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桥梁工程测量方案范文1
关键词：桥轴线相对中误差；水准线路闭合差；允许偏差；倾斜度；垂直位移观测；测量监理
城市建设包括道路、桥梁、轻轨、地铁、给排水、煤气、防洪、建筑等工程。为了保证工程质量，除了施工单位自身检查外，还需要工程监理部门加强检查。其中工程测量是工程前期的基础，又是起着指挥工程施工的作用。因此工程测量监理是工程质量控制的重要环节，而测量成果是否可靠，将直接影响工程质量。下面我结合武汉市桥梁工程浅谈一下工程测量监理工作的程序、内容、技术规范和监理的要求。
在城市桥梁工程中，钢筋混凝土构筑物的允许偏差：
钢筋混凝土构筑物的允许偏差值是对施工测量的精度要求。为了达到这个目的，必须对控制测量精度提出了较高的标准，什么样的测量精度才能满足施工测量的要求呢？又如何进行桥梁工程测量监理呢？
一、施工准备阶段的测量监理
1.测量监理对施工测量的要求
为了更好地说明工程测量监理，现结合武汉市中环线桥梁工程项目加以阐述。中环线（三环线）是武汉市总体规划中确定城区边缘的一条规划线，是主城区一条规划交通环线中标准最高、速度最快的城市环线，全长88.5公里（东环段36.3公里、南环段15.7公里、西环段21.4公里、北环段15.1公里），实行全封闭。中环线由天兴洲双层长江大桥、白沙洲长江大桥、江汉五桥以及各类型立交桥、高架桥和道路相连通组成，贯穿武汉三镇，是今后主要货运和过境通道。
由于武汉市中环线线路长，立交桥的规模比较大，还有过江河的特大桥，所以对施工测量的要求比较高。如南环段桥梁工程长约6446.5m，桩基1560多根，有六个标段工程项目部，每一标段不能独立地按自己所设的测量系统和标准进行施工测量。因为南环段桥梁工程是一个整体，要按统一的测量系统执行，所以我们以“百年大计、质量第一”的原则召开了南环段各标段项目部总经理、总工程师、测量工程师（或测量负责人）参加的有关施工测量内容会议，由总监办工程测量正高级工程师向大家讲解了“市政桥梁工程施工测量细则”，采用北京坐标系和黄海高程，包括施工测量程序、内容和监理要求，以及施工测量所使用的规范：A.城市测量规范；B.工程测量规范；C.公路桥涵施工技术规范：D.市政工程质量检验评定标准。还交待了在施工测量中所使用的各类表格。最后要求大家在统一的技术标准的前提下必须按细则执行，便于统一检查和管理，以及指导和监理施工测量工作。
2.审批施工测量人员、仪器和设备
根据该项工程的需要，要求承包单位将施工测量人员数量、技术职称、个人学历、测绘作业证和参加工程项目的详细资料等，交给我们审批，不合格都不予审批。同时对测量仪器的型号和数量，以及设备，也要进行审批。
通过审查，各工程项目部施工测量人员有的素质比较高，业务能力比较强。仪器设备有徕卡TCl201全站仪、拓普康全站仪、NA2和DSZ2精密水准仪，以及NA自动水准仪等，设备有铟钢尺、塔尺和电脑等，基本上满足了要求。
3.审查和复测设计院所交的测量控制点
第一，要审查设计院所交的测量控制点。当接受设计院所交的测量控制时，要察看点位是标石还是木桩，是否牢固、可靠。对所交的控制点的等级是否满足本桥梁工程的需要，达不到精度要求的等级测量控制点废除，达到精度要求的测量控制点可以使用。如这次设计院在南环段工程中所交的30多个测量控制点中，只有6个GPS点和5个三等水准点能满足本工程要求，可以使用，其它20多个测量控制点不能使用。因为该地区有三个国家二等三角点（老堤、华师和黄龙山），而全线是按1km左右布设一个GPS点，所以四等（D级）GPS点可以作为该地区工程的首级平面控制点。同样测区有三个二等水准点（Ⅱ072、Ⅱ70、和Ⅱ123），布设了三条线路（Ⅱ072～NS07、Ⅱ070～NS07和Ⅱ123～NS07），NS07为结点。
第二，对所交的上述测量控制点必须要复测。复测的目的，就是要保证测量控制点是否符合测量等级的要求，是否满足工程施工的需要。
（1）南环段工程的6个GPS点和5个三等水准点通过复测其结果如下：
A.对GPS点进行复测。NG2～NG3、NG3～NG4、NG6～NG7和NG7～NG8的边长之较差值分别为S=4～8mm，方位角之较差值分别为α=2"～5"；
B.对三等水准点进行检测。NSO2～NSO4、NSO4～NSO6和NSO6～NSO9三等水准点的三条附合水准闭合差值分别为h=4～22mm.
（2）在北环段三金潭立交桥工程中，三等水准点A08和GPS54的高程通过检测其较差值分别为-31mm和-49mm，超出了允许值。因此我们用DSZ2精密水准仪和铟钢尺对上述的水准点线路以二等水准点Ⅱ09作为起点进行了检测，基附合水准闭合差值为-6mm，解决了这一问题，并通知了设计院勘测部门认可。
通过上述检测结果可知，必须对设计院所交的测量控制点进行复测，要达到规范的要求，并将复测成果填写到“测量控制点复核记录表”中。
4.审批施工控制测量方案
武汉市中环线（三环线）南环段工程，从青菱至野芷，有青菱立交桥、李纸立交和野芷立交的高架桥，是一项长度为6446.5m的桥梁工程，其测量精度要求比较高，因此该工程的控制测量方案：6个四等GPS点作为该工程地区的首级平面测量控制点，5个三等水准点作为本地区的首级高程测量控制点。各标段的施工测量平面控制点为一级导线点，高程按三等水准测量精度施测。为什么我们按这个施工控制测量方案的要求实施呢？
A.由于桥梁施工测量的主要任务之一是正确测设出墩、台的位置，而桥轴线长度又是设计与测设位置的依据，因此必须保证桥轴线长度的精度。根据规范的规定和要求，在桥梁工程中，测量放样墩、柱中心点位时，其允许偏差值为s=±8mm.
当桥长为1100m，跨距为25m时，则跨距数为N=44.桥轴线长度中误差：
则桥长相对中误差
因此施工平面控制测量按一级导线施测。（注：在南环段工程中，每个施工标段的长度约为1100m，因此以这个长度作为单个桥长）
B.同样根据规范的要求，在桥梁工程中，测量放样墩柱顶面高程的允许偏差值为h=±10mm.
