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航空工业技术范文1
关键词：通用航空业；社会技术；变迁；机遇和挑战
虽然近期通用航空业股票遇冷，但是没有人会否认通用航空业的发展前景。从历史发展来看，任何一个行业的发展都不会是一帆风顺的。在社会各领域技术变革加速的情况下，从长远来看，通用航空业也必然会受到影响。
1逐步迈向高端化
就美国来说，其通用航空业市场从飞机出现一直到1979年都处于高速上升的趋势，1979年之后美国通用航空市场逐渐饱和，交易量呈平缓下降的态势。但是，众所周知，美国是世界上最发达的国家，与美国航空陷入瓶颈状态构成非常鲜明的对比的情况是：世界通用航空市场在1979年之后依然处于强势增长的态势。2008年世界通用航空业市场交易额达到了顶峰，约为250亿美元，之后几年的交易量有所回落。2012年世界通用航空市场交易额为182亿美元，2013年世界通用航空市场交易额为230亿美元。从交易金额看，2013年通用航空市场的交易额与2012年相比，同比增长25%，增长幅度非常大；但从飞机购买数量来看，2013年仅比2012年的购买量增长了4%，从这些数据对比可以看出，全球通用航空市场正呈现出越来越高端化的趋势。从飞机的发展历史上可以看出，当喷气式技术应用在通用航空市场后，随着其应用的逐渐成熟，应用活塞技术与窝桨技术的飞机在市场中的交易量逐年下降，目前更是已经到了被历史淘汰的边缘。社会技术是不断发展和变迁的，近几年随着高端窝扇技术的发展成熟，其在飞机发动机系统的运用效果已经初步显现。
随着全球经济一体化步伐的加速，社会财富必然会进行重新分配，更多的财富将会集中到大型企业家以及超级精英阶层中。在这种历史的趋势下，世界通用航空市场为了满足超级精英阶层管理全球企业的需要，大型私人高端商务机的交易额必然会呈现出一种爆炸增长的态势。
2直升机需求将会高速增长
直升机与传统的双翼飞机相比，虽然功率比较小，无法实现货物运输，并且只能进行中短途的飞行，但是它拥有双翼飞机无法竞争的优势：垂直起降，无需跑道，降低了飞机起降时场地的要求。随着现代城市化步伐的逐渐加快以及人们对生活质量要求的提升，直升机的优点越来越被人们所重视。比如，现代物流业迅猛增长，方便快捷是现代物流业的最终目标，航空运输无疑是实现其快捷运输的最佳途径。对于重量轻但又比较贵重的物品，运用直升机直接实现点到点的运送，能够有效的提升运送效率。
据相关机构统计数据表明：2013年美国国内飞行的直升机数量已经1万，交易量同比增长22%，而2013年双翼飞机的交易量增长仅为2%。
3无人机将成为市场新贵
常规飞行器的飞行必须要用到专业的飞行员，所以在飞行器的设计和制造上必须考虑到人的气压承受能力、温度承受能力等，必须构建完整的适合人生存的飞行操作环境，而且必须要加装人机交流操作界面。但随着现代互联网技术、通讯技术、遥感技术等先进研究成果在航空领域的应用，无人机成功被研究出来，并且从出世开始就受到各行各业人们的重点关注。无人机因为不需要驾驶员在其中进行飞行操控，所以再制造时完全不用考虑人的因素，大大提升了其在飞行过程整体承受能力，而且飞行员无需进入其中操控无形中减轻了其飞行负荷，有效降低了飞行成本。现在，随着无人机研发技术、控制水平的逐渐提升，以及全球航空领域的飞行准则的成熟直至新规定的出台，无人机必然会对传统的航空业造成巨大的冲击。比如，在农业的播种与喷药作业、森林的防火防护作业、物流运输行业以及遥感测绘领域等都对无人机的应用充满了期待，它的运用能够有效降低生产作业成本并且能够有效保护相关工作人员的生命财产安全。
在美国，无人机的应用已经进入了大范围测试阶段，国际无人机协会预计无人机技术一旦成熟后，就将会非常迅速的被人们应用到各个领域中。并且无人机的正常运营将会为美国带来800亿美元的收入以及非常多的工作岗位。
在我国，通用航空制造业虽然发展速度已经非常迅速，但由于研究起步较晚，投入经费不足等原因，我国航空制造业的水平还远远无法与欧美等发达国家相比。但是，可喜的是，在无人机研发和制造领域，我国已经走在了世界前列。相关调查结果显示，我国小型无人机的制造量和交易额几乎占到了世界总交易额的二分之一。由我国航模爱好者创立的大疆创新公司研发的无人机已经远销至欧美等发达国家，这给我国无人机研究人员增添了无穷的信心。
4通用航空技术及装备升级的压力
随着通用航空业飞行器的逐渐增多，不同技术以及不同装备给空域管制和飞行指挥带来很大的难题。虽然，为了有效进行航空领域的管控，在很早之前国际上就将航空领域分成了两类：航空运输与通用航空。但是随着时代的发展和社会技术的变迁，新的技术的应用与升级对通用航空业的设备有了更高的标准。特别是对需要空域管制的机场，技术装备改造的压力非常大。
虽然美国研制出了新的航空系统，但是高额的成本是航空领域难以承受的负担，新的航空系统的实施步履维艰。新技术在单一的飞行器上应用的成功并不能证明其符合了在整个航空领域推行的条件，因为，单对单的成功并不能证明其适用于其他的飞行条件。在全球通用航空领域，新技术应用的效益并不由自身决定，而是通常由航空领域其他飞行器的整体技术水平决定的。盲目的应用新技术对飞机进行改造升级只会进一步拉大通用航空飞机与其他飞行器的技术装备差距，增加了空域管制的难度，降低。机场的运行效率。所以，在当前条件下，我国要从全局出发，制定出相应的航空领域技术装备的升级改造计划和方案，以免重蹈美国覆辙。
5环境保护的压力
在人类对环境保护日益重视的今天，通用航空领域的环境保护也是在其技术改造中不得不考虑的一个问题。相关调查报告显示：全球飞行器排放的铅能够占到总排放量的40%，对空气造成了严重的污染，所以含铅航空汽油面临着淘汰的命运。
与陆地上的交通工具一样，飞机在飞行过程也会排放出大量的二氧化碳，一氧化碳，未燃烃和颗粒物.氮氧化物等。高速飞行的喷气式飞机后面产生的“白烟”，是由空气中的水汽和尾气中的微粒在冷空气中凝结成的冰晶构成的。相关研究证明，凝结尾迹会形成卷云（一种高空云）。这种云会阻碍地球表面热辐射的散发，已经逐渐成为加剧全球气候变暖的罪魁祸首。而与陆地交通工具不同的是，飞机再飞行时会产生非常强烈的噪音污染。现在，机场的建立往往是一个新的商业中心建立的雏形，在商业中心形成之后，对机场对机飞行噪音的控制能力提出了更高的要求。
另外，飞机一旦出现飞行事故就会对大气造成严重的污染。飞机中的燃料泄露之后，会挥发出大量的碳氢化合物，形成有毒烟。还有，现代通用航空飞行中的餐具基本都是一次性的产品，每一次的飞行都会产生大量的固态垃圾，浪费资源而且污染环境。
航空工业技术范文2
航空工业不仅是知识密集性、技术密集性、综合性强和多学科集成的产业，具有高投入、高附加值和高风险的特点，而且是一个关系到国家经济命脉和安全的高技术产业。因此，不论从产业发展还是国家安全的角度来看，大力发展航空工业十分必要。但是由于长期对选择何种创新模式始终存在争议，使得我国的航空工业走过了一条曲折的发展道路，这已严重地阻碍了我国航空工业整体水平的提升。我国的航空工业到底选择一种什么样的创新模式，才能实现航空工业的迅速崛起，已经是一个刻不容缓的问题。目前国家大力提倡自主创新，理论界对于航空工业的发展路径也多强调这一模式。刘高悼就曾指出我们在发展航空工业中尝试过许多发展途径，事实告诉我们，我国航空工业必须走自主创新之路，别的路走不通[1]；杨关同志同样强调加强航空工业的自主创新能力是当务之急[2]；陆治原则认为，在20世纪80年代中期，我国在航空工业的发展中过早放弃了自主研发，选择了“以市场换技术”的国际合作之路是个失误[3]。当然，自主创新的意义对于我国航空工业的发展来说怎么强调也不过分，但是笔者认为单纯强调自主创新有失偏颇。对于每一个具体的航空企业来说，自主创新并不是当下唯一的可行选择，技术创新有多种多样的模式。根据技术创新活动的自主程度不同，可将其由低到高分为模仿创新模式、合作创新模式和自主创新模式三种类型。只有结合我国国情和企业自身实际，综合运用不同的创新模式，才是促进我国航空工业发展的最优路径。
