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绿色交通设计范文1
中图分类号：S611文献标识码： A
引言：现在随着世界经济的快速发展，城市化进程中的各种问题也开始凸现，城市环境污
染、城市交通和城市住房是城市化发展中面对的三大问题，作为城市化发展中的三大问题之一，城市交通问题也成为我国城市发展中面临的重要问题。从发达国家的发展经验来看他们一般是通过现代化的城市交通系统改善城市功能和布局，合理规划城市住宅区，分散人口，同时解决城市住房问题。在此基础上，西方国家还产生了绿色交通理念，也就是安全、舒适、低能耗、低污染的交通，以解决城市交通发展所带来的环境污染和能源浪费问题。绿色交通概念的提出在国外城市发展中起到了很大作用，低碳、步行、公交等绿色出行方式已经开始在城市中得到普及，这极大的促进了城市的可持续发展。
1、绿色交通的涵义
绿色交通概念的产生是伴随着城市化的进程产生的，在资本主义国家城市化的过程当中交通问题日益突出，由交通问题引发的尾气污染、噪声污染等环境污染问题严重影响着城市居民的健康。绿色交通是一种以人为本的环保交通,是为了减轻交通拥挤、降低交通对环境的污染、促进社会公平、以较低的成本而发展低污染的有利于城市环境的多元化城市交通方式、有效的交通管理策略、合适的交通技术措施及道路系统规划等,它是从宏观和微观上来完成社会经济活动中“以人为本”的一种协调的交通运输系统。绿色交通主要表现为减轻交通拥挤、降低环境污染、以人为本、以较低的成本最大限度的实现人的转移。如大力发展公共交通,减少个人机动车辆的使用,提倡使用清洁燃料；提倡步行与自行车交通；采取有效的交通管理策略、合适的交通技术措施及在道路规划设计中采取合理的方案确保人、车的连续流动,以减少交通对环境的污染等等。绿色交通是一种协调的交通:交通与环境的协调；交通与资源的协调；交通与社会的协调；交通与发展的协调。
2、石家庄道路实例分析
2.1概况
石家庄中心城区道路网络整体呈“方格网＋环形放射”格局。道路主骨架由和平路、中山路、槐南路和裕华路构成的“四横”，以及由友谊大街、中华大街、平安大街、建设大街、体育大街和建华大街构成的“六纵”，和由二环构成的城市道路环。城市机动车骨干道路为“井字加环”布局，即由和平路、槐南路、中华大街、体育大街和分流过境交通的二环构成。城市客运骨干道路主要呈“三横两纵”形布局。
2.2存在问题
（1）道路系统结构失衡，道路功能丧失严重
中心城区路网级配不合理，快速道路系统尚未建立，次、支路密度严重偏低。京广铁路以东地区严重缺乏支路和南北向次干路，同时东西向次干路、支路的联系被铁路隔断，京广铁路以西地区南北向道路被中山路隔断，形不成网络系统。由于市场占道、违章停靠等，次干路、支路网络交通功能丧失严重，难以发挥其对主干路交通的分流作用，导致主干路承担着复杂的交通功能。
（2）跨铁路通道两侧“瓶颈”效应显著，高峰时段道路拥堵
道路网络整体服务水平处于良好状态，调查路段的平均饱和度为 0.47，交通拥堵点主要集中于跨铁路截面两侧的交叉口。非机动车流量比重大仍是石家庄中心城区道路交通的一大特征。在高峰时段，道路机非交通流干扰严重。
（3）都市区道路交通联系薄弱
主城区与四组团的交通联系依然依赖于现有的国省道系统，联系通道的单一和交通功能混乱制约着都市区一体化的发展；城市出入口道路不畅、联系公路等级偏低、与过境交通重合，大大降低了与组团间交通联系效率。
（4）配套交通设施亟待完善
公共停车设施不足，配建停车的执行与管理难以落实，中心区占道停车现象普遍。道路空间分配不合理，步行与自行车通行环境有待改善。
2.3石家庄市绿色交通道路规划
发展适合绿色交通的城市道路规划是实现可持续发展交通的必要手段。结合土地利用和交通需求提出相关建议与控制标准，指导道路网络、道路红线、道路断面及交叉口用地范围等规划，以达到城市道路的绿色发展。提高道路网密度、增加支路，为步行、自行车交通提供方便，缓解干道上机动车拥挤；改善道路断面，构造园林化的绿色交通空间；合理设计交叉路口，减少行人和自行车对机动车的干扰。
2.3.1提高道路网密度，增加支路密度
按照规范要求，城市道路网密度一般为 5.4~7.1（公里/平方公里），石家庄中心城整体道路网密度的控制应以增加次干路、完善支路为重点，构建等级级配为 1:2:3 的“金字塔”型道路网合理结构，并保持次干路与支路的配置比例为 1:2~1:4。根据城市各规划片区土地利用和区位特点，制定差异化的路网控制指标体系，指导各片区的城市道路交通设施建设。
2.3.2完善道路断面
完善道路断面就是要以人为本，公平路权，给步行和非机动车合理的地位，建设或改造适合步行与自行车交通的道路断面，如增加人行道、自行车道，以林荫化为目标完善道路绿化。根据我市交通特征和用地布局形态，规划建议城市骨干道路的断面形式宜采用两块板或四块板为主的断面。从提高道路空间的利用效率，对红线控制较低的次干路和支路应采用一块板断面。对集中建设区或城市中心区，因非机动车流量较大的主、次干道路可适当选用机非分离的三块板道路断面形式。
2.3.3合理设计交叉路口
道路交叉口是城市道路交通的重要节点，在一条道路上行驶的车辆要转换到另一条道路上行驶时，只能通过交叉口实现其转换方向的目的。平面交叉路口是控制路网通行能力的重要因素，行人、自行车、公交车和其它车辆的问题都集中在了交叉口。为了提高路网通行能力，需要对交叉口进行科学合理的设计，以保障各种交通顺畅通行。
2.3.4制定公交优先政策
发达国家的公交优先政策表明，发展城市公交能够有效的降低城市能源消耗，减轻环境污染，减少占地，是城市可持续发展的重要举措，在当前城市发展当中应该根据城市的发展需要制定公交优先政策。
2.3.5改善自行车的出行条件
当前城市的自行车出行条件不仅受到自行车道的限制，在其它出行条件上也存在很多的问题，城市交通管理部门要合理规划城市自行车的停放地点，逐渐放开对自行车停放的限制，放开对自行车出行的限制；同时应该大力打击自行车偷盗现象，消除自行车出行的后顾之忧，保障自行车出行的安全；在此要改善路况，平整路面，减少城市中的坡道。
2.3.6提高城市交通管理水平
在城市交通需求管理当中，应该注意以下几点。第一，大型城市应该限制私家车的购买，减少私家车的迅速增加带来城市交通的压力；中小城市应该对城市居民购买使用摩托车进行限制。对货车等污染大的机动车的行驶路线和行驶时间作出明确的规定，并确保严格执行下去。对汽车尾气排放标准进行规定，淘汰尾气排放不达标的车辆。第二，公共交通优先必须在综合交通政策上确立公共交通优先发展的地位，在规划建设上确立公共交通优先安排的顺序，在资金投入、财政税收上确立对公共交通的倾斜政策，在道路通行权上确立公共交通的优先权限。
3、结束语
绿色交通规划应该从人本思想、系统思想和低碳思想出发进行设计，指出发展绿色交通系统对城市规划中土地利用、交通环境、交通设计等方面的要求。更好的促进城市绿色交通的发展，提高绿色交通在城市道路设计过程中的作用，解决城市交通发展过程中的出行难和污染问题，为广大群众提供更好的出行条件。
参考文献
[1]沈添财.绿色交通与空气质量的改善[J].城市交通,2001,(2):3-5.