水准线路闭合差fh=±C
当桥长1100m时，测站数N=8
取限差为fh=±10mm，则C=fh=3.5
即fh=±3.5
因此施工高程控制按三等水准测量精度施测。
对于大型桥梁工程（如跨江河大桥的特大桥），其桥位测量的桥轴线相对中误差为：
如西环段跨汉江的江汉五桥桥轴线是按四等桥轴线相对中误差施测，而GPS点的等级也将随之提高。
总之我们是按上述施工测量技术要求审批施工单位的控制测量方案。
二、施工阶段的控制测量监理
1、施工单位所交的施工控制测量资料由测量监理工程师进行审查，是否按测量方案实施，是否进行了精度分析，达到了什么样的测量精度？如不合格，要重测。同时根据各标段的测量人员业务水平提出不同要求及要达到的标准。
2、控制测量资料审查后，工程测量监理人员还要到施工地区进行检测。在检测南环段各标段控制测量时，每一条边的较差分别为s=2～10mm，每一条边的方位角较差α=3"～8"，导线全长相对闭合差分别为fs=1/3万～1/38万；水准线路实测闭合差分别为fh=6～15mm.
因为南环段青菱立交桥是武汉市较大的立交桥工程，所以我们对施工测量技术人员提出了较高的要求。在观测、记录、计算等方面要严格地按规范要求执行。施工测量的闭合导线要按严密平差方法计算，平差后的测量精度为：测角中误差Mβ=±1.21"，平均测距中误差MS=±0.3mm，相对闭合差fs=1/70万。
控制测量资料不仅要检测，有时还要复算。如在北环段常青立交桥（是目前武汉市较大的立交桥）工程中，测量监理工程师按检测的测量数据对该工程的附合导线进行了严密平差，其测量精度为：方向观测值中误差MB=4"，边长观测值中误差MS=11mm，点位误差MD=5～9mm，全长相对闭合差fs=1/13万。
3.审查边角后方交会测量控制点。由于原有施工测量平面控制点在施工期间已被毁掉，必须要加密测量控制点，一般采取边角后方交会法，用全站仪观测角度和边长，但不能少于三个已知点，并计算出交点的点位精度。如青菱立交桥、常青立交桥和三金潭立交桥工程都采用此法加密测量控制点，并报测量监理工程师审查。
4.各工程项目部对本地区的施工测量控制点要经常检查和复测。由于在施工期间有的测量控制点已被损伤或毁掉，所以必须每半年要复测一次。如果是过江河的大桥，在汛前和汛后要各测一次，绝对不能马虎！不要由于测量控制点的问题，而造成工程质量事故。
5.根据检测和复算的测量成果，测量监理工程师要填写“施工控制测量检测表”，并要签名认可。
三、施工放样阶段的测量监理
1.审核桥梁桩基桩位坐标数据
武汉市中环线南环段桥梁工程，设计院提供的桩基坐标数据有1555个。为了可靠忽误，必须对这一千多个桩位坐标数据进行了一次全面的认真的审核，审核的结果有74个桩位数据偏大，或者错误，如ZXll＇，左3桩位坐标偏差值为x=0.703m，y=0.151m.因此请设计院修正，设计院也认可修正。这项重要的工作，今后必须坚持和加强。
在开始施工测量放样时，我们向各施工标段提出了施工测量放样技术要求，这是为什么呢？
因为南环段有六个标段，每个标段的测量负责人，其技术素质是不一样的，有的是测绘专业或其他专业学习过测量知识的大学本科生、工程师，也有的是中专生或测量放线工，而各施工单位的测量仪器设备也有差别，所以我们为了保证桥梁工程质量不得不提出了施工测量放样的技术要求，各标段要按这个统一技术标准执行。
（1）桩位、桩基承台、墩柱和帽梁的施工测量放样的技术要求
A.各施工单位接到设计院所交的桩位坐标数据之后，要进行复核计算，复核无误后，才能进行桩位放样。所复核的桩位数据有错误，请设计院修正。
B.施工测量放样桩位时，只能采取全站仪坐标法，不能采取其他方法，并用极坐标检查。
C.桩基浇筑之后，对桩基中心点要进行观测，点位误差不能超过5cm，桩基顶面高程要观测，然后才能进行承台放样。
D.在承台放样前，要计算承台四角点坐标。在承台测量放样时，首先用全站仪坐标法精确地测量桩基中心点，然后再进行承台四角点坐标放样，用钢尺检查各点位的相对位置是否符合设计要求，并测量承台顶面标高。
E.用全站仪坐标法测定桩位、承台、墩柱和帽梁中心点位时，要求其偏差值为x≤3mm、y≤3mm、α≤10".
（2）箱梁（或标面）的施工测量放样技术要求
桥梁工程由下部结构进入上部结构施工时，同样采用全站仪坐标法测定各点位。在箱梁（或桥面）施工测量放样时，按纵向每5米设一条横断面，每一条横断面有左、中、右三点的计算坐标值，然后根据每点的坐标数据进行施工测量放样，观测的误差数据为x≤3mm、y≤3mm和α≤10".
在进行浇筑混凝土之前，也就是在箱梁模板上扎钢筋之前要进行预压，检查支架和模板是否稳定可靠。在预压开始前，预压期间和预压结束后都要用水准仪进行垂直位移观测，垂直位移同一点的观测较差值不能偏大，否则要进行修正。
常青立交桥工程主线Y—联和Z九联预压后回弹量表
上表中回弹量值较大的，通过纠正支架或模板而改正了。
（3）通过我们监理人员检测的测量数据来看，各单位施工测量人员是按照上述测量技术要求执行，并填写了“桩基护筒、桩位放样表”和“施工测量放样报验单”。同样测量监理人员也要将审查和检测的数据记录于“测量监理工程师检测表”里，并按规定签名。
四、工程竣工阶段的测量监理
在市政桥梁工程中，对已完工的桩基、承台、桥台、墩柱、帽梁、丁字梁、箱梁等结构物和桥面要进行验收。为了搞好验收，首先要进行竣工测量。竣工测量的成果是否达到了设计的要求，可不可以验收。因此竣工测量起到了检查桥梁工程质量和工程竣工的作用。
1.我们根据规范的要求和实际情况，在竣工阶段对各工程项目部提出了关于竣工测量的几点技术要求：
A.用全站仪坐标法测定墩柱和帽梁中心点位，其偏差≤8mm，墩柱顶标高，其偏差≤10mm，园柱直径的偏差≤10mm，墩柱之间的相互间距偏差≤15mm，墩柱倾斜率为0.3％；
B.用全站仪坐标法测定箱梁顶面（或桥面）的桥梁主轴线起点，各元素点和终点，其点位误差≤15mm，测角误差≤15"，桥面的纵横断面高程允许误差≤±10mm；横向平整度为≤3mm，桥头高程衔接点偏差≤±3mm，车行道宽度偏差≤±10mm.