一、模仿创新模式是我国航空工业发展的现实路径
（一）模仿创新
模仿创新是通过向先进的企业学习或者购买成熟技术，自身只是投入少量的资源用于技术的消化与吸收，然后再进行技术创新。它有着显而易见的优势：技术攻关方向明确，在前人技术创新基础上容易实现局部技术改进，可以节省许多研发费用和精力，从而避免自主创新的长期摸索和不确定风险；模仿创新有先行者示范，更加明确市场需求和消费者偏好，因而很容易占领市场，甚至可能通过自己的模仿创新，率先进入者逐出市场。因此，它被日、韩等许多国家的企业实践证明，是弱小的企业实现后发优势的重要技术赶超模式。
（二）模仿创新的意义
模仿和创新并不是对立的，其中模仿是创新的基础，创新是模仿的目的。当前，有种认识的误区，即把模仿创新混同于“假冒伪劣”，忽视了模仿创新本质上包含创新的成分，也是一种不可或缺的创新模式。模仿创新是一种普遍现象，和企业的技术发展水平并没有直接关系，不能对模仿创新模式抱着歧视态度，认为随着企业创新能力的增强就可以放弃模仿创新模式。即使是像微软和苹果这样实力强劲、以创新著称的跨国公司，也从不讳言模仿创新的重要性。比如微软的许多产品都是源自模仿：视窗（Windows）操作系统的诞生源自于对Xerox和Ap-ple公司技术的引用和模仿；Excel实际上是Lo-tus1-2-3的复制品；Web浏览器是借助网景的创意开发。而微软自己的自主研发产品，如Bob、Msn、Mungo和Park等则并不成功。苹果公司也是模仿IBM公司，通过掌握竞争对手个人计算机使用的方便性、微处理器速度、内存、软驱等方面最优秀的特征，使自己在这一领域和IBM公司的差距迅速拉平。
（三)模仿创新对于我国航空工业的现实性
我国航空工业技术水平低，与国外相比存在着巨大差距。以飞机为例，我国在2004年形成作战能力的战斗机与欧美相差一代；按单机作战能力比，接近差一个数量级。需要指出的是，这些新飞机都是在国外援助下研制或仿制的，配套成品如发动机目前还立足于国外，许多飞机的国产化程度相当低。在这种情况下，要和技术遥遥领先的国外企业竞争，不能仅凭想象闭门造车，而要千方百计地借鉴航空工业发达国家已有的科学技术成果，然后再结合我国的实际，在他国的基础上力求创新。我国航空工业发展的大量历史事实也证明，模仿创新是一种在短时期内有效提高自身实力的模式。比如20世纪50年代，我们从苏联全套引进了7种飞机、1种直升机、9种发动机、5种战术导弹和相适应的机载设备技术，要是没有对这些技术的模仿创新，我国的航空工业不可能在短短的10年内全面创立起来，并跨入喷气时代。还有，70年代我们引进了英国“斯贝”航空发动机制造技术，并以此为基础制造了涡扇9发动机。80年代通过对法国“海豚”直升机的技术吸收，制造出我国的直9直升机，并发展系列改型。这些重大模仿创新的实施，极大地提升了我国航空工业的创新能力，如果没有模仿国外的这些先进技术，完全依靠自己的力量白手起家，所需的时间将要漫长得多[4]。模仿创新模式看似落后和保守，实质上是一种竞争力很强的模式。这种模式除时间短、成功率高外，还可利用我国劳动力廉价的优势，降低生产成本，在实现规模化生产以后，其产品甚至可在国际市场获得比较优势。所以模仿创新模式不仅是我国航空工业技术创新的一个优势，更是一些中小航空工业企业的现实选择，是在一定时期内众多航空工业企业无法回避的技术创新模式。
二、合作创新模式是我国航空工业发展的重要路径
（一）合作创新
合作创新是指企业之间或企业、研究机构、高等院校之间的联合创新行为。合作创新通常以共同利益为基础，以资源共享或优势互补为前提，有明确的合作目标、合作期限和合作规则，合作各方成果共享且风险共担。合作创新一般集中在高新技术产业，以合作进行研发为主要形式。近年来，合作创新已经成为国际上一种重要的技术创新方式，合作的范围不断得到扩展。
（二）合作创新的意义
合作创新能缩短技术创新的时间，提高企业新技术进入市场的速度，并降低合作各方的创新成本及分散风险，增强企业在市场上的竞争地位。合作创新可以弥补企业自身技术创新资源的不足，实现与其他组织的互补和共享。不过合作创新的前提是企业自身必须具有一定的技术创新能力，这是合作创新的基础，否则企业就只能停留在技术引进的阶段。
（三)合作创新对于我国航空工业的重要性
在全球化盛行的今天，航空产品的世界竞争日益激烈，所面对的技术集成型越来越强，即使是实力雄厚的国际航空工业企业也都实施广泛、多种形式的国际合作，这已经成为一种世界性的潮流和趋势。比如20世纪70—80年代国际合作的典型是F-16战斗机，由美国和比利时、丹麦、荷兰、挪威合作生产。近年出现了武器开发的战略联盟、国防企业并购、国防工业的交叉持股等现象。20多个发展中国家参与了数百项武器合作项目，巴西、南非、韩国和以色列通过与发达国家联合进行研究和生产，逐渐建立了自己的军事工业基础。我国也从国际合作中获益良多，改革开放以来，中国航空工业在重大项目新型歼击机、新型涡扇发动机以及新型空空导弹上都采取了不同的国际合作方式。现在与欧直合作研发的6吨级直升机，也是通过国际合作，逐步提高自主创新能力，使我国直升机在总体技术上达到了国外20世纪90年代中期水平。还有洪都集团为推进猎鹰（L15）高教机的研制进程，瞄准国外先进技术水平，广泛开展技术交流与合作。通过有效地借助外力，实现了引进消化吸收的再创新；实现“撑杆跳”，有力地加速研制进程，提升研制水平[5]。
对我国航空工业而言，除了国际合作以外，国内合作也同样不可忽视。遗憾的是，由于长期的条块分割，再加上航空工业自身相对的封闭性，国内的合作创新还有待进一步加强。由于我国航空工业从上个世纪60年代后期开始，按照“山、散、洞”的原则和“母鸡下蛋”的方式大量重复建设，使航空工业的生产和科研力量分散，不能形成合力，出现了大量重复建设的单位和部门。例如，目前我国航空工业有飞机制造厂13家，飞机部件厂6家。重复建设造成了同类工厂间的激烈竞争，相互封锁，国家用宝贵资金建设的设施和引进的设备、软件与技术不能协作利用。面对国外航空巨头的强大的技术和资本实力，相对弱小的我国航空企业单凭一己之力往往难于与之抗争，实现跨越式发展往往也只能成为一种梦想。在这种情况下，不仅国内航空工业企业之间必须尽快完成整合，实现有效的协同合作，还需要和国内的其他企业及科研院所、大学建立战略合作联盟，合力打造技术创新平台，实现产学研之间的共同发展。
因此，在我国航空工业面临航空科技发展日新月异和技术创新资源相当分散的前提下，航空工业企业在大力加强自身科学研究的同时，以合作创新的模式在国际和国内两个方向开展多渠道、多形式的技术创新，就成为现有形势下我国航空工业发展的重要路径。
三、自主创新模式是我国航空工业发展的必然路径
（一）自主创新
