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仓储管理的基本概念范文1
关键词：商业连锁；企业配送中心；仓储管理
20世纪90年代末期，连锁经营已经成为我国商业企业实施改革的重点趋势之一，并且获得了政府与广大企业的高度关注。所以，对商业连锁企业经营的模式及其配送和仓储管理进行分析，具有十分重要的现实意义。研究这一行业当中具体的经营管理方法，也成为摆在政府与企业面前的核心课题。
一、连锁经营相关概述
（一）连锁经营的基本概念
连锁经营是指零售业、饮食业和服务业等若干同行业店铺。这些同行业店铺的进货渠道是基本相同的，且拥有所授予的特许经营权。同行业店铺可以共享规模效益，因此连锁经营是一种现代化经营方式，同时也是一种组织形式。目前，连锁经营经营方式在国外发达国家商业企业中应用较为广泛，且发展前景可观。在现代流通领域，连锁经营的地位可以媲美超级市场，是现代流通领域革命的两大标志之一。据相关资料表明，美国连锁商店的销售额远远高于世界其他国家，英国和日本等国家则紧随其后。
（二）连锁经营的主要形式
我国当前存在的商业连锁企业的经营形式主要包括以下三种类型。第一种是连锁性的超级市场，主要是指一些大型的商场或者大型超市。第二种是具有连锁性质的快餐连锁店，例如世界著名的麦当劳、肯德基等连锁店都属于这部分分支。第三种是其他种类的连锁店，常见的比如小型连锁便利店WOWO、粮油连锁店等。
二、商业连锁企业配送中心仓储的作用
货物仓储是实现物流配送的基础，是商品流通的基本条件，是实现社会再生产的基本立足点，所以加强仓储管理是推动社会再生产的重要保证。另外，从物流配送流通的角度来看，该过程是货物的不断供应与不断需求组成的供应链条，这种供需链条中仓储环节是物流链条进行中转与连接的关键点，所以实现仓储管理有利于配送过程的顺利推进。同时，科学的仓储管理还会使货物质量在流通过程中得到保证。加强仓储管理建设有助于抵制伪劣产品进入市场，同时还可以保证货物在流通中不受到损坏与丢失。另外，仓储过程对于商业连锁企业来说，是避免产品调配不便，实现生产控制和货物减压的重要手段，促进商品不断流动、加强仓储管理是实现仓储功能最大化的基础。除此之外，仓储还通过对商品的整理、保证、分拣等工作操作，为流通货物进入销售市场做好准备工作，是实现物流与分配效率的重要保证。
三、当前国内连锁企业配送中心的仓储管理现状
社会科学技术的不断发展，促进了我国连锁企业配送中心的仓储管理技术不断更新，配送中心原本的仓储管理由传统的人工管理操作逐渐发展成为智能化管理模式。虽然在科学技术的推动下，我国连锁企业配送中心仓储管理水平不断提升并取得了较大的成果，但是在当前的仓储管理方面依旧存在着许多有待解决的问题。由于我国人民生活水平的不断提高，对于连锁企业供应商品的需求量不断增加，在这种发展环境下，配送中心的工作量不断增加，也导致仓储货物分配工作、货物流转次数的不断增加，导致仓储工作量上升，对仓储造成业务压力，这也导致仓储管理难以在日益沉重的工作中落到实处。
另外，在配送工作逐渐加重的发展趋势当中，部分企业的仓储管理并没有紧跟企业与市场的不断发展步伐，参与仓储工作的软件设施与硬件设施都没有得到提高与合理改善。面对沉重的货物搬运工作，虽然有部分的机械设备进行辅助，但主要搬运工作依旧以人工为主，这不利于仓储管理水平的稳步上升。所以，要实现仓储管理水平的不断上升，相关企业应当顺应时展的需求，在仓储管理中引进先进技术与先进设备。除此之外，在当前配送中心的仓储管理方面还存在着工作人员总体素质有待提高的现象。实现仓储管理智能现代化的关键在于工作人员对于现代先进科技的合理应用，但是当前参与企业配送中心仓储管理的工作人员大都不具备专业的管理技术与先进科学技能，总体综合素质较低，这是实现仓储管理水平提高的重要限制因素。
四、实现国内连锁企业配送中心仓储管理优化的具体措施
