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规模经济的特点范文1
越大，就越接近死亡?
规模经济早已被世人所认同，企业坚信：既然规模很小的时候能赚钱，那么规模做大了岂不更赚钱?
然而，现实并非理论的简单推理。我越来越认识到，规模经济或许是个伪命题，甚至是一个诱人的陷阱。
很多老板或许忘记了，企业最赚钱的时候恰恰规模并不大，很多白手起家的老板就是在规模并不大的时候完成了资本的原始积累。随着规模的扩大，很多企业反而慢慢走向了死亡的边缘。
为什么规模的增长并没有挽救企业，反而把企业推向了死亡的边缘?
难道规模经济理论失灵了?
规模经济发生作用的前提
我发现，多数企业的发展规划是建立在规模经济理论前提之下的。比如，多数企业会把自己的增长目标确定在30％左右，这是非常舒适的发展规划。30％的增长速度并非高不可攀，同时，又足以让各方满意。
5年内从1亿元增长为5亿元，恰恰是30％左右的增长速度。这样的增长属于“死亡陷阱”的增长。为什么?
所有理论都有前提。规模利润也有一个重要前提，即行业格局基本没有变化，盈亏平衡点是稳定的或不变的。只要行业盈亏平衡点不变，销量增长就一定能够带来利润的增长。也就是说，规模经济的前提是：只有你的规模在增长，而行业格局没有变化，竞争对手也没有变化。然而，这个前提在中国这个快速变化的环境中基本不存在。
原因很简单，当你的规模增长时，你的对手的规模也在增长。当所有对手的规模都增长时，盈亏平衡点就在变化。所以，年终盘点时，虽然销量增长了20％，利润却下滑了30％。
这一点也不奇怪，因为企业的集体增长改变了规模经济的所有前提。
当一个企业的对手的销量也在增长时，企业的利润增长就不取决于规模的增长，而是取决你的增长速度与对手的平均增速之差。如果你的增长是30％，而你的主要对手的增速是50％，那么，你的利润不是增长了，而是下滑了。
随着行业的发展，盈亏平衡点也在提高。10年前，一个销售额只有1000万元的企业活下来了，因为那时行业的盈亏平衡点可能低于1000万元。现在，销售额10亿元的企业可能倒下了，因为该行业盈亏平衡点可能已经提升到15亿元。
如果企业的增长速度无法赶上盈亏平衡点的增长，那么规模经济就不会发生作用，增长无法改变命运，只不过会死得更晚一点而已。
超过行业盈亏平衡点的增长
目前，中国多数行业已经进入了产业集中时代。产业集中时代的特点就是盈亏平衡点的提速非常快，这个时期也是行业淘汰率最高的时期。多数经历创业期九死一生的企业就是在规模做大后，死在产业集中的超常规增长上。
这就是中国市场的特点。中国经济是追赶型经济，行业的盈亏平衡点在快速提升。这导致规模经济的基本前提不存在。这与西方发展国家的市场环境差别很大，因为成熟的发达国家市场环境变化比较慢，盈亏平衡点的变化比较缓慢，规模经济的效应就比较明显。
格兰仕进入微波炉行业，三年之内迅速做到行业第一。这样爆发式的增长一定是符合规模经济规律的。因为格兰仕的增长远远超过了行业盈亏平衡点的增速。
最惨的是格兰仕的竞争对手。因为格兰仕借助规模优势，采取快速降价的方式迅速提升行业盈亏平衡点。格兰仕可能每年把行业盈亏平衡点规模提高一倍，除非其他微波炉企业的增长速度能够达到100％，否则，销量增长不仅不能带来规模效益，企业反而会在增长中死亡。格兰仕的对手们难道没有增长吗?只不过他们的增速没有赶上行业盈亏点的增长速度而已。
爆发式增长的特点就是行业格局和对手状态在短期内没有重大变化的情况下，企业规模发生了巨大变化。在盈亏平衡点基本稳定的情况下，规模经济的命题是成立的，因而爆发式增长能够带来利润的同步增长。
爆发式增长
中国每一个在产业集中过程中活下来的企业，几乎都曾经历过一个爆发式增长的过程。当爆发式的增长获得了行业支配地位时，就获得了决定行业盈亏平衡点的资格。谁掌握了决定行业盈亏平衡点的资格，谁就有可能随时“清理门户”。当年，长虹的倪润锋决定通过降价“清理门户”，降价的实质是短期内迅速提高了盈亏平衡点，从而使得数十亿规模的企业迅速走向死亡。
爆发式增长，这一点对中国企业特别重要。按照西方的某些理论，爆发式增长是非常可怕的，因为爆发式增长是非常不稳定的增长。跨国公司特别重视企业的安全、稳定，因为他们本身是远离盈亏平衡点的。而安全、稳定却恰恰是中国企业的致命伤，因为如果不能快速逃离盈亏平衡点，企业就永无安全、稳定可言。
由此看来，仅仅关注增速是没有用的，同时还必须高度关注盈亏平衡点的提速，因为盈亏的提速会抵消增长对利润的贡献。
盈亏平衡点的提高抬高了行业门槛，使得低于盈亏平衡点的企业被淘汰。因此，我们提出盈亏平衡点增速就是企业增速的底限。
在确定企业增速时，人们或许会参考GDP增速、行业增速，比如国家GDP的增速是9％，行业增速是12％，那么，低于9％或12％的增长算不上真正的增长。
但是，哪个企业在确定增速时参考了行业盈亏平衡点的增速呢?但正是盈亏平衡点的增速决定了企业的生与死。如果行业盈亏平衡点提升的增速是20％，那么，企业增长速度低于20％其实就是在慢性死亡。这就是为什么那么多企业年年都陶醉在增长时，但若干年过去了，死亡却悄然降临的原因。
企业在制定规划时，一定要有规划的上限和下限。上限就是掌握盈亏平衡点的决定权，从而决定对手的命运；下限就是追着盈亏平衡点走，只有高于盈亏平衡点的增速，才能免于死亡。
格兰仕正是因为掌握了决定行业盈亏平衡点的权力，所以行业对手的命运由它决定，而其对手们却决定不了自己的命运。
规模利润太不可靠
中国市场太独特了，一些在西方不需要提示环境前提的理论在中国往往不适应。其实，并非理论错了，而是对理论的理解必须悟透其得以成立的前提。
什么时候把理论的前提悟透了，才算参透了理论。
规模利润本来不是伪命题，但理解和应用不当，就是不折不扣的伪命题。
规模利润其实是个陷阱。只有当对手没有规模时，规模利润才成立。当行业经过多轮淘汰实现产业集中，剩下的都是行业巨头时，规模利润就基本失灵了。家电行业最风光的时候其实是规模并不大的时候。现在，因为剩下的都是巨头，所以规模利润的前提已经不存在。
规模利润太不可靠了，所以，企业发展到一定规模时，一定要摆脱对规模经济的依赖。很多靠快速增长支撑的企业，当企业增速放缓时就迅速走向了衰亡，最有名的案例是曾经贵为世界PC之王的康柏，一旦停止高速增长就陷入困境，并被HP收购。HP收购康柏时，PC的规模远不如康柏，但HP赢利状况非常好。因为HP早已摆脱了规模经济的赢利模式，进入了品牌利润和结构利润的赢利模式。
规模经济时代，盈亏平衡点是由行业决定的，因此，企业的命运也是由行业决定的。这是非常可怕的。在品牌利润和结构利润情况下，盈亏平衡点是由企业自己决定的，企业因而能够把握自己的命运。
规模经济的特点范文2
