位。我国铁路运输的发展趋势：第一、为了提高运输能力，合理利用能源，最终取得好的经济效益，火车的牵引动力逐渐地被电力、内燃牵引所代替。我国铁路运输动力基本上都以电力为主。第二、铁路运输为了满足运输需求者对时间要求，铁路客运将会向着高速化的方向发展，高铁的开通极大地提高了铁路运输的速度。第三、由于运输需求的多样化，运量的不断增加，铁路运输将会实现大宗货物重载化。第四、随着科学技术水平的提高，铁路运输技术水平将会继续提高。
4、航空运输的发展趋势
公路、水路、铁路运输与社会经济同步发展，并能够为其提供便捷的服务，满足人们不同类型的运输需求，它们在各自领域有了很大程度的提高。航空运输也不例外，我国航空运输发展体现出了干线飞机巨型化、超高速化、安全保证系统的自动化、营运管理和运输服务电脑化等特点。
5、管道运输的发展趋势
管道运输主要向运输管道直径增大化、运输线路远程化、运输管道安全化和运输信息实时跟踪化等方向发展。
三、总结
总之，我国交通运输经过改革开放30余年的发展，取得了很大的成就，但是也带来了一系列的社会问题。随着我国由过去计划经济向现在市场经济转型，各种运输方式也通过市场竞争手段实现对运输资源的配置。在市场经济条件下，以广大人民的运输需求为主导，站在整个交通运输业角度发展我国交通运输，注重每种运输方式内部之间、不同运输方式之间有效衔接和合理资源配置，大力发展我国综合运输体系是我国交通运输的发展方向。
参考文献：
[1]陈贻龙，邵振一.运输经济学[M]，北京：人民交通出版社，2001
铁路货运发展史范文5
关键词：美国；中国；物流；城镇化；工业化
中图分类号：F25
文献标识码：A
文章编号：16723198（2014）05005902
1工业化、城镇化与物流系统关系介绍
工业化通常被定义为工业（特别是其中的制造业）或第二产业产值（或收入）在国民生产总值（或国民收入）中比重不断上升的过程，以及工业就业人数在总就业人数中比重不断上升的过程。工业较传统农业对于生产资料和市场范围的要求都存在着巨大的区别，工业要求更多地生产资料，各工业生产着之间的联系也较传统农业生产着之间更加紧密，且工业产品的市场范围更加广阔。这一切特征都意味着工业需要运力更大，运输范围更广且成本更低的物流方式。
所谓城镇化是指农村人口不断向城镇转移，第二、三产业不断向城镇聚集，从而使城镇数量增加、规模扩大的一种历史过程。在城镇化实现过程中，大量的物质资源以及人口从农村地区向城镇地区聚集，此时的物流系统表现为从农村到城市的单向且大量的流动。而在城镇化实现之后，城镇地区的工业产品需要在城镇之间以及向农村地区流动，农产品也需要从实现了现代化的农村地区向城镇流动，此时就需要更高级别的双向物流系统。
可见，不论是工业化还是城镇化，都有一个重要的标志：资源的转移和聚集。不论是物质资料的转移还是人力资源的转移，都离不开相应的物流系统的支持，怎样的工业化以及城镇化水平就会有着怎样的物流系统，换句话说，从一个国家或地区的物流系统的发展程度就可以看出这个国家或地区的工业化以及城镇化程度。
2美国商品流通渠道变革历史
2.11815年工业化之前
美国在1815年启动工业化进程之前，经历了英、法、西等欧洲国家的殖民以及摆脱殖民的独立战争，长期的殖民同志以及战乱让美国的经济发展较为缓慢，生产力较低，国内的经济结构以第一产业为主，相应的商品流通渠道也较为初始。集中在东北部的手工业工厂产品的销售和生产所需的原料、工具和设备由位于港口城市的坐商进行协调，这些商人买卖所有种类的商品，完成所有的商业职能，集出口商、进口商、批发商、零售商、货运船主和银行家和承保人于一体，协调着北方的商品流通（冈德森，1994；钱德勒，1987）。而英国商人则控制着美国南方的农产品流通，以及南方农场主生活资料和生产资料的供应。