仓储管理是连锁超市配送中心的重要环节，主要包括订货、入库等多个步骤，是实现正常货物流通的基本，提高配送中心仓库管理水平对于企业的物流配送的高效完成有着重要意义。所以，在设计仓储管理系统时，应从多方面着手考虑，最大程度实现仓储管理价值。
（一）加强仓库布局规划
在物流仓储管理过程当中，仓库的布局是实现物流系统的基本组成部分，加强现代化仓库合理布局，有利于相关企业实现商品物流快速发展，并且有利于物流成本的降低，同时可以提高企业的高效运作。在进行仓库布局的实际设计中，相关工作人员要将仓储运行流程列入设计依据，在进行仓库的整体结构的设计方面，要实现货物运输的最短距离，避免出现运输过程出现迂回重复。另外，在仓库布局设计当中还要实现空间最大利用率，同时要根据仓库内部作用进行科学合理的布局划分。例如，根据仓储运作流程，将整体布局划分为货物收取、货物存储、货物分拣以及货物输出四个部分。由于在实际情况中，企业的仓储工作量在不断进行调整，仓储工作流程也在不断进行细分，所以要根据实际情况进行仓库布局的合理设计。从总体方面来说，加强仓库的合理科学布局设计的意义主要在于尽可能减少工作难度，实现空间的最大利用，实现仓储成本的最大程度降低，最终使企业获得利益最大化。
（二）优化仓储工作的实际运作流程
对于我国绝大多数的商业连锁企业来说，仓储工作的实际运作流程一般包括以下几个部分。首先是进行货物验收、货物入库以及货物存放；其次是根据货物要求进行实际包装与货物分类；之后是进行货物输出检查；最后是进行货物输出。面对企业物流压力的不断上升，在实际工作当中应当加强仓储运作工作的不断优化与简化，这要求在进行货物接收与输出过程中所耗r间的有效缩短，尽可能地降低成本。在实现货物的出入库工作时，要对货物的数量以及质量进行严格把关，切实做好物流流通过程中各个环节的中转与链接工作。另外，在实现仓储管理的货物保存工作时，应当做好货物清洁与货物盘点。在利用仓储管理实现货物的加工处理时，应当保质保量的落实好工作。只有通过这些方法不断加强与优化仓储管理工作，才能实现仓储管理工作的效率提升。
（三）实现仓储设备与技术的不断提高与更新
为适应时代与市场的不断发展，仓储管理在不断地向智能化以及自动化方向发展。在进行仓储设备选择时，要充分考虑到存储货物的特性，根据存储仓库的具体结构以及企业自身经济状况等方面，进行合理的设备选择。而仓储技术的不断更新与提高，更加有利于仓储管理效率提升以及管理成本的有效降低，是提升企业经济效益的重要手段。在实现技术更新时，要注重相关技术对于仓储管理的零散数据的衔接能力，实现物流运作效率的提升。另外，由于各个企业之间的现状与具体情况各不相同，所以在实现技术更新选择上，要根据自身的不同情况进行合理科学的选择。在仓储管理中，实现技术与设备的不断更新与提高，有助于仓储管理效率的提升，也是当前配送中心实现工作顺利运行的重要手段。
（四）加强仓储管理人员的培训力度
在仓储管理中，实现仓库安全管理是十分重要的。其对设备与货物安全影响重大，同时，还对企业与人民的生命财产安全有着重要影响。所以，在进行仓储管理人员培训时要加强对工作人员仓库安全意识的培训。这要求首先从企业领导开始实现观念转变，加强安全管理认识，落实安全生产制度的制定，并在企业内部积极进行的管理安全宣传。同时，相关领导还应当举办相关的安全意识培训活动，促进企业内部仓储管理人员安全意识的提升。另外，企业还应当开展安全检查活动，对仓储管理中的安全隐患进行及时的消除预防。
除了安全意识培训，企业还应当加强员工的技术能力培训，充分开发企业人力资源效益。在实施仓储管理人员培训工作时，企业可以采取内部讲座培训，以及外部交流考察的方式实现管理人员的技术提高。另外，企业还可以通过对外聘请资深管理技术人员对内部管理员工进行有计划的培训教育，着力提升管理人员的管理技术水平。另外，在进行培训时，要依照现代化管理标准实现培训，根据仓储管理过程中的不同岗位分工制订相应的人才培训计划。只有这样，才能实现企业内部仓储管理人员的技术与能力的不断提高，培养出有助于企业物流发展的综合素质能力强的仓储管理队伍。
