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民航服务存在的问题范文1
随着我国社会经济的不断发展，人们的生活水平不断提高，这使得我国越来越多的人开始学会享受高品质的生活，越来越多的人开始将飞机当作主要的运输工具。这样便促进了民航业的发展，使以往形势冷清的民航业逐渐走进人们的日常生活。但随着民航业的逐渐发展，民航企业中的诸多问题也逐一出现，尤其是民航经济中的空中服务业务。空中服务业务是我国民航服务的重点，但受到各种交通行业的影响，在加上人们对民航服务的要求越来越高，使得民航业的发展已经不足以满足人们的需求，更不能满足社会运输市场的需求。因此，加大对空中服务的管理，对空中服务业务加以改革与创新，使空中服务业务适应社会的需求、适应人们的需求，是我国民航业发展的重中之重。
一、民航经济中的空中服务
空中服务是我国民航事业的重要组成部分，对民航经济的发展起到了巨大的作用。空中服务业务是我国航空部门的前台业务，主要作用是为航空部门提供更多更广的消费人群。空中服务的目标是追求高质量、高标准、高要求的服务，时刻以消费者的利益为首要服务标准，为人民群众提供与其它运输行业完全不同的服务。这表明我国民航经济中的空中服务业务在大多数情况下都代表着中国的文化和形象。
从微观上看，空中服务是民航经济的基本业务，空中服务是根据民航业制定的服务标准对民航业的航空旅客进行全方位的服务，时刻以民航旅客的要求为服务的标准。空中服务主要注重服务的有效性、可行性与实用性。空中服务建立了相当规范的服务体系，这种服务体系是服务行业中的重点。
从宏观上讲，空中服务是将航空仓作为服务的地点，培养服务人员的一流服务水平，使服务人员认识到空中服务的重要性，并且做到微笑服务，平等的对待每一位消费者，建立健全空中服务体系。空中服务系统是综合性的服务系统，这样的服务业务重点强调服务既需要有高要求的服务技术，也需要在服务人员进行服务的过程中，注重表达良好的感情，使民航旅客可以感受到服务带给每个人的温馨感受。空中服务的主要核心是空中服务人员，空中服务人员的个人修养、思想素质、个人表现力以及其外表形象都对空中服务业务的发展有一定的影响，因此，空中服务业务需要进行合理的严格的筛选，选出与空中服务业务相符合的服务人员，并对其进行全方位的培训与指导后，才可以上岗就业。
空中服务业务体系随着我国民航业的发展而发生着巨大的变化，空中服务业从以往的单一发展转向多元化的发展，从对少部分人的服务转向对大部分人群的开放式服务业务，这种服务体系的改革，也使得空中服务的培训形式多种多样。由原来的只进行民航专有部门的培训形式到现在的多种民航服务培训班或学校等多个场所的服务培训，其中的培训模式及培训项目也相对增加，这种空中服务培训的形式可以提高服务培训的质量，使越来越多的人参加空中服务的选拔，也促进了空中服务业务的发展。然而，对于我国现有的民航空中服务形式来说，与国外的民航服务的体系相比还存在一定的距离，因此，我国的民航服务业务仍需要进行不断的改进与创新。
二、民航经济中空中服务的各方面问题
随着我国民航经济的不断发展，虽然现有的民航空中服务业务已经趋于正规化、标准化的国际空中服务行业，但是这其中仍然存在着诸多的问题，需要我国民航服务管理部门去解决。空中服务业务存在的问题依然是我国民航部门的重点问题，影响着民航业的发展。下面就对我国空中服务业务中存在的各方面问题进行剖析与研究：
（一）空中服务人员的服务水平及服务意识问题
由于空中服务人员大多数都是选拔出的外表较为出色的年轻女性，并没有将空中服务行业当作自己终身的服务行业，也没有将自己的全部热情奉献给这个行业，这导致空中服务人员对工作并不积极，也没有过高的服务意识，在对消费者进行服务的时候，工作表现不佳，工作态度不够诚恳，对客户的要求也只是敷衍解决，对于各种服务很不耐烦。这种情况的发生主要在于空中服务人员的服务意识不高，没有高水平的服务思想素养，再加之空中服务行业也没有建立顾客反馈意见系统，使顾客在遇到服务不周的情况下，没有办法对服务人员进行投诉等，这也造成了服务人员对服务工作的不重视。
（二）空中服务的形式过于单一、老套
