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物流信息化研究报告范文1
1信息化建设现状
A级物流企业是物流行业的中坚力量，A级物流企业的发展水平决定了物流行业的发展水平。而信息化是物流企业管理标准化的基础，是现代物流的核心。浙江省A级物流企业众多，数量在全国各省市排名第一，经过近几年的快速发展，基本普及了信息化，但是还有一些制约物流企业信息化建设发展的深层次矛盾和问题尚未完全解决。为此，浙江省物流与采购协会对省内A级物流企业的管理人员及一线员工进行了现场交流与问卷调查，以对省内A级物流企业的信息化发展现状和存在的问题进行摸底。
2存在的问题
2.1公共信息平台未得到有效利用
浙江省的物流平台建设水平在国内处于领先地位，政府和企业建立了许多信息交换平台。物流信息平台建设运营主体大致可以分为两类，一类是政府主导的；另一类是企业主导的。如设在浙江省交通厅的国家交通运输物流公共信息平台是一个多方共建的开放、共享的物流单据和服务电子交换基础网络，截至2014年4月，平台向社会提供交换服务的交换数据量达到7.8亿条，日均交换总量100万条；义乌市引进国内领先的物流信息化平台运营公司—新跃物流到义乌开发运营义乌陆运物流信息平台，通过城市物流配送信息平台，为社会公众免费提供物流信息。
2.2企业管理人员思想重视不够
信息化的基础是需要企业内部管理规范化，内部流程操作的规范化，信息化不仅仅是上线一个软件系统的问题，而是整个业务流程都要重构的，通过完善的内部管理机制来保证信息化系统的正常运行，以提高物流运作的效率，降低物流中间成本。浙江省A级物流企业以民营居多，大多数的企业管理人员学历水平不高，对信息化建设重要性的认识不够，没有意识到信息化建设的深远意义，因此经费投入、人力保障、推进执行力度不够。
2.3员工观念难以转变
信息化系统的应用需要企业的员工改变观念和原来的业务操作模式来适应新兴系统的运行。有些物流企业已经购买或定制开发了一些业务系统软件，但由于公司体制问题和员工文化素质问题没有正常使用，如部分专线运输公司由于员工个体文化层次高低不齐而没有使用国家平台推广的专线软件；有些公司老员工居多，老员工对信息化的理解和使用都不如意，觉得信息化系统是对自己工作的束缚。
2.4缺乏信息化建设的专业型人才
物流企业由于领导重视程度不够或者资金短缺等原因，往往不重视对信息技术人才的引进和培养，导致企业员工缺乏计算机操作和应用知识，既懂物流业务流程又懂信息技术的复合型人才更是凤毛麟角，因此信息化系统前期建设和后期维护困难重重，阻碍了企业物流信息系统的建设和使用。2.5信息孤岛问题由于缺乏规范的物流流程和信息化标准，物流信息系统的标准较为混乱，不成体系，难以实现互联互通及信息共享，阻碍了信息一体化的进程。许多物流企业内部各业务系统是由不同软件开发商开发而成，相互孤立；有些物流企业业务数据虽然能在企业内部实现流转，但不能与第三方进行数据共享交换。如有的企业运输管理系统和配送管理系统未与客户的信息系统对接，客户需要通过人工方式来查询货物的在途信息。2.6维护及升级问题严重由于软件系统自身不完善或者业务流程更新等原因，信息系统经常需要进行维护或升级，有时甚至需要更换为不同软件厂商的产品。在此过程中系统处于磨合期，如果对系统操作流程不熟悉，培训不到位，员工在使用过程中就可能出现各种各样的问题，如果处理不当，可能会导致业务流程效率降低甚至会使业务中断。
3解决思路
3.1思想观念的转变
企业的观念有待进一步转变，不论是领导还是员工，思想上都要对信息化重视。信息化建设的制度要明确，没有优秀的制度与合格的员工配套执行IT系统，信息化的效果会大打折扣，甚至不如不进行信息化系统时的工作效率和服务质量。随着信息技术在物流业中的广泛应用以及物流信息化的发展，物流企业对工作人员的知识水平和技能有了更高的要求。A级物流企业可以行业协会为载体和平台，构建产、学、研相结合，社会、企业、院校互动的交流模式，加快培养专业物流人才，特别是既懂物流金融、冷链物流、电商物流、跨境电商物流等物流新业务、又懂信息化的复合型人才。采取多种形式，积极开展物流业从业人员在职培训，参加行业协会主办的物流职业经理人培训。通过校企合作培养人才，以物流企业的实际需求为导向设置专业课程，共同制定培养计划，订单人才，与学校合作建立培训中心或专业实训室，给学生创造更多的实训机会。
3.2依托国家平台，解决信息孤岛问题
国家交通运输物流公共信息平台通过建设物流信息交换平台，实现物流信息的互联共享，是连接各个物流企业信息孤岛的“连岛工程”。A级物流企业可以根据自身企业的实际情况，选用国家平台提供的运输、仓储、园区管理、集装箱、国际货代等通用或推荐物流信息管理软件，解决信息孤岛问题。
3.3提升物流信息标准化
信息标准是物流链互联互通的关键，企业信息化建设的本质是实现物流企业的标准化作业，包括产品编码标准化、作业流程标准化等，通过标准化可以给物流企业带来较大程度的变革。由于企业缺乏健全的物流信息标准化管理体系，需要政府和行业组织的指导，从而提升企业物流信息化建设水平。为了跨区域、跨行业物流信息的共享交换，提升行业物流公共信息平台建设效益，国家物流信息平台标准工作组编制了《交通运输物流公共信息平台标准化建设方案（2013—2015年）》，了交通运输物流信息互联共享标准（2014），包括了数据元、道路运输电子单证、物流场站电子单证等3个行业标准。同时，标准工作组也完成了仓储、海运等相关业务的主要单证，物流交换代码、数据交换通用技术规范两个平台互联与共享标准的制定。根据实际业务需求编制的车货跟踪、物流资源等5个服务和应用规范已在交通运输物流公共信息平台互联中得到了实际应用，对加快物流信息化标准化进程具有深远意义。对于有定制开发需求的物流企业，其可以要求软件开发厂商按照物流交换代码、数据交换通用技术规范进行相关系统的开发，充分利用物流信息标准化带来的各种便利。
3.4充分利用大数据和云计算技术
国务院在2015年7月1日印发的《关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》明确鼓励传统产业树立互联网思维，积极与“互联网+”相结合，坚持融合创新。推动互联网向经济社会各领域加速渗透，以融合促创新，最大程度汇聚各类市场要素的创新力量，推动融合性新兴产业成为经济发展新动力和新支柱。同时，《指导意见》也明确提出要打造“互联网+”高效物流，鼓励大数据、云计算在物流领域的应用，建设智能仓储体系，优化物流运作流程，提升物流仓储的自动化、智能化水平和运转效率，降低物流成本。浙江省A级物流企业可以结合企业自身的优势，充分利用云计算、数据挖掘和大数据预测技术，提高创新驱动能力。
4结语
浙江省A级物流企业要在重视企业人才培养与职业规划的基础上，通过提升企业的信息化与标准化水平。充分发挥国家交通物流信息平台的作用，通过互联网信息集聚优势，聚合各类物流信息资源，整合仓储、运输和配送信息，开展物流全程监测、预警，提高物流安全、环保和诚信水平。在国家有关部门的统一指导下，加快完善物流信息交换开放标准体系，在更广范围促进物流信息充分共享与互联互通，使社会物流资源配置得以统筹优化。
作者:孙小华 汪亮 程红 夏星星 单位:浙江经济职业技术学院 浙江省物流与采购协会
参考文献:
[1]王自勤.物流管理概论[M].杭州：浙江大学出版社，2004.