2.21815年-1850年启动期
在这一阶段美国还处于农产品纯出口和工业产品纯进口的状况，大宗商品批发商分化成为专业大宗商品出口商和专业大宗商品进口商。进一步，专业进出口商人又分化为多级出口商以及多级进口商，生产资料和生活资料随着全职能商人的分化而形成了两个相对独立的商品流通渠道，途中的“制造商”包含国内制造商与国外制造商，国内制造商的产品不需要通过进口商而直接销售给批发商，由于美国地广人稀，批发商布点成本太大，因此出现了类似于现在区域商的“包商”，包商通过不同级别的批发商购买大宗的消费产品，并把大宗商品分割称为较小件的产品销售给散布于各个地区的零售商，再由零售商销售给个人消费者。
2.31850年-1890年工业化中期
美国始于1830年的铁路基础设施建设在这一时期得到了巨大的成就，美国的铁路通车里程到1890年已经达到近160000英里，超过了全部欧洲国家铁路通车里程的总和。铁路的大量建设使得很多运河所无法触及的区域拥有了可以大量货运的方式，这对于许多处于美国腹地的农场所生产出的农产品可以快速的向东海岸的农产品集贸地低成本的运输，加之跟随铁路建设而建成的全美电报系统的建成，各地的市场信息得以在极短的时间内汇集到美国东海岸的贸易中心，并同时把东海岸的市场信息传播到美国各地。一些有实力的批发商和商通过合作在美国费城以及纽约建立了现在纽约商品交易中心前身的期货和现货交易中心，交易中心的建立使得商品交易中的风险得以分摊，且使得美国商品流通的上游部分得以标准化和固定化。
2.41890年-1950年工业化完成期
一种新的商品流通终端形式是1900年左右随着全美公路网的建设和汽车的普及，面向乡村的邮购商店。邮购商店取代传统的乡村杂货店和批发商，成为乡村消费商品销售的最主要环节，邮购商店还是在现代电子商务出现之前占20世纪零售主导地位的连锁商店的前身。百货商店和邮购商店的兴起使得美国商品流通渠道的层级进一步简化，并且这种制造商-零售商-消费者的三级商品流通结构使得市场对如广告、小批量物流、维修等服务业的需求激增，在创造了大量工作岗位的同时完善了美国的经济结构。
3中国商品流通渠道变革历史
3.11949年-1978年
中华人民共和国建国之后的商品流通渠道受到以斯大林的社会主义经济理论为代表的苏联商品流通渠道思想的影响，中国政府采取了建立在高度集中的计划经济体制下的商品流通渠道结构，在“商品”的认定上把生产资料排除在商品的范围之外，从而使得生产资料无法通过商品流通渠道进行市场化的分配；在购销方面则把绝大多数商品列入到政府管辖之下的统购统销配给制度，放弃了使用市场来对商品进行流通；在渠道结构方面，实行单一的国有商业经营，按行政区域建立纵向的商品配给渠道。
虽然在物资相对紧缺的环境下这样的商品流通渠道结构帮助政府渡过了难关，但这种否定市场，单一强调计划的商品流通渠道结构必定带来商品流通的无效率，从而加大了政府的财政负担并对国家的经济发展起到了极大的反作用。这样的商品流通结构一直延续了近三十年，在1978年改革开放之后才逐渐有所改变。
3.21978年-1992年
1978年-1992年是中国进行改革开放的第一阶段，在这一阶段中国经济政策的主要特征是以公有制为主，多种所有者共存，且两者之间的比例呈现公有制逐渐降低，多种所有制逐渐提升的趋势，表1中的数据可以很明显的表示出这一特点。