仓储管理的基本概念范文2
通过整合厂家设备制造进度、物流、仓储、现场建设进度各业务信息系统，搭建采购协同平台，对各业务单元的信息进行共享与处理，最大限度的实现现场、仓储、物流、厂商整个供应链体系的业务信息即时交互性传输，做到以现场需求为核心基于JIT模式的拉动式采购管理，最大限度的实现交货进度与现场需求的吻合，降低采购成本，有效提高设备采购效率。
关键词： 供应链;JIT;协同采购平台;信息化
一、背景及存在问题
根据国家核电项目长期发展规划，到2020年核电设备总装机容量将达到8600万千瓦，设备采购金额达到5000亿元，对设备采购工作提出了很高要求。中国核电工程有限公司做为中核集团负责核电项目的绝大部分的设备采购工作，在建核电项目需采购设备涉及上千个采购包，交货批次上万次，保证设备安全、按时到达现场满足现场工程进度要求是采购过程中面临的重要问题。由于工程进度的调整、仓储条件的变化、制造上制造进度的提前或滞后、运输过程中遇到的问题都有可能影响设备的交付，从而对工程进度产生影响。
目前，设备采购是非信息对称的博弈过程，供应商对现场的工程进度信息缺少了解，现场对企业的生产进度、交货计划了解不够深入及时，仍是以合同规定的交货日期为基础，如有变化通过发文的方式，由采购通知有关各方，既不能做到信息的及时传输，也很难实现信息的共享，供应链体系各环节能动性不能在设备采购过程中得到充分发挥，如有变化很难作出及时反馈与调整，由于信息交互的不及时、非多维性、非共享性，部分设备采购过程中出现设备到场现场无存储场地、设备交付与现场接货条件发生偏造成非厂商原因设备延期交付、设备厂商延期交货等影响工程进度的问题，增加了不可预见风险发生的可能性、产生额外的仓储费用，对工程进度还有可能产生不同程度的影响。
二、基本概念
JIT采购又称为准时化采购，它是由准时化生产（Just In Time）管理思想演变而来的。JIT管理思想起源于日木丰田汽车公司，其目标是将必要的原材料和零件在准确的时间送往必要的地点，以保证企业生产消费者必需数量、必需质量的产品，可以概括为“只在需要的时候，按需要的量，生产需要的产品”。实施准时化采购，要求供应商和制造商之间进行有效的信息交流。只有供需双方进行可靠而迅速的双向信息交流，才能保证所需的原材料和外购件的准时供应，同时充分的信息交流可以增强供应商的应变能力。
所谓供应链，其实就是由供应商、制造商、仓库、配送中心和渠道商等构成的物流网络。同一企业可能构成这个网络的不同组成节点，但更多的情况下是由不同的企业构成这个网络中的不同节点。比如，在某个供应链中，同一企业可能既在制造商、仓库节点，又在配送中心节点等占有位置。在分工愈细，专业要求愈高的供应链中，不同节点基本上由不同的企业组成。
所谓供应链管理，就是指在满足一定的客户服务水平的条件下，为了使整个供应链系统成本达到最小而把供应商、制造商、仓库、配送中心和渠道商等有效地组织在一起来进行的产品制造、转运、分销及销售的管理方法。供应链管理的目的在于追求整个供应链的整体效率和整个系统费用的有效性，总是力图使系统总成本降至最低。因此，供应链管理的重点不在于简单地使某个供应链成员的运输成本达到最小或减少库存，而在于通过采用系统方法来协调供应链成员以使整个供应链总成本最低，使整个供应链系统处于最流畅的运作中。
协同采购平台是以实际业务流程为基础，借助于信息化手段，通过对整个供应链体系的信息系统的有效整合，建立以现场需求为核心，供应链各环节共享信息、交互信息、处理信息的动态采购网络工作平台。通过平台实现采购过程的动态管理，降低现场需求与设备到货的时间偏差，做到JIT设备采购。
三、基于采购协同平台的JIT采购
搭建以厂商信息管理系统、物流信息管理系统、仓储信息管理系统、现场建设进度信息管理系统为基础的采购协同平台，供应链体系上下游各个环节通过平台实现现场建设进度、仓储、码头、运输道路等接货基础设施施工进度、设备运输信息、设备制造信息的即时共享、传输与处理，以信息流双向流动为基础，设备供应商JIT供货为最终目的，进而做到以满足现场施工进度为核心，以现场需求为起点的拉动式设备采购。