[2]浙江省商务厅.2013年浙江省物流行业分析报告[R].杭州：浙江省商务厅.2013：6-7.
[3]浙江省人民政府.浙江省“十二五”物流业发展规划[Z].杭州：浙江省人民政府，2011：1-5.
[4]阿里研究院.“互联网+”研究报告[R].杭州：阿里研究院，2015：44-47.
物流信息化研究报告范文2
关键词：区域物流 产业转移 增长极 物流能力
研究背景
近几年，我国物流业迅速发展，大型物流公司不断壮大，这为我国经济的高速运行提供了支持，使资源能够在最短时间内得到配置。物流业的发展不管对一个国家、一个区域还是一个企业都有重要的意义，为此，国务院也推出政策意见支持物流业健康发展，2011年8月，国务院办公厅了《国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见》，提出加大对物流业的一系列政策支持力度。在产业转移的进程加快的时期，如何做好承接产业转移的工作，是承接地必须思考的问题，而承接能力如何，区域物流的状况是承接能力的一个重要因素，为此，区域物流的发展必须适应产业转移，使承接地有能力承接产业的转移。
区域经济发展梯度转移理论。区域经济发展梯度转移理论是指一个国家的经济发展客观上存在梯度差异，高梯度地区通过不断创新并不断向外扩散求得发展，中、低梯度地区通过接受扩散或寻找机会跳跃发展并反梯度推移求得发展。这也是产业转移的理论来源，产业转移正是从发达地区转向欠发达或者不发达地区的空间转移行为，中、低梯度的地区通过承接产业转移，拉动本地区的产业发展，调整产业结构，优化产业布局，从而发展本地经济，缩小与发达地区即高梯度地区的差距。
增长极理论。增长极理论是在1950年由法国经济学家佩鲁提出的，该理论被认为是西方区域经济学中经济区域观念的基石，是不平衡发展论的依据之一。增长极理论认为：一个国家要实现平衡发展只是一种理想，在现实中是不可能的，经济增长通常是从一个或数个“增长中心”逐渐向其他部门或地区传导。因此，应选择特定的地理空间作为增长极，以带动经济发展。在产业转移之前，发达地区形成了“增长中心”，随着发达地区的发展，市场出现饱和，这时，发达地区通过产业转移带动其他地区的发展，这也是不平衡理论的理论基础。由于经济发展情况的不同，不同地区的经济就会出现不平衡发展的现象，在企业获取发达地区的资源后，成本上升，企业便会转向成本相对低的地区，以谋求更大的利润来源。
本文主要从区域物流与产业转移之间的相互作用机制入手，分析区域物流是如何影响产业转移的，并研究产业转移又如何影响一个区域物流的发展的。通过阅读文献，了解到一个区域的物流发展主要体现在物流能力上，包括物流网络、对其他产业的带动效应以及吸引外资等状况，这些都会对产业转移产生影响。产业转移会反过来对物流服务水平等产生影响。
区域物流整体现状
物流已在我国起步。主要体现在国家对现代物流的关注度提高，多次召开物流会议针对物流企业的发展提出办法及意见。自20世纪90年代中后期以来，“物流”成为媒体上出现的高频词之一。但我们必须清醒的认识到，我国的物流业刚刚起步，对物流的认识不能只停留在定义的层面，对于现代物流中心及物流园区的建设，不能只是局限于“纸上谈兵”，应对现阶段的状况有一个清楚的认识及构想。
我国物流业的发展阻力重重。世界银行在2000年的研究报告中提到，在中国对提高生产力和推动经济增长最有帮助的是4个服务业：物流服务、商业服务、电子商务和电信。随着我国加入WTO，对外联系加深，国际性大企业进驻我国，比如可口可乐、宝洁等，在我国迅速发展，并建立了大中华区物流网络，这对我国区域物流的发展是一个挑战。
我国部分区域物流形成。由于区域经济的发展，部分地区区域物流体系建设也在起步，如北京市已经完成“北京市综合物流系统规划研究”；沈阳也在“十五”规划中将发展区域物流融入规划中。上海、深圳也将现代物流发展作为政府工作的重要内容之一。
区域物流与产业转移的作用机制
（一） 区域物流对产业转移的作用机制
区域物流对产业转移的作用主要通过区域物流能力影响，区域物流能力即区域物流供给主体提供物流的能力，包括物流网络、基础设施承载能力、经济产业布局等。产业转移具有梯度性，总是从经济发达地区向经济不发达地区转移，以降低人力、土地成本。但转入地区物流能力不强，则可能带来更大的交易成本、运输成本等，这样便得不偿失。
首先，区域物流能力的提升能够为产业转移提供高效的物流网络，物流网络的形成，能够使要素资源得到最大限度的配置，提高资源的流动性，降低交易成本。区域物流能力对产业转移的作用主要有两个层面：由于交易成本的降低，使得产业链上的核心企业之间的联系加强，实现强强联合，带来规模效应；区域物流的发展带动企业转入地的经济发展，吸引更多的人才、技术等资源进入转入地，能够为转入企业提供人才技术支持，从而吸引更多的企业进行产业转移。
其次，物流业是一个综合性的行业，处于价值链的供应环节。区域物流业的发展能够带动产业链上其他行业的发展。比如运输业、制造业等产业的发展，从而带动区域经济的发展。依附于现代物流业的网络及基础设施，降低了产业转移的时间成本及转移成本，并能加速区域产业结构的调整，实现产业结构的高度化及现代化。
最后，区域物流能力的增强，企业的交易成本、运输成本降低，且转入地的人力、土地成本都较低，为此会吸引更多的外商转移产业，到转入地进行投资建厂，优化产业发展路径，调整产业结构，加速产业转移的进程。
（二） 产业转移对区域物流的作用机制