绿色交通设计范文2
10月13日，交通运输部部长杨传堂主持召开部务会议，听取关于《交通运输标准化“十三五”发展规划》（简称《标准化规划》）、《交通运输科技“十三五”发展规划》（简称《科技规划》）、《交通运输节能环保“十三五”发展规划》（简称《节能环保规划》）研究编制工作的汇报。他强调，要深入研究、科学编制相关规划，进一步加强标准化体系、科技创新体系、绿色交通运输体系建设，为贯彻落实“四个全面”战略布局、推动“四个交通”发展提供坚实的支撑保障。
会议指出，作为首个综合交通运输标准化专项发展规划，研究编制《标准化规划》对于深入贯彻落实国家和行业标准化工作战略部署，提高行业治理体系和治理能力现代化水平，促进综合交通运输科学发展具有重要作用。会议强调，要切实把研究、制定、宣传、实施、监督、创新和国际化作为标准化工作的有机整体，加强统筹协调，实施全过程管理。要进一步健全综合交通运输标准化工作机制，构建特色鲜明、层次清晰、重点突出、支撑有力的标准技术体系。要适应当前新技术、新业态、新模式不断涌现的趋势，加强政策创新和制度创新，推动企业标准和团体标准的培育和发展，充分发挥市场主体的积极性和创新活力，形成交通运输标准化工作新格局。
会议强调，科技进步是交通运输发展的重要推动力量。要抓紧抓好《科技规划》研究编制工作，准确把握现代科技发展趋势，围绕服务国家和行业发展大局，瞄准国家发展战略和“大众创业、万众创新”对科技发展的需求，以科学的精神和严谨的作风，不懈推进科技创新和行业融合发展，强化先进技术的研发转化、成果普及应用和保障措施等内容的研究，更好地发挥交通运输科技创新支撑引领交通运输提质增效、转型升级的作用。
会议强调，发展绿色交通、加强节能环保工作是一项系统性、长期性工程，对于加快推进生态文明建设、回应人民美好生活期盼具有重要意义。会议要求，要科学研究编制《节能环保规划》，不断增强做好节能环保工作的紧迫感和自觉性，不断提升节能环保工作的科学性和系统性，进一步明确交通运输节能减排的职责定位和目标要求，强化交通运输行业环保政策和标准化研究；落实行业节能环保任务，强化督查问责手段；加强宣传引导，营造“绿色交通，人人有责”的良好氛围。
绿色交通设计范文3
关键词：智能交通工具；轻便；环保；可持续发展
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.06.143
1 交通拥堵问题严重
我国城市交通主要是以客运为主，主要交通形式是公交车与私家车混合。呈现出时空分布不均衡的特点，每逢上下班的高峰时期，道路上车辆数量明显增多，人流量激增，道路出现拥堵状况。以湘潭市为例，通过课题组在湘潭市各个主要路段的观察和调研，发现在周一到周五的工作日，上午的7：00―9：00、中午11：00―14：00、傍晚17：00―19：00，这七个小时的时段内，交通拥堵情况比较严重，城市内空气质量不理想，道路上可以明显闻到汽车尾气的味道，而且汽车拥堵所产生的噪音污染，明显影响到了城市居民的日常生活。可以看出，我国现在大中小型城市的交通拥堵问题日益严重。因此，如何有效的解决城市交通问题，改善城市环境，提高城市交通效率，成为当前城市建设过程中十分具有现实意义的问题。
分析问题产生的原因， 主要有以下几点。
（1）道路因车流量大而塞车。近些年来，我国的经济飞速增长，人们的物质生活水平得到显著提高，人们的收入得到显著提高，越来越多的人们为了出行方便，选择购买私家车来方便出行。以湘潭市为例，据统计，2014年底全市汽车保有量达20.96万辆，比上年增加32857辆，平均每天增加90辆，增长18.59%[1]，机动车中，汽车保有量在增加，2014年与2013年相比，提高了近4%，摩托车在同比下降。私家车数量的快速增长，增加了道路的运营负担，超出了城市道路规划的合理限度，而且一些路段的基础建设较为落后，使得交通堵塞的状况是由发生。
（2）产业与居住地之间交错。根据城市中心理论，城市中心的人流量和车流量较多，这些区域的租金也就较高，随着与城市中心距离的增加，区域的地租也随着减少，由于城市中心的聚集效应，会使得各类产业部门产生集中效应。这种产业集中引发的是工作区域与居住地的交错和相对集中，一到上下班时间，产业部门相对集中的地区人流量和车流量就会激增，引发严重的交通堵塞[2]。
2 解决方法――目前绿色轻便型智能交通工具的发展
绿色交通，其核心就是“绿色”，这种“绿色”的最基本的要求就是该交通工具的驱动能源只能产生很小的污染甚至零污染，形成环境友好型的交通方式。绿色交通要求提高资源的利用率，研发新型无污染能源，例如太阳能、风能等。有效的改善城市的交通污染，提高城市居民的生活质量，改善城市交通状况，提高资源利用率。这种绿色轻便型的智能交通工具一方面满足人们日常出行的需要，另一方面有利于建设可持续发展的城市交通网，有效的提高城市人群的出行效率，降低污染、创造安全、舒适的出行环境。为了有效的适应新时期对于绿色轻便型智能交通工具发展的趋势，相关政府部门在鼓励绿色轻便型智能交通工具的同时，也要制定相应的配套政策，与国际接轨，促进绿色轻便型智能交通工具的普及。