摘 要 本文应用马克斯和斯尔博斯曲线和中国汽车产业2008年、2009年的数据研究中国汽车产业的规模经济状况，发现中国汽车产业规模经济状况不佳，绝大部分企业未达到最小规模经济；随着中国汽车市场的发展，汽车产业规模经济状况正在改观；生产分散、市场分割、零部件产业发展滞后、市场需求不足是规模经济不佳的主要原因。最后，本文提出了可行的政策建议。
关键词 规模经济 马克斯和斯尔博斯曲线 集中度
2009年国产汽车产销突破1300万辆，同比增长创历年最高，乘用车产销首次超过1000万辆，商用车总体呈良好表现。2009年汽车工业的迅猛发展，使我国成为世界第一汽车生产和消费国。汽车工业是一致认为的最为典型的规模经济的行业，汽车业的生产规模和长期平均成本呈很强的相关性。那么，我国产销规模迅速扩大成的同时，汽车工业规模经济状况如何呢？
一、文献综述
汽车工业作为国民经济发展的重要产业，对其它产业具有强力的带动作用，其规模经济实现情况受到了国内外学者共同的关注和研究。
19世纪60年代时，马克斯和斯尔博斯在他们所著的《汽车工业》一书中，结合当时英国企业状况，提出了“马克斯和斯尔博斯”曲线，来描述汽车产业中的规模经济产生过程：汽车业的长期平均成本曲线是一条变形了的U型线，开始时随着生产量的增加，成本会急剧下降，但下降的幅度渐小，到达最低点（最优经济规模）后，会经历一段产量增加但成本不变的时期，再随着规模的扩大，产量的增加，会带来成本缓慢上升，即规模不经济。美国哥伦比亚大学的一份研究报告认为，对于汽车工厂最低经济规模（即MES），排气量为1-2升的单系列生产轿车制造厂为25-30万辆，中型货车制造厂为6-8万辆，轻型货车总装厂为10-12万辆。中国国务院发展研究中心1990年测算出轿车的MES为年产30万辆。但是随着社会经济环境、生产技术，要素配置等因素的变化，这些测算的MES已经不符合现有的情况了，现在的MES应该大于这一标准。
杨志明（2006）认为我国汽车企业处于长期成本递减的阶段，即马克斯―斯尔伯斯线的 f（x）段；邹田（2007）分析了中国汽车行业的市场结构的状况，认为汽车工业中小企业众多、达不到规模经济，主导企业“大而全”、国际竞争力不强；何元贵、张捷（2009）采用多重回归分析法对影响中国汽车生产企业规模经济的因素进行了实证分析，认为中国汽车企业最优规模经济较小是因为受制于比较低的研发投入以及需求等因素的影响。
二、2008年、2009年中国汽车产业规模经济状况
（一）2008年汽车产业绝大部分行业未达到最小规模经济，没有企业达到最优规模经济
如表1所示，2008年中国产量最大的十大汽车企业产量，排在前三名的分别是上汽172.2万量，一汽150.4万量，东风132.1万量，而后七名的都不足100万量，吉利和哈飞只有二十多万量。2008年中国的汽车生产企业有130多少家，后120名则分享了其它的156.8万量，平均每家不足1.5万量。
从2008年的数据可以看出，有三家企业产量超过100万量，即达到最小规模经济（EMS），其它企业均在100万量以下，未达到最小规模经济；没有一个企业达到200万量，即最优规模点。同时，中国汽车企业的产量相差比较大，上汽产量几乎是吉利的8倍，超过了后120名企业产量之和。2008年中国汽车工业规模经济状况不佳，大部分企业没有达到最小规模经济。
（二）2009年中国汽车行业大部分行业仍未达到规模经济，但比2008年有很大的改观
和2008年相比，产量排在前七名的企业仍是上汽、一汽、东风、长安等七大企业，第十名仍是吉利，第八、九名分别由2008年的金杯、哈飞变成2009年的比亚迪、华晨。同时，前十名的产量相比2008年均提高，上汽提高近100万量达到270.55万量，一汽提高近50万量达到194.46成量，而比亚迪提高幅度相对较小只有10万量左右。十名之后的企业则分享了190.03万量。
2009年中国汽车工业迅速发展，产量大幅度提高。从数量上看，有五大企业产量超过100万量，达到最小经济规模板；一个企业超过200万量，达到270万量，达到最优经济规模，三个企业产量接近200万量。其它企业产量都比100万量低，没有达到最优规模经济。同时，不同企业产量上的差距拉得更大。
总体上看，相对于2008年，2009&年中国汽车行业规模经济状况有所改观，仍处于较低水平，大部分企业没有达到最小规模经济。
（三）中国汽车产业规模经济的整体特点
从整体上看，中国汽车产业规模经济状况不佳。中国汽车总产量大，企业数量多，单个企业数量产量相对较少，同时不同企业产量相差很大，除了为数不多的几个企业能够达到最小经济规模外，大部分企业产量低于最小规模经济。但是中国汽车产业规模经济状况正在改观，企业生产规模迅速扩大，达到最小经济规模入最优经济规模的企业数量正在增加。
三、影响中国汽车行业规模经济的主要因素
（一）行业集中度较高与生产分散并存
2008年的集中度 =0.58，2009年的集中度 =0.61，根据贝恩的分类应属于寡占Ⅲ型，集中度相对较高。但是中国汽车市场结构呈现出极端现象，即产量最大的少数企业产量占市场份额比较大，市场比较集中，而产量较小的大多数企业产量则极为分散，这是影响中国汽车产业整体规模经济的重要原因。
（二）地区割据使竞争不充分，资源分散
据统计，我国的25个省市都有自己的汽车产业。因为汽车产业与其他产业关联性很强，产业链长，对地方经济带动作用很大，很多地方政府都把汽车产业做完其支柱产业。同时，实行地方保护，鼓励本地汽车企业的销售，限制外地汽车品牌进入本地市场。
地方政府的不合理干预对汽车产业造成了以下几个方面的影响：一是构建了市场进入壁垒，造成了市场的地区性壁垒，市场过于分散；二是降低了产业进入壁垒，地方政府积极扶持地方企业进入汽车工业，致使汽车产业有产能过剩的风险，同时生产能力低、产能落后的企业数量增加；三是，不利于汽车工业的地区积聚，汽车工业在空间上过于分散，不利于形成积聚效应和外部规模经济；四是不利于汽车工业的横向调整，地方保护主义增加了并购、重组的难度。
（三）相关零部件产业发展滞后
中国汽车工业零部件投资仍显不足，投资比重占不到整个汽车工业的30%。地方、部门零部件工业自成体系，投资分散重复，没有形成按专业分工、分层次、合理配套的产业结构，难以体现规模效益。很多零部件企业面对的是本地的汽车生产商，没有将自己定位在面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。所以大规模生产的企业数量很少，很容易出现低水平的重复建设和生产，带来的结果是生产批量小，技术及装备落后，产品质量差，生产成本高，不利于汽车企业建立完整的上下游的生产链。
（四）市场需求不足