中国政府以粮食流通渠道为突破口，1979年在粮食供需情况较好的地区实行征购任务后的议购政策，并在1985年取消粮食统购，实行政府对农民的合同订购，并最终在1990年确定国家定购政策，并规定国家订购之外的部分可以自由通过市场流通。随后，中央于1992年的经济工作会议上确定了1992年之后的商品流通渠道改革方向：在加强重要物资宏观平和的基础上，有步骤地缩小指令性计划，扩大指导性计划和市场调节，积极促进短线物资的生产，主要用经济手段调节物资供求，依托大中城市，足部建立起有领导，有组织的生产资料市场。
中国政府在1978年-1992年的改革的第一阶段中虽没有充分释放市场的力量来改革中国的商品流通体系，推动经济的发展。但在改变计划经济体制方面依然取得了不小的成就，为1992年后的第二阶段的改革奠定了基础。
3.31992年之后
1992年后至今是改革开放以来中国经济发展最为迅速的一个时期，年均增长率保持在9%左右，中国的工业化和城镇化也随之快速发展。随之而来的大量商品流对商品流通渠道提出了质和量的双重要求，中国商品流通渠道的硬件设施也相应的得到了发展，截至2011年底我国高速公路总里程达8.5万公里，铁路通车里程达到10万公里，中国的每一个省份都有铁路通车，而高速公路更是链接到了中国大部分省份的县级城镇，普通公路的“村村通工程”也基本完工。完善的交通基础设施将为未来中国商品流通渠道的改革以及经济的发展奠定坚实的基础，并促进中国由东到西的产业转移以及城镇化的进程。
4结语
可见，商品流通渠道结构的变化不仅反映了一个国家经济的发展，而且还直接和间接的推动了一个国家工业化以及经济的发展，从美国及中国商品流通渠道的变革可以得出以下几个结论：
首先，商品流通系统的变革是紧跟需求的变革而开始的，一国国内市场的快速发展是其快速工业化和商品流通渠道快速变革的基础，工业化和商品流通渠道的快速变革又带来了更快的市场发展，从而形成一国经济发展的良性循环；
其次，科学技术的发展是经济发展和商品流通渠道变革的重要基础，不论是蒸汽机技术的发展还是电子信息技术的发展都极大的改善了美国的物流环境，促进了美国的工业化以及城镇化进程，这一点在中国商品流通渠道的变革历史中也非常明显，铁路的电气化使铁路运输更加经济和快速，而汽车的普及也使的公路延伸到中国的每一个乡村之中；
最后，为了能够顺利的完成城镇化的进程，中国必须以新技术为依托，改进物流流程与物流管理方式，降低物流成本并提高物流效率，从而使物流业能够促进中国工业化以及城镇化的发展。
参考文献
[1]杰拉尔德·冈德森.美国经济史新编[M].北京：商务印书馆，1994.
[2]吕一林.美国现代商品零售业，历史、现状与未来[M].北京：清华大学出版社，2001.
[3]H.N.沙伊贝，H.G.瓦特，H.U.福克纳.近百年美国经济史[M].北京：中国社会科学出版社，1983.
铁路货运发展史范文6
关键词：高铁；中国经济；影响
近年来，我国掀起了世界上最大规模的高铁建设投资热潮。那么，在我国各地的高铁建设的情况如何？高铁建设能对中国经济产生多大影响？又如何避免盲目高铁投资热和过度追求高铁建设速度给我国经济带来负面影响，如何趋利避害，使高铁建设切实成为中国经济增长的推动因素？
一、我国各地高铁投资建设情况
2004年1月国务院会议上，通过了奠定中国高铁网“四纵四横”基本构架的《中长期铁路网规划》。2008年全球金融危机来袭时，政府大规模经济刺激计划将高铁列入了重点支持领域，对《中长期铁路网规划》做出调整，将2020年全国铁路营业里程由10万公里调整为12万公里以上，其中客运专线由1.2万公里调整为1.6万公里，电气化率由50%调整为60%。据估算，建造一条高速铁路（如客运专线）的造价为每公里1亿元，不难测算出，对高铁的总投资将达到一个相当的高度。