3 市场上个人轻便交通不足的分析
我国目前拥有较大数量的电动车适用人群，电动车已经成为不少人上下班的主要出行工具，但是我国的个人交通工具款式单一、缺乏创新，国内许多企业的目光仍然放在电动车和摩托山的研发和销售上，这种固步不前的思维方式不利于个人轻便交通工具的研发，逐渐形成一种思维定视。但是随着科技的发展和新型能源的发现，传统的电动车设计应该发生较大的改变，这种改变是顺应时代的潮流，不能仅仅停留在传统意义的个人交通工具模式。这是个人电动车创新设计的挑战，同时也是一种挑战。
随着新能源低碳交通技术的发展，各类新能源交通工具逐步进入交通系统，电动智能交通工具是目前我国的主要发展方向，这些发展将对城市规划建设产生重大影响。
轻便电动车， 它包括电力助动自行车， 电动自行车、小型电动助板车和轻型电动摩托车等电动车辆。[2]它与摩托车相比具有，轻便，噪声低，能耗小，安全、运行费用低等优势，并且其制造成本较低，因此价格大众化， 拥有广阔的市场前景。
部分交通工具不符合环保标准，耗油和产生污染较多，这类交通工具应该予以淘汰，禁止上路，相关政府部门应该制定奖励政策，鼓励公交车、出租车等交通工具采用清洁能源。
4 轻便型环保交通工具的具体分析及研究方向
轻便电动车其方便，结构简单、舒适、环保、售价低特点，使得其具有很强的市场竞争力，而且由受我国的国情和人们的生活水平因素的影响，其具有广泛的市场。轻便电动车的推广和应用具有很大的市场潜力，广泛的应用轻便电动车，有利于改善城市交通、改善环境，势必会带来较好的社会效应和经济效应。
在日益发展的物质基础上，人们追求的不仅仅是交通工具带来的方便，而更多追求的是便捷、速度、舒适，甚至于更多更高的要求，在如今信息化的时代，我们相信在不久的将来，或在近几年，交通工具的发展将会向智能或者更高的位置去。
然而，随着经济和物质的发展，人们现在更注重于个体交通，因为个体交通更方便也更加符合中低收入和一些爱好独行的人们的需求，所以轻便环保交通工具的发展也成为当今交通工具发展的一个主流之一。
轻便型环保交通工具是以交通工具为基础，同时兼备移动、安全、操作方便的特点。通过对其结构、功能、安全、动力等各要素的最优化组合，人们对交通工具的要求越来越高， 而轻便交通工具恰能给用户提供更好、更方便的出行方式，这也是轻便交通工具兴起的重要原因之一。轻便交通工具本身集安全、便捷、灵活等各种特点，且将其智能、节能等技术相结合并应用于交通工具，可以很大幅度的增强交通工具的功能性和安全性。
个人轻便交通作为城市的主要交通工具之一，每天都有形形的个人交通穿梭于马路之中，一方面它的造型所赋予的内涵代表了城市的文化，另一方面，它强大的功能性也体现出我国综合国力的发展。
对于内部空间来说，不同的年龄阶层，不同的职业、性别，他们的需求也是各不相同。因此满足这些需求，就是设计定位的方向。
从外部空间来看，外观造型作为城市文化的首要因素，外观造型的好坏，在一定程度上都会影响到城市文化。因此，一个独特的外观对于设计有着重要的影响。
近年来，个人电动交通工具有别于传统的摩托车或自行车， 为工业产品的创新设计提供了崭新的设计领域，[3]社会对于环境问题的关注程度逐渐提升，使用清洁能源的电动车会逐步成为人们出行的主要个人交通工具，新型电动车所蕴含的新型工业产品设计理念和方法，拥有较好的市场前景，会逐渐成为主流。进行工业产品的设计，其前提就是要充分理解设计因素和设计条件，掌握市场动态，了解市场需求，根据实际情况，针对人们的需求进行设计，开发出符合环境要求和人们出行需求的绿色轻便型智能交通工具。
艺术和技术是工业产品两个重要的因素，二者相辅相成，缺一不可。在进行产品设计时，一方面要体现出产品的特性，另一方面要更好的满足人们的真实需求。就绿色轻便型智能工具而言，对该类产品进行造型设计，就需要坚持以人为本，将人性化特点体现的淋漓尽致，同时要突出其绿色环保的特点，从造型设计有关的功能、形态、颜色等方面出发，将绿色轻便型智能工具的消费、经营、生产方式都以“绿色”作为基调，从多个方面来体现该产品的人性化、绿色化、美观化。力求将新型的个人交通工具功能和美观做到有机的统一，使其既要满足人们的基本的出行交通需求，又可以通过外观形式展现出绿色出行的理念，达到二者的有机结合。
随着科技的不断发展，绿色交通理念会成为交通工具发展的主旋律，我们通过对中国城市交通现状的深入分析，找到绿色交通工具研究和发展与社会发展的有机结合点，为中国城市交通的健康发展献计献策。
参考文献：
[1]周丛笑，曾花林.平均每6人有一台私家车[J].长沙晚报2015，4（02）.
[2]周长进.轻便电动车―新一代“绿色交通工具”[J].船电技术，1999，04（15）.