1.产业转移进程的加快为区域物流的发展提供了广大的市场空间。产业转移的进程的加快，劳动密集型、资本密集型、技术密集型等各类型企业大量积聚于转入地，资源的调配、产品的外销等需求提高，对物流服务的要求也不断提高，随着发达地区向不发达地区大量的转移产业，这就为物流业提供了广大的市场，物流管理也应运而生，不仅仅局限于对物的管理，也包括对物流的设计、规划等，提高了区域物流的竞争力。
2.对物流业的服务能力有显著影响。不发达地区由于缺乏物流业的管理观念，物流服务水平低下，物流也仅仅是依靠运输公司进行物的运输，物流外包等增值业务很少，造成企业资源的闲置与浪费。随着产业转移的进行，企业由发达地区迁入不发达地区，物流外包给第三方物流公司，随着物流公司的崛起，物流园区也逐渐形成，物流园区依靠完备的基础设施建设及信息网络建设，实现物流专业化，达到规模效应，从而提高了区域物流的服务能力。
3.物流环境不断改善，物流信息化水平提高。其一，从政府行为来看，政府为吸引外资进入地区，吸引企业进行产业转移，必然会完善基础设施建设，提高物流服务水平。其二，产业转移的进行，带动了周边地区经济的发展，政府财力提高，便有资金扶持物流业的发展。物流业的信息化水平是吸引外资的一项重要因素，外资转移与否，往往与当地的物流水平有很大关系。物流信息化水平的提高，能够为企业最大程度的减少成本，给企业带来最大的效益，为此，物流信息化水平的提高对吸引产业转移有重要影响。产业转移进程的加快，企业对物流业投入的增加，为物流业实现全面信息化提供了条件。
结论及建议
区域物流与产业转移之间存在相互关联的作用机制，区域物流的发展能够促进产业转移进程的加快及产生产业集聚效应，产业转移的进行能够促进区域物流业的发展，提高物流信息服务水平。两者之间存在相互制约相互发展的关系，但实证研究表明，很多地区的物流水平无法适应产业转移，这在一定程度上制约了产业转移的进行。为此，产业转入地在承接产业转移的过程中，应加强本地区物流设施建设，提高物流服务水平，以提高承接产业转移的能力，以吸引更多的企业进入。
（一）在承接产业转移前期做好物流规划
目前，很多地区物流能力无法与产业转移的形式相匹配，其原因之一是在产业转移的前期，没有根据经济发展的需要做出合理的调整，没有做好物流规划。为使物流能力与产业转移相匹配，在产业转移的过程中应做好物流规划，避免“重建设，轻规划”，“重线路、轻节点”的现象，根据实际情况及经济发展的需要，做好本地的物流发展规划，突出重点，重视重点物流项目的建设，比如物流产业园区及物流配送中心的建设，以提高承接产业转移的能力。
（二）加强物流基础设施建设
在实证研究中，存在物流基础设施与产业转移不匹配的问题，基础设施的缺失，使转入地无法承接产业转移，这样就会阻碍产业转移的进程。近几年，产业转移的步伐加快，经济增长迅速，但物流基础设施建设问题突出，当前不健全的基础设施不能支撑物流服务业的完善发展。完善基础设施建设，应改善运输方式，建设公路、铁路同时加强水路、空运建设，实现联运系统建设，各种运输方式能够得以内部连接，使得物流业得以高速运行，在第一时间实现资源的配置，满足企业的需要。
（三）建立物流信息系统
物流的发展依赖于信息系统的完备性，信息技术在促进物流行业的发展中具有巨大的作用。但从目前发展状况来看，我国物流信息化水平仍然较低，而物流信息系统的建设成本高，且具有正外部效应，所以物流信息系统的建设应由政府主导建设，形成以政府为中心的建设主体。在各承接地，地方政府应做好物流信息系统的建设工作，加大对物流信息化建设的投入，依靠当地的优势资源，以信息技术为载体，实现物流园区建设，及信息仓储、配送信息的采集、传输、的一体化建设以及信息的共享以及快速传递。政府应提供财政及技术支持，帮助企业建立物流公共信息平台，使物流企业能够迅速获取行业信息及客户需求、客户满意度等信息，实现以市场为主导的发展模式，物流企业可以根据市场信息，对市场的变化做出迅速的反应，有利于提高物流服务水平。
（四）培养物流人才并提高专业水平
物流业的发展需要大量的人才支持，但现阶段物流业的一大缺陷是管理水平低，效率不足，这与物流就业人员的素质水平具有密切的联系。为此，要从根本提高物流服务水平，提高物流能力，必须加强人才队伍建设，提高从业人员的素质，从而有利于提高管理人员的管理水平。必须发挥政府等主体的作用，各主体应明确自己的责任，为物流行业的发展提供人才支持。
其中，政府应是该项工作的主体，以颁布方针政策，指导其他主体的工作，对各个主体的行为及责任范围进行界定，并提供必要的财政支持。物流行业协会应发挥作用，提供必要的培训。为物流行业就业人才提供业务培训；对管理者提供培训，提高管理层的决策能力，了解物流业发展的趋势及先进技术，以便在以后的工作中做出正确的决策。企业应明确自己的职责，应为企业员工提供定期或不定期的培训，并进行必要考核，提高就业人员的就业素质；并对管理层进行培训，提高管理者的管理能力；鼓励员工持证上岗，必须具有一定的资格证书才能从事物流业务。员工个人应自主学习当前产业发展的形式，并学习物流知识及技术，提升自身的素质及能力，从而为物流业的发展做出努力。
参考文献：
1.胡李丽，黄超，刘琦杰.产业转移与区域物流服务的相互作用机理分析[J].北京工商大学学报，2011（11）
2.王海燕，黄章树，张歧山.区域物流与产业集群发展内在机理研究及其现实启示[J].研究与探讨，2008
3.陈蕊，熊必琳.基于改进产业梯度系数的中国区域产业转移战略构想[J].中国科技论坛，2007（8）
物流信息化研究报告范文3
关键词 物流建设物流园区
一、哈尔滨对俄加工贸易概况