C、将测量数据记录于“工程竣工测量资料报验表”和“桥梁整体检查评定表”内，并绘之桥梁工程竣工图，报测量监理工程师审查。
2.我们根据上述技术要求以及所报验的竣工测量资料（如墩柱和沥青砼桥面）进行了检测，其点位和高程的偏差如下：
A.检测常青立交桥工程主线Z（左）五联各墩柱点的偏差图
B.检测常青立交桥工程机场路丁匝道桥面的纵横坡度值
a.设计院给的坡度值为：纵向3.5％，横向1.5%；
b.检测桥面坡度值为：纵向3.45％，差值i=-0.05%，横向均值i1=-1.52%，差值i1=-0.02%，满足了规范的要求；
c.桥面沥青砼厚度已达到9cm，符合设计要求。
C.对南环段C标项目部桥梁工程的桥面纵横断面各点高程进行了检测，与设计高程的累计偏差为2.5mm.
D.对常青立交工程已竣工的主线桥路面里程中心线进行了检测。我们用全站仪和水准仪对该立交工程的起点K6+480桩号进行了观测，其点位误差为s=10mm，同样对终点K9+060桩号也进行了观测，其偏差为x=1mm，y=15mm，h=-9mm.
E.各个工程项目部是要将竣工测量数据填写在“观测构筑物的偏差表”和“桥面竣工测量报验单”和“桥梁整体项目检查评定表”，便于测量监理工程师审查和检测。同样工程测量监理工程师也要将工程竣工的检测数据记录在“工程测量监理工程师检测表”中，并签名认可。
五、沉降观测监理
为了监测市政桥梁工程的质量和运营安全，必须在工程施工和运营期间都要进行沉降观测。
市政桥梁工程有各种类型的立交桥、高架桥和过江河的特大桥，它们对沉降观测的精度要求是不同的。如市政立交桥和高架桥的沉降观测监测网是按四等监测网的技术要求执行。特大桥梁的变形观测的技术要求较高，可以按“工程测量规范”有关变形观测的规定和技术要求制定变形观测方案。
根据规范的要求，南环段B标项目部进行了沉降观测，其沉降观测分析如下：
1.水准基准点是三等水准点，设在墩柱上的沉降观测点有215个；
2.用DSZ2精密水准仪并配备铟钢尺前后进行了五次沉降观测（按五次加重次数分别进行了观测：墩柱、帽梁、空心板梁、桥面施工、摊铺桥面沥青）；
3.累计沉降量
其中最小累计沉降为0.1～0.6mm，最大累计沉降量为2.1～3.4mm；
4.从上述数据说明该段高架桥已基本稳定，今后还要进行运营阶段的沉降观测。
六、各项目部的相衔接点测量监理
每一个项目部都有一个起点和终点，终点是另一个项目部的起点。这样的相衔接点，往往会产生矛盾，因此我们监理通过对衔接点的检测，一方面解决他们的问题，另一方面可以检测出施工测量放样的质量是否达到了设计要求。
1.北环段线路一的终点K6+480桩号是常青立交工程的起点，我们用全站仪在常青立交工程的测量控制点A上设站，后视BG7，检测桩号K6+480，其点位偏差约1cm，符合要求。
2.各项目部对相接的同一个测量控制点成果有时是不完全相同的，测量监理工程师就在整体施工测量控制网精度的前提下，确认双方的施工控制测量精度是否在规范允许范围之内，如在规范要求的允许值内，可取决定值，供双方使用。如不在规范要求范围内，或双方发生争议，测量监理工程师组织测量专业技术人员进行联测，将联测的测量成果交双方使用。如C标和D标对同一测量控制点NH-A的坐标值相差较大，如x互差为-28mm.为了解决这一问题，用了一台标称精度为2+2ppm.D的拓普康602型全站仪进行测量控制复测，从GPS起点NG3-NG4和GPS终点NG6-NG7，形成一条附合导线（包括NH-A点），经过观测和平差计算后，其测量成果满足了一级导线精度的要求，为此双方以这次复测的测量成果使用。
七、整理施工测量的监理资料
1.市政桥梁工程测量监理细则
2.控制测量
A.接受和审查勘测部门提供的控制测量成果资料移交报告
B.复测勘测部门所交的测量控制点资料
C.审查和检测各施工单位的施工控制测量资料
3.施工测量放样（定位）
A.施工测量放样的技术要求
B.审查和复核设计院所交的桩位和各条线路各元素点的坐标数据资料
C.检测桩位、承台、墩柱、箱梁、桥面、道路和排水箱涵等的测量放样资料
4.检测竣工测量资料
5.市政桥梁工程变形观测分析资料
桥梁工程测量方案范文2
由于桥梁有其特殊性，桥梁工程控制网的边长都比较长，尤其是跨越大江河超大型的桥梁，跨度相当大，这就使传统测量的方法造成了更大的难度。特别是出现跨海大桥之后，GPS更展现出了无法比拟的优越性，因此GPS的使用比采用传统的方法测量具有更强大的优势。应用GPS静态定位的方法对桥梁控制网进行测量，不会被外界环境所干扰，能够很大程度的缩短外业的观测时间，大大的提高了测量工作的效率。同时，GPS静态定位的方法的观测精度能够达到毫米级，测量结果有很高的可靠性，其精度能够达到桥梁工程施工的要求。
GPS技术在桥梁工程测量的应用分析
1GPS静态相对定位
GPS是一种精密定位模式，具有低成本、高精度、高效率的优势，在桥梁工程的控制测量和变形监测等得到广泛应用。GPS相对静态定位的测量技术，最近几年，特别是在特大型的跨海桥梁工程的测量中发挥着非常重要的作用，有效的解决了长跨度在施工测量的精确定位难题。
2GPS实时动态差分定位测量
GPS实时动态差分定位的测量原理是把GPS信号接收机平放到一个运动的载体或者待定点上，同时也把GPS接收机平放到一个基准站或者是已知点上，同步跟踪同一个GPS卫星，通过实时进行差分处理之后，再联合确定这个运动载体运行的轨迹。其定位的精度能够达到一米左右的水平。在桥梁工程的施工中，采用GPS实时动态的定位技术与数字回声的测深技术相配合，能够快速的、高质量的把桥址区域的江、河、湖、海水下的地形图准确的测绘出来，能够很好的解决了传统测量方法难以完成的跨度大的水下地形图测绘技术的难题，而且对水下地形进行测绘的内业、外业测量实现了自动化及成果的数字化。同样的，这个测量模式还能够使用在水域地质的钻探定位和流向的测量等一些精度要求较低的定位工作。大量实践证明，采用GPS技术与前方交会定位的方法相比较，降低了三倍以上的成本，同时提高了三倍以上的工效。现阶段，桥梁工程进行水下地形的测绘，基本已经全部采用GPS定位技术，常规的多站前方交会的定位测量法已经基本被淘汰。