绿色交通设计范文4
关键词：绿色公路；节能环保；绿色公路建设；运营管理
1 绿色公路的定义
绿色是修饰公路的，绿色公路并不是公路的绿化或“绿色化”，也不是公路的色彩为绿色。笔者认为，绿色公路的主体是公路本身，包括公路建筑群中的公路线形、公路路基、公路路面、公路桥梁、公路隧道、公路房屋建筑和其他公路设施，其中的绿色是一类的代号，即“绿色型”。
关于绿色公路的概念有多种说法和理解。有人认为绿色公路即环保公路，或生态路；有人认为绿色公路代表公路向节能或节约型发展方向；也有人套用国外城市公路或城际高速公路建设理念，将绿色的林荫大道、包含自行车道的或环保的或资源节约的公路（城市道路）认为“绿色公路”。笔者认为，绿色道路的定义应为：在满足基本功能前提下，环境优美的一类公路的统称。
2 绿色公路的内涵
2.1 绿色公路是基于功能适应的公路
绿色公路功能是在公路基本功能的基础上，以绿色高速公路的目标为导向，以建立一个通达有序、安全舒适、环保节能的高速公路系统为目标，并将时代功能“和谐”渗透进其中，改善社会交通需求的公平性，降低交通建设维护成本，提高公路运输服务的安全性、舒适性与流畅性。
2.2 绿色公路是基于资源及能源节约型的公路
建设绿色公路要以节约能源、资源为基础，而绿色公路工程体现出一定的系统性与专业性，因此在建设过程中要从规划设计、施工组织及运营维护等多个方面进行全面考虑，遵循规划为主、治理为辅的建设经营原则，在整个公路建设过程中融入节约资源、降低能耗的绿色理念。
2.3 绿色公路是低碳环保的一类公路
所谓绿色公路，即是以低碳理念为基础实现碳平衡，在建设、施工及营运过程中充分利用先进的绿色技术，做好环境保护，在公路的整个生命周期内融入环保理念、绿色理念，从而实现工程经济效益与环境效益的双赢目标。由此可见，绿色公路工程并非简单的从根本上改善了环境的舒适度，更是节约了项目成本，最大程度上实现工程的经济效益与社会效益。
2.4 绿色公路是景观优美的公路
公路是一个复杂的有机体系，而公路工程建设中的“绿色理念”不仅是指道路内部的各类景观元素，还要将其周边环境包含在内。要保证公路景观设计的科学性、绿色化，就要基于宏观整体的角度对其内部景观、道路整体景观、周边环境等各个元素进行全面考虑，实现公路线形、公路内部景观、公路视觉景观与自然环境的有机融合，以保证公路建设过程中线性设计及沿线构造对原有和谐景观空间的破坏。
2.5 绿色公路是基于生态文明的公路
基于绿色交通理念的生态公路是要求公路建设中以生态学为基础，在遵守生态法则的基础上实现公路建设与周围地质、地形、地貌和植被的协调一致。要求在公路设计中不仅要做好设计方案与生态环境的协调，也要求设计中要尽量减少对自然资源的破坏和消耗，以此达到公路与生态环境可持续发展的目的。
3 绿色公路的建设要点
3.1 基于低碳化路网规划的绿色公路交通体系
3.1.1 基于可持续发展的公路路网规划
可持续发展理论是经过多年的发展实践所提出的一种全新的发展思路。可持续发展理论强调经济建设与环境保护的协调进行，高瞻远瞩，考虑人类发展长远的持续性。力求清洁生产，节约能源，减少废物排放，保护物种多样性以及生态系统完整性等。传统的高速公路设计和建设中往往只是注重交通效果和经济效益而忽略对生态保护的要求。而绿色公路的理论要求交通建设、经济效益和生态保护的协调统一，追求经济效益和环境效益的最大化。
3.1.2 基于节能环保型的公路交通体系
绿色公路交通体系坚持公路交通建设和节能环保并重，牢固树立“以人为本、节约资源、和谐发展、环境友好”的理念，牢固树立生态文明观念，将公路交通节能环保的各项要求自觉融入公路交通各项工作中，以现代科学技术为基础，以加速公路路域环境整治和绿化为手段，建立起完备的公路生态保障体系，使节能环保措施全面落实到位，努力实现公路建设对环境影响的减量化，以最低的环境代价，实现公路交通又好又快发展。
3.2 基于节能环保的绿色公路建设体系
3.2.1 基于低碳节能环保的公路可行性论证
绿色公路建设，就是在节能环保理念的指导下，综合运用各种绿色技术与环保措施，在公路决策、设计、施工、运营、管理整个生命周期里都能达到经济效益、环境效益和谐可持续发展。绿色公路不仅是对环境舒适度的改善，而且将降低能源成本，实现环境保护最大化和资源配置最优化。
3.2.2 基于绿色公路指标体系的公路设计体系
从某种程度而言，公路项目设计阶段的科学性会对整个公路项目影响环境的程度产生决定性作用，而在绿色公路项目建设过程中，就要坚持环保选线的原则，调查线路走廊的详细情况，对公路占地情况、相关环境敏感点分布等进行全面了解，设计出多个方案以供选择。选择设计方案时要尽可能不占用农田、居民区、学校等噪声敏感点，还要采取措施避开环境保护区及生态敏感区等；施工过程中尽可能减少借土、弃土用地，尽量保持土石方挖填平衡，降低对土地资源的占用，将公路建设过程中对环境的负面影中向控制在最小范围内。
3.2.3 基于环保节能的工法及建设模式
在整个公路项目建设过程中，施工组织阶段对生态环境的污染与破坏最为严重，因此施工组织阶段也是建设绿色公路的重要控制环节。施工过程中要遵循“最大程度保护、最小程度破坏、最大限度恢复”的原则，能不占用就避开、能不破坏就保持。此外，还要提高公路项目的施工质量，通过提高其性能来延长使用寿命，这才是最大程度上的减少浪费。施工过程中，采取严格的环境管理措施，利用先进技术减少水土流失，对工业废水进行处理后再行排放，防止生活污水、施工废水等对公路沿线地表水及地下水等水体造成污染；施工过程中采取措施减少施工扬尘、机械噪声等居民生活环境的污染；注意相关环保工程的施工要同步进行，包括绿化景观工程、噪声防治工程、污水处理工程、防治水土流失工程等，保证公路项目的环境效益。
3.3 基于节能环保的绿色公路运营管理办法
3.3.1 基于节能环保的运营管理体系
绿色公路要求公路在运营管理过程中“安全高效、持续发展”，通过加强养护管理，消除安全隐患，不断提高公路的运输能力和使用质量。开展公路运营过程中环境质量监测、环保工程使用效果检查、生态恢复情况调查，发现问题及时解决，减小公路建设对沿线环境和居民的不利影响，使公路逐渐融入沿线自然环境的和谐统一。
3.3.2 基于安全及应急的公路服务体系
杜绝重大责任事故、减少一般责任事故，维护司乘人员的人身安全、财物安全、车辆和随车货物的安全。贯彻以“预防为主、防治结合”的方针。根据积累的技术经济资料进行科学分析，做出决策预以防范，消除导致公路损坏的因素，增强设施的耐久性，提高抗御灾害的能力，保持高速公路快速、安全和行车舒适。