自主创新是相对于技术模仿和引进而言的一种创造活动，是指通过拥有自主知识产权的独特的核心技术以及在此基础上实现新产品的价值的过程。自主创新所需的核心技术不是来源于外部，而是从内部进行的技术突破，其本质是始终把握创新核心环节的主动权，掌握核心技术的所有权。自主创新的成果，一般体现为新的科学发现，以及拥有自主知识产权的技术、产品、品牌等。
（二）自主创新的意义
不管是模仿创新还是合作创新模式，其前提条件都是要依靠外在的力量才能实现。作为航空工业来说，始终面临着军事工业发达国家严密的技术封锁，只有依靠自主创新才能不断缩小与发达国家的差距。因为只有通过自主研发，才能在一定时期内掌握和控制某项工艺或产品的核心技术，在相当程度上左右产品技术发展的标准和方向，优先于其他企业获得产品成本或质量上的竞争优势，奠定自己在行业的领先地位，并取得高于同行的回报。
（三）自主创新对于我国航空工业的必然性
虽然我国航空工业的规模仅次于美国和俄罗斯，但由于我国航空工业缺乏各种关键核心技术，自主创新水平较低，使得飞机产量非常小。例如，在生产规模及市场份额上，我国50年累计生产的飞机数量只相当于美国21世纪初4年的产量。形势较好的2002年，我国航空产品产值也仅相当于巴西航空公司2001年销售额的73%，不足美国和欧洲的3%，在大型运输类军用飞机和大型直升机的研发制造上还是空白。没有自主知识产权的产品，中国的航空工业就只能从事低端的生产活动，只能为别人去加工零部件，不可能真正形成有竞争力的航空工业。中国已经建设起门类齐全的航空工业，设立了诸多研究院所和航空相关专业。如果没有拥有自主知识产权的产品，这个规模庞大的工业体系就不能发挥出应有的潜力。
在过去相当长的时间里，国内不少企业只注重引进技术，忽略自主开发，由于依赖国外产品技术而逐渐丧失了技术学习的自，使“技术引进产品引进合资”的过程实际上变成了一条“放弃自主研发研发技术能力消衰退独立研发实体消亡”的道路。因为缺乏核心技术和知识产权，高端利润被跨国企业分割，使我国航空工业在国际化竞争中面临着被“空心化”（无核心技术）和“边缘化”的危险。由于跨国公司拥有技术，以技术、知识产权为国际贸易竞争的主要手段，赢得市场，获取利益；也正因为技术能为跨国公司带来巨大的利益，于是，跨国公司对技术、知识产权严格控制。在这种情况下，我国的航空工业面临着两种选择，要么任跨国公司对技术的控制，依附跨国公司发展；要么充分利用国际国内的资源，寻求自主发展的突破。而只有后者才能真正实现提升一国航空工业技术水平，推动相关学科发展，调整产业结构，从而带动整个国家的经济发展。这方面不是没有成功的例子，比如2006年洪都集团坚持自主创新，在主要依靠自身力量研制K8系列飞机，并占领国际同类飞机出口市场70%以后，又成功地通过自主创新研制出与国际水平同步的第三代超音速高级教练机猎鹰（L15），使我国一跃成为第三个研制出新型超音速高级教练机的国家。这说明我国航空工业完全有能力在某些领域进行自主创新，并达到国际先进水平。
最先进的航空核心技术是无法通过模仿或合作获得的，任何一个国家或公司都不会轻易转让，只有自主创新才是唯一出路，对这点我们要有清醒的认识。所以自主创新模式对于我国的航空工业来说，虽然在短期内无法全面实现，但从长期来说，却是无论付出多大努力都必须实现的创新模式，是一种必然的发展路径。
四、时间上逐级上升、空间上协同推进是我国航空工业发展的最优路径
（一）创新模式的多样性
航空工业对技术创新模式的选择是个不断的动态优化过程，处于不同的阶段和时期，要根据企业经营战略、技术能力、企业实力、进入市场的时间、产业竞争状况和国家政策等综合因素来决定技术创新模式。在坚持自主创新模式这个大方向不动摇的同时，必须具有自身的优势和特点，因地制宜地选择合适的技术创新模式。笔者认为，模仿创新模式对于大多数航空工业企业来说是比较现实的选择，但是一个企业要在国内外市场上占有有利的地位，始终具有竞争优势，仅靠引进模仿是不够的。当企业的技术创新能力达到一定程度后，则可以把合作创新模式作为一种重要的选择，当然最终还是应把主要力量集中到独立的创新发明上，选择自主创新模式。对于当前我国航空工业来说，这三种技术创新模式各有利弊，不是非此即彼的关系，最优选择应该是时间上逐级上升，空间上协同推进。
（二）最优路径的选择
时间上逐级上升的基本内容是指同一企业的技术创新模式必须由低到高依次进行，后一种技术创新模式应当在前一种完成以后才能实行，后者的实现以前者的完成为前提条件。它可以表示为：ABC（A是模仿创新模式、B是合作创新模式、C是自主创新模式）。技术创新逐级上升的优点主要是面对现有市场结构的现实，充分发挥自身的比较优势，在逐步提高企业技术创新水平的前提下选择技术创新模式。之所以采用这种时间上逐级上升的模式，是由航空发展的基本规律决定的。我国航空工业的起步并不晚，而且起点还很高，曾经两次走过先难后易的发展之路。第一次是从20世纪50年代末期开始，我国准备研制飞行速度达到2.5倍音速，升限2.5万米的高性能战斗机东风113，以及性能稍微逊色的东风107战斗机。在一个航空工业刚刚起步的发展中国家，同时上马两型高性能战斗机是不可想象的，即使在航空工业强国，也是难以承受的挑战。直到1961年以后，为了尽快实现对米格－19、米格－21的仿制任务，我国才丢掉不切实际的幻想。第二次是60年代以后，先上轰6、运7、运8等中型飞机，以及更大的运10，再上运11、运12、农5、“小鹰”50等小型飞机[6]。这种急于求成的发展思路，导致挤出技术的根基不牢，反倒错失了宝贵的发展良机，使得到目前为止，大飞机项目还没有取得最终成功。
空间上协同推进是指以上这三种创新模式在空间上同时展开，不同的航空工业企业可以选择不同的创新模式，而不是所有企业都锁定在一种创新模式上。空间上协同推进可以表示为：A1A2A3；B1B2B3；C1C2C3（下标数字1、2、3代表各自技术创新水平由低到高上升）。需要注意的是，不同技术创新的模式在技术水平上升的过程中可能是不同的，而不一定都按照同样的比例进行。如A2和B2的技术水平不一定相同，很有可能它们的水平都还低于C1，下标只是针对它们自身而言，不具有可比性。协同推进的优势，在于各个企业可以根据自己的优势和需要，各自同时进行着不同的技术创新模式，它们之间不但不存在冲突，还可以相互协调和促进。
采用空间上协同推进的模式，也是基于我国航空工业发展的深刻教训。上世纪80年代以后在发现先难后易的发展之路走不通之后，又换成先易后难的发展模式，在重新注重模仿创新和合作创新的同时，过于轻率地否定了自主创新模式。由于对自主创新完全丧失了信心，片面依赖对国外技术的引进和合作，这条道路也被证明存在严重缺陷，80年代“运10”的下马就是一个明证。当时航空工业自主创新的模式遭到否定，完全寄希望于对国外技术的模仿创新和合作创新。1985—1994年，我国执行了组组装麦道82的合作项目。此后又从1995年开始执行合作生产麦道90的项目。但这种没有自主知识产权的“国产化”实际上弱不禁风。1996年底波音兼并麦道公司后，于1997年在全公司范围内关闭麦道90生产线。原定生产20架麦道90只生产了2架就草草收场。组装外国整机之路走不通，就走零部件转包生产之路，但转包生产最多只能部分解决吃饭问题，根本谈不上振兴我国航空工业[7]。当年要是能把“运10”这个自主创新的重大技术平台坚持下来，然后依靠自己的力量不断地完善和改进，也许现在我国的航空工业将是一个完全不同的局面。所以在坚持模仿创新、合作创新和自主创新在时间上逐级发展的同时，也必须在空间上协同推进，只要有条件，三种创新模式都可以充分发展，而不必只拘泥于一种创新模式。