哈尔滨重点对俄出口加工基地主要分布在香坊区、松北区、宾县和哈尔滨开发区。香坊区的哈尔滨对俄出口加工区建于2005年2月，宾西对俄出口加工基地成立于2005年2月，松北区东北亚经贸合作区始建于1998年，开发区对俄产业园成立于2005年1月。四个加工基地现有规划面积为15.29平方公里，基础建设的面积为9.07平方公里，投资总额31.1亿元，目前有57家企业入驻加工区。
二、哈尔滨物流园区的发展
（一）龙运物流园区。龙运物流园区是黑龙江省公路货物与南方省市物流的必经之地，也是中国货物进入东北亚经济区的重要物流通道枢纽之一。龙运物流园主要以哈尔滨公路主枢纽主场站为主，哈尔滨公路主枢纽主场站作为国家公路主枢纽建设的物流商务中心、中俄国际物流采购交易中心、全省货运配载中心、全省物流公共信息平台、海关监管区。功能定位：全省公路物流枢纽中心。
（二）新香坊物流园区。哈尔滨新香坊物流园区是以哈尔滨铁路内陆港为基础规划建设的，哈尔滨铁路货运集装箱中转站为全国18个铁路集装箱枢纽站之一。哈尔滨新香坊物流园区主要有国际集装箱货场、铁路专用线、内陆港业务管理楼、货运配载区、物流加工区。功能定位：铁路国际物流运作基地。
（三）哈东物流园区是依托东北亚物流园区建设的物流发展集中区，主要服务于现有的市场群和传统工业区，对物流设施的需求总量较高，主要以仓储功能为主。该区域交易市场群主要是石材、陶瓷、钢材等大件产品的交易市场。目前主要物流基础设施有：神通物流园区公路货物运输品种为主，依托哈同公路，为交易市场群提供物流基础服务；恒通农产品物流基地位于太平区哈东路，现有场地15万平发米，三条铁路专用线，停车场，综合信息楼；还有东海物流中心和华通物流中心。
（四）江北物流园区。江北物流园区位于松浦镇，占地面积50万平方米。主要服务于满足城市向北发展的需求，随着城市重心向北转移，江北物流园将是北部重要的配送、集散中心；满足松北地区生产、生活物资的储运；土地价格较低，发展空间较大；广阔的发展空间，可以减缓老城区交通压力，促进城市北岸发展。重点建设黑龙江北海物流中心、黑龙江省邮政易通物流中心。
三、哈尔滨物流建设发展的对策
（一）培育物流市场和物流主体。积极引导多种所有制经济以多种形式进人现代物流服务领域，创办一批现代物流企业。挟持有条仵的交遮运输、仓储配送、货运等企业通过兼并、联合等形式，重组一批具有一定规模和实力的物流企业。支持工商企业分离原材料采购、运输、仓储、包装、配送等物流业务，发展第三方物流。鼓励农副产品及食品、电子信息、医药、石化、纺织服装、烟草等行业深化流通改革，增加物流配送的服务需求。支持连锁经营、电子商务等现代商业模式的发展，拓展物流服务新的需求。
（二）强化现代物流基础设施建设。加强现代物流规划引导，结合省市土地利用总体规划、城市总体规划和交通总体规划，做好全市铁路货运集疏运网络、干线公路集疏运网络、城市配送网络布局。高起点、跨越式地建没好综合物流园区、专业物流屮心、配送屮心，通过新建、改建、整合的方法，培育发展一批现代物流企业聚集的区域性、国际性物流节点。
（三）物流信息化建设。运用现代信息技术，努力构筑全市区域性的物流公共信息平台。企业运用现代信息技术、现代物流管理理念和方法，开发应用企业内部的网络信息系统，实现企业内部、企业之间信息资源的传输、交互与共享。企业广泛应用电子数据交换（EDI）条码（C0DE）与射频识别（RFID）、电子订货系统（EOS）、供应链管理（SCM）、全球卫星定位系统（GPS）、地理信息系统（GIS）等先进物流信息技术。企业采用自动化、智能化的物流设施设备，全面捉升哈尔滨物流信息化水平。
（四）推广物流技术和设备标准。应使用国家和国际性的物流术语标准、物品编码标准、表格与单证标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和服务标准。广泛采用标准化、系列化、规范化的运输、仓锗、装卸、包装机具设施和信息交换等技术，遵守国际通用条码标准体系。开发先进适用的运输、仓储、装卸等标准化物流专业设各，大力发展集装箱运输和甩挂运输，广泛采用箱式货车、专业车辆和物流专业设各，不断提高全市物流技术和设施设备的标准化水平。
（五）积极拓宽融资渠道。金融部门应按照商业化原则，合理增加对现代物流项目的资金投人。各金融机构对具备较高信用等级资质的物流企业和物流基础设施建设项目应给予重点支持。融资担保机构要为物流企业提供信贷担保。支持物流企业利用境内外资本市场融资或募集资金。支持认定的重点物流企业发行债券或上市融资。鼓励上市公司以资产重组的方式进入物流业。支持民间资本参与物流项目建设。大力开展招商引资工作，引进资金、现代物流机制、技术和人才，广泛利用国际知名物流企业的国际采购配送网络，加快哈尔滨物流企业国际化进程。
（六）大力实施人才开发战略。建设哈尔滨现代物流人才基地，建立完善的多层次教育体系，满足对物流人才多样化的需求。人才基地、行业协会和企业相结合，大力发展职业培训。加强物流领域的国际合作，鼓励人才交流，为物流人才创造良好的发展环境。
（七）加强财政扶持
市财政应在财政预算内设立现代物流业发展资金，主要用于重点物流企业发展和重点物流项目、物流公共信息系统、物流人才培训、物流标准化、物流统汁体系建没等。区县（市）应设立相应的财政专项资金扶持现代物流业发展。市级有关部门每年要安排一定数量的科研资金，用于现代物流理论和技术开发研究。对企业采用物流管理信息系统、自动分拣系统等先进物流技术和设备的，列入市政府现代物流发展基金扶持项目计划。同时积极争取国家和省的投资。
参考文献：
［1］李润明.牡丹江发展对俄经贸对策思考［M］.哈尔滨：黑龙江人民出版社，2009.