3.3.3 科学的管理体系及管理制度
绿色公路运营管理是利用已建成的公路为其公路使用者提供优质、公平的服务，以满足公路使用者各种需求而进行的一系列活动。优质、公平的服务是指为每一位绿色公路使用者提供高速、安全的通行条件、完善的信息服务，以及休息、餐饮等其他服务。
4 结束语
绿色公路， 是绿色交通体系的重要组成部分，建立绿色公路建设关键技术体系， 为绿色公路建设提供技术支撑；并通过技术集成的方式， 积极开发利用当地的绿色能源，突出绿色公路的特色，以绿色发展为核心，整合和优化公路沿线资源，强化公路的绿色功能和服务品质， 带动公路区位优势的提升，成为贯彻“资源节约、环境友好”和“畅通、高效、安全、绿色” 理念的形象载体。
参考文献
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绿色交通设计范文5
1．1道路综合指标高，交通通行能力较高
特殊的区位条件使得街区外部交通便捷，内部道路道路网密度大，街巷尺度小，公共交通、私人交通、步行、自行车等多种出行方式并存，但使用公共交通出行的比例相对较低。以天津五大道街区是典型的小街廓、密路网的街道格局，由39条道路划分成以300米*100米的长方形街廓为基本单元的街道格局，道路网密度13.22km/km2，高于城市中心地区、繁华的商业步行区路网密度10～12km/km2规范数值的上限，因此街区内每条道路分担的交通量并不大，交叉口也容易组织交通聚散，道路通行能力较高。
1．2路权分配不合理，人车空间使用矛盾突出
目前，我国快速便捷的交通组织理念决定了城市道路路面分配方式是优先机动车交通，道路断面以车行为主的设计，人行道狭窄，基本不设置自行车专用通道，人车混行，绿色交通空间设置不足现象突出。五大道街区绝大多数一类历史街道的道路红线12－15米，机动车路面宽8－9米，机动车道占路面用地比例为70%－75%，两侧人行道和绿化各1.5－2.5米，其宽度不能够提供行人正常通行，导致行人、自行车和机动车混杂，行人人身安全和交通通畅无法保障。此外，历史文化街区作为城市文化旅游热线，节假日交通量剧增客观上也加剧了人车空间使用上的矛盾。
1．3停车需求和高品质环境需求冲突日益明显
街区中小学校、政府机构、商业设施、医院等大量公共建筑和丰富公共活动产生的巨大吸引力，汇聚了大量的机动车辆和自行车，街区有限的交通空间不足以提供充足的停车空间，造成了停车矛盾十分突出，机动车路边停车和见缝插针式随意停放，自行车大量占用人行道、机动车道和街旁空地，影响道路通行能力和行人交通安全，降低了街区的整体品质。
2绿色交通空间建立的目的与意义
绿色交通空间是基于绿色交通出行提出旨在建立环境友好的空间环境，减少交通拥挤、推动公交优先发展、促进人们在短距离出行中选择自行车和步行的出行模式。笔者通过调查天津一宫花园历史文化街区居民出行意愿和空间环境满意度调查，44%人们选择自行车和步行出行却认为街区环境交通安全性差，居民渴望回归传统街区清静优雅、安全宜人的生活氛围和空间环境。绿色交通从空间资源利用和经济效益上尤其适用于解决历史文化街区有限的空间资源和保护宝贵的文化资源的二者之间需求。历史文化街区也具备绿色交通的构建的物质载体，街区内外部交通便捷，道路建设状况良好，街巷尺度宜人，具有交通环境和道路优化设计的条件，推行绿色交通方式是实现人们美好愿望的健康发展途经。
3构建绿色交通的应用途径研究
3．1转变城市规划理念，寻求土地———交通互动机制下城市功能转变
寻求土地———交通的良好互动关系是城市交通大环境改善的一种途径。从城市规划研究角度，与时俱进地调整历史文化街区土地开发和保护关系，转变街区保护发展规划理念，适当调整城市土地利用类型，降低街区出行对机动车需求依赖，是大量较少街区交通总量行之有效的方法之一。例如，随着城市发展适时调整、减少五大道历史文化街区的学校数量和规模，转变街区城市功能转换，改善街区交通大环境。
3．2转变交通规划理念，推广绿色交通
从低碳环保可持续发展角度研究，历史文化街区的高密度小街区的模式有利于非机动化出行，建立绿色交通有物质基础。首先需要转变现有街区以机动车出行诸位的交通组织方式和理念，采用街区区域内外联动方式调整历史文化街区现有的交通结构和方式，降低街区机动车交通总量，优先发展公共交通，提高公共交通覆盖率和服务效率、服务水平，从源头降低机动车交通总量，进而降低机动车车速，鼓励自行车和步行出行，使步行与自行车成为方便安全的绿色交通出行方式。建立公交优先的交通策略在特大城市和大城市可以优先选择城市轨道交通和地面快速公交，降低交通总量，缓解地面交通的拥挤。而历史文化街区特有的街区尺度也为自行车和步行出行提供了保障。结合节假日旅游推广公共自行车出行也是绿色交通有益尝试。
3．3运用交通稳静化技术手段，建立安全性强的街区空间环境
交通稳静化倡导将街道空间回归行人使用，实施道路分流规划对街道实施物理限速、物理交通导向来改善社区居住及出行的稳静化环境。传统的交通稳静化是从城市交通工程技术层面，主要运用城市居住区的减速措施，让机动车慢下。在历史文化街区中运用交通稳静化技术，精细化设计街区内部道路(街道)、公共活动场所和开敞空间，是在保障历史街区的交通顺畅的基础上对空间和环境的优化提升。
(1)限制机动车速度，通行重新分配路权，优化道路本身断面，为公共交通、行人和自行车提供足够的使用空间。
(2)车道窄化———降低机动车道在路幅比例，缩减每条机动车道在3米以下，将可通行两辆小汽车的机动车道设计为5米，在减少机动车道占地同时可起到降低机动车车速双重效果;
(3)加宽人行道，保证行人不随意占用机动车道的同时可以获得驻留和交往的空间;增加公共汽车和自行车专用空间，保证绿色交通工具有相对独立使用空间设置多功能的分隔带，作为绿化、建筑户外局部扩大场地(和临时停车等活动使用;学校、体育馆等人流、车流集中的区域安全性，可在道路和建筑外部的共享空间精心设计:增加警示标识，在建筑主要出入口设置减速弯形车道降低车速，采用人行道和街道材料质感色彩变化、绿化和环境美化等软措施增加局部空间的安全、适宜性。
(4)人性化设计道路交叉口设计。历史文化街区道路交叉口密集从客观上限制了机动车车行速度，通过增加交叉口窄点设计、设置路拱和路口表面材料变换降低车速警示灯等精细化交通工程技术措施，提高了交通环境安全性。
3．4利用经济杠杆和政策引导停车交通