（三）时间和空间上的协同发展
时间上逐级上升和空间上协同推进的关系看似矛盾，实际上并不矛盾，两者是在不同的层次上分别展开。前者是针对企业的不同发展阶段而言，后者是针对企业的不同技术能力来说。
时间上逐级上升强调的是，作为航空技术还处于落后位置的国家，我们不能不顾及自身的实力盲目赶超，在没有一定技术基础的情况下就完全依靠自主创新，这样很可能欲速则不达，而要遵循技术发展的内在轨迹，充分地吸收别人现有的成果，逐步地提高创新的自主水平。空间上协同推进则是考虑到我国幅员辽阔，航空工业企业数量众多，技术能力参差不齐，各个企业应该依据自身的实力，合理地选择不同的创新模式，不必只限定在一种创新模式上，特别是对于自主创新模式，应当尽可能鼓励和扶植。
航空工业技术范文3
从主观角度讲，大家都希望国产大飞机的国产化率越高越好，因为这代表着中国航空技术的整体进步。但国产客机C919的零件国产化率只有30%，支线客机ARJ-21还要更低，这些都令国产广大航空爱好者失望。
国产喷气客机国产化率低，主要是两大原因：第一，中国航空工业技术水平仍大大落后，不仅仅是公认的发动机领域，在客机的气象雷达、飞控系统、燃油系统、飞行记录仪、电源系统，甚至起落架和轮胎，都达不到21世纪的国际水准，包括性能指标和经济指标。
第二，为确保海外市场，飞机必须拿到美国等国的适航证，各个子系统都必须通过国际安全质量认证，否则没法奢谈什么销售规模。而自行研制子系统时间不够，每一个子系统都不是数年内就能搞定的。这个原因对国产化率的制约更加明显。
其实，两个制约原因的本质是一样的，都是中国缺乏足够的技术积累。而要想在短时间内搞定所有子系统，在性能、质量、安全性上全部达到要求，必须动员全中国的力量，就像当年的“两弹一星”，这不是一个中国商飞公司独立能够完成的。除非整个中航工业集团总动员，放弃大部分新型军用飞机的研制，把技术力量全投入民用客机的燃油系统、飞控系统和起落架上，这肯定是不现实的。
最终的决定因素，还是经济和时间。中国要制造大型客机和支线客机，不是为了造着玩，不是为建造形象工程，核心目的是赚钱，最低限度也是让整个中国客机产业抢占国际市场，实现长期赚钱。全力自行开发所有子系统，代价就是成本极大提高（几倍机售价也是可能的），时间极大拖延，最终结果就是研制成功的时候，已丢掉市场或又落后于时代。
中国民用大飞机，又希望国产化率高，又希望2015年试飞，又希望成本低廉，又希望安全性高，又希望竞争力超过外国，世界上没有这么便宜的事情（国产军用大飞机，类似要求就少一半）。一个子系统不合格，所有美好愿望都会泡汤。例如，ARJ-21仅飞行安全软件磨合不够好，就拖延了一两年，C919的同类问题又可能会有多少？
航空工业技术范文4
立足国家战略自主创新实现重大突破
中航工业以“做强技术，提升集团自主研发能力；引领创新，增强集团核心竞争力；支撑和推动集团未来发展”为使命，加快了从跟踪发展向自主创新的步伐，使我国跻身于能够系列化、体系化发展先进航空装备国家之列。
中航工业把自主创新放在行业发展最重要、最优先的位置，大力加强预先研究、前沿探索、基础研究，突破航空前沿技术、核心技术，催生了大量技术向航空型号的转移，创新已成为推动发展的强大动力，航空产品研发能力不断提升。
植入中国心脏。中航工业研制的R0110重型燃气轮机，是中国首台具有完全自主知识产权的重型燃气轮机，使我国在国防、重工业领域的动力装置不再完全依赖进口，同时，还系列化发展了舰船动力、发电机组等燃气轮机，实现了系列化发展。安装由中国第一全自主研制、拥有完全自主知识产权“玉龙”发动机的武装直升机在2012年珠海航展精彩亮相，引起国际普遍关注。
注入中国智慧。歼-10飞机数字式综合航空电子系统设计，标志着中国形成了一整套具有自主知识产权的第三代战斗机设计技术。在我国自主研制的“猎鹰”高级教练机上，首次采用三轴四余度数字式电传飞行控制系统等许多当代最尖端的技术，使飞机整体技术水平在国际上处于一流。
助力中国制造。攻克了ARJ21喷气式支线飞机超临界机翼整体壁板喷丸成形技术，使中国成为世界上第三个掌握超临界机翼整体壁板喷丸成形技术的国家，研究成果荣获国家科技进步二等奖。攻克了大型复杂带筋整体壁板喷丸成形的技术难题，为国产大飞机研制奠定了坚实可靠的技术基础。攻克增材制造（3D打印）核心技术，并成功应用于歼-15飞机零部件的制造，使歼-15成为世界上应用激光成形/电子束成形等增材制造技术零件种类最多、应用范围最广、应用部位最关键的飞机。
加快技术辐射。通过航空技术的转移，利用技术创新基金，在燃气轮机、风力发电及新能源产品、节能和环保产品等领域研发非航空民用产品。在相关非航空产业领域中取得技术领先，实现了技术辐射。锂离子动力电池全自动生产线的研发项目新增产值3亿元，大冷量转子式双缸压缩机及其衍生产品，实现销售收入28亿多元。
强化机制创新价值 大幅提升
中航工业结合创新工作，逐步建立了创新体系，完善了创新投入机制、创新激励机制。
自主创新体系更加完善。打造由国家工程实验室、国防科技重点实验室、国防科技技术研究应用中心、国家级企业技术中心、航空科技重点实验室和博士后工作站组成的高水平科研体系，自主创新能力大幅提升。建成了一批保障先进战斗机及其配套发动机、机载系统、空空导弹、专业化产品研制所需的设计手段、试验设施和批生产线，航空武器装备科研生产手段和条件得到大幅提升，设计开发、总装集成、核心制造、共性基础技术能力建设成效显著。
科技投入机制更加有效。中航工业通过主动提取企业盈利、吸引国内外投资、资本市场融资，形成支撑自主创新的多元投入机制。通过设立中航工业技术创新基金，加大自主投入，资助规模大幅提升。年资助经费已从2008年的8000余万元，增长到2013年的5亿多元，同时引导相关单位自主投入规模达40多亿元，实施产学研创新工程，培育、孵化高等院校和科研机构探索研究的先进前沿技术，为航空科学技术发展提供新的源泉。同时，设立航空科学基金进行前沿技术探索，航空科学基金作为中航工业基础研究的主渠道，为航空预先研究和型号研制提供前期基础性成果。
专利工程结出硕果。五年来，中航工业专利总申请数为15293项，其中发明专利申请数为8252项，累计拥有有效专利7982项。连续五年各项专利指标在国资委的《中央企业专利情况排序表》中位居前十。
产学研创新工程取得新突破。充分利用国内外资源，先后与北京航空航天大学等9所高等院校签订了战略合作协议，在相关技术领域与高校建立了紧密的合作关系。中航工业积极拓展与国外高校及研究机构的产学研合作，先后与英国诺丁汉大学、曼彻斯特大学、帝国理工大学以及德国弗劳恩霍夫应用技术研究协会等国外高校和研究机构合建联合技术中心，开展创新合作和人才培养。
科技人员激励机制发挥重大作用。通过设立首席专家、科技津贴、突出贡献重奖等措施，加大对创新型人才的激励。
“两化”深度融合信息化航空实效显著
中航工业通过全面推进“两化”深度融合，实现跨越式发展，向建立新型航空工业，赶超世界先进水平的发展道路迈进。信息化支撑了型号产品的跨代研制，促成了中航工业发展模式的转型、管理模式的变革和研制模式的升级。在某飞机研发过程中，借助数字化手段，通过构建“全三维数字化协同设计与制造体系”，100%保证了上下游设计数据的协调一致性，设计迭代效率提高70%，强度设计实现“三天一轮载荷，七天一轮强度”，重量控制达到零差距，设计周期缩短40%，生产准备周期缩短75%，制造周期缩短30%以上。