如图1所示：
图1
1、采购协同的实现
1) 计划协同
现场将施工计划通过现场管理控制系统传至协同平台；
采购部门、供应商、运输商、现场仓储部门，依据现场施工计划，分别编制订货计划、生产计划、运输计划、仓储计划；
供应链体系各环节，以现场需求计划为核心，调整本环节计划做到协调一致；
2) 仓储协同
现场仓库、场外仓库、供应商仓库分别将仓储信息通过仓储管理控制系统传至采购协同平台；
各仓储单元根据协同仓储信息，对仓储信息做出动态调整以满足设备仓储要求；
供应链各环节特别是现场、采购部门、供应商结合各仓储单元的仓储信息，调整各自计划；
3) 订货协同
采购部门根据现场需求计划及进度计划，结合仓储情况、设备制造周期、运输周期，通过采购管理控制系统将预定货信息上传至采购协同平台；
现场及供应商通过采购协同平台对预定货信息进行反馈与确认；
采购部门通过协同平台向供应商发出订货指令；
供应商接受订货指令，安排生产；
4) 生产协同
根据JIT订货指令安排生产，将制造周期及预计出场日期通过制造管理控制系统传至协同采购平台；
将设备制造进度信息包括在制量、入库量、计划出场量等在协同采购平台共享，以便运输、仓储、现场做好设备运输、检验、入库及安装调试准备；
根据设备采购管理程序规定将包装储运程序、发货申请等信息传至采购协同平台，采购部门通过平台对上述程序文件提出批示意见；
将同意出厂指令通过平台发出；
5) 运输协同
提货信息通过物流管理控制系统传至采购协同平台，现场或采购部门根据仓储情况，对运输目的地予以最终确认；
运输工具信息在平台进行共享，以便对运输工具进场或其他仓储地点接货条件进行确认和准备；
通过GPS或承运商及时报告等方式将在途信息实时反馈到采购协同，以便仓储、现场做好接货检验、入库准备；
到货后，由承运商或仓储部门将到货信息在协同平台进行录入，有关各方对计划采购量、出库量、到货检验合格入库量进行确认；
通过以上五个环节的协同工作将设备交付进度、到场安排、工程进度之间的偏差降至最低，在尽可能短的期间内满足现场需求，减少设备对现场仓库的使用时间，实现JIT采购，做到既及时满足现场需求，又降低仓储成本、运输成本等采购成本的目的。
2、基本要求
供应链各环节都有非常好的信息化水平，具有较为成熟的现场管理控制系统、仓储管理控制系统、采购管理控制系统、制造管理控制系统、物流管理控制系统；
供应商具有准时交货能力，能够满足以现场需求为核心的拉动式采购的供货要求，即在规定的时间内能够保证设备的供应；
设备制造商与工程公司建立长期、稳定、可靠的伙伴关系，制造商和供应商的关系是一种长期互利关系，彼此支持、相互信任，密切合作以求双方取得更大利益。
实例
3、背景
工程公司C项目采购甲设备，计划于2010年12月20日出厂，因为现场自备码头进度滞后，使得设备不能在计划交货期通过海运运抵现场，根据现场码头施工进度安排2011年4月末，现场自备码头方可交付使用。经过与制造商协商设备在码头交付使用前暂时存放于制造商仓库，制造商每天收取存储费用1万元，若按2011年3月30日设备出厂运输，工程公司不仅需向厂家支付约100万元存储费用，而且在设备存储期间还有可能产生其他不可预见性风险，影响设备的交付，进而对工程项目的顺利进展产生不利影响。
原因分析：信息交互不及时，制造厂商、现场、仓储之间没有建立直接联系，供应链各节点之间对其他节点的工作进度及状态无法做到及时、充分了解，各自计划不能适时有效调整，整个供应链体系无法实现以现场需求为核心的协同采购，造成设备出厂信息与现场工程进度的脱节。
4、协同采购平台应用
2009年4月签订采购合同，计划出厂日期2010年12月20日，设备制造周期3个月，在途时间1个月。以上信息通过制造管理控制系统、采购管理控制系统上传至协同采购平台，供应链各节点在平台可即时查看到相关信息。