物流信息化研究报告范文4
Abstract Based on analyzing the characteristics of electronic commerce and logistics course， explores from three aspects of the project of teaching design， implementation and evaluation.
Key words logistics management； Electronic Commerce and Logistics； project teaching
1 “电子商务与物流”课程特点
电子商务和物流作为现代流通的两大手段，二者关系“虚实相应”。电子商务由商流、信息流和资金流、物流这四流构成，而物流作为特殊的一种实体参与者，其地位不可替代，没有物流的支持与服务保障，电子商务就不易落地，也只能是一张空头支票。但在电子商务飞速发展的今天，物流运营成本高，客户投诉率高，物流信息化水平低，运营效率较低，物流服务水平不高等诸多问题制约了电子商务的发展，电子商务环境下的物流运作活动、物流模式亟需探索。因此，电子商务与物流课程在各高职院校物流管理专业相继开设。
为培养与市场需求相符的电商物流人才，高职物流管理专业电子商务与物流课程以企业电商物流相关岗位的职业素质要求为基础，加强校企合作，重视实践教学环节。本课程以项目作为载体、任务驱动，学生为主、教师为辅、培养学生的自主学习、团队合作能力，实现学生专业知识与实践能力一体化。通过本课程的学习，学生应具备以下能力：第一，在深刻电子商务与现代物流之间的关系的基础上能够对二者相关知识融会贯通。第二，能够判断电子商务公司物流模式选择的影响因素，并能够选择合适的电商物流的运作模式。第三，能够设计电子商务配送中心规划方案。第四，能够分析具体企业供应链的基本结构情况，结合相关知识对供应链管理提出建议。第五，能够分析具体企业物流信息化的表现，并能够对电商企业物流信息技术管理提供建议。
2 “电子商务与物流”课程项目化教学方案设计
本课程的设计思路是以就业为导向，在校企合作的基础上，建立工学结合教学体系，以工作岗位（群）的岗位要求和职业能力为本位，采取“项目引导、任务驱动、教学做一体”的教学模式，确定本课程的项目内容，并在此基础上分解成若干工作任务，具体见表1：
3 “电子商务与物流”课程项目化教学方案实施
第一步，教师设计项目任务。教师按一定的项目规则、原则，将课程项目的知识点与企业的实际结合起来进行情境环境创设，设计的项目内容要符合课程教学目标，项目任务的难度适中，且项目的最终成果在某种程度上具有一定的实际运用价值。此外，在项目的设计中，情境任务要贴近电商物流相关岗位技能素质需求的实际情况，做到项目任务与企业实际的项目基本一致，使学生体会到解决企业实际问题的重要性。
第二步，教师布置项目任务。教师围绕课程的知识点，将相关的项目资料、项目目标下达项目任务给学生，教师布置任务之前，需将项目的标准性、规范化给学生讲解清楚，使得学生在以后的项目中能够按照相关规范进行操作。
第三步，学生自主学习，团队合作。学生对项目知识点理解、消化之后根据任务目标，组建项目团队，明确分工，培养学生的团队合作能力以及解决实际问题的能力。
第四步，学生执行项目任务。各项组成员在了解各自的具体任务后，设计任务的执行进度以及提出在项目过程中可能遇到的困难和难点；各团队小组在搜集资料、分析资料、沟通讨论中完成项目方案，项目成果按要求以研究报告、仓配方案、简报PPT、微视频等形式呈现。
最后，共同评价项目任务。项目任务结束后，项目组内部成员自评、各项目小组互评后，教师对整个项目任务的执行过程以及项目成果进行点评。点评后，各小组根据根据要求修改项目成果并提交该项目详细的书面材料。
4 “电子商务与物流”课程项目化教学的考核
（1）过程表现评价与结果评价相结合，并注重过程考核的评定与管理。（2）学生自评互评与教师考核相结合的方式。（3）理论与实践一体化评价和目标评价相结合，突出对学生运用知识的能力进行考核。（4）分项目任务的模块进行评分，课程结束时进行综合模块的总结性考核。
各学习项目评价可参照如下内容：
项目一：物流与电子商务概论，主要评价学生分析电子商务的各种运作模式的能力以及学生分析企业的物流管理运作模式的能力，采用总结性评价的评价方式，项目分值占总分值的10%。
项目二：电子商务环境下的物流运作模式，评价学生选择某电子商务公司物流模式影响因素的有效性、学生分析B2B电子商务物流运作模式的选择的能力以及评价学生分析B2C电子商务物流运作模式的选择的能力，主要采用总结性评价与形成性评价的评价方式，项目分值占总分值的15%。
项目三：电子商务采购与库存管理，采用总结性评价与形成性评价的评价方式，评价学生设计的电子商务下具体的库存管理的方案的适用性以及学生提出的实现电子商务下冷库存管理的主要方法的适用性，项目分值占总分值的20%。
项目四：电子商务环境下的仓储管理，主要评价学生设计的某电子商务企业仓储管理的方案的适用性以及学生制定的电子商务配送中心规划方案的有效性，采用总结性评价与形成性评价的评价方式，项目分值占总分值的20%。
物流信息化研究报告范文5
论文摘要:随着全球化竞争的加剧,信息通讯技术和交通运输技术的飞速发展,企业越来越强调集中有限资源于核心业务,做强、做大主业,第三方物流因此成为企业降低物流成本、提高物流服务水平,培育核心竞争力的重要手段。随着CEPA的实施和中国加入WTO时的承诺,全面开发物流市场已成定局,现代物流业成为关注的焦点。第三方物流是目前现代物流管理的主流模式,逐步受到了政府、企事业单位的重视,成为关注焦点中的焦点。