中航工业通过整体规划，从顶层牵引，形成了覆盖产品全生命周期、企业全业务流程和产业全价值链的信息化体系，改善了组织结构、改进了业务流程，改变了管理模式。“两化”融合已经成为中航工业完成型号研制和科研生产任务的助推器，成为管理创新和科技创新协同驱动航空工业跨越发展的倍增器。
中航工业的“两化”融合成就、工业发展模式转型得到了国家的高度肯定，工信部批复在中航工业设立国家级“两化深度融合创新体验中心”和“两化深度融合工业软件研发基地”，形成对全国两化深度融合的示范和带动作用。
管理创新有力支撑自主创新
五年来，中航工业积极推进由追求利润最大化的管理观向追求可持续成长的管理观转变，大力构建管理创新体系，以价值创造为核心，以基础管理为抓手，以流程管理为主要任务，以战略管理为重点方向，以思想管理为更高追求，不断推进科技管理创新，推广应用技术成熟度管理，形成了三级航空技术体系，航空科研积极开放、军民融合，技术创新走上了良性发展的轨道。
2012年以来，中航工业全面启动了以“深入实施管理提升与创新工程，以体系创新促进集团公司管理转型升级”为主旨的“中航工业管理提升与创新工程”，探索管理创新体系的实际运行机制，形成通用的推广模式。中航工业管理创新在国内产生了广泛影响，据统计，2008～2012年，集团公司获得“全国企业管理现代化创新成果奖”35项，获得“军工行业企业管理创新成果奖”112项。
立足创新激励人才快速成长
近年来，中航工业分层次，立体化、系统化培养人才，让不同人才在不同岗位上发挥最大效能，以人才成长促进技术创新。
放眼全球揽人才。2009年中航工业在全球公开招聘高级经营管理者，6名高级经营管理人才受聘为直属单位的副职，这是我国军工企业首次不限国籍面向全球公开招聘高级经营管理者。
培养国际化人才。2010年12月，中航工业与国家留学基金委就开展中国航空工业国际化人才培养项目，每年派出约100名航空青年骨干赴英国克莱菲尔德大学留学、赴法留学、国家公派访问学者、博士研究生出国留学，已经累计派出了400余名骨干，中航工业“十年培训千人”的国际化人才培养计划正在稳步推进。
加大人才培训力度。开设中航大学，作为集团顶层的培训机构，每年为全集团各类员工提供有针对性的轮训5000余人次。
航空工业技术范文5
春节前的一个下午，《中国信息化周报》与李义章董事长进行了一个半小时的高端访谈，聆听了李总的创业经历，在畅谈企业发展与制造业产业形势的同时，探讨了两化融合的症结和突破的思路与方法。
《中国信息化周报》：索为系统作为一家长期致力于研发连接、驱动工业技术软件的工程中间件的高科技公司发展已近十年，您也已经是这个领域的专家，咱们先从最初谈起，先谈谈您的职业经历和索为系统成立的初衷。
李义章：我是学飞行器工程专业的，我的同学有很多仍然在做导弹设计、火箭发动机。但我还在学校时接触到CAE就着了迷。在1996年左右，基于计算流体力学的CAE软件还比较新，比如锅炉内的燃烧如何仿真、汽轮机中的流转如何仿真，国内好多企业没见过。因为对CAE的浓厚兴趣，我放弃了博士学位的继续研读，投身到CAE行业中，一干就是八年。
刚开始，CAE软件是一个小众市场，一套要卖十几、二十万美元，用的企业还很少。到了2005年左右，很多制造型企业意识到CAE的必要性，因为从设计画图到生产制造的流程太长，企业需要通过CAE仿真手段来缩短这个周期，降低生产风险，从而CAE的价值逐渐得到重视。
用户市场的旺盛需求吸引了很多人去做CAE软件的生意。很多国内的公司都是由在外企做过CAE的人出来后，带着两三个工程师创办起来的，主要靠国外CAE产品，签完合同两三个月就可以回款，赚钱比较容易。但对用户企业而言，买了CAE软件后的使用效果并不十分理想。某航空研究所做过统计，他们买了很多软件工具，但使用起来的还不到30%。类似的情况在当时比较普遍。
看到行业变成如此局面，我个人内心很不是滋味，就像当年在中关村卖电脑是很高大上的工作，但后来谁都能卖电脑了是一个道理。所以，当时我就决定换一个角度，站在用户端来看问题，比如飞机的设计到底该怎么设计最合理，这些优秀的软件工具该怎么用才能发挥最大的作用。在这样的背景下，我在2006年成立了索为系统公司，帮助用户做软件工具的集成应用平台。
索为系统成立至今一直没有正式过任何国外软件，尽管我们对CAD、CAE、PLM等工具的理解甚至比很多国内很多原厂商同行的理解还要深。因为我们认为，一旦形成了正式关系，索为系统就得站在软件厂商角度考虑怎么赚钱，从某种程度上有所违背要站在用户角度思考问题的初衷了。索为系统要做的就是站在用户角度看整个工程过程怎么样才更加有效，软件工具该如何组合使用效果最佳，从工程的角度去考虑IT工具怎么服务于工程。
《中国信息化周报》：这样看来，索为系统与其他公司成立的初衷和发展路径的确不太一样。在1995年左右，国家提出甩图板、甩图纸的“两甩工程”，很多公司就是在那个时期通过国外软件发展起来的。但索为不做，不是冲着生意去做，而站在用户端看怎么用IT工具。
李义章：对，IT技术和工业技术该怎么结合?站在IT端，每家厂商都觉得自己是老大，都觉得自己的产品是最牛的，能够解决用户所有的问题，但如果站在工业一端来看，并不是这样。从工业角度看，每个IT厂商解决的都是一个特定的问题，一定要很好地组合在一起，才能发挥最大价值。
我们从2005年就开始在小范围研究飞机设计，2006年成立索为系统公司，直到2010年我们都在做如何集成应用各种工具软件实现飞机总体设计。我们花了一年多时间做了一个原型系统，到沈阳某研究所交流，时任所长带着总工程师、主任来考察，均表示理念很新颖。因为当时，供应商到客户那里都是讲CAD、CAE和PDM、PLM等的，很少人去讲集成，介绍如何把这些工具串起来用的策略和方法。
其实，从2006年到2010年，索为系统公司的成长发展还是非常艰难的。因为市场成熟度不够，集成应用的概念还没普及，索为系统等于在做科普、做市场引导的工作，这通常是全球大厂商领导者才会去做的工作。但索为系统一直坚持研究飞机总体设计，经过四五年的努力，一步一步地打开了国内航空的一部分市场，包括之后又有了机遇进入到航天领域，陆续又挺进兵器、船舶等领域。发展至今，索为系统的业务结构在各领域均得到了较为均衡的发展，这在很大程度上得益于索为系统前几年在航空领域的知识和技术积累。
到了2012年，索为系统的发展模式又有了新变化——开始集团合作模式。原来索为系统的业务模式就是跟各个研究所一对一做项目。2012年，索为与中国航空工业集团展开战略合作，中航工业集团选择索为Sysware作为全集团的统一集成研发平台。今天来看，这是一次非常成功的合作，价值巨大，因为如果不用统一的平台，整个知识体系是无法搭建起来的。
2015年，索为系统又与北京神舟航天软件技术有限公司(简称“神舟软件”)签署了战略合作协议，共同服务航天科技市场。
总而言之，从一开始专注机总体设计然后到进入各个行业领域，再到展开集团级垂直化经营，这就是索为系统发展近十年来大致的历程。
《中国信息化周报》：了解了您和索为系统的发展历程，我们再来看看整个产业的发展。最近几年，中国的航空航天事业发展红火。但在整体经济下行趋势下，其他的制造业并不理想，索为系统了解的情况如何?