近年来借鉴欧美国家城市中心区组织静态交通，通过鼓励公交出行和停车收费等政策多管齐下，细化停车对策，精细分配停车位置，减少沿路停车位。政府引导的街区城市开发和保护规划中，通过平衡各个部门利益关系，应借鉴美国纽约街坊内立体停车楼的建设和地下车库使用措施，杜绝路边停车占用街区地面空间资源，保障绿色交通空间环境资源不被过多占用，为公众创造良好的交通空间环境。
4结束语
绿色交通设计范文6
关键词：创造街道；绿色出行；5D交通模式；可持续发展
DOI：10.3969/j.issn.1674-7739.2014.06.010
中国经历了以快速道路、大马路、单一功能大街坊为特征的大规模扩展性城市建设后，如何改善城市环境质量、提高城市综合服务功能和竞争力，是未来城市建设的一个重要发展方向。在城市空间结构正快速调整的时期，为解决城市交通日益暴露出的矛盾，建立绿色低碳的交通和城市空间结构，对我国城市的可持续发展具有十分积极的意义，因而交通领域提出了中国城市交通与土地使用的新模式――5D模式，即包括POD、BOD、TOD、XOD、COD这5种交通模式，并且强调其中POD>BOD>TOD>XOD>COD。而从街道的视角而非传统城市机动车道路建设的视角看待城市交通，是个有必要进行研究与探讨的课题，有助于梳理与探讨街道对5D交通中绿色出行相关部分的关系。
一、关于5D交通模式
（一）绿色交通与5D模式的提出
中国城市交通的建设曾经长期处于滞后的状态，过低的城市道路建设水平和高等级的城市道路缺乏，导致人们坚信必须进行大规模和高强度的道路建设。实际上，源于英国人AlkerTripp发表于1942年的《城市计划与道路交通》提出的将城市道路按照车行交通量分级设置的理论，已被广泛运用到城市建设中，但这些都是“以车为本”而非“以人为本”的交通建设思想。显然这一建设思想导致小汽车的迅速发展，同时也带来了诸多问题。[1]
中国城市汽车拥有量逐年快速上升，自2000年以来，汽车拥有量年均增幅在14.3%左右，道路拥挤、交通污染、非机动环境恶劣等问题都极大地降低了城市人的生活质量，影响了城市的进一步发展。小汽车的过度使用使得城市交通拥挤问题越来越严重，[2]如此快速的机动化将不可避免地会遇到能源问题的制约和对当地环境及全球气候变化的影响，因此绿色交通这一理念被提出与重视。如2006年11月，住房与城乡建设部向全国城市发出倡议，共同举办“中国城市公共交通周及无车日”活动，设定每年9月16～22日为城市交通周及9月22日作为无车日，鼓励步行和自行车交通方式，同时还通过政策和技术措施将绿色交通理念落实到实践，如推行公交优先政策、大力建设轨道交通、建设快速公交系统等。[2]
然而交通问题本身涉及范围广且错综复杂，在解决交通问题时需要从全局考虑。交通的畅通是指人们在城市中能否及时到达目的地，很大程度上取决于我们规划设计所能够提供的交通出行方式。只有减少和控制小汽车的出行，才能保持人们交通出行的畅通。某种意义上，交通问题就是土地利用模式、城市布局、区域经济布局的结果。为了综合协调小汽车、公交优先、人行环境之间的矛盾，我们提出了5D城市土地利用与交通模式。
（二）5D交通模式的具体内涵
城市用地布局和城市开发建设对交通需求的产生强度和分布作用毋庸置疑。北美地区提出的TOD，即以公共交通为导向的城市发展模式在我国城市交通和城市规划界取得了高度认可，人们对以TOD模式解决城市交通问题也寄予了极高期望。然而，解决城市交通问题并没有标准的发展模式，不同城市采取的方法具有明显的特殊性。当年在伦敦采取拥挤收费政策时，巴黎正推行自行车租赁系统。一些城市为解决我国城市交通与土地使用效率而突出TOD模式，但还是要针对非机动交通比例依然很大、城市交通建设具有社会经济发展多目标的特点，在TOD发展模式之前考虑其他层次的内容，为了回应这一问题提出5D模式，即包括POD、BOD、TOD、XOD、COD这5种交通模式，并且强调其中POD>BOD>TOD>XOD>COD。在规划中，作为步行以及慢速交通的前提与基础是以提倡小街区、小路网的尺度而进行规划设计的，重点进行街道设计，以步行活动目的和选择的多样性为重点考虑，才能更好地发挥5D交通模式带来的正效益。在此，本文重点解释其中的慢行系统。
“POD”，“P”代表People/Pedestrian，包含两层要求。首先是城市建设和城市交通的改善要体现“以人为本”的原则，以人的发展、生活质量的提高为目标，提供当下以及后代可以享受的健康城市生活环境，使不同社会阶层的人以及行动不便者都能从中受益。交通出行是日常生活的一部分，必须充分考虑人们在出行过程中的体验，而不是像可以移动的物品一样被运送到城市的各个地方。我们需要充分、透明的信息以了解出行过程，掌握交通出行的主动权，而不是在交通的黑盒子中永远焦虑地等待。另外一层要求是城市开发和交通建设要以方便人们步行出行为导向。城市原本是我们能够方便步行的地方，而实际上许多城市建设已使人们在城市中步行变得越来越困难。[3]
“BOD”，“B”代表Bicycle。关于自行车发展一直存在争论，有人认为自行车是过时的交通工具或只适用于短距离出行等等，但“远”与“近”本来就是一个相对的概念，而且高峰拥挤时，自行车行驶速度反而会超越小汽车。与公共交通相比，自行车交通系统并不需要政府过多的财政支持。在一个安全、清洁的环境中骑车可以锻炼身体、减少政府的医疗负担。在轨道交通网络密集的巴黎，自行车租赁系统受到普遍欢迎。丹麦的一个计划中希望将自行车平均出行距离提高至10km以上。哥本哈根夏天约50%的人骑自行车到城区内上班。可见，放弃自行车就是放弃中国城市可持续发展的未来。自行车系统规划不仅仅在于交通规划中自行车网络的设计，还要注意在城市规划中强调用地功能的混合、小街区的设计，使人们在自行车活动范围内可以找到服务设施到达就业场所。自行车租赁系统与轨道交通和BRT相结合，可以大大扩大这些骨干公共交通系统的服务范围。另外，如果人们在城市中心地区可以选择自行车，就可以减少轨道交通和BRT的近距离乘客，留出更多空间为长距离出行的乘客服务，而这些乘客恰恰更易于选择小汽车出行。[3]
由此可见5D模式中，对人行与非机动交通的重视与鼓励是很明显的，这也是建立绿色交通体系的必由之路，在规划城市用地和交通的时候，应当予以优先考虑。然而土地利用与多模式交通是一个整体，并非表示最上层次的步行城市是唯一选择，而是要考虑出行方式以及城市开发的优先顺序。
（三）5D交通模式对街道的需求