20世纪90年代中期,第三方物流(3PL)的概念开始传入我国。什么是第三方物流呢?第三方物流是由物品供、需两方以外的企业提供物流服务的业务模式,是在供应链中,企业以合同的形式在一定期限内提供用户所需的全部或部分物流服务。第三方物流能够使企业在一定程度上摆脱物流的束缚,而将精力集中于其核心业务。根据美国田纳西州大学的一份研究报告,(在美国)大多数企业在使用第三方物流服务后可以获得的好处包括:作业成本可降低62%,服务水平可提高62%,核心业务可集中56%,雇员可减少50%。
一、我国第三方物流业发展现状
(一)物流基础设施初具规模。2003年,国内物流固定资产投资额为5594亿元,占同期全社会固定资产投资额的比例为13.1%。截至2003年,国家铁路总里程达到62992公里,公路总里程达到180.98万公里,路网结构进一步改善;全国内河航道通行总里程123964公里;全国港口拥有生产用的码头泊位34289个,并继续向大型化和专业化方向发展。国家对信息通讯设施建设的投资力度加大,全国形成了八纵八横格状光缆干线。智能计算机、系统集成以及通信等关键信息技术取得了重大突破,为国家信息基础设施和高性能公共平台建设创造了条件。地方政府纷纷规划建立物流基地和货物集散中心,企业也加大物流中心和配送中心的建设力度。
(二)第三方物流需求稳定增长,服务范围不断扩大。随着外资企业的进入和市场竞争的加剧,企业对物流重要性的认识逐渐深化,对专业化、多功能的第三方物流需求日渐增加,使得第三方物流得到了长足的发展。我国第三方物流市场2000年到2005年的年增长率将达到25%,客户外包TPL原材料供应增加到35%,生产商产品销售增加到80%,分销商物流外包增加到60%。
(三)第三方物流行业主体稳步发展。随着现代物流的快速发展,我国第三方物流业的市场格局发生了很大变化,传统运输和仓储企业的市场主导地位逐渐减弱,民营物流企业和外资、港资物流企业市场份额逐渐变大,一批新创办的国有或国有控股的新型物流企业涌现,一些大型工商企业内部物流部门也开始向第三方物流转变,开展社会物流服务。
(四)政府高度重视物流业发展。为了推动现代物业的发展,国家相关部委自2001年起先后联合颁布《关于加快我国现代物流发展的若干意见》、《关于促进我国现代物流业发展意见的通知》等相关政策法规,为我国物流产业的健康发展提供相关政策保障。许多地方政府也高度重视本地区物流产业发展,并已开始着手研究和制定地区物流发展的规划和有关促进政策,许多城市制定了各自的物流产业发展规划,纷纷加快物流园区和基地建设。
二、我国物流业发展特点
(一)地域性、行业性特点明显。从地域上讲,东部起步最早、发展最快、规模最大,特别是长江三角洲、珠江三角洲与环渤海地区。中部落后于东部,但好于西部。从总体讲,东部已处于发展阶段,而中西部则处于起步阶段。从行业讲,物流需求大的主要是中外合资与中外商独资企业、连锁企业、日用化工品行业、家电行业、烟草行业、医药行业、汽车行业等等。
(二)低市场份额。据2004年中国仓储协会等单位进行的《第5次中国物流市场供需状况调查报告》数据显示,生产企业成品销售物流中,全部外包给第三方的占18%,部分外包的占55%,选择部分外包的企业比2003年高出11%;商贸企业选择全部或部分外包的占27%。根据中国物流与采购联合会2004年的调查,在制造业中选择全部或部分外包的占57%,在商贸企业选择全部或部分外包的占38%。据Mor·鄄Ganstanley统计,中国由第三方物流处理的产品只占总体成品的16%,经第三方物流环节的工业原始生产资料只占总体的20%,中国的第三方物流只占总体物流业务的2%,而这一数字在美国为8%,在欧洲则为10%。
(三)低服务水平。第三方物流企业功能单一,仍以仓储、运输等基本物流业务为主,加工、配送、定制服务等增值服务尚弱。根据第5次中国物流市场供需状况调查结果,生产制造企业对第三方物流企业不满意或不完全满意的比例仍高达50%以上,说明企业对第三方物流的要求越来越高,而第三方物流还不适应企业的要求。三、我国第三方物流业在发展中存在的问题
(一)第三方物流面临较大需求约束。目前我国寻求第三方物流服务的主要还是跨国企业,大多数企业,尤其是国有企业缺乏现代物流理念,恪守计划经济时期“大而全、小而全”经营思路,自建物流体系,采取传统的自营物流方式,致使我国整体物流水平徘徊不前,对第三方物流的需求发展产生很强的制约作用。
(二)第三方物流企业正处于初级阶段,规模较小,自身的局限性较大,竞争力有限与传统物流相比,第三方物流一般需提供全部的劳动及存货管理,生产准备,组装、集运等多项服务,这对供应商的要求是很高的。
(三)物流企业设备与技术落后,限制了物流整体的发展物流中心的设施设备普遍比较落后,智能化、自动化仓库比较少,仓储运输系统的整合效能比较低,信息流通不畅,难以达到对物流过程的合理、有效的控制和满足货主企业的要求。计算机网络技术、EDI技术、机电一体化技术、语音识别技术、全球卫星定位系统(GPS)等一些现代化的物流手段使用还不是很广泛,直接影响了物流中心与用户各方的沟通和协作,阻碍物流服务质量的提高。
(四)物流人才匮乏,物流管理水平较低第三方物流是操作性较强的管理活动,同时又是高新技术支持下的策略,要求从业人员必须是管理类和技术类相结合的复合型人才,既要掌握物流优化管理的理论与方法,同时应具备计算机和网络自动化技术方面的知识。