李义章：目前索为系统的客户大多是国防军工领域的企事业单位，他们受整体经济影响相对没有那么大。通过我们的观察和体会，国防军工领域的单位越来越重视信息化了，呈现的还是整体向上的趋势。但就信息化应用水平而言，实际上，包括航天航空在内的高端制造行业与我们所想像的水平还是有一定的差距。
《中国信息化周报》：就像您刚刚讲的军工行业的信息化投入比较大，但实际上信息化还没有达到应该有的高度，发挥出该有的价值。这其实深层次讲的就是国家、工信部需要破的题——信息化、工业化两化如何深度融合?到底突破口在哪?
李义章：从两化融合到两化深度融合，我们国家一直在推动，这也从一个侧面反映出这个问题还没有得以解决。我感觉目前的信息化和工业化还是有些“油”和“水”的关系。
《中国信息化周报》：这里面的症结在哪?
李义章：有人认为是信息化的投入还是不够。我个人不这么看，其实中国信息化的投入已经力度很大了，比如国防军工的很多研究所，几乎拥有了所有的先进软件和IT系统。所以，我认为症结并不在信息化这端，而是在工业化这端。本来信息化和工业化的属性就不一样，就像油是油的属性，水是水的属性，想要融合除非改变各自的属性。打个比方，这就像写文章，原来是用纸和笔写，现在用word在计算机里写，手段虽然已经是信息化了，但word和计算机是不能保证能写出好文章的。因为写出好文章的关键还是在人的大脑里存储的知识、经验、方法，道理是一样的。
所以，我觉得中国要实现两化融合，当务之急是要改变工业技术的属性，只有这样才有可能和信息化更好地融合。这也就解释了为什么GE通用电气提出口号是未来五年内它要成为最大的软件公司。GE不是要成为微软那样的软件公司，而是要把它的工业技术都软件化，只有把工业技术都显性化、软件化出来，才是与信息化成功的融合。而目前，我国的工业化受到的重视远远不够，尤其是工业技术体系，这方面比较匮乏。
《中国信息化周报》：那么，工业技术体系都包括哪些内容?该如何固化、沉淀?
李义章：工业技术体系涉及很多内容，从基础的原材料的标准、规范、方法及理论基础等;到产品层面，比如螺钉螺母如何才能真正做好;再到行业层面，比如各种飞机很多是共性的东西，应该形成共享的知识体系。我们比较缺乏可继承、可复用、可分享的金字塔形的工业技术体系。
波音、空客在工业技术体系构建方面优势明显。比如波音787的整个研制过程使用了8000多款软件，这其中只有1000多款是商业软件，像CAD、CAE等，还有7000多款是属于波音公司自己的、非商业化的软件。这是波音几十年积累下来的，包括飞机怎么设计、优化以及工艺等的关键知识经验都在这7000多款软件里，波音把工业技术体系都软件化到了这7000多款软件里，这才是波音的核心竞争力。这些是外界同行通过交流、学习、考察无法看到和学到的。
空客也类似，工程师每完成一个成果还要同时提交一份方法报告，说明这个成果是怎么做的，之后这个报告会提交到COC部门(能力中心)去做归纳总结整理。如此一来，每个人做的工作都是在前人的基础之上，协同完成整体工作。遇有个别人的离开也不会影响整体工程，因为其他人知道他那部分是怎么做的。
而目前我们国内还没有形成这样的一整套完善的技术管理体系，每个人的方法各异，老前辈专家离职或者退休之后，那些知识和方法都随着这些人的离去而被带走了，后来的人来还得自己摸索实践自己的方法。索为系统刚开始就是想站在用户的角度来解决怎么用好各种软件工具的问题，后来逐渐从工具拓展到团队、数据和知识，把中间过程封装成一个个模块，其实恰恰解决的就是相关技术体系的封装和沉淀，沉淀下来之后可以重用、共享。结果很重要，但过程更重要!
《中国信息化周报》：据说已累计投入3亿元的索为系统核心平台化产品——Sysware就是在努力实现上述所有功能。能否请您介绍一下，Sysware平台产品本身从最初解决用户怎么用好、用通各种软件工具到实现知识自动化的演变过程?
李义章：索为系统做Sysware平台，最开始就是要实现CAD 、CAE的集成，通过集成支撑飞机总体设计，后来演变成做工具的中间件，通过它可以把操作工具的知识封装在一个组件里，如此一来，让不会用CAD、CAE等软件的人能用、用好各种工具。比如设计飞机机翼，要用CAD画出来是很复杂的，老专家就不会用CAD建三维模型，但有了这个知识组件就好实现了。
刚开始，Sysware是局限在对工具的操作层面，我们在美国的专利就是IDE(集成设计环境)这部分，通过把工具的操作知识封装成知识组件，实现重用、共享，让不会操作的人可以直接用这些工具。到后来，工具层面的问题解决之后就更涉及团队的问题了。团队之间如何协作共享?团队协作是靠好的管理者或者总师开会协调，实现协作，但如何实现这个过程的自动化、规范化、更高效?Sysware又添加了过程中间件P2M(项目流程管理)。再后来又涉及到过程中的数据管理，是我们的EDM(工程数据管理)产品，然后操作过程和协作中产生了很多知识，又出现了知识中间件KE来实现知识管理。就这样，到目前形成了工具管理的工具中间件、过程管理的工程中间件、数据管理的数据中间件和知识管理的知识中间件，四个系列产品构成了Sysware平台的完整的产品结构体系。
《中国信息化周报》：索为系统宣传Sysware是一个横跨、兼容所有CAD、CAE、PDM、PLM产品的软件工具，这种兼容不是开发层面，而是使用操作层面，对全过程的一个横跨。但PLM产品也是从设计到生产、制造的全生命周期管理，与Sysware全过程的区别是什么?
李义章：PLM的核心是产品的生命周期的管理，是以产品为中心的，包括BOM(物料清单)、模型产品数据的全生命周期管理。比如设计一个飞机时，PLM技术解决的是一个飞机设计出来之后，它的机翼、机身模型数据都在哪里，包括零部件、材料等数据以及工艺设计。但机翼是怎么出来的，从需求到草图，会产生哪些问题，这些是PLM并不能解决。虽然PLM也是全生命周期的，包括画图、结构、工艺、制造，但它恰恰不管生成的这个过程。通俗地讲，PLM管的还是结果，而产生结果的过程是可以通过Sysware平台来管理和控制的。
过程的核心是工程设计方法，它跟信息化没多大关系，但工程的过程方法必须显性化、软件化。原来一个机翼设计生产出来时工程师是说不清楚它是怎么出来的，索为系统就是要实现这个过程的显性化和软件化。
《中国信息化周报》：中航工业全集团统一的集成研发平台全面采用Sysware平台，并由索为系统提供技术支持，请问这个项目的进展和平台的应用效果如何?