2010年2月现场制定设备需求计划，要求设备2010年11月20日到场，并将需求计划信息通过现场管理控制系统上传至协同采购平台，采购部门、供应商、运输商、现场仓储部门，在协同采购平台对现场需求计划确认后，分别编制订货计划、生产计划、运输计划、仓储计划；
2010年7月现场因码头施工进度推迟至2011年4月20日竣工，对设备需求计划重新进行调整，并在协同采购平台，供应链各节点通过协同采购平台了解到更新后的现场需求计划后，对各自计划重新安排并将更新后的计划上传至协同采购平台；
2011年1月采购部门通过协同采购平台发出预定货信息，现场、制造商在协同平台对预定货信息确认后，预定货信息在协同采购平台自动转为JIT订货指令，要求制造商在2011年3月30日制造完成出厂并在2011年4月30日将设备运抵现场自备码头；
制造商接受订货指令，安排生产，在设备制造过程中将设备制造进度信息包括在制量、入库量、计划出场量等在协同采购平台共享，运输、仓储、现场根据设备制造进度，做好设备运输、检验、入库及安装调试准备；
根据设备采购管理程序规定将包装储运程序、发货申请等信息传至采购协同平台，采购部门通过平台对上述程序文件提出批示意见；
2011年3月30日承运商在制造厂接货后，将运输工具信息、运输路线信息及设备信息包括设备名称、设备数量、体积等在平台，同时制造商将发货信息也上传至平台，有关各方通过平台可以对设备信息进行核对，同时通过运输工具上GPS将运输信息传至协同采购平台；
仓库部门根据协同平台显示的运输信息，提前安排好存储场地，现场有关部门提前做好设备到场的接货检查准备；
2011年4月30日设备运抵现场，现场将设备到场信息在协同采购平台确认后，供应链各节点单位分别在协同平台对设备到场信息确认后，协同平台自动将该设备采购状态转为完成，JIT采购完成；
5、效果分析
仓储管理的基本概念范文3
摘 要 随着世界经济的不断发展，物流作为“第三利润源”正在引起我国物流业界和理论界人士的重视和关注。而联合采购是随着物流理论与实践不断深入发展而出现的新的物流形态，本文探讨了我国中小物流企业的联合采购与物流发展的基本问题及相应的发展策略。
关键词 中小企业 联合采购 物流 研究
一、物流联合采购基本概念
（一）物流的基本概念
物流译自英文Physical Distribution（实体分配），它来源于美国，20世纪60年代中期为日本所引用，在我国曾一度叫做“商品储运”。由于各国经济环境和研究方法的不同，目前各国对物流的定义没有一个统一共同的概念。所谓物流就是指通过有效地安排商品的仓储、管理和转移，使商品在需要的时间到达需要的地点的经营活动。
（二）联合采购
联合采购是委托中心城市政府采购活动，或者相邻若干个县（市）实行区域联合集中采购，使不同地区零散项目集合起来，形成大规模采购，以此来实现提高规模经济效益和降低采购成本的目标。
二、我国中小物流企业发展现状
我国中小物流企业发展现状20世纪90年代以来，物流在国外已经成为一个重要的经济增长点，而在中国才刚刚起步。各个企业之间的竞争已经体现在生产经营、市场运作的各个方面，不仅是在技术、人才上展开，同时也在物流和供应链方面展开，而企业物流服务之间的竞争将会更加激烈！以江西九州通药业有限公司的物流发展状况为例：
江西九州通药业有限公司成立于是2008年7月，它是一家以医药商业为主，以药品批发、物流配送和医药电子商务为核心业务的大型医药产业公司，由全国排名第三的医药商业集团九州通集团和江西江中药业股份有限公司合资组建。目前，江西九州通已全面采用了先进的计算机物流管理系统，能够实现药品分区、分类、入库、上架、出库、配送信息以及精细化的仓储药品定置定位管理。根据江西九州通药业有限公司未来发展规划，在医药流通领域对内、对外日益开放的新形式下，必须加快建设以现代信息技术为依托、具有可持发展的潜力的大型现代医药物流周转库，以适应市场需求。在青云谱昌南工业园区建设的江西九州通药业现代医药物流周转库项目，将建设成为该地区功能最健全、规模最大、技术最先进的现代物流中心，可有效支持年销售额人民币25亿元的规模。