我国大部分的空中服务形式都是根据原有的民航服务制定的标准进行实施的，这种形式的空中服务比较单一、俗套，没有创新意识，仅仅是按部就班的将民航服务制度套用到了空中服务业务中来。这种服务形式并不能提高服务人员的积极性，使服务人员的服务意识下降，并且服务过程过于刻板、过于机械，使其没有与顾客进行有效的沟通，从而在很大程度上失去了很多的顾客。随着我国民航经济的不断发展，国家已经开设了很多的外国航班，这也使得越来越多的外国人坐上了通向中国与其它国家的飞机，这也促使我国的民航服务业务不仅仅要面向国内，更需要面向国际，这也要求我国的空中服务人员需要有一定的英语交流能力，在面对外国友人的时候，可以进行有效的沟通。可见，外语在我国空中服服务业务中的重要意义。
民航服务存在的问题范文2
一、民航档案管理现代化的意识不强。当前，由于社会上对“民航档案”的概念和作用，知之者甚少，档案意识相当薄弱，甚至一些领导对加强民航档案工作的现代化认识不足，许多单位的档案工作仍然采取传统的工作方法，严重影响了民航档案管理的现代化进程。
二、现代化的人才不足。民航档案管理现代化的前提是人才现代化。实现民航档案管理现代化，要求档案人员既要掌握先进的民航科学技术知识，能够进行民航新技术、新设备的日常使用、维护和更新，同时要具有先进的管理技能，较高的文化素养。从目前人员现状来看，许多民航单位的文书、档案管理人员，大多数还停留在收发、查找的阶段，缺少现代化管理的基本知识，没有掌握现代化设备的操作技能。
三、奖金短缺，民航档案管理设备和技术不先进。由于民航档案意识普遍较低，导致资金投入严重不足，无力购买现代化的设备，也造成人才引进困难，甚至人才流失。
四、基础工作太差。民航档案管理现代化的 前 提 是 档 案 基 础工作的规范化、标准化。目前民航单位档案工作管理存在的问题是：大量的 案 卷 质 量 不 高 ，缺乏完整的检索工具。许多民航部门的立卷、编目、检索等，未按国家档案局制定的标准规范操作。
五、民航档案标准化、规范化工作有待提高。民航档案管理现代化的理论研究有待进一步增强。例如民航气象档案，鉴于民航气象观测标准、规范、手册的频繁修订，使观测资料的记录存在一定程度的混乱，建立一种科学的、合理的、方便使用者使用的资料管理方法是当前资料管理的趋势。民航档案管理现代化不是仅仅使用几台新设备的问题，而是一个系统工程，是由许多方面的因素相互协调、相互制约构成的总体目标，需要各方面的大力支持和各级领导的高度重视，更需要相关部门和人员转变原有观念，通力合作，与时俱进。
笔者针对目前存在的问题以及对知识经济背景下民航档案管理现代化应具有的前瞻性意识，提出以下的解决思路和途径：
一、增强民航档案管理现代化意识，加强人才培养
1.增强现代化意识。在实现民航档案管理现代化，发展民航档案事业的过程中，档民航案工作人员要更新与我国现代化建设目标、规模和方法不相适应的思想和观念，尤其要更新依靠民航科技进步和科学管理的观念。建立与时代合拍的民航档案意识，切实转变计划经济时代形成的对民航档案重管理轻利用、等客上门、封闭保守等思想观念，把民航档案服务方式从传 统 的 被 动 式 服 务改变为主动服务，将封闭式服务转化为开放式服务，使民航档案工作适应知识经济时代的需要，适应社会发展的需要。
2.加强对人才的培养。民航档案管理现代化是不断完善深化的过程，在这一过程中，始终要依赖于档案工作人员素质的提高。民航档案工作人员素质的提高，应包括思想意识、知识结构和操作技能等内容，还要尽快培养既懂专业知识，又懂信息技术，具有综合工作能力的信息专业人才和新型的高层次管理人才，为迎接知识经济的到来做好充分的准备。
二、加快硬件设施建设，实现装备和技术的现代化
现代技术手段在民航档案管理中的应用还很不尽人意，我们要在树立民航档案信息资源共享意识的前提下，加快设施（设备）和技术现代化步伐，全面提高民航档案管理的现代化水平。要及时配备民航档案现代化所必有的计算机、扫描仪、光盘刻录机、互联网设备等现代化办公设备，要充分利用现代科技，利用缩微技术、光盘技术在民航档案管理中的作用，加速实用、通用软件的研制，加快民航档案信息数字化处理步伐。
三、重视民航档案管理的标准化
为防止民航档案管理中出现无章可循，无法可依，重复、繁杂的混乱局面，民航档案管理现代化首先要实现民航档案工作标准化，没有标准化就没有现代化管理。2013年，民航局与国家档案局联合出台了《民航档案工作规定》，对进一步加强民航档案工作、规范档案管理、确保民航档案资源的完整与安全，促进档案工作更好地为民航事业发展服务具有重要意义。民航档案工作标准化是建立最佳档案工作秩序，取得最优经济效益和社会效益的保障，同时也是促 进民航 档 案 理 论 研 究和发展的重要手段。《民航档案工作规定》涵盖了文件归档、档案管理、档案利用、档案移交等工作环节，并就各环节的主要业务工作进行了详细的规定、为各单位顺利开展档案工作提供了有力的保障。在民航档案标准实施的过程中，需要在专业内取得一致的认识，为总结、提高和发展创造有利的条件和机会。同时，民航档案标准的制实施，必须汲取相关科学知识，来充实和发展民航档案管理学。