市场需求实现规模经济重要影响因素，如果最优生产规模对应的产量大于现有的市场需求，此时为规模经济而扩大生产显然是不理智的。各个企业应该致力于扩大市场需求，使自身面对的需求与最优产量尽量匹配。企业可以通过大力发展国际贸易，增加汽车出口，来弥补国内市场的需求不足。同时也要开发国内市场，及时升级换代产品，以满足消费者的多样性需求，降低生产成本与销售价格，使更多的消费者能够负担购置车辆的费用。政府在这一方面，也可以出台相关政策，如调整汽车购置税等来刺激市场对车的需求。
四、改善我国汽车规模经济状况的建议
（一）汽车产业的发展要一个总体上的空间规划，形成积聚效应
国家政策多向有条件、有优势的地方倾斜，构筑进入壁垒控制没有优势的地方盲目上项目，促成地区积聚，形成中国的汽车产业区，形成外部规模经济，充分发挥积聚效应。
（二）通过兼并重组、战略联合提高汽车工业竞争力
中国汽车工业目前呈现出总产量大、企业个数多、单个企业产量小、经济效益低等特点，不利于汽车产业规模经济的发挥。因此，需要淘汰一批落后产能，提高市场的集中度和生产的集中度。通过企业的并购与战略联合实现市场的集中和生产的集中是很好的途径。并购能够优胜劣汰，实现汽车产业的战略重组。通过破产兼并淘汰一批劣势企业，以加快汽车产业的市场结构调整步伐，提高整个产业的规模效益和竞争实力。
一方面，应当充分发挥市场作用，减少政府对于并购的行政干预，尤其是地方政府构筑的退出避垒以及政府行政主导的并购行为。另一方面，完善市场机制和法律条件，促进合理并购，抑制不正当并购，通过市场竞争的优胜劣汰规律，使更多的社会资源向优势企业集中，从而提高其规模，但也为有发展前途的小企业留下生存空间。
（三）有效地利用合资、合作机会，全面提升自身实力
在与外国汽车企业进行合资合作的时候，要从产品生产、技术、管理、企业文化、营销理念、维修服务全方位发展完善自己，充分抓住有利机会进行全面的改革和整合。
（四）规范地方政府在汽车产业发展中的作用，消除地区性市场分割
要规范地方政府的作用，让地方政府为汽车产业的发展创造良好的市场条件，而不是直接干预企业的进入、退出以及市场的划分。
（五）充分发掘农村市场的潜力，扩大产销规模
一方面，农村居民收入提高，对汽车需求提高；另一方面，家业机械化的发展提高了对汽车的需求；再则，国家积极鼓励汽车下乡。因此，农村市场非常有潜力，是中国汽车市场的一个重要的增长点。中国国产汽车相对于外国汽车来说在农村市场更有优势：首先是价格优势，价格和质量仍然是影响农民购车选择的最重要原因；其次是更熟悉农村市场；再次是渠道优势，许多中国汽车厂商一定程度上拥有农村市渠道。汽车产业要充分把握农村市场，提高农村市场占有率，从而为提高产销量、形成规模经济找到新的动力。
参考文献：
[1]邹田.中国汽车行业市场结构分析及启示.时代经贸(下旬刊).2007(8).
[2]杨志明,钱世超.国内外汽车企业规模经济的比较研究.山西财经大学学报.2006(S2).
[3]何元贵,张捷,陈健.影响中国汽车企业规模经济因素的实证分析.工业技术经济.2009(4).
规模经济的特点范文3
[关键词]知识经济；国际贸易理论；创新
[中图分类号] F740 ［文献标识码］ A
[文章编号] 1673－0461（2008）11－0074－03
二十一世纪是知识经济的世纪。知识经济的最大特点是知识、技术与经济的结合更加密切，科学知识、科学技术、智力资源取代自然资源，成为推动经济发展的关键性、决定性因素。技术、知识的比较优势完全超越了传统的资源比较优势，使得传统的以资源要素禀赋为基础的古典贸易理论面临巨大挑战。国际贸易新理论在此背景下应运而生，以知识为基础，从不同角度对古典贸易理论进行修正和发展，用包括规模经济、递增回报、垄断竞争和技术动态变化等因素进一步解释了国际贸易理论的新发展。
一、知识经济与产业内贸易理论
对产业内贸易理论的研究首先始于林德的差异产品的偏好相似理论。他认为消费者对垂直差异产品的不同偏好是引起产业内贸易的原因。克鲁格曼用水平差性产品和消费者的偏好需求特征解释产业内贸易。20世纪80年代中期，克鲁格曼通过进一步研究,将规模经济和垄断竞争引入产业内贸易理论,提出了包含规模经济和比较优势的产业内贸易理论。至此,以产品差异理论和规模经济为基础的产业内贸易理论基本成熟。该理论认为，在规模经济发生作用下，生产者和消费者对差异产品的追求是国际贸易产生的原因，对规模经济效果的追求，从而是对获得超额利润的追求是贸易产生的动力。同时,规模经济理论和产品差异理论暗含即使在不存在技术水平差异和相似要素禀赋的国家之间也存在国际贸易，解释了战后发达国家之间的产业内贸易结构。
20世纪90年代以来，产业内贸易继续迅猛发展,不仅发达国家间产业内贸易发展迅猛,而且发达国家同新兴工业国间的产业内贸易也蓬勃发展。这主要是因为以创新、开放和全球性为特点的知识经济的到来使产品差异化程度提高和经济规模扩大。首先，从产品差异理论角度考虑，商品的水平和垂直差异――即商品品种和质量高低主要受生产技术、知识、设备、管理水平等因素决定，也就是说产品差异是由各国生产商品的知识、技术差别决定。因此，表面上表现为品种差异或质量差异的产业内贸易的核心是知识含量和技术含量的差异。随着知识经济的时代的到来，各国普遍增加R&D投入，创新成果不断出现，各国知识、技术含量越来越不同，导致了产品差异化程度的增加。一方面，知识的外溢和技术转移、国家之间类似的相当水平的R&D开支和技术模仿过程，使产品水平差异不断扩大，水平差异性产业内贸易不断发展；另一方面，发达国家对商品的差异化创新很容易引起产品质量上的区别，而导致垂直性产业内贸易的发展。其次，以开放性、全球性为特点的知识经济的来临打破了产品差异和规模经济间的矛盾，为各国进行差异产品的规模生产创造了条件。在一定条件下，产品差异和规模经济是负相关①。相似产品种类越多，其每种产品的生产规模越小，产品成本和价格越高，二者中任何一种效益的增加必然以牺牲另一种效益为代价。在国内市场和有限的国外市场范围内，这种矛盾就更加突出。知识经济时代，知识作为全球流动的生产要素必然加深了经济全球化程度，为各国的规模经济提供了广阔的市场。
二、知识经济与规模经济理论
克鲁格曼在分析贸易理论时将规模经济分为内部规模经济和外部规模经济。[1]内部规模经济是以规模收益递增为基础，指单位产品成本取决于单个厂商的生产规模，而不是其所在行业规模；外部规模经济则是外部经济性，指单位产品成本取决于行业规模而非单个厂商的规模。内部性和外部性的划分对规模经济作为国际贸易的研究有重大意义。
1.规模收益递增与国际贸易理论