李义章：中航工业集团目前还不能说做到100%的过程沉淀，但已经把主要的过程知识沉淀下来了，不可避免地还有一小部分需要依靠线下手动来实现。索为系统的客户中有一家企业做的相对比较彻底，它是位于上海的中航商用发动机有限责任公司，他们有超过1000名设计人员。公司要求他们上班就要登录Sysware平台直到下班方可退出，目的就是要记录设计工程师们一天工作中所接受任务、用的工具、用工具完成的过程以及过程中产生的数据知识，都在这个系统里。系统里不只有结果，还有产生结果的过程。
《中国信息化周报》：应用Sysware这个平台给中航商发带来的效果和效益是什么?
李义章：第一是规范化，因为系统中定制了大量操作流程，比如叶轮的分析等设计人员都是要按照规范流程去做，实现了流程的规范化;第二是过程可追溯，因为过程是被全程记录下来的，如果有问题，这个模型和数据一步步是怎么来的是可以被追溯，从而进行修改;第三是提高效率，索为系统给商发做了很多知识组件，可以将其工作效率提高数倍，甚至原来需要十天的工作量现在一天就可以完成。
《中国信息化周报》：C9飞机的下线也是之前比较热的话题。请问C9飞机的设计制造过程中，关键部位的设计、研发和生产管理等各个环节是否都有索为系统公司的鼎力支持，不知能否具体介绍?
李义章：我们非常荣幸的参与其中!对于C9飞机，索为系统用Sysware平台帮助中国商用飞机有限责任公司(简称中国商飞)解决了三个系统层面的问题：一是飞机总体设计系统;二是其结构设计系统;三是复合材料设计分析系统。
《中国信息化周报》：索为系统在军转民方面做的怎么样，有怎样的规划。
李义章：像北汽福田、玉柴都是我们的客户，接下来也会继续加大投入。我们帮助玉柴做一个选件匹配系统：比如一个发动机的设计，因客户不同需求产品的成本、交货周期也都不同，原来玉柴的做法是需要工程师拿到需求后核算，一般三周算出来，但现在通过索为的系统一天就能给出结果。
《中国信息化周报》：国产软件就工业软件产业本身而言，有人认为核心技术还是掌握在国外厂商手中，国产工业软件发展并不如意，也有人认为随着国产化进程推进以及航天航空等领先技术发展，工业软件大有可为。索为系统怎么看?
李义章：目前索为系统的产品全部拥有自主知识产权。对于自主，我认为CAD国产化是可能的，但CAE很难，因为CAE门类繁多。其实基础的CAD、CAE、PLM软件已经很成熟了，国产软件厂商的竞争空间比较小。而工程中间件领域有很大的机会。索为系统理解的工程中间件是一种开放的工业软件平台，对下可以兼容集成各种工业软件和设备，对上可以承载企业工业技术体系。一旦在工程中间件平台建立工业技术的知识自动化体系后，底层用谁的工业软件和工业控制系统已经不重要，工业体系的技术安全和数据安全也可以得到有效保证。本质上看，工程中间件和知识自动化也是一种横向开放的生态系统。如果能借鉴互联网发展的模式，集中力量形成整个制造业工业技术的知识自动化体系，那么中国的工业技术体系，将走出一条不同于西方国家的模式，真正实现工业技术的自主、可控与安全。
《中国信息化周报》：索为系统规划公司最新的发展方向及战略是什么?
李义章：我们的目标是希望用3-5年时间，在国防军工领域统一平台，让更多的知识效益得到最大化的提升。我们的最终的目标还是服务好工程师人群，让他们通过使用索为的平台来让自身工作更规范、更高效。如果知识自动化平台是统一的，那么对工程师来说就意味着有更多的资源可用，很多模块能让他们更加快速和高效的完成工作。我们要不断打磨、优化我们的产品，增加工程师人群的粘性，熟练地使用Sysware平台。
《中国信息化周报》：2016年索为系统制定的年度工作目标是什么?
李义章：一是通过行业战略合作，把垂直市场做透，扩大产品覆盖面;二是持续优化我们的实施模式，将项目周期缩短。
《中国信息化周报》：很多企业都在借助资本实现外延式发展，索为系统在这方面的情况如何?
李义章：索为系统2013年就开始运用资本手段了，引入了三家外部的投资方，IPO也在准备中。
记者手记
从采访邀约到认识熟悉再到完成访谈，与索为系统公司的交流过程让人感觉顺畅舒服，访谈内容也让记者受益匪浅。
为什么说舒服，体现在三方面。第一是索为系统市场部的热情与细心：电话、邮件沟通反馈迅速，又专门面谈加深了解、沟通提纲，访谈现场的纸、笔、水、录音笔，虽然记者都有自备，但也让人倍感舒服贴心;第二，访谈当天，记者在索为系统听到，老员工都称呼董事长李义章为“老李”;第三，李义章的讲话风格是客观而实际，既不是说半天等于没说的“太极”风，也不是从头到尾都是“王婆”的自夸风，更不是动辄“智能制造”满嘴跑的口号风，而是真正站在产业践行者和观察者的角度，务实地来谈从业务和行业发展。
作为一次企业访谈，我们并没有就企业说企业，反而“两化融合”成为了访谈重点内容。
说到两化融合，国家有国家高瞻远瞩的战略，行业有行业切身的体会和看法。曾记得，一位资深前辈对记者说过，中国的两化融合得以大飞机等整机制造为主体，以仪器仪表和通用装备制造为两翼展开，重点在工业端，而不是信息化，这与李义章两化融合的关键是工业技术体系的建立的观点异曲同工。
记者也深以为然。对我国的两化融合而言，不在工业端下功夫，没有工业技术体系基础，没有质量过硬的产品，不改变生产方式，即便有再大的信息化投入，所谓的工业4.0、智能制造也只能在远方向我们招手。
而对于建立工业技术体系，我们只能说：结果很重要，但过程更重要。
航空工业技术范文6
即使处处可见“打折”,中国最早的第五代液晶显示器生产线――上海广电NEC液晶显示器有限公司(下称上广电NEC),出售标价也显得有些过于优惠。
7月15日,上海广电(集团)有限公司(下称上广电)董事会将有关上海广电NEC资产出售的征询函发给相关企业。“底价仅为20亿元。”上广电一位高层曾告诉《财经》记者。
五年前,这条生产线的最初投资为10亿美元。当然,这不是一条盈利的生产线,目前还背负供应商欠款12亿元、银行欠款40亿元。
不过,接近交易的人士透露,“银行欠款部分可能要由政府背负,供应商则可能要承担部分损失。”
眼下正是一个购买的好时机。今年以来,液晶面板价格开始逐渐回升,半年来累计回升超过50%。而在政府的补贴之下,上广电多数的设备折旧已经接近完成。只要支付一次性资产购置成本之后,新买家将买回一条成熟的液晶面板生产线,直接进入收获期。
“谁买了这条线都会开心。”复旦大学平板显示工程研究中心主任谷至华教授告诉《财经》记者。
7月20日,武汉中恒新科技产业集团(下称武汉中恒)、深圳天马微电子股份有限公司(000050.SZ,下称深天马)、京东方科技集团股份有限公司(000725.SZ,下称京东方)分别给出报价。知情人士透露,三家报价分别为28亿元、25.5亿元和25亿元。最被看好的京东方戏剧出局。
眼下,武汉中恒和深天马已经开始对上广电NEC进行尽职调查。8月14日,两个竞标者将会给出第二轮报价。上广电“五代线”鹿死谁手,仍然待定。不过,这一重组过程中的戏剧变化,预示着这条命途多舛的“五代线”,未来可能并不那么乐观。