(五)市场信用体系还不完善。第三方物流企业与物流服务需求方之间是一种委托关系,一方面,物流需求方在无法识别第三方物流的条件禀赋时,很可能对第三方物流服务提供商履行承诺的能力产生顾虑;另一方面,第三方物流企业由于可能利用信息优势,通过采取不利于物流需求方的一些行为谋求自身利益,导致物流需求方担忧第三方物流的服务质量,顾虑企业内部运营情况会外泄,害怕对业务流程失控。
四、我国第三方物流业的发展对策
(一)政府应该加强物流基础设施建设,制定符合现代物流要求的发展规划,国家应该继续加强在物流基础设施方面的投资力度,并从宏观方面入手,做好总体的物流规划,以达到我国物流合理化和物流整体效益的最优化。国家应该及早制定出物流业发展的近期规划、中期规划和长期的战略规划,将有限的资金合理规划,权衡使用,投入到一些亟待解决的领域。同时充分利用大、中城市的地理优势和经济实力,建立一些大型的综合性物流中心和配送中心,形成一个比较完整的全国性物流网络,从而推动物流业向集团化、联合化、规模化方向发展。鼓励中小型物流企业进行战略重组,重点扶持组建一批大型的综合的物流企业集团,提升我国第三方物流企业的市场竞争力。
(二)建立健全相应的政策法规体系和行业标准,促进物流的标准化和规范化。首先,必须全面规范我国物流服务的市场运行机制和规则,尽快建立物流服务市场的准入机制,明确规定注册登记物流服务企业的必要条件,全面界定第三方物流服务提供者和使用者的权利和责任;其次,必须实现物流行业的标准化。主要包括物流基础设施、装备的通用性标准,针对环境和物流安全的强制性标准、物流作业和服务的行业标准、物流用语标准以及物流从业人员资格标准等。
(三)加快物流领域信息化、网络化建设。物流活动的信息化、网络化是物流业发展的基础,建立适应综合物流发展的信息技术平台,实现资金流、物流、信息流的有机结合。企业应加快建立起集成化的物流管理信息系统,以提高需求预测程度,促进信息共享。要积极引入和使用网络技术、HIJ、人工智能、条形码与KLM等各种先进信息技术,真正实现物流信息的商品化、物流信息收集的数据库化和代码化、物流信息处理的电子化和计算机化,为一体化物流的实现提供信息与技术支撑。
(四)加强物流理论的研究,重视物流人才的培养,广泛开展物流培训与教育,开展国际物流教育合作。我国应建立完善的物流教育和培训体制,积极进行先进的物流管理和物流技术知识、电子商务、贸易经济、信息管理等知识的培训和普及;加强物流企业与科研院所的合作,使理论研究和实际应用相结合,加快物流专业技术人才和管理人才的培养;形成较合理的物流人才教育培训系统;加强同海内外的科研、教学机构的密切联系。通过多个层面的教育与培训,为我国培养出大量的各层次、各方面的物流专业人才。
(五)要加快市场诚信体系建设。物流是服务性产业,是最需要诚信体系的行业,应该把市场诚信体系建设作为行业自律的一项重要内容,要大力宣传“诚信物流”,积极推进行业信用制度建设,要促进开展信用交易,制定和完善信用交易的相关政策。
参考文献
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物流信息化研究报告范文6
关键词：供应链管理；山西省煤炭行业；供应链资源整合；管理信息化
中图分类号：F407.2 文献标识码：A 文章编号：1008-4428（2016）11-54 -02
一、选题背景
山西省作为我国第一产煤大省，其煤炭无论在数量、质量还是在品种上，都具有很强的竞争力，与此同时其地理条件又奠定了其煤炭易开发的优势。在过去的发展中，煤炭一直是山西省的主导产业。根据《中国可持续能源发展战略》研究报告显示：“到2050年，煤炭在我国一次性能源生产和消费中所占比例不会低于50%。”我们可以推测出煤炭行业在未来一段时间里仍然稳定，山西省应该充分利用这样的政策优势，继续使之发挥其支柱产业的作用。
然而由于资源和环境的变动性，使得煤炭的竞争环境存在不确定性和不可预测性。面对动态环境，煤炭业应该不断审视自身的优势和缺点，通过不断地进行调整来缓解市场压力。其中，对于供应链的整合和重组对于山西省或者说整个煤炭行业都是十分必要的。
二、山西煤炭行业供应链研究
（一）山西煤炭行业的供应链概述
煤炭供应链分为内部供应链和外部供应链。本文主要研究的是外部供应链。外部供应链主要包括广义的供应商、核心制造商、分销商、客户。在煤炭外部供应链中，其煤炭作为核心产品在供应链企业中流动，因此引发了供应链上的相关的物流、信息流、资金流、知识流的流通。
山西煤炭供应链上包括多个矿井、多个煤炭开采企业、多个煤炭运输企业、多个核心煤炭加工企业、多个外购分销商、多个最终客户群。这些企业和个体共同组成了煤炭行业的供应链，同时物流、资金流和信息流贯穿其中。图1为山西省煤炭供应链基本结构。
根据供应链定义和基本结构图可以看出，煤炭供应链实质上主要是流通和运输的过程。煤炭的加工和形式转换较少，所以本文主要从煤炭的流通和运输两个方面进行探讨。
（二）山西煤炭行业的供应链销售流通环节
山西省的煤炭少量供省内自身发展使用，而约80%需要运输到省外供其使用。从山西省的煤炭供给可以看出，煤炭需求主要来自于长三角到珠三角地区。运销企业顺理成章地成为了山西省煤炭供应链上的核心环节。与此同时它也成为了煤炭供应链上的瓶颈环节。山西物流行业在不断完善中，逐渐形成了铁路、公路和水路结合的运输网络。针对煤炭的运输设置有铁路发煤站、铁路煤矿专用线、公路煤炭出省通道、水路煤炭专用码头等。针对煤炭的运销和输送路线设置了部分的基础设施，如煤炭储备站点、煤炭管理站点、煤炭采购供应传送点。煤炭营业站点、煤炭上下货站点等。
（三）山西煤炭行业的供应链SWOT分析
在对山西省煤炭供应链的管理现状和存在的问题进行了解和分析后，结合煤炭供应链所处的外部环境和供应链内部资源，我们完成了供应链的SWOT矩阵图，如图2所示。