规模收益递增作为国际贸易理论的假设基础，替代古典贸易理论的规模收益不变的假设条件，更现实地解释了发生在资源、技术、禀赋相似国家间的国际贸易，指出国际贸易的动力是企业追求规模经济的结果。规模收益递增的基础核心是技术进步和创新。知识经济时期，一方面知识、技术对传统产业升级改造，极大地提高生产率、降低生产成本，更有利于实现规模经济；另一方面，知识作为一种独立的商品，虽然不具有规模经济性，但是知识自身的低成本可复制性，使其较规模经济具有更大的利润垄断能力。
2.外部性与国际贸易理论
外部性包括知识、技术外溢效应和市场规模效应。同内部规模效应一样，外部规模效应在国际贸易中也发挥着重大作用。外部性的市场规模经济效应认为企业的贸易优势不在于绝对要素优势差异，而在于某行业某时点的发展规模。当存在外部经济且其他条件相同时，大规模从事某一行业产品生产的国家往往具有形成行业规模的优势。这种行业优势有利于技术、资源或生产要素的共享，能够在自身企业规模不变的条件下增加经济利益。知识经济时期，外部性主要表现为知识在国际贸易中的溢出效应及其对各国贸易的影响。知识溢出一方面使发展中国家通过知识积累和干中学缩小了同发达国家间的技术差距，同发达国家间开展产业内贸易越来越成为可能；另一方面，发达国家之间的技术外溢成为推动发达国家进行技术竞争、创新的重要力量，大大促进了发达国家间的产业内贸易。
三、知识经济与垄断竞争理论
垄断竞争是不完全竞争的一种，在目前国际贸易分析中得到了广泛的应用。垄断竞争主要用来说明贸易是如何解决各国面临的规模与种类之间的利益平衡问题。垄断竞争理论认为在垄断竞争行业中厂商数目和它们的定价受市场规模的影响，在较大的市场中通常有较多的厂商，且每个厂商有更大的销售量，消费者还能够以比较低的价格获得丰富的商品。通过国际贸易就可以创造出一个比任何国内市场都要大的世界市场。
垄断竞争理论在某种程度上是规模经济和产品差异结合的产物。首先，产品差异和垄断竞争相互作用。产品差异使一个厂商在确定它的产品价格时具有一定的垄断力量，但它不可能完全垄断，因为总是存在其它功能相同的替代品同它竞争，产品差异化造成了垄断竞争的市场格局。同时，一国消费者因收入水平和偏好对差异产品有不同需要，垄断竞争恰恰满足消费者的需求差异化和多样化；其次，产品差异化又和规模经济密切相关。厂商为获得规模经济，降低生产成本和提高竞争优势只能生产差异化产品。而垄断厂商在进行差异生产时，总是尽量使其产品差异化更多的反映本国的经济发展水平、文化生活方式和特征，以便更好地利用规模经济，创造贸易优势。
垄断竞争理论实质上还是利用规模经济而引致价格成本上的竞争优势。这同传统经济理论是一致的。传统经济理论强调成本的决定作用，认为低成本是扩大国际贸易的有力手段，即成本高就缺乏竞争优势，成本低就具有竞争优势。但在知识经济时代，企业不再满足于技术进步、规模经济引致的低成本所形成的暂时性垄断竞争,而是依靠长期知识领先而表现在商品质量、品种上对消费者形成的持续购买欲望和声誉的垄断。这种声誉优势并非短期内形成，且会在相当长的时间内发挥垄断作用。因此，在全球化、知识经济时代，国际贸易不仅仅是根据成本比较优势和生产要素丰缺形成，而是越来越靠知识、技术的结合而产生的“明星效应”对消费者形成吸引力而形成的。
四、知识经济与产品周期学说
20世纪60年代中期，雷蒙德•弗农第一次提出产品具有诞生、成长、成熟和衰亡的生命周期。他将产品生命周期分为三个阶段：新产品阶段、产品成熟阶段和产品标准化阶段。新产品阶段是指创新国发明制造了该产品，并且垄断了这个产品的世界市场；产品成熟阶段指新产品的样型和性能都已经稳定，竞争优势由技术密集型国家向资本密集型国家转移；产品标准化阶段是指产品已经实现标准化生产，生产技术广为扩散，变得普遍、简单，竞争优势由资本密集国家向劳动密集国家转移，因而更适合发展中国家生产，最后这些国家成为这种产品的主要出口国。接着，美国学者威尔斯进一步发展了弗农的产品周期学说。他把弗农产品生命周期的第三阶段细分为两个阶段：模仿国产品在第三国市场上与创新国产品进行竞争的时期和在创新国开始了进口竞争时期。这样就形成了目前的产品周期论。这个理论包括：第一阶段是创新国对某一新产品的出口垄断时期；第二阶段是其他发达国家生产者开始生产这种新产品时期；第三阶段是外国商品在出口市场上进行竞争的时期；第四阶段是再创新国开始进口竞争时期。
不难看出，产品周期学说是从技术创新、技术传播的角度分析国际分工的基础和贸易格局的演变。这一理论是对战后国际贸易理论的发展的一大贡献。但随着信息技术的飞速发展和知识经济时代的到来，产品周期理论日益显得陈旧。首先，科学技术的迅猛发展和知识的全球传播，使产品的生命周期逐渐缩短，甚至消失。大量资料证明，在20世纪头十年，新技术的生命周期约为40年，到30年代降为25年，50年代约为15年，70年代又缩减到8～9年，80年代是3～5年，而到2000年仅不到12个月，特别是IT产业一些关键零部件的寿命周期仅仅3～6个月，呈现出急剧下降的趋势。这正如美国未来学家莱斯特•瑟罗所说：“所谓‘产品周期’已不复存在。” 他认为“反推制作工艺的发展，和那些只要能把生产成本降到最低水平就有兴趣运用他们技术的跨国公司的发展，导致新产品技术的流动几乎和资本及自然资源的流动一样快。拥有专利的新产品技术未必在它的产地被使用，也未必是资助该技术的人在使用”[2]；其次，国际贸易的载体――跨国公司逐渐形成“双层网”结构，大大减少了技术的转移。经典的跨国公司理论认为母公司是中枢神经，是技术创新的发生地。母公司同国外子公司之间是具有向心力的“网”，即国外子公司以母公司为核心，接受母公司的产品创新和技术转移。这就是弗农产品周期论的雏形和理论来源。但是二战后，特别是受知识经济的影响，传统的由“向心力”形成的内部网的作用逐渐削弱，而由“离心力”构成的外部网却不断得到加强。所谓外部网是相对于内部网而言，指子公司不再完全依赖母公司，拥有自己独立的科研机构和创新产品，同东道国其他企业合作，形成外部“局域网”。一个明显的事实就是中国目前已经成为跨国公司外部“局域网”的集中地。当前，IBM、SUN、宝洁、杜邦、联合利华、诺基亚、爱立信、摩托罗拉、日立、松下、诺和诺得、罗克威尔等世界知名跨国公司相继在中国设立百余所研究机构或实验室。这种内部网和外部网并存、共生就形成了典型“双层网”现象。很明显，“双层网”必将大大减少母公司对子公司的技术和创新产品的转移。“双层网”是跨国公司适应知识经济时代的要求，以加速利用全球技术资源、建立全球的新网络、进行全球技术开发的策略的结果。
五、知识经济时代国际贸易理论的新解释