四、正确处理手工操作与现代化管理的关系
民航服务存在的问题范文3
关键词：民航运输业；SCP范式；政府管制；政策建议
目前，我国自然垄断性行业伴随着市场经济体制的深化改革，已经成为社会各界关注的焦点。通过研究我发现，在政府严格的管制下，一些自然垄断性行业出现了资源配置不合理，市场竞争能力弱、消费者权益得不到保障、企业成本偏高等问题。在我国在"十二五"规划中又进一步明确提出："我国正处于改革的攻坚阶段，必须以更大决心加快推进问题，使关系经济社会发展全局的重大体制问题取得突破性进展"。
本文利用SCP范式，即结构、行为和绩效，对中国民航运输业进行分析，进一步分析了解我国民航运输业政府管制现状及其存在的问题，通过对比分析欧美发达国家对民航运输业管制的成功经验，得出适用于我国民航运输业政府管制的政策性建议。
一、中国民航运输业的结构、行为和绩效分析
1.市场结构
（1）行业集中度。在全行业的20家民航公司中，中国国际航空公司为最大航空公司，2010年完成运输总周转量34.4亿吨公里，占全行业的24.5%，为国内民航企业的龙头公司。与国航规模接近的有中国南方航空公司和中国东方航空公司，2010年完成航空运输总周转量分别为29.96亿吨和公里、239亿吨公里，分别占全行业运输总周转量的21.3%和17%。由此可以看出，民航运输业是高度集中的行业。
（2）进入壁垒和退出壁垒。在中国，民航业是一个高进入壁垒的行业。根据《民航法》规定，设立航空公司应当具备符合国家规定的适应保证飞行安全要求的民用航空器、有必需的依法取得执照的航空人员、行政法规规定的其他条件。这从技术水平等方面对企业进入形成了一定的壁垒。除了资金和技术的要求，阻碍航空公司进入的最主要的壁垒是航空公司的行政审批。中国《民航法》规定，设立公共航空运输企业，应当向国家民航总局申请领取经营许可证，并依法办理工商登记。
（3）成本结构。从短期分析，民航运输企业的成本由固定成本和变动成本构成，固定成本的主要部分是民用航空器的折旧费用，由机购置价格很高，高额折旧加上由于管理粗放居高不下的管理费用，形成航空公司巨大的固定成本；从变动成本分析，由于航空油料供应的垄断体制，部件的维修成本更高，库存占用资金和成本都很大），造成我国民航企业单飞变动成本处于较高水平。
2.企业行为
（1）价格竞争。长期以来，中国对民航运输价格实行严格的管制政策，中国民航总局对航空企业制定统一运价，严格限制航空企业降低运价进行竞争。由于运价过高和工作中的低效率，民航系统遭到了来自各方面的批评。
（2）服务竞争。随着国内民航运输市场价格大战的偃旗息鼓，航空公司进入了服务竞争阶段。目前，国内一些航空公司通过了ISO9000认证，基本上做到了服务"标准化、规范化、程序化"。
（3）品牌和广告竞争。航空运输产品具有极高的同质性，为了获得竞争优势，航空公司需要将自己的产品和服务与其他供应者区分。虽然突出微笑服务、推出优质餐饮或赠送礼品等措施达到了差异化的目的，但这些措施肤浅和极易模仿性很快使各公司的产品趋于雷同。
（4）企业并购和重组行为。目前民航企业的兼并和重组主要是在政府主导下进行的。根据国务院批准的《民航体制改革方案》，2012年10月11日民航六大集团公司在京挂牌，分别是中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司三大航空运输集团，以及中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司三大航空服务保障集团。这种单纯提高产业集中度而非企业竞争力的购并效果如何，还有待实践的检验。
3.绩效分析
（1）生产效率。中国民航几十年来虽然发展速度很快，但航空运输规模仍然较小。中国民航企业收入仅相当于世界总量的2.8%，占国际航线市场的11%，在国际民航市场份额甚至不如人口仅为1700万人的澳大利业民航市场，远远不能适应国民经济和社会发展的需要。基础设施仍然比较薄弱，机场密度、航班频率都较低，全行业的管理水平和人员素质与快速发展的民航事业还不相适应。
（2）消费者剩余。中国航运购买价格其实极其昂贵，因为垄断而造成民航消费者的福利损失每年在75亿到100亿元之间。从绝对价格水平来看，中国航空公司相同飞行里程机票价格水平要比国外航空公司高得多。从相对价格水平来看，按实际购买力平价计算，中美人均GDP之比为l：8，如果单位里程机票价格之比是4：1，那么中美两国单位里程机票相对购买价格之比则是32：1。国内航线票价连年上升，极大地损害了消费者的利益。