京东方出局
2003年,上广电决定上马国内首条“五代线”。上广电通过旗下子公司持有上广电NEC75%股份,日本电气株式会社(NEC)、大和证券共同持有25%股份。
根据国家计委立项时的审批意见,该项目的投资回收期为七年又11个月。六年时间过去,这一项目不仅未能盈利,2008年当年账面亏损18亿元。
一位上广电NEC高层人士对《财经》记者透露,至2008年12月,贷款银行终止授信,直接迫使企业无法正常开工生产。
上广电内部也曾经有过讨论,希望上海市政府能够再次注资,解决眼下困境之后,再寻找新的投资者。但是,今年3月,以上海仪电为首的托管小组成立之后,这一动议再未占据主流。
7月20日,京东方、深天马、武汉中恒三个竞标者,向上广电董事会提交了各自的出价和收购方案。京东方作为上广电内外最为看好的主角,却在好戏开幕之后,就面临退场的尴尬。
8月6日晚,京东方公告,未被选为上广电NEC“五代线”资产重组候选受让方。
京东方总裁陈炎顺告诉《财经》记者,尊重上广电董事会的选择,但是他又反复表示,此次京东方未入选,原因复杂。
“绝非技术性问题,不是价格问题,不是商务谈判的问题。”即使已经出局,陈炎顺看法依旧,“若从产业发展大局来看,应当由京东方来做。”
对于在北京已经拥有一条“五代线”的京东方,将上海“五代线”拿下,不仅可以消灭潜在竞争,还可以在小尺寸液晶面板建立起主导地位。
业内对于京东方重组上广电NEC也颇为看好。兴业证券分析师时红认为,京东方能够整合上广电NEC,将是政府意志推动“五代线”液晶发展的最有力证明,可以提升供应商的信心,对于上广电来说意义非凡。
“如果京东方能够整合上广电NEC‘五代线’资产,无疑将会在产业链上下游掌握更大的话语权。”时红说。
在历次上广电重组的讨论当中,京东方均是主角,这一次尤其“志在必得”。在各个竞标者完成首轮报价后,一位上广电NEC的高层有些调侃地告诉《财经》记者,“关于未来,可以去问京东方了。”一度,上广电内部曾经有消息称,京东方已与上广电草签协议。
结果出乎京东方预料,由于报价最低,不得不早早出局。不过,两位参与交易人士均向《财经》记者透露,深天马最初的出价为23亿元,而非25.5亿元。
接近京东方的业内人士分析认为,价格只是借口而已,上海方面并不希望京东方前来整合,“北京、上海两地特殊的地缘,决定了这两地之间的资产重组将会极其复杂。”
京东方高层曾向上海方面许诺,将会立足上海本地发展,并对未来高世代液晶生产线作出保证。但是,仍难以避免首轮出局的命运。
“最完美的结果往往是不能实现的。”陈炎顺语带玄机。
“黑马”中恒
8月6日,在京东方公告落选同时,深天马公告其入选成为重组上广电NEC候选者,武汉中恒也向媒体确认入选的消息。上广电“五代线”的角逐变成了两个竞标者的游戏。
即使在武汉,武汉中恒和董事长李中秋也显得非常低调。
《财经》记者采访了解,他早年经营家电贸易起家。1996年,他在武汉开发武汉中恒工业园,三年后引入液晶模组生产企业进入工业园。
武汉业内人士对《财经》记者介绍,在冠捷、唯冠两大显示器厂落户武汉的过程当中,李曾经起到中间人的作用,因此与武汉政界也多有往来。目前,冠捷、唯冠在武汉的液晶显示器工厂,以及武汉中恒自己的液晶显示器厂,三家产能总计约2000万台。
2005年,武汉中恒收购上市公司深华发(000020.SZ),始为资本市场所识。公开资料显示,李中秋持有武汉中恒98%的股份,武汉中恒持有深华发41%的股份,主营业务包括液晶显示器整机、电路板等业务。2008年,武汉中恒显示器业务收入为0.68亿元。
液晶显示器是上广电“五代线”产品最为适合的下游出口,武汉中恒的产品尺寸又与上广电“五代线”产品非常吻合,均为从15英寸到22英寸。上广电债务危机爆发后,武汉中恒是不多几家与上广电维系合作的厂商。
上广电人士向《财经》记者证实,李中秋一直为上广电的客户之一,但是规模并不大,双方有意从9月开始扩大合作规模。
如果武汉中恒重组上广电“五代线”成功,将会形成上游的液晶面板与下游显示器“垂直整合”,这样可以部分避免液晶价格波动过大给生产线带来冲击。此前,代工巨头富士康也曾投资液晶面板,直接供给自己的代工业务。2008年,全球液晶巨头纷纷身陷困境,富士康的液晶面板生产线却有不错的表现。
体制灵活亦是武汉中恒的优势之一。谷至华认为,如果武汉中恒这样的民营企业能够接盘,也可以说是一个亮点,“(上广电)现在很多事情都做不好,是因为体制”。
体制问题也是上广电此前遭遇的最重要障碍之一。过去几年,上广电NEC以及上广电集团的高层变换频繁。相比之下,王东升等京东方高管在公司上市时已经持有不小的股权比例,这一激励机制保证了京东方过去多年管理层和公司经营战略的稳定。
武汉中恒报价最高,背后则是得到了武汉市政府及国开行的资金支持。接近李中秋的知情人士透露,武汉中恒除自有资金10亿元,武汉市政府将给予10亿元资金支持,国开行则提供10亿元授信。
不排除意外
如果最终深天马接手上广电“五代线”,故事将更像是上海本地国资的重整。
为了此次收购,京东方和武汉中恒计划分别在上海成立了新公司,深天马则早在2006年就与上海企业合资成立上海天马,已经完成这一布局。
工商资料显示,上海天马注册资本10.3亿元,总投资31亿元。其中,天马微电子占30%股份,天马微电子大股东中国航空技术深圳有限公司占股21%,上海张江集团占股20%,上海国资委持股19%,上海工业投资集团占股10%。上海张江集团、上海工业投资集团之间均为上海国资委控制公司,因此,上海天马实质由上海国资委与深圳天马合资成立,双方分别持49%和51%股份。
有些巧合的是,上海天马成立的2006年,正是上广电“五代线”为生计艰难挣扎之时。
谷至华认为,深天马无疑最具优势,除了上海天马在上海已有一定的地位,深天马还有“央企”的金字招牌。
深天马母公司为中国航空工业技术深圳有限公司,系中国航空工业系统内从事非航空工业的投资平台。除了深天马,这个平台下还拥有中航地产(000043.SZ)、深圳中航集团(00161.HK)、飞亚达(000026.SZ)三家上市公司。
“天马作为央企有更为雄厚的实力,而且相对更有面板管理和行业经营的经验。”一位上广电NEC高层对《财经》记者表示。他还认为,液晶面板这种需要长期投入的产业,似乎国有企业操盘更为适宜。
与半路杀出的“黑马”武汉中恒不同,深天马一直是国内液晶面板行业领导者之一。只是与京东方突进高世代线不同,深天马自身明确定位在中小尺寸液晶显示器市场,在上海、武汉、成都的项目均为“4.5代线”。如果能以低价重组上广电“五代线”,无疑是其形成规模的最佳时机。
对深天马不利的是,深天马在成都和武汉的两条“4.5代线”均在投入期,原有液晶面板资产上半年也有相当大的亏损,再吃下上广电“五代线”资产,会加大其资金压力。