伴随知识经济的临近和产业内贸易继续蓬勃发展、范围的不断扩大，新的贸易问题不断被提出。美国和日本在人力资源和资本要素比率上是相似的，但为什么美国出口反映了个人智慧的产品和服务，例如软件产品和金融服务，而日本在生产精密制造品方面处于领先地位，例如汽车和高质量的电子产品；在具有同样人力资源和资本要素比率的德国和意大利，为什么意大利的国际竞争力在于家具、服务设计等依靠少数杰出人物智慧的部门，而德国的比较优势在于制造业方面，出口客车、机械设备和化工产品。国际贸易新理论只解释了技术水平相近，要素禀赋相似的国家间进行产业内贸易的可能，并没有解释一国进行特定商品贸易的原因。克鲁格曼将一国进行特定商品贸易的原因简单归结为历史和偶然因素决定，没有深刻探讨其背后的经济规律。
格罗斯曼和麦吉认为当前的国际贸易格局是建立在技术的不同性质上[3]。他们认为技术的不同性质导致了各个国家不同的人力资源分工以及不同等级人力资源之间的相互作用，从而进一步决定了各国不同的生产优势。技术根据性质的不同分为两类：一类是满足Supermodularity生产函数的技术。这种技术符合“O――圆圈生产函数”，即技术在生产过程中是连续的，任何一道工序的失败或质量差异，都会导致整个工程的失败，这就决定在整个生产过程中，人力资本的配置必须是互补的②。精密机械多要求此种类型的人力资源配置。另一类是符合Submodularity生产函数的技术。Submodularity生产函数指一部门的出色完成，会减少其他部门出色完成的需求，这就决定了整个生产过程中人力资本的配置是“高―低”模式，否则会造成人力资源的浪费。这种“高―低”模式有利于创新或技术难题的解决。因此尽管美国和日本、意大利和德国在人力资源和资本要素的比率上相同，但由于美国和意大利在其人力资源的配置上属于“高―低”模式，更有利于表现个人创新，这两个国家分别在软件产业、金融服务业和设计服务业具有竞争优势，而日本和德国采取互补的人力资源配置，更有利于精密机械设备的生产。这样在一定程度上解释了一国进行特定商品贸易的原因。
[注 释]
①尤其在封闭的经济条件下，产品差异和规模经济是负相关。产品差异的扩大，必然减弱规模经济效应；规模经济的扩大，也必然影响产品差异化程度。
②“互补性”（COMPLEMENTARITY）是指较好地完成两个任务中的一个，将增加较好完成另一件任务的边际产品。详见 Gene M. Grossman and Giovanni Maggi. “Diversity and Trade.” American Economic Review, Vol.90, No.5, Dec 2000: pp1255-1272.版，第26页年版，第55页。
[参考文献]
[1][美] 保罗•克鲁格曼、茅瑞斯•奥伯斯法尔德著.国际经济学 [M].海闻,等译.北京:人民大学出版社，1998:139.
[2][美] 莱斯特•瑟罗.资本主义的未来[M].周晓钟,译.北京:中国社会科学出版社，1999:67.
[3]Gene M.Grossman and Giovanni Maggi. Diversity and Trade[J]. American Economic Review, Vol.90, No.5, Dec 2000,.1255-1273.
Development of International Trade Theory in Knowledge Economy Age
He Xiaoyin
（ZhengzhouUniversity ，Zhengzhou 450001，China）
规模经济的特点范文4
关键词：房地产开发；规模经济；途径；支撑要素
一、房地产规模经济概念
房地产开发企业规模（包括各种专业公司和联合公司的规模）是指房地产开发企业的土地资源贮备、开发建设、资金、人才规模。它表明开发建设诸要素以及开发建设的房屋在房地产开发企业的集中程度。根据这种集中程度，一般可以把房地产开发企业规模划为大型、中型和小型三种。划分房地产企业规模的标准，既可用劳动力、资金来划分；也可用其完成的开发量或正在开发的数量划分；也可用其中两个以上的要素同时作为划分的标准。
二、房地产规模经济要求
1．房地产企业初始规模的确定。为了确定房地产企业的适宜规模，必须首先确定房地产企业的起始规模。起始规模是经济合理条件下的最小开发建设规模，是确定房地产企业最适宜规模的基础。起始规模应保证房地产开发建设各环节中的人才、资金、资源、设备等，并使其能够得到充分利用。起始规模的合理确定，是决定投资房地产开发的重要依据。当房地产项目的最小规模低于起始规模时，不宜投入开发，而开发规模大于起始规模时，则应根据房地产开发企业的自身条件以及其他条件，按不同的规模，组成开发建设的合理性方案，并选择最优规模。由于房地产的区域性非常强，加上东部与西部差异，城市与县镇差异。因此很难准确确定具体的初始规模。原则上，在大中型城市，以中型房地产企业开发规模较为适当；在小型城市房地产开发企业规模以小型较为适合。
2．企业最适宜规模的确定。在某一地建立房地产企业规模，并非规模越大、实力越强就越好。还必须根据所在区域房地产市场情况而定。为了确定房地产开发企业的最适应开发规模，需要以企业最适宜规模为核算评价的标准，企业最适宜规模是指房地产开发企业内开发建设过程，管理组织最为合理，各种生产要素能充分利用，技术经济指标先进，经济效益最好的企业规模。如果企业规模超过了企业最适宜规模的界限，投资和劳动力消耗的增加所获得的经济效益将呈递减趋势。由于随着房地产市场的发展，各种社会化分工合作机制的建立，如前期有顾问策划公司、工程有招投标的公司、监理公司、宣传有广告策划公司、销售有营销中介公司。企业从人员数量上考虑，大型企业人才数量只需要中型企业人数，中型企业人数只需要小型企业人员，没有必要搞小而全、大而全。
确定企业最适宜规模的方法很多，要根据具体的技术经济特点合理选择。最常用的是成本效益分析法。这种方法的实质是通过消耗类指标和效益指标的对比分析，在盈亏平衡的基础上不同规模方案进行比较，确定企业最佳开发建设规模。当前企业最适宜规模应当以所拥有的资金、土地资源作为衡量标准。
3．企业最优规模的选择。企业最适宜规模是计算企业规模的依据，但并不是选定的企业实际规模。在选择企业的实际规模时，要根据社会需求量的大小，在企业起始规模和最适宜规模之间，经过多方案的对比分析来确定。比较企业的不同方案，一般是采取计算同一年开发建设成本与基建投资额之和来进行。总费用最低的方案为最优方案。
三、房地产规模经济实现途径
1．房地产企业购并是资本集中的有效手段。低价收购资产，实现低成本扩张。使购并企业获得的资产大大超过购并成本和购并价格，或超过新建企业的投资。这在一定程度上刺激了企业实施购并的积极性和主动性。实现优势互补、提高企业国际竞争力的动机。获取土地等生产要素的动机。企业购并可能以直接实现规模经济，这表现在以下几个方面：（1）企业自身内部扩张，逐步增扩股，增大股本结构，实现扩张，并以实现滚动开发的提高资金的利用率；（2）横向购并中的规模经济。横向购并是同一产业中生产同类或存在替代关系的企业之间购并，具有直接的规模经济效果；（3）纵向购并中的规模经济。企业纵向购并的规模经济实现也必须首先具备上述企业规模经济的支撑条件，否则，会陷入规模不经济的误区；（4）混合购并中的规模经济要获得混合购并的规模经济（范围经济）效果，构成企业规模经济的各种支撑条件也是必不可缺的。