在过去，许多交通活动发生在街道空间中而不是如今大量建设的机动性道路上。与以往我们所认知的以通行能力为衡量准则的道路不同，街道的内涵包括城市道路本身，但其所涵盖的内容更多是指由城市道路两侧建筑围合所形成的城市公共空间，在这一空间内承载城市多种活动需求。[4]因此街道空间不仅仅承载交通功能，也包含道路、建筑以及其围合的活动空间在内，因而具有公共活动的属性，与单纯交通性的道路有所区别，这些界面形成了一个公共空间的场所，而这一场所对其中的流动与各种活动密切相关。一个地区的多样化活动很大程度上依赖于街道的这一属性，而其中的这些活动正是构成城市魅力所必不可少的要素。
城市交通的目的是促进城市繁荣、激发城市活动，其采取的方法应当是提高城市的机动性（mobility）而不是提高机动交通的基础条件。5D模式提出了一种以人为本的交通发展与用地规划模式，其中POD、BOD等绿色出行为主方式，很大程度上依存于良好的街道建设。无论是人行环境还是非机动车出行，均需要线性的公共空间来容纳，需要依赖于良好的慢速空间，一定程度上与充斥着污染的机动车交通环境分离，而这正是传统街道空间所能提供的，且其出行的目的也在一定程度上与街道空间所承载的活动相耦合。于是通过良好的街道环境，使得街道公共空间活动能吸引人群到达，并且在其中采取绿色交通方式活动，而且这种到达与其中的绿色交通，也为街道环境提供了良好的反馈，使得两者相互促进。
此外，TOD代表的公共交通也同时在街道中存在，街道空间可以鼓励更多的步行出行。由于街道作为步行的目的地、吸引点并为之提供良好的步行空间条件，因而能鼓励到达轨道交通或公交车站更长的步行距离，从而保证人们在一定距离内更多采用公共交通，以减少对小汽车交通的依赖性。同时这一现象反过来也为街道中的活动以及POD、BOD注入了人群到达的可能性，同时也不会带来过大的交通量破坏该地区街道空间活动环境的品质，从而进一步地提升了街道空间的活力，并且使得街道与多种交通形式、与更广域的交通网络相衔接。
事实上，传统自发形成的公共空间都是围绕各种类型的街道形成的，其所具有的通道功能与城市公共空间属性，使其成为城市不同职能、不同区域空间之间重要的过渡区，同时也是重要的公共活动承载场所。当人们游览一个城市，或是提起对某一城市印象的时候，第一反应就是城市街道，街道的形象与其中的体验直接决定了一个人对城市印象的把握。简・雅各布斯在《美国大城市的死与生》中提到：当我们想到一个城市时，首先出现在脑海里的就是街道。街道有生气，城市也就有生气；街道沉闷，城市也就沉闷。因而XOD这种以人的尺度，而不是天际线或汽车尺度的城市形象为导向的道路建设同时也与街道息息相关。
由此可见街道空间的建设，是整个城市交通建设与土地使用规划中必须予以重点考虑的公共空间，也是5D交通中提倡绿色出行与以人为本的必不可少的环节之一，其中无论是POD、BOD、TOD，甚至是XOD这种体现城市形象的道路建设也是以良好的街道建设为基础的。
二、创造街道与绿色出行
（一）重获重视的街道空间
随着城市化进程的高速推进，我国城市道路建设也处在较高速的发展阶段，由于人口高速增长、经济的快速发展带来的需求，使得政府在道路规划建设中把通行效率这一因素过度重视，因而道路的通行能力被无序地扩大，忽视了道路空间本身承载的城市社会作用，街道空间逐渐消失。
世界上很多国家已经开始对人行道进行整顿和改进，但从中国的城市道路状况看，保障步行品质的街道整治仍非常欠缺。在我国，许多城市中心区的密度随着开发强度的增加而加大，城市道路以机动车为依据进行规划设计，无论尺度还是功能都是为机动车而设计，人的活动空间被挤压到了室内和道路的边缘地带，失去了对街道、城市传统活动空间的控制权，于是城市空间的主角由人转为机动车辆。与此同时，快速交通威胁到人的行路权的同时，街道的活动反馈也阻碍了车辆的通行，形成一种恶性循环。
欧洲在1988年会议通过了《欧洲步行者权力》，第一次明确提出注重赋予孩子、老人、残疾人等步行者在街道中的活动权力。而美国这种以私人小汽车为主宰的国家，也逐渐意识到应创造更加完善的步行系统，充分利用更多更舒适的城市街道公共空间。
许多国家和地区为此制定了完整的规划和建设导则，通过精心的设计与相应配套政策的出台，取得了显著的成效。其中比较著名的，包括阿联酋的阿布扎比、英国伦敦、美国纽约、美国洛杉矶等这些城市，通过编制街道设计导则，将城市街道设计提升到更加重要的位置并予以重视，充分照顾到地方文化背景和机动化程度的差异，在契合当地城市道路特征的同时建设鼓励步行、非机动车的街道空间，包括对设计目标、设计方法论、设计主要参数、设计流程、设计元素、材质铺装以及维护管理等若干方面，从设计理念到实际操作的有效贯彻提升了城市街道步行空间品质。[5]
我国住房城乡建设部于2013年12月出台了《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》，提出了相对较为明确的街道建设目标与方式，推出了“城市步行和自行车交通系统示范项目”的实践与建设，同期下发了《住房城乡建设部关于开展城市步行和自行车交通系统示范项目工作的通知》，于2014年6月经过住建部审批，确定北京市西城区步行和自行车交通系统示范项目等94个项目为第三批城市步行和自行车交通系统示范项目，体现了我国对街道空间与绿色出行的重视。
（二）创造与改善街道对城市环境的提升
现在随着世界各国在道路设计中逐渐暴露出来的问题，全球的城市规划师和政策制定者正在扩大他们对街道的认识，对街道的定义从机动性转向宜居性。随着一系列的街道运动与街道导则、手册的推出，街道设计的内涵与方式被重新审视。通过分析街道作为城市最具潜力的公共空间，提倡创造街道、鼓励步行等绿色出行方式，提升城市街道空间与城市绿色生活品质。
由于街道在城市空间中占据较大的比例，通常超过总用地的四分之一，在国外部分大城市达到25%～30%，将这些空间品质提升，向公众提供大量公共活动空间，无疑是对城市人行环境的重大改善与提升。
由英国建筑和建设环境委员会CABE研究结果证明，良好的街道设计将为街道两侧的生活品质和商业价值带来一定的提升。在英国一些拥有良好步行设计的城市，步行通行量增加了20%～40%，零售量提高了10%～25%。美国在全国范围的研究表明，新的交通减速装置安装后，其周边房产价值提升了30%。在纽约，靠近社区花园的公寓价值比在同一社区中相等的公寓高出7%。
街道界面应对步行环境的亲和度，也是对城市公共空间品质的重大保障。扬・盖尔（2006）通过哥本哈根商业性街道的调查，发现具有活性立面特征的街段上发生观望、驻足等行为的平均行人数是消极界面的7倍，其逗留活动类型也更加丰富。托马斯・希尔・洛佩斯（Tomas GiI Lopez.2003）基于马德里的案例研究，同样得出了相似的结论。[6]