根据以上分析我们发现山西省煤炭供应链在生产管理、库存管理、物流管理和销售管理上均存在问题。下面将重点探讨在库存、物流和信息管理的问题。
1.库存管理问题分析
计划的不精确会导致采购过多或过少，会增加供应链的整体成本。由于煤炭行业本身对供应链认识的不够，使得库存管理出现了诸多问题。包括：
第一：计划的独立性与产能的不均衡。
第二：供应链的资源存在浪费。
第三：由于山西省供应链上的供应企业多为小企业，要实现联合库存管理很难。
2.物流运输问题分析
物流成本的多少直接影响到供应链的总体成本。山西省的煤炭主要是外运，运输模式为铁路、公路以及水路。铁路虽然运输成本低，但是其运输能力有限，不能完全满足外运需求。公路运输虽然有富足的能力，但是涉及到石油这种稀缺资源的消耗，使得运输成本很高。水路的运输成本在三者中是最低的，但是其运输能力受到了外界因素的影响也受到了限制。
3.信息协同问题分析
供应链上的信心是交互的。早合作中对供应链的物流信息、需求信息等掌握的不准确，是供应链的信息协同存在一系列的问题。山西煤炭供应链存在以下问题：
第一：关联企业之间沟通不足。
第二：信息的不对称。
第三：牛鞭效应所带来的风险。
三、山西煤炭行业供应链改进策略
文章在深入挖掘和总结后，结合山西省煤炭供应链的实际情况，制定了几点改进的战略。文中主要就库存、物流、信息三个方面进行展开。
（一）库存管理改进策略
在山西煤炭供应链上，不同的煤炭企业对库存管理的方式不同，而出现库存管理的相关问题。在山西煤炭供应链的整合中，应综合整条供应链的基本情况，选取一套最合理低耗的库存管理方法。在煤炭供应链的管理中可采取供应商加工商联合管理库存的方式，在加工企业的节点处设置仓库，对仓库设定安全库存和经济订货批量。供应链上按照计划对上游企业进行煤炭产品的订购，严格遵守库存管理的最大最小库存，这样不仅可以保证企业及时地响应最终用户的需求，同时，还可以减少煤炭储备分散所带来的风险和储量过大引起的资金占用。
（二）物流管理改进策略――“海进江”+煤炭物流新模式
自2015年来，因为煤价持续走低，压缩煤炭的生产成本，操作难度远大于降低物流成本。笔者认为，改变运输方式是需要考虑的要点之一。如今更多的上下游企业都开始选择水上运输来节约成本。开通煤炭“海进江”的流通通道应该被提上日程，即南运的北煤在华北下海后，经海轮运输，在长江口各港口接驳，用江轮低成本运输到沿江消费地。
具体到山西煤炭，铁路运输和公路运输无疑是两种主要的运输方式。大秦铁路的存在，拉近了从产地到港口之间的距离。但是从海进江则遇到阻碍，运输煤炭到华东、华中等下游用户通道却一直不通畅。和铁路运输方式相比，采用“海进江”的运输方式大大降低了运输成本。以大同新高山煤矿为例，从大同发货到武汉青山电厂，如果采用铁路运输，实际运费为320元/吨。但是“海进江”运输的运费只有250元/吨。
事实上“海进江”的优势不仅仅在于节省运输成本，对于盘活资金和存活也有诸多好处。但是由于笔者的学术水平有限，在这两个方面了解的不是很透彻所以没有展开论述。
（三）信息管理改进策略――物联网+煤炭供应链新模式
当前，煤炭行业进入“严冬”，煤炭企业必须思考如何改变传统的供应链管理方式。现如今，全球都在强调绿色环保、可持续发展，显然煤炭行业的原始物流方式与此格格不入，在新的形势下寻求新的供应链管理方式迫在眉睫。在互联网发展大潮的大数据时代的背景下，各个行业都开始依靠信息科技，整合各方资源，建立电商平台。煤炭行业也应该充分发挥“互联网+”的优势，提升信息集成水平。
对于山西来说，我们知道，山西已经注册成立了中国（太原）煤炭交易中心。交易中心根据新形式正在不断完善。但是还是存在诸多问题。例如物流信息交换平台管理方式粗放，制度不完善，对市场反应不灵敏、物流信息不够全面透明，使得大数据时代该有的优势并没有好好发挥其优势。通过山西煤炭交易中心现状我们认为交易中心可以通过以下几条措施充分扩大信息流：
1.山西煤炭的交易平台应当充分收集信息，通过互联网技术，将互联网与传统物流信息网结合，采用“O2O”的形式，实现线上线下的双互动，提高供应链中煤炭物流的智能化水平。通过交易平台，对煤炭物流的运输、存储、装卸和加工等各个环节进行及时跟踪。
2.将煤炭物流的发货地、物流港口平台和运力平台的各项资源进行整合，形成扁平化的信息渠道，降低供应链中的物流成本。
3.将其他煤炭电子交易中心进行集成，利用互联网进行网上煤炭交易、异地交割等任务。积极与煤炭期货交易所实现对接，实现期货和现货的联动发展。
4.提供个性化的产品和服务，同时兼顾重点和非重点。我们知道“个性化”和“碎片化”是信息时代的两大特点。山西煤炭企业应充分利用电商平台细分市场，根据需求提供不同的煤炭产品，提高煤炭产品的附加价值。
四、展望与总结
面对机遇和挑战，山西省应该在煤炭供应链管理的模式上进行不断地调整和创新。充分利用信息化的工具，采用服务网络和电子商务的手段，使得上下游企业之前进行良好的协同，逐步达到山西省煤炭供应链企业协同发展、降低成本、优化流程的目标。
煤炭行业作为山西省的主要支柱产业，也不得不开始用供应链的思想来考虑整个行业的发展，因此，对山西省煤炭行业的供应链的发展的不断思考和改进是非常必要的。本文根据山西煤炭行业全供应链进行了分析和研究，得到了许多有意义的结论，但是，本文的研究仍存在着不足，这项研究还可以不断地深入，针对山西省煤炭供应链的风险管理、运销管理、协同管理、供应链一体化管理等各个方面进行深入的研究。
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