2．房地产规模经济也可以在政府统一运作下完成。各级地方政府通过统一规划、合理布局，完成前期土地的规模开发。然后通过土地招投标市场，按照规划片区由各开发企业在竞标所得的地块上进行组团式或居住小区式开发。较为成功的实例就是南京市开发建设的“月牙湖小区”。它由建委、国土、规划局等部门按照南京市居民高尚居住区的规划要求，统一进行布局，综合配套，由十几家房地产开发企业进行组团式、居住小区规模开发，取得了良好的经济效益和社会效益。
3．企业战略同盟。两个或两个以上的房地产开发企业为了一定的目的、通过一定的方式组成的网络式的联合体称为战略联盟。战略联盟的概念首先是由美国DEC公司总裁简?霍普罗德和管理学家罗杰?内格尔提出。从20世纪80年代起，战略联盟在西方和日本企业界得到迅速发展。战略联盟是一种关系松散的企业组织形式，它不具有传统企业那样明确的层级和边界，对于联盟中的各方而言都十分机动灵活。在房地产开发企业实践中，这优势互补的组织形式具有较高的效率。由于房地产的区域性很强，因此战略联盟中的各方可以通过相互间的网络进入对方的地区市场。这在竞争日趋激烈的今天，对于房地产开发企业进军外地市场无疑具有十分重大的意义。
同时，战略同盟可以克服较大型房地产开发企业双方招投标大型土地项目资金不足的劣势，在大型国有土地招投标中避免残酷竞争，哄抬地价，提高土地投资成本，达到规模经济，战略同盟各方共盈的目的。
四、房地产规模经济的支撑要素
从企业内部来看，构成规模经济的主要支撑条件是：
1．拥有土地资源的支撑。土地是财富之母。土地是一种不可再生的资源。它不仅是房地产业的直接开发和经营的对象，同时也是各类房屋建筑不可缺的基础载体。房地产的开发建设离不开土地资源，而土地资源却可以作为未被开发的原始形态而独立存在，可以说土地是房地产开发建设的万源之本，在我国，土地归国家所有，房地产企业仅能依据开发建设项目用地性质的不同，购得40~70年的土地使用权（依用地性质不同而分），而土地使用权的一次性周期长达40~70年，因此，要实现房地产企业的规模经济，必须在其可预见的预见期里，充分贮备土地资源。如果没有土地只能是空谈规模经济。
2．资金支撑。资金是房地产血液，房地产规模经济优势在很大程度上依赖于资金，通过资金参与控制更多的具有规模经济的开发项目，即房地产规模经济离不开庞大的资本投入。企业自身的资本积累、积聚能力，以及进行间接融资、直接融资的能力，就其成为能否实现规模经济的重要支撑条件。
3．企业家能力的支撑。当房地产企业开发建设规模以算术级数或几何级数增长时，特别是当房地产企业通过横向、纵向及混合购并若干企业，实现房地产企业规模急剧扩张时期，其管理的复杂程度、组织协调工作量会呈几何级数增加。对房地产企业管理提出更高的要求。
从企业的外部来看，构成规模经济主要支撑条件是：
1．政府政策。房地产业是一个由政府政策高度垄断性行业，是一个受政府政策影响，对政策敏感性极大的产业。由于政府严格控制着房地产一级市场中最重要的资源——土地。使得它对整个房地产市场有着绝对的控制权，它决定了市场供求关系平衡位置，决定了价格走向。作为在政府宏观调控下的房地产企业发展与整个社会经济制度紧密相关，政策是决定房地产开发企业发展的最重要的因素之一。
2．市场规模支撑。市场规模即市场需求量。市场需求量的大小是实现规模经济的前提条件。由于规模经济是房地产开发的明显趋势。但由于其受市场容量的限制，即受开发建设地区人口因素影响。因此，并非开发建设规模越大越好，随着规模的扩大会出现规模效益递减情况。笔者根据多年房地产开发实践，提出如下规模：在中、小型城市（人口规模：50万人~100万人）一般不宜进行大型房地产项目开发。在大、中型城市（人口规模：150万人~300万人）一般宜进行大型房地产项目开发。在特大型城市（人口规模大于500万人）一般宜进行特大型房地产项目开发，开发规格以居住区为宜（建筑面积为50万m2~150万m2），资金筹措按上市公司、大型企业集团标准。
上述仅是相对于房地产企业而言。就各级地方政府而言，本着经营城市考虑，其开发规模应适当地提高一个档次，以利于城市综合布局。
3．市场范围支撑。市场范围与市场规模是密切相关的。市场范围大，市场规模也随之扩大；反之，市场范围小，市场规模也会随之缩小。市场范围，即房地产企业开发商品房的销售范围，是一个市场空间概念。由于房地产所特有的地域性强，使用权得其开发建设的商品房一般不会超出以地级市、县级市销售的范畴。因此，在某一地的房地产开发随该城市地域的扩张，城市化的进程而市场范围扩大。房地产开发企业规模无限扩大，也会陷入规模不经济。
此外，由于各城市政治、经济、文化、科研、社会发展、对外开放程度的不同，因此其房地产市场范围不尽相同。对外开放程度越高，政治、经济、文化、科研、社会发展水平越高，其城市吸引力越强，人口流动性越大，人口聚集性越强，市场范围就越大。
4．产业及产品差别。规模经济并非是适用于所有产业与产品的概念。在房地产产业经济运作中，有些商品房的规模经济效益十分明显；有些商品房的规模经济效益则不十分明显，甚至不存在规模经济性。
参考文献：
1．乔梁．规模经济论．对外经济贸易大学出版社，2000．
2．芮明杰．中国企业发展的战略选择．复旦大学出版社，2000．
规模经济的特点范文5
公路客运和铁路客运是人们中短途出行的主要运输方式，两种运输方式一直以来保持着合作和竞争的关系。由于我国正处在经济高速发展的阶段，人们对两种运输方式的需求也持续快速地增长，同时公路客运和铁路客运分属不同行政主管部门，它们在各自的领域规划着自己的未来。2007年4月l8H零时，全国铁路实施第6次大面积提速，有超过6000km铁路的列车运行速度超过200km／h，部分区段时速达250km／h。这些高速动车组的开行给公路客运带来了巨大的冲击J。从2009年4月1日起，全国铁路实行新的列车运行图，新增直达旅客列车89对，其中动车组4l对，直达特快列车6对，到2012年，铁路部门将在所有客运专线上开行800组以上的动车组。同时对铁路中长期规划和高速公路网规划进行对比分析就会发现，铁路中长期路网规划和高速公路网规划很多地方是重叠的。铁路的战略目标就是构建四纵四横和实现环渤海、长三角、珠三角三大区城际快速客运体系，实现跨越式发展。这个战略对公路客运的影响巨大而深远，意味着公路客运还将可能遭受全方位、深层次的更大冲击。公路客运正面临严峻的竞争形势!那么，公路客运企业又该如何应对呢?