（3）行业经济效益。目前世界前100家最大航空公司的平均销售收入利润率约5%，世界民航运输业平均销售收入利润率在16%左右。中国民航在1997年以前，由于实行高度计划管理体制，一直处于盈利状态。2010年上半年民航总局直属企业亏损达14亿元，再加上20多家地方航空公司和其他方面的统计数据，民航业总计亏损约21亿元。
二、中国民航运输业政府管制内容及其存在的问题
1. 政府管制内容
民航运输业对我国改革开放、投资环境改善具有积极的作用，同时兼具高投入、高风险、高科技、低回报、社会效益大于经济效益的特点，因此政府一直对其采取相应的管制措施。
（1）设立和经营民航运输企业的管制：我国政府对民用航空实行严格的管制政策，中国民航总局是国务院指定行政主管部门。航空公司的设立、航线进入、票价和收费项目等均由民航总局批准，否则航空公司不得运营。
（2）价格与服务质量体的管制：民用航空运输价格、机场使用费、服务收费，由国务院民航主管部门会同价格主管部门管制，其中国际航空运输价格主要通过通航国家间双边谈判协商确定，并报各自政府批准后生效。
（3）其他管制：包括民用航空器管制、用航空从业人员的管制、航材和航油供给管制、机场管制、空中交通管制和民航运输业的财务核算等。
2. 存在的问题
（1）法制体系不完善：在民用航空运输业运行过程中，参照国际民航组织的有关规定，我国也制定了相应的法规，例如《民用航空法》、《飞行管制条例》、《飞行安全间隔规定》、等，但随着时间的推移，有些法规已经跟不上时展的步伐，不但不能够促进民航运输业继续发展，反而对其发展壮大形成了阻碍。
（2）政府管制职能不专一：我国民航运输业的政府管制部门应该通过资源的配备，政策的解读，公正的裁决等方式履行职责，促进企业发展。但由于其职能不专一，干预面过宽，使得相关企业与之依赖性较强，逐步形成利益共同体。
（3）垄断型政府管制，造成不公平竞争：航空公司三条生命线，航线、航材、航油，全在政府管制范畴之内，民航总局负责航线审批，航材采购，中航油集团（国有企业）负责供应全国所有航空公司的飞机燃油。致使各家航空公司多年来运营成本普遍偏高。
三、国外民航运输业政府管制经验
美国是世界公认的航空航天强国，美国政府对民用航空运输业的管制法规体系非常完备，其面临政府管制问题也是在各国民用航空运输业中最早、最全面以及最具代表性的。因此，美国民用航空运输业的管制体系和运行模式最值得世界各国学习和借鉴。
1. 美国民航运输业政府管制措施
一是限制新航空公司的进入，严格管控航空公司数量。理由是防止航空业运力过剩，增速过快，供大于求，引发恶性竞争，价格战，内耗自损，因此，按照发送旅客的保有量作为基数，严格控制新航空公司进入，减小行业风险。
二是管控票价。理由是航空公司初期投入资金比较大，资本收回较慢，虽然航空运输无论何时对旅客提供的产品不变，但由于季节实践的不同，需要的人数也就不同，价格自然也有所区别，为了市场的稳定，防止利用繁忙时段大幅提高机票价格，快速回笼资金，损害消费者利益，政府必须对票价制定的合理性进行管控。
三是严禁合并。理由是航空公司的合并，将大幅提升竞争实力，打破行业发展的格局，形成新的行业垄断，致使公众权益受损。
2. 美国民航运输业政府管制具体内容
（1）进入退出管制：凡是跨州或者是国外的民航公司想要进入美国航空市场，首先必须获得CAB的许可；凡是民航公司欲要开辟新航线或加入已有其他公司经营的航线时，也必须获得CAB的许可。CAB严格划分了包机、地方和干线这三类航空公司各自的服务市场。
（2） 价格管制：1978年以前，CAB一直采用公正报酬率方式确定运费，并于1970年建立了系统性的价格政策分析工具，以调整行业的价格水平。它以55%的行业平均客座率为基准确定行业的平均成本，另加上12%的投资回报率，得出最终允许收取的运费。
（3）反托拉斯与补贴制：CAB被授权批准或不批准涉及到航空公司之间的交易和协调行为，包括兼并、收购和合资等行为。CAB也有权对发生欺诈或不公平竞争的现象进行调查。此外，CAB对飞往偏远地区的航线亏损进行直接补贴。
四、中国民航运输业政府管制政策性建议
1. 打破垄断、放开竞争