3GPS高程拟合
GPS定位能够得到各个空间点精度很高的大地高差，通过平差能够求出各个GPS点的大地高，再通过各点高程的异常值，采用公式就可以算出各个点的正常高。现阶段，GPS高程的测量精度不高，其原因主要是难以准确的获取各个点的大地高和高程的异常数值。在桥梁工程的测量工作中，控制点的精度显得特别重要，需要特别注意高程异常精度的问题。目前，一般使用进行计算高程异常的方法是利用测区的多个已知的水准点，通过解析内插和曲面拟合等对测区的水准面进行确定，最后才能求出各个待定点高程异常。大部分特大型桥梁的工程测量试验分析都证实了，在相对小桥梁工程的区域内，如果地形平坦，利用两三个小时进行GPS静态观测成果，通过拟合计算就能够得出二等精度高程的成果，如果利用一两个小时观测资料，只能得到三、四等精度高程的成果。但是，现阶段GPS的高程测量理论及方法都还不够成熟，在高精度高程测量的应用方面还存在比较大的差距。当前，GPS高程测量的方法已经广泛应用在桥梁工程的初测阶段和等级不高的高程控制测量方面，并且取得了不错的经济技术及效益。
4GPS———RTK定位测量
GPS静态和快速静态以及动态测量都要在事后通过解算才能得到厘米级的精度，RTK的出现，使在野外实时就能够获得厘米级的定位精度。它是利用了载波相位的动态实时差分的方法，达到了提高工程的放样、地形的测图和各种不高等级的控制测量作业的效率。在桥梁工程中，使用RTK技术能够有效的完成一般的精度要求，能够实时提供定位的测量结果。在大部分的大型桥梁施工中，采取RTK技术定位测量宽海域桩基的施工，不仅能够有效的解决了长距离施工的定位技术难题，而且测量定位精度也得到很大程度的提高。RTK技术也广泛的应用在桥梁工程的定线放样、桥址地形的测绘、纵、横断面的测量和桥梁变形的监控中，该技术能够利用十公里以外，甚至还可以使在更远距离的基准站定位数据改变流动站的定位结果，达到提高定位的精度目的。大量实践发现，RTK对山区测量的全站仪数字的测图难题也能够有效的解决，而且还不需要提前建立大量测图的控制网，大大提高了工作效率，降低了成本。
GPS技术在桥梁工程测量应用中存在的问题
1GPS高程测量精度不是很理想
现阶段，GPS高程测量的精度还不能达到理想程度。虽然试验证明，测区场地十分理想的情况下，对某特定桥梁的工程测量能够达到三、四等的精度，甚至达到二等的精度，但是就通常情况下，特别是在地形的起伏比较大，接收GPS信号的效果达不到理想时，高程拟合或许只达到四等测量精度的水准，甚至还更低，所以无法达到桥梁工程的精密测量要求。同时，桥梁工程的测量特点是对控制点间的相对精度具有很高的要求，高精度桥梁施工的高程控制网一般仅用一个已知点高程起算，这时，对GPS高程拟合的方法如何从一岸的水准点高程转移到另一岸，显得越加的困难。所以说，在桥梁工程的测量方面，对于如何提高GPS高程的测量精度，并还要如何有效的应用在跨河的高程测量中，是当前桥梁工程的测量面临的不仅具有重要的理论价值，还具有广阔的应用发展前景的非常重要的一个课题。若要解决些问题应该利用高性能GPS接收机，通过制定科学合理的GPS观测方案，采取适当的技术措施，才能获得高精度三维定位的结果，就是把侧点大地高侧量的精度提高，具体的就是研究GPS高程拟合的计算理论及方法，找出能够获得高精度的高程异常差最适合的手段。
2桥址定线放样及地形侧绘GPS-RTK的应用问题
RTK技术已经被广泛的应用在桥址定线放样及数字地形的测绘中，但还需要更深入的研究、解决，研发出更加适合GIS标准的数字测图的软件，把GPS和全站仪的优势充分的发挥出来，使陆地及水下地形的测绘达到统一，实现GPS测绘和全站仪测绘的技术相结合，使桥址地形图的测绘实现数字化、内外业的一体化，最终实现桥梁工程的信息化建设。
3高精度桥梁施工及变形的监测
高精度桥梁的施工及变形的监测中，影响GPS技术的发挥原因主要有四个方面：1）施工现场复杂多变，对GPS信号的接收影响非常大，形成的干扰及遮挡都非常明显，导致只能观测到少量的卫星数量，缩小了几何图形，很大程度上削弱了卫星信号。2）多路径效应也是造成桥梁施工GPS定位的精度降低的主要原因之一。3）定位精度和观测时间出现矛盾，特别在施工的干扰大、信号接收弱的情况下，矛盾显得更加的突出。4）桥梁工程中很难实现GPS实时连续的监测。通过采取以下的几点措施能够提高GPS定位精确性和可靠性：1）采用性能比较稳定的可靠的，能够有效消除多路径效应的GPS接收机的设备。2）合理改进施工的方案，为GPS测量制造有利的观测条件。3）使用GPS和通常地面测量的技术进行结合，实行取长补短的策略。4）利用地面建立伪距观测的设备获得伪距观测值，达到改善了卫星几何图形的强度，提高了GPS定位的测量精度的最终目的。
4桥梁工程水文测量定位中GPS的应用问题
桥梁工程的水文测量定位是指，在桥址的流向测量与航迹线的测量里对水面浮标及过往的船舶位置动态的变化线进行跟踪测定。现阶段，虽然能够利用动态的GPS技术对水面浮标位置进行跟踪测定，但是出现了如何保持GPS流动站和浮标的同步，如何计算出跟测船只和流动站的最佳距离等实际在应用中出现的问题，所以应该在接收机的性能、方案的设计和现场的测量监控等各方面采取科学合理的措施，进行有效的解决。
桥梁工程测量方案范文3
1规划设计阶段测量、测绘技术的应用
1．1利用VRS系统绘制高精度的地形图
利用VRS系统，也就是虚幻参考站系统，只要完成采集碎部点的属性和坐标，就可绘出地形图。这样，一台GNSS接收机便可完成几台GNSS接收机的工作，不仅降低了测量成本，还提高了工作效率。而且，与常规的测图方法相比，VRS系统的可靠性、定位精度也得到了很大的提升。
1．2桥梁勘测设计一体化系统的建立和运用
桥梁勘测设计一体化系统是在现代信息技术的条件下对桥梁勘测设计工作的一种创新:利用GPS技术获得无人机对公路桥梁航拍的航带内控制点三维坐标的空间信息，借助数字摄影测量系统完成地形图的绘制;用遥感技术收集桥梁沿线的水文地质等各种信息，并将之绘制到遥感图上，便可以快速地得到勘测结果，并且耗费低，节约了勘测成本;在CIS(地理信息系统)中传入遥感信息、地形等野外采集信息，桥梁工程的前期规划、方案设计、施工等工作便可得以进行，而诸如立项、评估、决策以及桥梁的工程勘测设计等一系列工作也有了有力的信息保障。