l公路客运企业并购的必然性
公路客运有其自身的优势，如机动灵活、直达性好、可实现“门到门”直达运输。但是近年来公路客运为什么在与其他客运方式竞争的过程中处在一个比较被动的地位呢?究其原因，一是在外部竞争加剧的环境下，公路客运没能找准自己的市场定位，目标市场不清晰。在现今的形势下，公路客运应该调整自己的战略，将目标定位在中短途和铁路延伸不到的线路，避开和铁路的正面接触，大力开发和挖掘这些线路的价值，是公路客运新的生存之道。二是公路客运行业自身存在的主要问题有：
1)运力与运量失衡，运力资源浪费严重。由于人们对高速公路客运的特殊要求认识不足，对经营者的准入条件要求不足，进入门槛过低，使公路客运在一些区域市场陷入完全竞争的格局，使客车使用公路的经济效益得不到充分地体现，运输的整体效益不佳。
2)集约化程度低。由于地方保护主义严重，加上人们对竞争的理解偏重于形式，把“准入”作为放开市场的控制条件，这就造成经营者分散、独立。
3)客运组织秩序混乱，妨碍运输网络的形成由于运输经营主体众多、分散，利益主体很难统一不利于运输组织的统一调度，给公路客运的高效组织管理带来了极大的困难。
公路客运存在的问题，以目前的市场结构和组织形式是很难解决上述问题的。公路运输是网络运输，只有网络化，集约化，才有规模经济。要做大做强客运行业，就必须走一条兼并重组的道路。并购引起产业和资本的集中，集中导致垄断，垄断产生市场竞争结构和市场行为的改变。只有完成垄断竞争的市场结构，才能有成熟的市场经济，这是市场经济发展的内在规律。公路客运行业的外部环境和内部现状决定了公路客运企业必须走并购集中的道路。
2公路客运企业并购的模式选择
一般来讲，按照行业相互关系，企业并购可以划分为横向并购，纵向并购和混合并购3种并购模式。客运提供的是服务，按照客运服务特性和目前整个客运市场竞争的状况来看，公路客运与铁路客运和航空客运更多的应该是客运服务链上的上下游关系。铁路客运和航空客运经营的自然垄断性以及铁路和航空巨型集团公司的存在决定了公路客运没有实力进行上下游的纵向并购。况且，纵向并购最主要的目的是节约交易费用，在公路客运自身经营没有达到最有效配置和远离规模经济的情况下，纵向并购是不现实的。在混合并购方面，实证结果显示：我国交通运输企业存在多元化经营行为，并有扩大的趋势；但多元化经营的实施并没有给企业带来价值的增值，相反很多情况下混合并购严重地损害了公司利益；公路客运的产品和服务具有公用性和公益性，所以其经营的专一性尤为重要。同时，产业组织理论认为，如果一个行业处于成长阶段及成熟阶段的初期，那么在这个行业中的企业随着利润最大化的驱使和竞争压力的增加，进行横向并购来提升行业集中度，实现规模经济，可以为它争取到更大的利润和市场份额；如果一个行业处于成熟阶段，行业集中度已经很高，产品的供给能力过剩，利润率呈下降趋势，则该行业中的企业为了保证生存就需要进一步降低成本，此时，如有进一步横向并购的空间，企业仍会选择横向并购。
增长率是判断一个行业所处生命周期阶段的一个很重要的指标。成长期产业的一个主要特征是产业的发展速度大大超过了整个产业系统的平均发展速度。该产业经过一段快速发展之后，其产出量趋于平稳，增速放缓，市场容量相对稳定，同时该产业在产业结构中的潜在作用也基本得到了发挥。此时，表明该产业己从成长期进入到成熟期。根据这一判别标准，借鉴文献[4]中的统计数据可以证明公路客运行业目前处在成长期的后期阶段。近10a以来我国公路客运总量和旅客周转量基本处于平稳增长态势。另外，发达国家的资料显示，在人均GDP达到4000美元之前，公路客运运输需求将持续保持高速增长；在人均GDP达到4000美元之后，公路客运运输需求的增长速度有所减缓。目前我国正处于经济发展上升阶段，2006年我国人均GDP2042美元，距公路客运运输需求增长趋势明显减缓的临界点4000美元还相差甚远，国民经济的快速发展将引发公路客运交通需求的持续增长。因此，通过对行业周期的分析可得出横向并购是公路客运企业并购的主要方向选择。
3并购的规模经济分析
从理论上分析，横向并购一个最重要的动因是追求规模经济，其原理是谋求利润最大或者单位成本最小。按照现代运输经济学的观点，20世纪90年代以来，随着网络经济的到来，以及现代通讯技术、计算机技术的强有力的支撑，包括公路客运在内的各种运输方式，均具有规模经济性，而公路客运规模经济性更为明显一些。这是因为：公路客运基础设施特别是公路网体系具有四通八达、公用、高密度的特点，从而为公路客运网络化运营和不断提高其规模经济性奠定了基础；公路客运基础设施投资建设的社会性使公路客运规模经济的实现条件得到简化和便利，运输企业可以不投资道路运输基础设施建设，仅从自身运输能力的提高、拓展与相关同类企业的合作，强化运输生产过程中的组织与管理，适时采用现代运输组织技术和加强现代技术应用等方面，就可以形成运输规模经济效应发挥作用的基本要素；公路客运具有其他运输方式所无法替代的优势，如机动、灵活、方便、门到门运输等，其社会需要更具广泛性，运输需求弹性相对较大，运输企业经营及参与市场竞争的灵活性要高。公路客运具有明显的规模经济性，并不是说公路客运企业就可以轻而易举地形成规模经济。竞争性运输市场结构由于更多地表现为经营主体多、小、散、弱、服务替代性强等特征，非常不利于形成规模经济效应；垄断性运输市场结构由于更多地表现为经营主体少、集中度高、服务差异性大等特点，十分有利于形成规模经济效应。
从动态的运输市场竞争过程来看，对于某一区域、某一时期而言，其市场容量是相对固定的，企业为追求更多的市场份额进行着激烈的竞争。在市场竞争中，大企业战胜小企业，最终形成只有少数大企业占主导地位的市场格局，从而导致市场集中度的提高，形成垄断性市场结构。客运企业追求市场份额、扩大企业规模的过程，同时也是企业实现运输规模经济的过程。在市场经济条件下，运输企业之间的横向并购是实现垄断性运输市场结构的基本途径，而企业并购的重要动机之一就是要实现运输规模经济。