2008年8月1日，中国第一条高速铁路京津城际铁路通车运营；2009年12月26日，京港高铁武广段开通运营。2010年2月6日，世界首条修建在湿陷性黄土地区，连接中国中西部的郑西高速铁路开通运营。2011年6月30日，贯通“三市四省” ，串起京沪“经济走廊”的京沪高铁开通运营。由此，高铁通过运输方式上的革新及自身的便捷特性，以一种势不可当的劲头进入了全民的视野和生活。
2011年，铁路全年的基本建设投资计划7000亿元，但“7.23”动车事故发生后，铁路建设步伐明显放缓，全年最终仅实现基建投资4690亿元。2012年新增里程将是我国历史上新线投产最多的一年，计划有6366公里新铁路投入运营，是2011年的3.2倍，但计划新开工项目仅为9个，与2011年初计划70个的宏大目标相比存在巨大落差。包含高铁在内，国家铁路系统基本建设投资4000亿元。与2010年超过7000亿元的基建计划相比大幅减少。2012年1月份全国铁路基本建设投资仅87亿元，同比减少76%；固定资产投资122亿元，同比下降69.6%，创下了2009年来的最低水平。
迫使高铁建设收缩的直接因素在于安全隐患和融资僵局。急速升温的中国高铁建设热，因一次惨烈的撞车事故而警醒、降温，亟需冷静审视各项前期工作，尤其是安全性和经济性评估。与此同时，资金供血不足也从另一个角度釜底抽薪，因银根紧缩、银行信任危机以及债务风险日益积累，铁路融资由易变难，许多在建的高铁项目因资金断顿而停工。
二、高铁建设对中国经济的影响
（一）大幅度缩小了时空距离
例如，武广高速铁路开通后，广州到武汉仅三个小时；京沪高铁开通，更是将京沪距离拉近至五小时内，实现了“千里京沪一日还”。事实证明，高铁可以把相距250公里的城市间的运输时间缩小到一小时以内，产生 “同城效应”。可使珠江三角洲、长江三角洲、环渤海地区等城市间的各种资源重新配置，形成上下游产业一体化、生产与销售一体化、人口规模5000万到1亿的大型都市圈。高铁可以把相距2500公里城市间的运输时间缩短到一天之内，中国以漠河-腾冲线为界，大部分自然资源蕴藏在西部，人口则大部分集中在东部，高铁的速度能使中国成为更紧密的一个整体，为民众的工作、生活提供更多的选择和便利。高铁的速度还可以把我们与邻国的经济更加紧密地联接起来，缩短我国与中亚、欧盟国家之间的人流、物流时间，使我们的周边国家分享中国经济发展的成果。
（二）提供了更加便捷的旅行方式
高铁的运行，使得旅客在旅行时有了更多的选择。乘坐高铁舒适、平稳、高速，且受乘客自身身体状况的限制低，旅行节省下来的时间，还可以产生或创造更多价值。
（三）缓解普通铁路客运压力，实现客货分流运输
高铁服务于中高端的旅客，能使普通铁路的客运压力得到极大缓解，旅行环境也能得以改善。最重要的是，高铁可以实现客货的分流运输，使既有线路安排更多的货运，有效地缓解货物运输紧张状况。
（四）环保、低能耗
高速铁路的环保功能非常突出。因为它是用电，且用电量很少，是无害的排放，所以这种环保的优势从技术上看也很明显。高铁可以实现了占地面积相对小而运量大的目标，一条双向4车道高速公路占地面积是复线高速铁路的1.6 倍，一个大型机场占地面积相当于建1000公里复线高路，为此高铁也是世界上公认的环保交通方式。
（五）提升了中国的国际地位
高铁属于高技术的范畴，现在正投入运营的和谐号动车组，其“心脏”的牵引电传动系统和“神经系统”的网络控制装置等关键技术和核心部件，均由中国南车自主制造。相对于老牌的高铁国家德国和日本，我国的高铁优势还在于：在工务工程、通信信号、牵引供电到客车制造方面，我国可以一揽子出口；我国高铁技术参差丰富，既可以进行250公里时速的有线改造，也可以新建350公里时速思维新线路；我国的高铁建设成本其他国家低20%左右。高铁可以让中国的铁路扬眉吐气地站在了世界铁路发展的前列。