2施工阶段测量、测绘技术的应用
2．1施工控制网的测量
桥梁平面控制网通常分两级布设，桥的轴线主要被首级控制网控制。根据公路桥梁所处的地形条件以及桥梁所跨越的河宽，首级GPS平面控制网的布设按照一级GPS控制网的技术指标进行。公路桥梁的首级控制网一般用GPS静态相对定位测量，再经过相应的处理获得平面定位成果，具有精度高，工效高，成本低等优点。由于在公路桥梁的勘察阶段，设计单位的控制点达不到施工过程中对施工放样的点的密度要求，加上不可避免的一些点位损坏等因素，需加密控制测量网。利用VRS动态测量可以在桥梁工程加密控制测量网中获得测点的三维坐标，这一方法已被中小型公路桥梁广泛应用在对施工平面控制网的测量中，并取得了良好的成效。
2．2桥台、桥墩的施工测量
准确地测设公路桥梁桥台、桥墩的中心位置及它的纵横轴线是桥梁施工阶段最重要的工作之一，可采用直接丈量法，电磁波测距法或交会法。除测设纵横轴线，还要进行桥梁桥台、桥墩的定位，桥台、桥墩中心位置线的放样，大梁架设位置的放样，支座垫石的放样等工作。
2．3架设的施工测量
主缆架设前要进行全桥贯通测量，以确定高程和各跨径都符合设计要求。全站仪坐标法可用来直接测量平面，全站仪三角高程法可用来测量高程，并配合水准仪钢尺复核。而近年新兴的机器人(锁定)功能被越来越到的用来控制公路桥梁架设的安装，并取得了良好的成效。
2．4施工测量中的新兴技术
随着测量、测绘技术的发展与进步，一些更先进，更便捷的技术手段被运用于公路桥梁的施工测量中。VRS系统可对点线面及坡度线进行高效的精度放样，同时与全站仪相配合，更好的发挥各自的优势。超站仪可以在需要处通过PTK技术建立控制，而且用超站仪测量和放样可以减少全站仪的安置，不仅提高了效率，还提高了精度。由于超站仪可适用于各种类型的作业，省时，省力，又高效，这种技术已经被广泛应用于施工测量的整个领域。
3运营阶段测量、测绘技术的应用
3．1VRS系统在公路桥梁结构检测中的应用
质量监督部门为了加强对桥梁的质量管理，在公路桥梁施工过程中需要对桥梁的轴线、高程、柱位、支座偏位等进行检测，在传统方法中，监督部门常用全站仪等仪器进行测量，这种方式受控制点的因素影响很大。而随着GPS技术和网络信息化的发展，VRS技术已被广泛应用于桥梁施工的测量中。现在的VRS系统可在一个施工标段内设立一个固定的点，以此点作基准点，此标段内的所有公路桥梁结构都可通过移动站进行检测，从而大大提高了整体检测的精度。
3．2桥梁工程的变形监测
由于桥梁工程的特殊性，在它的变形监测方面需要研究开发桥梁动态和静态的变形监测，对测量测绘的自动化技术及措施要求更高。VRS系统于传统的水准测量相比，不仅速度更快，周期更短，精度也更加均匀。VRS系统与数字水准测量结合使用，便可减少公路桥梁变形监测费用的三分之一，缩减时间的三分之一。而测量机器人在固定的测站上安装全自动化的站仪，与自动检测软件相配合，便可全自动地在计算机的控制下实施工作，不仅可采集、处理与输出变形点的三维数据，还可进行远程的在线监控管理，使公路桥梁工程的检测实现了自动化、智能化、网络化的完全自动化的最新最高境界。此外，三维激光扫描技术利用激光测距原理来获取所需目标数据，可以将被扫描对象的形态特征和整体结构准确地描述出来，并生成三维数据模型，定性、定量地分析公路桥梁，对桥梁运营管理中的变形作用进行更好地检测。
4结束语
桥梁工程测量方案范文4
（山东三山公路工程监理咨询有限公司，山东 聊城 252000）
【摘 要】对于公路桥梁工程而言,施工中的工程质量控制最为关键,而监理在施工中对公路桥梁工程质量的监控是工程项目顺利实施的重中之重。首先介绍了监理在公路桥梁工程建设中所起的作用,然后对监理在实施监督管理工作中的原则和程序进行了阐述,重点分析了公路桥梁施工中的监理控制工作的要点,同时为能有效的提高工程质量的监控进行探讨,提供方法,以求达到工程质量控制的目的。
关键词 公路桥梁；施工质量；监理控制；要点分析
0 前言
随着城市化进程的加快，交通枢纽的建设已是城市经济发展的核心之一。公路桥梁作为交通枢纽的重要组成部分，不仅活跃了各地域间的经济交流，而且还促进了城市一体化的进程，不断消除地域间的隔阂。为此本文就公路桥梁施工监理的问题进行若干层次的分析与阐述。
在公路桥梁工程中，施工阶段是以执行工程方案为主的阶段，而且建设工程的整体质量需要施工阶段与多个阶段的施工质量相互协调才能保证，然而，监理公司的工作就是保证各个施工阶段的质量，这也是完成业主方所委托的任务，将进度、质量和投资目标协调控制，以求完成业主方的工程项目目标，其中监理工作以控制质量为核心。本文是作者通过在公路桥梁工程中从事监理工作多年的经验，严格按照监理工作的原则和质量控制的处理程序，总结出的公路桥梁工程施工中，监理在施工阶段要控制的要点和相应的处理方法。
1 公路桥梁施工中工程监理的重要作用
工程监理是施工阶段中不可或缺的一个参与单位，他的主要职责就是尽最大努力，以相应的建筑规范、法规和业主的要求为依据，完成业主赋予的任务，达到道路桥梁工程的进度，质量和投资目标，从而保证公路桥梁工程能够顺利保质保量按期完工。因此，监理任务能否完成首先直接影响到监理目标能否实现，其次，也是最重要的，它影响到桥梁工程的质量、投资和进度的如期完成。所以，监理的工作目标一定要客观准确，如果没有一个合理的目标，那么就算监理部门再怎样努力都难以实现，监理的工作也就徒劳了，就更谈不上监理的优越性了，并且会出现让监理十分为难的场面。所以，监理目标一定要切实可行，科学全面，并且有措施保障和多套补救方案，确保工程目标的百分百实现。
2 公路桥梁工程中监理工作实施的原则
质量第一是监理工作中必须至始至终坚持的硬性原则，同时还应把握好质量监控标准，重视安全工作监管，坚持以人为本，秉公办事，有一个良好的职业道德和风尚。在工作中，监理要以施工质量为重，严格控制把好施工质量关，严格控制施工单位资格审查，严格对进场材料进行检验。