规模经济的特点范文6
关键词：规模经济；运输企业；集约化
我国道路运输企业的规模经济发展处于停滞不前状态，甚至与道路运输市场开放以前相比有所倒退。目前道路运输企业规模小、经营分散、经营方式落后；运输生产缺乏有效的组织，效率低下；经营主体之间存在严重的恶性竞争，所提供的道路运输服务质量差。我国现阶段正处于信息技术大发展、产业结构升级、国际经济一体化等经济发展的关键时刻，对于运输业特别是道路运输的要求越来越高，这种要求不仅仅体现在位移上，还体现在运送速度、时间和货物安全上，道路运输业面临严峻的挑战。
一、道路运输企业规模经济影响因素分析
1.分工与交易费用
当道路运输市场劳动的交易费用系数足够小于中间产品的交易费用系数时，中间企业就会从道路运输市场中出现。如果分工在道路运输企业之间发展，则每个企业就会越来越专业化，道路运输企业的平均活动范围和规模也会缩小，企业的专业化水平越来越高。如果分工和专业化在道路运输企业内部发生，则一个企业中每个工人的专业化水平和一个企业的范围及规模将同时提高，企业的平均规模就会提高。
2.市场容量
规模经济的实现受限于市场容量，道路运输业由于其特殊性，市场容量包含经济发展与运输需求、运输方式之间的竞争程度和道路运输业市场容量三层涵义。
3.管理与技术
从管理看，一类是生产管理，贯穿于企业运输生产的全部过程，与企业的运输设备密不可分，目标是实现生产率与生产能力的配套。包括车辆和员工岗位安排合理化等等。另一类是经营管理，是除生产管理以外的一切管理过程和管理行为，目标是最大限度地组织企业运输生产所需的货源并且控制非生产过程的成本。对于所有的道路运输企业来讲，这是一个可以不断压缩的空间，可以不断挖掘潜力，将管理力的作用发挥到极限。从技术看，一方面，装备技术的发展使道路运输企业规模扩大；另一方面，信息化提高了管理效益，促进企业规模的扩大。
4.产业的发展水平
运输需求作为派生需求，在其发展初期，运输主要作为企业满足企业自身生产的需要，专业化程度较低。随着运输需求的增多，市场的扩大，为专业化提供了需求支撑，促进道路运输行业内部分工链条的延伸，运输市场效率进越来越高，市场上企业之间的协作程度进一步加强。
5.企业关系
企业之间的关系可以分为竞争与协作，这两种关系对于道路运输企业经营方式有重要影响。
二、运输业形成规模经济的条件分析
1.基础设施建设的支持和保障
运输基础设施建设的突飞猛进，四通八达、高密度、高等级的公路网络正在形成，运输基础设施投资建设的社会性为运输规模经济的实现创造了良好的交通条件，因而运输企业可以集中资金和技术力量，主要从提高自身经营管理水平着眼，积极开发创新先进的运输组织技术，强化运输生产过程中的管理，拓展与相关企业的合作，不断强化实力和扩大经营规模。
2.运输市场中企业竞争的推动作用
现阶段，我国的运输市场中，存在着多种所有制经济成分、多种行业性质的企业，这些企业为追求更大的经济效益和市场份额进行着激烈的竞争，在市场竞争中，大企业战胜小企业，最终形成只有少数大企业占主导地位的发展态势，这也会促进运输规模经济的形成。
3.多种运输方式各有所长
各种运输方式都有其自身的技术经济特性，充分发挥各种运输方式的优势有利于体现运输业的规模经济效应。如，道路运输的机动、灵活、方便、门到门等特点，是其他运输方式无法替代的运输优势。所以社会需要更具广泛性，运输需求弹性相对较大，运输企业经营及参与市场竞争的灵活性高。
四、运输企业发展集约化经营的途径
1.需要着重解决以下几个问题：
一是打破地方保护主义，为企业提供一个宽松的联合经营环境。由于历史上的原因，造成我国的运输企业条块分割，各个运输企业分别要到当地上交税费，各企业都受当地的交通主管部门和相关政府部门的保护。因此，要想实现跨地区、网络化经营，必须打破地方保护主义，为企业提供一个宽松的联合经营环境。二是联合形成大型企业，共同提高经济效益。作为企业的高层领导者，不能只顾自己的和眼前的利益，而应胸怀远大，从整体和长远眼光出发，积极与相关的企业联合形成大型企业，共同提高经济效益。三是积极培植大型骨干企业，主动利用资本运营和完善现代企业制度推动企业间的兼并、联合，实现跨地区经营。通过资本运营实现资本的整合，使具有同一功能的资本进行组合，统一经营、合理分工和协调。四是重视科学技术的应用，以技术进步推进运输企业向集约化、规模化发展。
2.具体思路
货运的集约化经营：一是大力发展物流业。运输企业通过组织和计划、车辆调动和接取送达、仓库选址和管理、物资配送和分发、信息传递和处理，很好地完成物流的全过程。二是发展快运。企业可以通过实行集约化经营，建设城间网络，接取送达网络，配置良好的货运设施，加强货运站的管理，以满足客户各方面的需求。客运的集约化经营：目前，客运市场秩序较为混乱，客运市场的恶性、无序竞争只能造成企业效益低下。因此，要提高企业的整体效益，实行集约化经营就显得尤为重要。对于普通公路客运，可以实行车辆统一滚动发车联营，加强其相互间的自律，实行统一售票、统一排班、统一配载的自我管理、自我约束、风险共担、利益共享的经营模式。而对于近几年来快速发展的高速客运，只有通过集约化经营，提高车辆的运转效率，体现出安全、快速、方便、舒适、服务周到的质量优势，才能实现高回报。
总之，集约化经营是当前各行业发展的趋势，尽管运输企业还存在着诸多困难，但是也应认识到集约化经营的条件和优势，运输企业一定要抓住机遇，利用各自的优势来发展集约化经营，从而提高运输业的整体效益。
参考文献：
[1] 陈引社，我国道路运输的规模经济问题，综合运输，2004