此外，街道设计对城市步行环境有着深远的影响。良好的街道设计可以降低区域温度、吸收雨水、净化空气等，通过改善局部小气候从而提升街道中的步行舒适度，吸引更多的步行出行。同时创造良好的街道空间也有助于鼓励社区活动，提升区域人民交往，从而产生情感、公共活动等方面的价值。而这些方面，正是城市交通建设的根本目的之一――促进城市活力，因此良好的街道设计应当纳入5D城市交通与用地模式中予以重点规划设计的范畴。
（三）5D模式与当前街道设计的四大矛盾
1.尺度问题
在5D交通模式中，尽管目前国内已经开始对TOD以公共交通为导向日渐予以重视，然而道路设计仍偏向于以COD小汽车为主，而对于人行、非机动出行的POD、BOD的综合考虑不足。以上海浦东新区的世纪大道为例，这条著名的景观大道以高楼林立著称，但街道尺度也较大，部分区段城市道路两侧的建筑间距已经到200m开外。而该街道远离核心区的区段，由于两侧建筑高度有限，街道空间显得更为空旷。道路红线与建筑之间的区域成为盲区，城市街头绿地使用效率低下，无人问津，城市街道周边出现了大量的消极空间，造成了资源的浪费，[7]也使步行变得没有可能，或是一件十分危险的活动。
2.路权问题
正如前文所述，5D模式中很重大的一个转变是在道路设计中体现以人为本的思想，传统的道路设计都是出于以车为本的思想，因而在许多道路设计上以车行道的通行能力为优先考虑，人行和其他多种非机动交通的路权就受到了一定程度的忽视。在国内诸如陆家嘴许多交叉口设计中，通过环形步行天桥来解决原有地面道路过分注重机动交通而导致的人行过街困难问题。这种方式是一种消极的解决方式，应当让多种交通路权在道路上平等共享。
3.模式问题
5D模式强调适应城市交通需求的多种交通模式，这涉及到在道路与街道建设上需要针对需求而按照多种样式进行规划。而目前现行的道路规划设计过于标准化，针对每条道路特征的针对性与多样性较为缺乏。对于道路设计的多样性、多种交通混合方面较为欠缺，并不能为街道活动提供更多的可能性，因而城市道路较多的都是几幅路的固定形式并形成规范化，缺乏与道路两侧功能的结合。可以看到国内存在的一个奇怪情况，即商业最繁华的道路同时也是城市承载交通性的宽街道，两侧功能联系与道路设计样式之间缺乏联系互动，很难想象这样的城市空间能够促进绿色出行，优化城市公共空间环境。
4.需求问题
5D交通模式的本质是使得绿色出行与城市活力之间的相互促进，因此街道上许多自下而上的活动需求应当予以重视并且在规划中予以回应。诸如许多街道上存在各式的广告牌、宣传栏等，然而缺乏必要的长椅、灯具、休憩设施等，也缺乏朝向街道开放的各式商店、路边摊贩的营业点设计。WilliamHWhyte在他的著作《小型城市空间的社会活动》中认为仅仅是对街道物质环境稍作改进，通常就能在很大程度上改善城市街道的使用情况。当街道空间的环境布局与人们驻足、游憩、饮食、玩耍等活动相符合时，大量街道上的自发性活动便随之产生。而这一现象在质量低劣的道路和交通空间，人们匆忙通过，很难激发出丰富多彩的城市活力。
（四）鼓励绿色出行的街道设计
哥本哈根会议低碳理念的号召下，无论是政府还是媒体都大力提倡绿色出行，越来越多的人把“绿色出行”从口号落实到行动，步行与非机动车出行这一非常健康的出行方式也更加受到人们的重视。
然而，在倡导低碳生活，实施低碳运行系统时，人们遇到这样一些尴尬的问题。高层建筑周围常常被大面积停车场围绕，这不仅妨碍人走近建筑，而且还打断了传统街道空间肌理；由于传统空间特色的缺失，使得街道变得毫无特色；行驶中的汽车对人在心理上构成了巨大威胁，使街道变得有危险感，人们都希望匆匆离开街道到达自己感觉更安全的地方；街道旁的噪音干扰和尘土飞扬造成了人行步道极差的环境质量。所以人们只有在迫不得已的情况下才会使用步道，原本亲切的步行空间就如此遭到了破坏。
因此我们不能通过强迫人们去选择绿色出行模式，而是应当通过创造街道空间，提升步行品质从而吸引更多人选择绿色出行。在美国的一些鼓励街道建设、促进绿色出行的方法上，百老汇大街改造就是很成功的案例。
与拓宽道路、建设人车分离的交通设施相反，纽约曼哈顿在行人与机动车交通冲突严重的地区采取封闭道路、改善步行环境的措施以提升城市品质和竞争力。纽约时代广场是美国的知名景点，周边剧院和商店林立，每天这里的人流络绎不绝，车水马龙。通过改造时代广场，百老汇大道从47街到42街禁止车辆通行，从33街到26街道路变窄并禁止停车。城市改造使原本车水马龙、川流不息，到处弥漫着难闻的汽车尾气，以及令人头痛不已的高噪音的纽约时代广场，陡然变成了一个供市民和游人参观购物、娱乐休闲的乐园，同时也实现了净化空气和减少交通事故的目标。尽管封闭部分城市道路使该地区的道路交通供给水平降低，实际上南向车辆通过时间仅增加2%，而北向车辆通过时间却减少了17%，该地区的交通事故也减少了35%～63%。到达该地区的人流量不仅没有随车流量的减少而下降，反而增加了11%。由于确实看好发展前景，美国最大的百货商店（Macy's）也将投资4亿美元用于其位于百老汇大道旗舰店的改造，进一步扩大营业面积，增加雇员人数。[8]
这一地区的设计正是街道设计对于5D交通模式中POD的一种良性回应，通过5D模式中以人为本的设计思想，创造良性街道空间，使得绿色交通与城市活力相互促进。
三、结语
倡导绿色生活是当今生态化建设与新型城镇化的重要课题。突破传统道路建设的理念，把街道建设提升到城市公共空间建设的定位，纳入5D城市交通与用地模式，并且结合城市自身的现状和定位，进一步学习国际国内在街道设计上的理论和实践经验，不断提升城市街道空间与公共空间质量，并以此为基点大力倡导绿色交通出行方式，使得街道设计、建设、整治能导致城市街道活力与绿色低碳出行相互促进，把创造城市绿色生活作为我们每一位城市人的责任进行到底。
说明：本文系国家自然科学基金项目（编号：51478320）。
参考文献：
[1]朱怿.城市道路的多元价值解析[J].华中建筑，2013（12）：78-82.
[2]潘海啸.中国城市绿色交通――改善交通拥挤的根本性策略[J].现代城市研究，2010（1）：6-10.
[3]潘海啸.城市交通与5D模式[J].城市交通，2009，7（4）：目录前页.
[4]高克跃.“街”、“路”概念辨析与街道设计基本理念[J].城市交通，2014（1）：61-65，73.
[5]姜洋，王悦，解建华，等.回归以人为本的街道：世界城市街道设计导则最新发展动态及对中国城市的启示[J].国际城市规划，2012，27（5）：65-72.
[6]陈泳，赵杏花.基于步行者视角的街道底层界面研究――以上海市淮海路为例[J].城市规划，2014（6）：24-31.