在整个公路桥梁的施工过程中，监理应该实行全程监控，公路桥梁工程施工阶段是工程质量控制的关键阶段，所以要对公路桥梁工程的施工过程应该跟踪监控，不放过任何一个分部分项工程，不放过每一道工序，把好材料和施工关，确保道路桥梁工程质量。公路桥梁工程施工中工程监理实施控制的程序在以下控制要点分析中将会体现，此处不再赘述。
3 公路桥梁施工中工程监理控制要点及方法
首先，一个公路桥梁工程在开工前，一切开工准备工作都应该事先做好，建设单位应该负责施工许可证件的办理，施工总包单位负责施工安全许可证的办理，施工单位还要将施工中是用的各种原材料的质量和实验合格报告等资料提交，有监理人员负责对其进行审查和签认，材料质量过关后施工单位才能通过监理获得签认的开工命令开始施工。
其次，公路桥梁工程施工开始后，监理的主要工作就是巡视和检查。主要是对重要部位以及隐蔽工程的检查验收，这需要有专门的旁站监理来执行，并且，工程报验申请表的检查需要经过专业监理工程师的签认才能通过。通常对有质量缺陷的工程部位，监理工程师可以直接下令整改，整改符合要求后才可以开始下一道工序。再次，有些工程处可能需要返工，返工或者加固后的部位需要经过设计单位确认无质量隐患后才能签认质量验收报告，而且整个过程中都要有监理单位的跟踪监督。
最后，在通报监理单位进行各个子项工程的验收之前要填写分项工程报验单，经监理单位专业工程师参加进行现场验收后，核准相关资料，并且要求相关监理工程师，项目经理和业主等签字后验收完成。
施工阶段是工程项目形成工程实物过程，对在施工阶段的控制就是从原材料质量控制到工程竣工验收的系统控制过程。在道路桥梁工程施工中工程监理控制要点主要从应从以下三方面着手控制：
1）在道路桥梁施工准备阶段监理的控制要点分析。首先，要对施工的技术资料进行质量审核控制，主要包括对施工设备的安全使用性能进行检查，对施工单位的租用或者自主拥有的设备进行资料审核，要求必须满足施工要求的质量安全标准。另外，施工测量用的一些测量设备的精度等也需要进行校验，合格方可使用。最重要的莫过于对进场材料的把关，要进行来料性能检验和产品合格证明等，重要的材料还要进行复验。其次，要对施工的测量质量进行控制，施工单位的所有从事测量的专业人员都必须具备相应的测量技能，必须通过考核，合格后持证方可上岗工作，同时，监理还要对施工测量的成果进行检验，对施工总包提供的工程测量成果要进行复查并已与确认，对不符合的要发回重测。最后，要对施工单位提供的施工技术方案以及组织方案进行审查，查漏补缺，提出意见，并经相应的工程监理机构审核、签字之后报送到相应的建设单位。
2）在道路桥梁工程施工实施阶段监理的控制要点分析。首先，施工过程中使用的所有的原材料都必须经过监理单位的检验审查，经过签字确认方可投入使用，对于不合格品，视情况可以经过多方协商降级使用，对于废品，必须清除出场。针对一些新型的建筑材料以及施工技术方案要经过专家论证方可使用。其次，施工单位使用的测量计量工具设备等需要监理单位进行定期的抽查检验，对于工程中的变更引起的施工设计变化，监理单位要相当的注意实际的施工变更资料，以便于监理工作的进行，避免签认错误。最后，对于施工中的私自变更现象，以及使用审查未通过的材料和验收不合格就擅自进行下一道工序施工的，监理单位有权下达停工整顿指令，同时报告建设单位，视情况的严重情况，再向有关主管部门报告。
3）道路桥梁工程竣工验收阶段监理的控制要点分析。已经施工完毕的道路桥梁工程，工程监理单位必须参加建设单位组织的施工验收工作，并且严格执行施工验收规范，以及设计要求，只有验收合格的部分才可以以与签认，未通过的部分，责令整改修补，经过施工单位修理加固等合格后再对其进行验收，验收合格达到设计标准和验收规范要求方可以与签认，最后，监理单位还要出具编辑整理的相关竣工的资料，并在验收竣工质量报告上签字。同时，工程监理做好工作总结，为以后工作总结经验。
4 结语
桥梁工程测量方案范文5
【关键词】桥梁施工技术质量问题分析探讨
中图分类号： U445文献标识码：A 文章编号：
一、前言
桥梁施工质量的高低，不仅仅会对我国经济的稳定发展产生巨大的影响，也将直接关系到广大人民的生命财产安全，关系到居民的生活水平改善和生活质量的提高，因此，加强桥梁施工质量的管理控制，有助于提升工程质量，保证整个交通运输网络的安全性和稳定性，既可以更好的实现路桥工程的经济效益，保障施工单位的利益，又可以很程度的推进我国交通运输事业的健康快速发展，加快区域间经济文化的交流合作，为实现经济的稳定快速发展，注入强大的动力。
二、桥梁施工的主要技术
1.预应力混凝土桥梁工程。这项工程主要从受力角度出发，对张拉时后张法的多个预应力筋进行严格要求和控制，从而保证构件的核心截面能够有效地受到张拉合力的作用，避免了由于构件截面太大而导致边缘拉力过大以及偏心受压力等情况的出现。实践证明，采取对称张拉法，分批分阶段地进行，可以使施工质量得到有效提高，同时可以防止偏心力过大等状况的发生。
2.桥梁承台施工技术。桥台基坑开挖时使用降水方法效果十分明显，实践证明，目前最经济、可操作性最强的方法是轻型井点降水方式。在操作过程中，因为需要分级布设井点所以应严密计算参数。同时，应有一套完善的后备辅助方案，在第一套方案施行出现难度时能及时使用辅助方案，从而提高施工效率，保证施工进程不被延误。在承台施工过程中应按照先开挖基坑、浇筑垫层，然后制作承台钢筋和模版，最后浇筑混凝土的流程进行。
3.临时支座的有效控制。预制的混凝土构件临时支座在桥梁工程建设施工中选用比较频繁，在混凝土湿度达到规定的强度要求之后方可进行工程施工，这样做能有效保证建筑施工的安全。梁体自身往往存在着一定程度的尺寸误差，同时预制混凝土有薄厚不均和摆放错位等现象，因此在实际施工过程中常常会出现梁板偏离的情况。再就是，由于人为或装置的原因，梁体会出现拖动的现象，这些都会导致施工难度加大。在临时支座设置在桥梁施工现场之前，要做好支架落地坚实程度的检测，同时要注意支架的施工周期及支架的载重情况等等。
三、桥梁施工质量管理中存在的问题分析
1.桥梁裂缝