由于航空公司普遍规模小、竞争力低下，加之企业资产负债率高，导致经营成本居高不下。因此，有必要通过联合、兼并等方式对现有存量进行重组和优化配置，使企业达到合理的规模，获得规模经济效益并增强竞争实力。应降低甚至完全拆除民航运输业的国内资本进入壁垒，鼓励各种类型企业特别是民营航空企业的发展，积极吸引外商直接投资，给予不同性质的企业以平等的市场竞争机会，通过优胜劣汰的市场竞争过程，形成强有力的市场竞争结构，带动中国民航运输业实际竞争力的根本提高。
2. 依据市场需求变化趋势.实施产业结构调整和升级政策
调整民航运输产业结构，鼓励发展货运航空，大力扶持现有航空货运公司，鼓励成立新的航空货运公司，在航线安排、飞机租购、航材供应、航务保障等方面积极协调航空货运与其他运输方式的关系，建立统一的货运网络体系；鼓励发展支线航空，引导地方航空公司开辟支线航线，逐步形成合理的航线网络体系；鼓励发展通用航空运输，鼓励和支持各方兴办通用航空。逐步建立多种形式的、分散的、适应市场不同需求的通用航空企业结构；科学规划机场布局，建立支-干线机场配垂机场分布体系。
3. 加快国有民航企业和国有控股民航企业体制改革.优化公司治理机制
提高企业运营效率在国有民航企业中大力推行规范化的公司制改造，引入非国有投资，健全法人治理结构，真正转换经营机制；强化企业内部改革，改革收入分配制度，建立对企业经营者有效的激励和约束机制；鼓励和支持符合条件的民航公司和民航企业集用到境外上市；采取多种形式放开搞活中小民航企业.有步骤地做好中小民航企业的收购兼并与合作。
4. 加快制定反垄断和公平竞争法规和政策
在寡头的市场结构下，企业为了获得超额利润，很容易实施相互勾结、串谋等措施抬高票价，损害消费者利益。政府应瞻前顾后，充分估计航空全球化和大企业集团形成可能造成的垄断现象及其危害，加快反垄断和公平竞争政策的制定。政府通过健全管理机构，完善法规，加强对企业经营活动的监管，为企业间的自由竞争创造条件.而不是继续插手企业经营管理事务。
参考文献：
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民航服务存在的问题范文4
1客运现状
1.1当前中长途旅客运输市场现状
的航空网已覆盖全国近3xxxx大中城市，航空公司旅客发送量逐年递增。自治区中长途旅客发送量民航约占25，铁路约占73，公路仅为2。运输收入航空基本达到铁路的一半，并呈缓慢攀升之势。
1.2航空、铁路运输市场客源主体
旅客选择运输方式是据个人经济能力及社会层次而决定。自治区中长途旅客划分为两大阵营：乘坐飞机的旅客大部分是具有中高收入、较高的知识结构且机票可以报销的国有企事业单位的机关干部及商业人员，而收入微薄、知识水平不高、自己花钱旅行的工人、农民则成为铁路运输客流的主体。
2铁路市场环境存在的问题
2.1从宏观环境上看，与民航相比较，铁路客市场存在的主要问题
中长途旅客运输主体的地位与发展严重滞后的矛盾。兰新铁路是自治区联系内地的首选交通通道，但和民航、公路相比，近年来国家、铁道部投入建设、改建资金与其所处地位不相匹配。铁路运输能力相对不足，突出表现在客运高峰期有流无车，铁路设备陈旧落后，铁路运行速度远不如内地。
落后的营销机制与铁路开拓市场之间的矛盾。一是营销体系还未建立，虽然许多单位设置了营销机构，但大部分职能虚化，难以承担营销责任;二是营销部门与铁路各部门之间配合、协调不紧密;三是激励约束措施不力，职工收入与营销业绩相脱节，营销责任落实不到位。
人员素质与市场需求之间的矛盾。许多铁路职工没有危机感和市场意识，办事敷衍拖拉，态度冷淡，服务质量意识差，实际情况成为铁路走向市场的重要障碍。
2.2从微观环境上看，铁路与民航在旅客运输市场竞争中的焦点
2.2.1票价高低是旅客选择运输方式的首要前提
抵达同一目的地，飞机票价明显高出火车卧铺票价3～5倍，高出硬座票价6—10倍。调查中几乎所有旅客回答如果飞机票价高出火车票价格不是太多，那么出行首选是乘坐飞机。因为乘飞机不仅速度快，也是身份地位的体现。
2.2.2速度快慢是旅客选择运输方式的必要条件
飞机运行速度与铁路相比具有绝对优势，但速度并不是旅客选择出行方式的决定因素。调查旅客消费动机，结果显示：有50的旅客乘机出行的目的是出差，也就是说有一半的旅客公务在身，急于赶时间，希望尽快到达目的地。而在对铁路旅客的调查问卷中显示：有47的旅客出行目的为探亲、返乡;其次为经商，约占22;出差旅客只占15;旅行、其它各占8。调查旅客出行需求，排序依次为：买票方便、候车(机)时间短、安全正点。在选择乘坐飞机直接原因这个问题的回答中有75的旅客回答为速度快捷。
2.2.3服务质量好坏是旅客选择运输方式的重要依据