（六）对区域经济的带动作用
除上述显性的作用外，高铁带来的巨大社会效益和对区域经济推动作用也是不容忽视的。高铁建设在拉动国内相关产业、行业的就业等方面的作用，更是无法直接通过对铁路的投入产出来简单计算。
三、趋利避害，使高铁建设切实成为中国经济增长的推动因素
随着高铁日渐融入人民的生活，老百姓对高铁的日常需求量也在迅猛增长。据铁道部统计，2011年全年高铁动车组列车旅客发送量达到4.2亿人，同比增加1.26亿人，增长43%。但事物发展必然具有两面性，比如相当一部分旅客群体对高铁远超普通铁路的票价产生的非议，高铁因高速度运行、高速度投产和运行等引发的对高铁安全的忧虑，高铁巨大的投资以及客流量不均衡引发的对高铁投资回报、偿债能力的置疑等，不可避免地带来了一些负面影响。这些问题并非杞人忧天，而是促使我们必须用科学发展、可持续发展的思路，充分研究，努力克服或解决。已具雏形的高铁网络瑕不掩瑜，惟有正视缺憾，走出危机，才能使高铁建设切实成为中国经济增长的推动因素。
（一）高铁建设投资应作充分的可行性分析
高铁建设融资不易，国务院总理在2月初的政府工作报告征求意见座谈会上曾表示，铁路建设资金的解决将主要依靠三个途径：国家资金、政府支持的债券和引入民间资本。届时，高铁的建设资金有公有民，但无论如何，这些资金都应该实实在在用于必用之处，为此，对高铁的投资应作充分可行性分析，这个分析不应是为建设高铁收集必建的证据，而是可以邀请技术的、经济的、社会科学等各方面专家，从正反两方面进行分析论证。当然，中国铁路建设是一个国家战略问题，单靠铁路来实现高盈利，并不现实，分析研究时既要考虑市场需求、经济效益，也应统筹考虑社会总体效益。但中国国土面积大，东西贫富差距大，从全局和前瞻的角度仍需要用东部铁路的盈利来适度弥补西部铁路的亏损。
（二）高铁建设投资应作科学、成熟的设计
中国高铁现有的技术和设计已日趋成熟，站到了世界前列，但我国国土覆盖面大，各地的地貌、地质甚至气候条件都不尽相同，为此应有针对性地深化细部设计。例如，“7.23”甬温线惨痛事故就发生在雷暴频发的时段和区域，如在信号设计时，能在通用技术基础上进一步强化防雷技术，就可以从技术上避免惨剧发生。
（三）高铁建设应作统筹规划
铁路建设规模应适度超前，但不能过度超前。规划不具前瞻性，两三年后落后于经济形势发展的建设案例比比皆事，正因为高铁投资大，如果因设计落伍，滞后于城市整体建设的问题将会成为国家城市建设的瓶颈。此外，有些高铁在途中的时间得到飞跃缩减，但离港出口却非常拥堵，从出站到坐上城市公共交通也要花费相当长的时间，这些问题，也应在高铁建设前期得统筹协调和规划。
（四）高铁建设必须以严谨的、高度负责的态度进行建设管理
高铁建设不能盲目追求速度，偷工减料，对高铁投入运营后的管理更是不容忽视。安全隐患的存在，将直接关系到人民群众的生命财产安全，也会对国家经济发展产生难以弥补的损失。严谨的、高度负责的态度，并不是一句空话，而是高铁设计者、建设运营管理者、每一位建设者、执行者必须铭记和做到的。
四、总结
高铁建设是铁路发展史上的一个里程碑，较之普通的铁路运输更为快捷、舒适，能够缓解铁路运输的紧张状况，实现客货分流，能够更快地实现地区人流、物流的流动，加速区域经济的发展，同时推动环保低能耗技术的发展。然而，在我国的高铁建设中也存在许多安全隐患和盲目追求速度的问题，所以，我国必须在加快高铁建设的同时，树立科学发展观，保证高铁建设的质量和安全。
参考文献：
1.冉宝松.共迎高铁时代[J].中国物流与采购,2011(2).
2.柴门.“高铁”成为中国制造新典范[J].中国质量万里行,2011(2).