混凝土桥梁常常会出现开裂现象，这将严重影响到工程质量，甚至出现桥体倒塌，因此成为桥梁施工行业的重要问题之一。尤其是近年来预应力连续钢构梁的广泛应用，其腹板常常会出现45度的斜裂缝。这一问题涉及范围较广，不仅牵扯到材料性质、构造特点，还涉及到施工过程以及外力等方面。
导致桥梁出现裂缝的主要原因有：1）混凝土振捣不密实。因为桥梁腹板内部的预应力管道过于密集，在浇往腹板混凝土是很容易在局部地区出现预应力管道下方的混凝土振捣错位，从而出现漏振、缺振的问题，从而出现混凝土振捣不密实。在一些蜂窝麻面的地方，很有可能出现孔洞，腹板混凝土的整体强度被大大削弱；2）施工过程中有效预应力未能实现。在施工过程中，预应力管道放线缺乏准确性，致使管道缺乏圆润、局部微段易出现弯折问题，从而导致预应力筋实际位置和设计位置存在一定的差异，而该处的径向力发生突变。另外，预坐立管道的不平顺也很容易导致预应力束出现断丝或者滑丝问题。而预应力的缺乏很容易导致腹板的抗剪能力下降，导致腹板裂缝现象。
2桥体出现局部的蜂窝、麻面以及气泡等现象
由于混凝土结构导致桥体的结构严密性下降，松散的结构强度很容易降低，在桥梁的使用过程中，承受能力严重不足，并很容易因为腐蚀发生大面积损失，从而导致工程质量以及耐用性严重下降。主要原因包括以下几个方面：1）在桥体的施工过程中，混凝土的配比未能按照标准进行，从而使得施工工艺较差，并且，操作过程中，也未能严格按照操作程序进行，很多调整都是比较随机的；2）在进行混凝土浇筑的过程中，振捣操作出现不规范行为，均衡性不足，从而导致振捣不足部位出现结构疏松问题。在撤膜之后，很容易出现蜂窝、麻面等问题；如果振捣过多，该部位常会出现骨料下沉，混凝土浆泌干表面；3）如果混凝土模的加工不够精密，或者周转次数过多，则很容易导致局部出现变形以及漏洞，接缝密封度不够，出现漏浆，导致骨料间隙缺浆，从而出现蜂窝现象。
四、桥梁施工中的质量控制措施分析
1. 桥梁混凝土裂缝的修补
表面修补的方法对处理深进裂缝、表面裂缝、大面积细小裂缝都有效。可以增加细石沪宁图或沙浆应对分布较广的表面裂缝。具体的做法是，先将裂缝周围的混凝土表面凿毛，再沿深进裂缝向内凿成15～20 mm_、宽150～200mm 的凹槽，之后用钢丝刷和高压水清洗且洒水至湿润，再用l：2的水泥砂浆分2～3层涂抹，并控制厚度为l0～20mm，进而抹光。最后用水泥净浆和1：25的水泥沙浆交替抹压几遍形成防水层，覆盖并洒水即可。
2.严格控制施工材料和配比质量
选材及混凝土配比设计,根据桥梁工程实际状况的不同，我们需要选择适当的水泥品种、等级和混凝土强度等级，应尽量避免使用高强度的水泥。要注意工程所采用的必须是质量合格的砂、石等原材料，并需要按照技术的规范要求，进行合理地掺合以及添加工程需要的外加剂。需要正确的运用混凝土补偿收缩的技术。当水利采用膨胀剂的时候，要注意考虑到不同的膨胀效果和不同的品种和掺料.要通过具体的试验来确定材料的最佳配置。
3. 严格按质量控制程序施工，确保质量目标的实现
（一）全面贯彻落实质量控制程序
在进行桥梁工程施工管理过程中，要结合路桥工程的具体实际情况，根据不同施工环节的施工特点，在遵守施工合同要求的基础上，要科学编制各个环节的工程质量控制程序。当一个工程的环节完成施工任务之后，施工单位用严格按照工程质量控制程序进行工程质量自检，当施工单位的工程自检达到国家规定质量标准之后，要报请工程的监理单位实施工程质量抽样检查，如果抽检达到了质量标准，则可以实施下一个环节的工程施工。
（二）认真做好技术交底工作，明确各工程质量目标
在桥梁施工质量管理和控制中，项目经理承担着很大的责任，在综合考虑多方实际情况的基础上，结合不同阶段的工程施工特点，分析影响工程质量控制的因素，要编制好工程施工组织设计，对施工方案，施工工艺，施工的质量标准等各个方面做出严格清晰的界定。同时，施工单位中，相关的施工技术人员要将各项工程技术交底工作落实到实处。
4.严格加强路桥工程施工现场质量控制。
（一）要严格做好施工测量工作
精确的工程施工测量是施工过程中质量控制的关键环节。相关的技术人员在施工过程中，要对导线点，中间桩和高程点实施科学有效的测量方式，并多次测量，使得测量结果能够达到闭合的标准，同时，要客观公正的做好记录，减小工程测量的误差，保证工程测量的精确性。
（二）加强对施工材料设备的质量检测
首先，要严格质量标准，加强对各种原材料和工程构件的质量检测。严格原材料和各种工程构件，配件的入场机制，对各种质量不达标，不合格的原材料，构件，配件，不准进入施工环节。比如，在水泥和钢筋的入场时候，要对合格证做出细致鉴定，并要在专业的实验室进行质量检测，质量合格才可以投入工程施工。
其次，要做好试验检测工作。在实施工程分项施工的环节要加强对各个施工分项的试验检测，如果有分项难以符合工程质量标准，要组织专业的技术人员，集体分项其存在质量问题的原因，在此基础上，科学合理的调整施工工艺。并采取有效施工措施，对已经出现的质量问题作出及时处理。要坚持从试验后的数据采取有效措施，杜绝仅仅凭借经验做出决策。
最后， 要特别加强对砼、砂浆等半成品的质量控制。在桥梁工程施工过程中，经常会使用砼，砂浆等各种半成品，在相关的工程环节使用的砼，砂浆具有不同的等级要求时候，要在施工实验室的指导下，分别做出科学合理的配合平，并要实施挂牌作业制度，施工人员严格按照挂牌的标准配合比，科学严谨下料，严禁违规操作，杜绝浪费。
四.结束语
桥梁工程的施工具有复杂性和系统性，因此，在此过程中，施工单位，监理单位和相关的部门要通力合作，严格施工规范，建立健全质量管理体系，实施全过程的质量管理，确保工程质量的提高。
参考文献：
桥梁工程测量方案范文6
关键词：GPS技术；桥梁工程；测量应用
引言
随着我国经济社会的发展，现阶段正修建或拟建很多大型甚至特大型桥梁，因其很多都规模大型化，结构新颖化，又处在特别的地理位置，因而工程量大，施工工艺复杂，则许多常规的测量控制手段已经不能满足需要。而应用飞速发展的GPS技术的桥梁测量控制技术革命，引领桥梁工程测量进入了崭新的时代。GPS技术的应用已经非常广泛，可以解决很多以前无法解决的问题，其地位越来越重要。
一、国内外研究的现状
GPS静态定位系统不断发展并几近完善，已经普遍用于测量各种控制点，并用各种控制网逐步取代常规测量方法。