民航服务存在的问题范文5
关键词：民航；高铁；竞争合作
中图分类号：F562.6 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）10-0-02
一、我国民航面对高铁之争的挑战和机遇
随着全球经济一体化、自由化的进一步深入，也随着高铁经济如火如荼的发展，我国民航已不可能脱离航空运输自由化的主流而孤立发展，航空公司同时也不可避免与高铁产生竞争和合作。这种竞争和合作，给我国民航的发展带来不仅是挑战，也是机遇，更大意义上促进民航企业自身发展，进一步加快民航国际化布局的脚步，为民航强国的更快实现添砖加瓦。
（一）我国高铁发展对民航的挑战
从现阶段的发展来看，高铁的快速运行给我国的民航市场带来了一定的冲击效应，一方面是高铁建设网络和高铁与民航存在的竞争空间给民航带来的挑战；另一方面，是我国民航在发展过程中自身存在的问题制约了民航应对高铁发展的竞争力。
1.国际竞争力弱，国际性枢纽机场未形成
（1）对外开放总体战略有待进一步明晰。随着我国对外经济的快速发展和“天空开放”的不断深入推进，出现了很多新的需求，对外部分国外国家看重中国这个庞大的市场要求增加航班、扩大航权范围，对内一方面新增的政治外交和外贸发展需要我们的企业面对外部新兴市场；另一方面区域经济的快速发展也要配合通达和密集的航线。这些新的需求就要求我们的民航职能部门明确对外开放的总体战略，平衡各方利益，使得各航空企业有系统有步骤地进一步布局国际航空市场。
（2）国内和国际航空市场定位有待进一步明确。我国各航空公司以广阔的疆域和众多的人口为基础来发展国内航空运输市场，并将此延伸为国际航空运输市场的重要客源。与此同时，国际世界航空市场也已进入国际寡头垄断的新阶段，形成了像新达美、新美联航、法荷航、汉莎航空为代表的超级承运人。2010年美国联合航空以全换股方式收购美国大陆航空公司，继而成为新的世界第一大航空公司。尤其从新达美和美联航重组后的航线结构开看，都将中国市场作为发展重点。
2.机票价格水平偏高，制约多样化发挥效用
机票价格是影响市场需求和影响旅客购买行为的重要因素，相较于高铁单一的定价方式，民航的机票价格更为多样，打折机票频频出现，吸引着可能会被高铁分流的客源。但尽管如此，民航的机票价格仍然存在一定问题，制约了这种多样化的机票价格发挥更大的效用。从2010年6月1日起，民航国内航线头等舱、公务舱票价也实行市场调节价，意味着两舱票价开始“松绑”，具体价格将由各航空公司自行确定，而此前国内航线头等舱和公务舱票价分别为经济舱公布票价的150%和130%，航空公司在国内两舱票价上基本没有任何折扣。价格是航空公司参与市场竞争的基本手段，而过高的基准价和过低的浮动幅度极大地限制了市场机制的发挥，是航空公司无法运用价格手段实现有效竞争和优化资源配置。
3.基础设施建设不足，支线航空发展缓慢
我国幅员辽阔，西部地区开发仍不全面，即使是相对航线密集的东中南部地区，也主要集中在大城市，对中小城市机场及航线建设不足，支线机场布局不能满足西部地区经济社会发展需要。国家现在重点战略开发西部和北部，这些地方航线机场都少，却分布着我国土地面积最大的省区。这些地区矿产资源与旅游资源丰富，但地广人稀，自然条件比较恶劣，地面交通尤其高速铁路交通极为不便，无论是促进经济发展还是加强名族团结都需要大力发展民航。
（二）我国民航面对高铁竞争之机遇
从长期来看，国民经济的高速增长带来的旅客出行需求潜力巨大，足以支持铁路客运和民航客运同时快速发展。所以高铁的快速发展给民航带来的不仅是挑战也是机遇，主要有三个方面：继续发扬我国民航发展的自身优势；利于民航调整结构，向着全球化的民航强国战略行进；加快综合交通体系的建设。
1.发扬我国民航发展的自身优势
（1）远程高速
对于国内的长距离运输，民航比高铁有着不能磨灭的优势效应。高铁需要架设轨道，而民航飞机只要开辟航路即可，有相应的导航设施引导，就能进行长距离的飞行，对于地面的一些屏障的限制要求也没有高铁轨道那么苛刻。
（2）国际网络
当前我国已经成为第二大经济体，不论旅游商务还是货物，对外经济交流十分的频繁，在这种前提下，再看我国和周边国家根本还没有可以连接的高速铁路，对于远程的国际运输，尤其是跨洋跨海的国际运输，航空只能是唯一的选择，所以说民航的发展和我国经济持续繁荣息息相关。说白了，高铁再快，也开不到国外去。
（3）国防优势
上述两种优势，点对点的空中直达运输和远距离的高速运输，衍生出民航在国防运输上优于铁路的特点。由于高铁在地面运行期间，其铁道、桥梁、隧道等在应对传统和非传统的安全威胁时较为脆弱，极易被摧毁，使得民航对保障国家安全和应对突发事件的战略意义更为凸显。例如5.12汶川大地震、叙利亚劳工包机、海地维和等等，民航作为远距离高速运输的重要工具，就成为抢救国家和人民生命财产不可替代的力量。
2.加快综合交通体系的建设
综合交通体系的建设是一种非常重要的趋势，各种运输方式发展到一定阶段之后，都会相互衔接到一起，在国外已经是这样发展了，欧洲国家称之为一体化运输，美国称之为多式联运。高铁在我国的建设和发展，给广大乘客出行提供了一种新的现代化的运输方式，是我国综合运输体系的发展和进步。但是在竞争已不可避免的情况下，民航除了要积极应对竞争对手带来的挑战之外，更应该深入研究和发掘与竞争对手的互补合作点，彼此取长补短，化不利因素为有利可图。正是这样的一种机遇，促使我国民航在发展过程中，尤其在综合交通运输体系的建设中，主动转变观念、积极行动起来。
二、我国民航应对高铁竞争之对策分析
1.提高民航及其企业的国际地位和竞争力
一方面，加强民航企业的国际性发展。协调国内和国际航空市场的发展，构建体现提高国际竞争力的经营业绩考核评价体系。鼓励和支持行业的兼并重组，利用规模效应降低成本。对内主张强强联合，减少内耗，形成合力应对国际竞争，对外支持有条件的国内航空公司和国外航空公司兼并重组，扩大国际航线网络和国外市场营销能力，引进国外先进管理人才，学习国外先进的管理经验。另一方面，树立民航企业的国际品牌。发挥民航传统的优质服务优势。空运和高铁都提供的是无形产品，品牌设计要从服务入手，充分开展整体形象的推广和推介，让民航企业的品牌先在本土成长起来；建立品牌竞争力。
2.大力发展民航多元化的运价体制
一方面，正确处理民航企业和政府、航材航油、机场等部门的利益关系，控制外部成本。例如航油现在占据着国内航空公司经营成本的很大一块，那么降低这一块的成本将在很大程度上压缩机票价格，所以改革现在的中航油垄断从而形成竞争性航油市场，再例如降低航材这部分的成本，对进口飞机、航材实行零关税，改革航空器材供销体制等方法也可以不同程度上降低机票的成本。另一方面，控制自身运营的内在成本。各种提高运行效率节约航空煤油的方法都不失为有效的方法，国航就通过机队优化、二次放行等一系列措施来尝试提高运行效率、节约航空煤油的消耗、减少废气的排放。
3.空铁联运
根据国外的先进经验来看，通过民航和高铁的强强联合来建立综合交通体系，这种“空铁联运”更将为旅客的出行提供无缝隙、零距离的运输便利，建立以协同竞争为目的的战略联盟。
（1）盘活航线资源，让为干线航空所用的支线航空在高铁时代亦为高铁所用，弥补高铁网络的不足，把那些边远山区零散的出行旅客集中到高铁网络上来。通过合理的航线资源的配置，民航更容易建立起众多的二三线城市和一线城市，以及二三线城市和二三线城市之间点对点直接便捷的航空网络，通过支线航班在高铁不能或没有设立站点的城市之间运输，将这部分旅客集中到高铁枢纽。
（2）高铁网络又为民航的枢纽基地所用，提高枢纽机场的集聚能力，利于把国内国际的旅客集中来疏散去，一方面节约了民航的国内航线资源；另一方面利于民航利用剩余资源加强国际竞争能力。例如已建成的上海虹桥机场，就把高铁、地面交通和机场连接起来，为高铁和民航的联运建立了航空枢纽的平台，把周边县市的乘客集中到上海枢纽来运输，到达上海的旅客也能方便地通过高铁到达目的地。
（3）服务配套，利用“一票通”等方式来扩大民航和高铁的销售领域，使双方更容易进入到新的市场，渗入到单方不能完全满足的市场中，以此来提高服务效率，为旅客出行提供便利，节省时间。
三、结论
民航和高铁都是国家战略性产业，是一个国家经济发展成熟的标志。高铁对民航的直接冲击无疑将在今后一段时间内延续下去，虽然两者之间存在着竞争，但更多应该看到高铁对我国民航的拉伸影响：对外，民航强大自身走出去，到国际参与到世界级航空公司的竞争，布局国际；对内，民航寻求竞争合作，和高铁“无缝连接”，实现国家综合交通体系战略。
参考文献：
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[2]潘延庆.从京济航线旅客锐减谈民航高铁之争[J].空运商务，2009（14）：15-17.
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[4]李春玲，何青梅.高铁与民航-瑜亮之争-从竞合角度分析高铁对民航的影响[J].交通企业管理，2011（10）：14-16.