我国新采用的GPS技术利用大地测量控制方法，城市中也利用GPS建立起城市测量控制网。以近期国内建设的大桥来讲，如上海杨浦大桥，虎门大桥等工程，利用GPS全球定为技术测试首级平面测试网，不仅缩短了施工时间，减轻了劳动强度，增强了控制强度和空间定为能力，实现了控制网测试的高精度化。
针对桥位高程控制测量，GPS技术打破了按照常规方法进行的测量准则，在范围不大的平摊区域内，以高等水准点为高程拟合起点算起，选用适度的高程异常处理模型，达到国家高等标准。因此其关键问题在于如何精确确定高程异常处理模型。将GPS技术平面控制和常规精密水准测量同时进行，提高精确性和准确性。
国际上在桥梁测量测量控制中的研究也取得了喜人成绩，美国利用GPS定为技术成功完成了对斯坦福粒子加速器的工程测量；欧洲海底隧道工程横跨英吉利海峡，采用GPS进行控制测量修正了经典打底测量法的隧道纵横向误差，减少了工程经费支出，提高了工程进度和质量。
GPS技术在桥梁测量控制中的应用主要体现在以下几方面，以GPS静态定位作为精密的定位模式，可以解决长距离测量控制的精确度的难题；GPS实时动态测量信号接收机分别放在动态和基准载体上，同事适用于流向测量等一般精度要求的测量活动中；利用GPS静态、动态、快速静态测量中的解算方获得厘米精度测量和控制；GPS定位在得到各空间点高精度的大地高差，通过平差可求各G PS点的大地高，再利用各点的高程异常值，经过公式即可算出各点的正常高度。
二、GPS技术的特点
相比较于常规方法，GPS在控制测量方面有诸多优点，例如：
（1）测量精度有所提高，经国外研究表明，在长度为50-450km的基线上，南北、东西、垂直分量上的平均精度分别为1.9、2.1和17，并且与距离无关，测量事后实行解算方可获得厘米级精度。
（2）经费少，选点灵活，GPS不需要测量站间相互通视，因此不需要建设站标，大大减低布网费用，主要被应用在各种桥梁工程的平面控制测量或变形监测中。
（3）观测时间段，一般在GPS一等控制测量中，每个观测站上观测时间一般为1-2小时左右，而静态定位技术中，观测时间更短。
（4）作业全天候不间断，GPS几乎可以在任何时间、地点、条件下进行观测，大大方便了测量作业，有利于高校完成测量任务。
（5）观测处理数据自动化，减少处理误差发生的可能性。
（6）数学模型简单
（7）可同时测定点的三维坐标，当前常用的计算高程异常方法为，利用测区里的若干个已知水准点，利用解析内插、曲线拟合等确定测区的似大地水准面，从而求出各待定点的高程异常。
三、H大桥常规测量数据处理
H大桥首级平面控制网作为桥梁专用控制网，能勘察阶段的设计服务，也为施工阶段的放样和营运阶段的变形监测提供数据。大桥桥位跨海宽30km，共布设22个点，采用双频GPS接收系统利用精密光电测距仪和经纬仪等精密仪器来观测。观测时段长度：小于30公里基线≥2hour；大于30公里基线（跨海）≥6hour；与IOGS跟踪站联测基线≥24hour。平均重负设站数≥3。
四、GPS技术的应用情况分析
1、GPS高程测量的精度不够理想，尤其在起伏大的地形中，GPS信号接收不理想，高程拟合仅达到四等或以下水准测量精度，不能完全满足桥梁工程对精密测量的要求。高精度桥梁施工高程控制网中通常只用一个已知点的高程作为起算点，因此从一岸水准点高程传递到对岸的GPS高程拟用方法很难正确使用。
2、GPS技术在桥梁施工或变形监测中的发挥主要受以下四点的影响。
第一，施工现场条件多变化，会对GPS信号的接收形成明显的遮挡和干扰，甚至使能观测到的数据变少，几何图形变小，卫星信号变弱。
第二，多路径效应将导致施工过程中GPS定位精度降低。
第三，观测时间与定位精度相矛盾，尤其在施工干扰大、信号接收弱的状况下，矛盾更为突出。
第四，桥梁GPS测量控制的实时系统难以实现。
为了提高GPS定位测量控制的精确性与可靠性，可以采用以下措施。首先选用有效减弱干扰和多路径效应的接收机设备；实行适宜改进的施工方案，为GPS测量控制提供更有利的观测条件；采取GPS与常规地面测量技术相结合，进行优势互补；利用建立在地面的伪距观测设备获取伪距观测值，增强卫星几何图形强度，也能在一定程度上提高GPS定位测量的精度。
3、RTK利用载波相位动态实时差分方法，提高了工程放样、地形测图、各种较低等级控制测量的作业效率，它的出现在野外实时即可得到厘米级定位精度。但是当它被用于数字地形测绘与桥址定线与中时，必须加大研究以建立符合标准要求的数字测图软件，全面发挥GPS系统的优势，充分体现桥址地形图测绘的数字化和一体化。
4、桥梁工程水文测量定位主要在桥址流向测量与航迹线测量中，跟踪测定水面浮标或过往船舶位置的动态变化线。目前采用动态GPS技术跟踪测定水面浮标的位置，也存在怎样使GPS流动站与浮标保持同步，如何测算跟测船只和流动站的最佳距离，每台流动站仅可跟踪一个浮标，如此低效率需要采取有效措施尽快解决。
5、桥梁工程测绘具有交通干扰大、地物较多、测绘范围较小但相对精度要求高等特点。由于GPS系统本身存在着不足，所以在某些特殊情况下，一旦卫星信号受到削弱或阻碍时，GPS技术将无法正常使用。经过大量工程实践证明，在现在技术前提下，GPS测量控制技术还需要与常规地面测量技术相结合，不能完全将其取代。
总结
GPS技术自诞生以来，一直在发展中完善，特别是当GPS技术进行了现代化改造之后，其在桥梁测量控制中的应用也日益深入，发挥着其特有的优势。并且在目前及将来很长一段时间内，GPS技术还会与常规地面测绘技术相互结合，相互补充。GPS技术可以为大型桥梁提供稳定可靠的数据控制结果，综合效果优良。可以达到施工需求。在过程中需要建立连续运行的GPS参考站而构成连续统一的测量基准，以保证效率和效益。GPS技术与电子测序技术的集成技术将会是未来桥梁测量控制发展的重要方向之一。而当下桥梁工程过程中面临的主要难题是GPS高程测量技术的应用，这个问题的解决将会有相当重要的现实意义。GPS定位技术的技术之路还将哦组的更长更远，远非如此而已，我们一定要去发掘更加先进的功能，探索更多的奥秘，翻开更多的新篇章。
参考文献：