民航服务存在的问题范文6
（上海理工大学管理学院mba 硕士研究生，上海 200093）
摘 要：近年来，民航广告业异军突起，在广告业领域中发挥自身优势，形成了在空中、地面的全方位覆盖，在广告业领域占据了一席之地。但是随着多媒体的发展，民航广告也面临着宣传不灵活、受众群变小等问题的困扰。俗话说：“不破则不立”，民航广告要想保持在广告业领域的地位、满足自身发展的需求，就要敢于进行翻天覆地的改革，充分利用已有的优势进行宣传，对宣传方式和宣传策略进行调整，使民航广告在广告业竞争中占据优势。
关键词 ：民航广告；宣传；自身优势
中图分类号：F713.8
文献标志码A
文章编号：1000-8772（2015）08-0267-01
收稿日期：2015-02-07作者简介：孔婷（1988-），女，山西太原人，上海理工大学管理学院MBA 在读。研究方向：民航机场广告业。
一、中国民航广告的自身优势
一个成熟的企业，无论从事什么业务，都必须要弄清企业能做什么、擅长什么、做的最优秀的项目有哪些。民航广告也应该如此，了解自身劣势和优势尤其重要。
民航广告的优势是显而易见的，民航广告的目标受众，定位高端，一般是高学历、高收入、高地位的人群。他们具有较强的经济能力和消费能力，消费理念成熟，是高档次广告产品的受众群体，使民航广告达到良好的宣传效果。民航广告业也存在劣势。在民航上投放广告的产品或者企业，在实际生活中的宣传受众并非只有上流人群，还有普通消费者。这些消费者经济基础一般，没有能力承受高额的机场消费，他们几乎不把飞机作为优先考虑的交通工具，这就使得民航投放广告的准确性受到挑战，不能达到广告作为宣传的基础功能。长此以往，部分企业就不会通过民航广告进行信息宣传，而转投其它广告企业，给民航广告的发展造成冲击。
二、改革中国民航广告的宣传理念
改革就要大刀阔斧，不能畏手畏脚，要果断坚决。民航广告业要寻找自身的劣势，及时寻求解决办法，改善自身条件。比如：对于如何解决中国民航广告受众不全面的问题？首先，考虑中国民航广告跟其它大众主流媒体合作，交换宣传商位，扩大中低端的宣传市场，注意受众的均衡性，真正达到“中、低、高”全方位的受众覆盖。这样不仅弥补了民航广告受众不全面的劣势，同时也加强了民航广告在空间上的宣传力度，一举两得。其次，在进行宣传改革的前期，要成立评估小组，对民航广告所要承担的风险进行评估，防止中国民航广告的宣传改革失去意义。中国民航广告业要有计划、有步骤地去完成各项改革工作，这样才能从根本上帮助民航广告业走出困局，在竞争激烈的广告业大潮中脱颖而出，激流勇进。
三、深究细节，实现利益最大化
细节决定成败。一般来说，成败的结果大家大都可以预见，但是细节具体指什么，各类行业往往不尽相同，但有一点是共通的，即细心做企业。其他企业忽略的，本企业要进行业务补充，并且要达到良好的效果，实现细节的优化。比如：中国民航杂志出版的最新一期，把它摆在什么位置可以增加受众群呢？首先，候机大厅必然是主要的陈列场地。其次，要注意其它客流量较多的区域，例如，卫生间也是乘客较为集中的区域之一。有乘客在卫生间的时候喜欢玩手机，也有乘客喜欢看书。但是书不像手机那么方便，能随时带在身上，这时在卫生间摆上几本杂志，一定能够引起人们的关注。当读者打开民航杂志，这种细节的宣传方式就已经成功了一半。这样的例子不胜枚举，再比如：与候机室内的个人商家合作，把民航杂志带到他们的环境中去，无形中就又会增加读者的数量。
所以民航广告的发展不仅要维持原有的宣传力度，还要开辟新的宣传领域，做到力度与市场的双投入，这样才能够迎接其他广告行业竞争的挑战。
四、借鉴经验，改变风格
广告的设计和投入是成本预算的基础因素，在考虑成本的同时要注意收益的利润性。设计风格要新颖、突出，新颖的设计封面能够吸引读者的注意力，促使读者翻阅杂志，这样才能起到良好的宣传效果。广告要想达到良好的宣传效果，就必须借鉴经验，加大宣传力度。广告的价值是达到良好的宣传效果，提高产品在顾客心目中的地位，促使顾客去购买广告产品。广告的价值是无形的，几乎没有人在消费过程中会陈述我是看过某某杂志上的广告宣传才来们购物的。广告的价值是长远的，可能读者在看到广告的时候不需要这种服务，等到他需要服务的时候可能就会想起那一则广告，从而根据广告内容挑选合适的产品。这是一种广告“渗透”。
民航广告实现“渗透”的关键就在于如何吸引读者阅读广告，这是民航广告业需要思考的。广告就是输送介质，能否把商家的产品宣传输送到消费者眼中甚至留在脑海里，这就是民航广告业自身价值是否实现的考量标准。
中国民航广告面临的冲击是巨大的，但是仔细考虑一下，广告业之间都是互相竞争的关系，其发展必然存在风险。重要的是如何根据目前形势“见风使舵”，不陷入危机漩涡。民航广告要不断尝试，总结经验，为拉动自身经济不畏阻碍，勇敢前行。
参考文献：
[1] 王晓玉. 论我国网络广告的现状、前景及发展对策[J]. 民营科技,2011,(2).
[2] 马艳. 我国网络广告市场现状及发展趋势[J]. 今传媒,2013,(2).