三、我国中小企业采购现状分析
采购部门企业是一个重要的部门，采购工作也是一项非常重要的工作，采购人员通常是由综合素质比较高，责任心比较强，能够鉴别商品优劣，懂得商品相关知识的人去担任。目前企业采购工作还存在这一些问题，有待于改进和完善。
（1）生产计划的制定要依据一定的决策信息，决策的信息来自两个方面，一方面是需求，另一方面是资源。（2）采购人员素质低、采购手段落后。主要表现为从业人员使用现代化办公设备的能力较差，缺乏利用现代化手段编制采购计划的能力。（3）中小企业根据顾客订单进行产品设计，组织原材料采购和生产，受企业规模、销售额、资金的限制，企业采购较为谨慎，采购方式比较原始、零散，无法获得规模采购带来的效益。（4）订单式生产方式使得企业对顾客需求缺少前瞻性，往往根据往年的销售情况、采购经验编排采购计划。
四、中小企业联合采购的可行性
企业的采购管理是企业全面控制成本，提高效率，优化供应链管理的重要部分。传统的中小企业采购与联合采购的的比较：
传统采购的缺点：传统采购存在市场信息不灵、库存量大、资金占用多、库存风险大的不足，经常可能出现供不应求，影响企业生产经营活动正常进行，或库存积压、成本居高不下，影响企业的经济效益。（1）物料采购与物料管理为一体。（2）业务信息共享程度弱。（3）采购控制通常是事后控制。
联合采购的优点：（1）管理环节。管理落后是我国企业的普遍现象，而管理的提高需要企业付出巨大的代价。（2）采购环节。企业间联合采购，可合并同类器材的采购数量，通过统一采购使采购单价大幅度降低，使各企业的采购费用相应降低。（3）运输环节。企业在运输环节的联合，可通过合并小重量的货物运输，使单次运量加大，从而可以较低的运费率计费，减少运输费用支出。（4）仓储环节。通过实施各企业库存资源的共享和器材的统一调拨，可以大幅度减少备用物资的积压和资金占用，提高各企业的紧急需求满足率，减少因器材供应短缺造成的生产停顿损失。
五、中小企业联合采购的绩效评价体制
随着经济全球化与网络化成为一种潮流，现代商业越来越呈现出几大特征：供货能力不断增长，客户需求更加苛刻，全球竞争日趋激烈。联合采购能将多个不同企业的分散订单集合起来，形成一个统一体向外界采购产品，积小单为大单，使采购方拥有更大发言权。联合采购适合中小企业众多的中国国情。
（1）联合采购成为中小制造企业的救命稻草。（2）联合采购使中小制造企业的采购力量变强大。（3）联合采购适合中小制造企业众多的中国国情。
六、小结
中小企业要科学地推进企业物流管理的建设与企业物流的重组，必须按照企业物流发展的一般规律，在分析企业生产、经营、管理现状的同时，认真为中小企业“量身订做”一套属于企业自身的采购管理方法。参考企业长远发展目标，循序渐进推进中小企业采购管理的发展。
参考文献：
[1]JohnGottorna.供应链管理手册.电子工业出版社.2009.
[2]张仁侠.现代企业生产管理(第2版).首都经济贸易大学出版社.2008.8.
仓储管理的基本概念范文4
㈠主干理论课
1、电子商务概论
本课程让学生掌握电子商务的概念、相关技术、运行环境及应用。包括电子商务安全问题和电子支付系统，基于EDI及Internet的电子商务应用，网络营销的概念和策略，电子商务涉及到的国际环境、法律环境、道德环境和税收环境。
2、计算机网络技术
本课程讲授计算机网络，数据库通信的基本概念，计算机网络的体系结构。要求学生掌握WindowsNT网络，掌握Intranet及Internet的使用方法。
3、数据库原理及其应用
本课程主要让学生了解各种数据库系统（如ACCESS、FOXPRO、SQLServer等），掌握主要数据库编程语言（如Delphi），并且掌握数据库与程序设计的结合应用。
4、市场营销学
通过本课程教学，要使学生了解市场营销的基本原理，熟悉市场营销系统和营销环境，初步掌握市场营销的各项具体策略及其综合运用的基本方法，树立消费者及其需要是市场研究的中心的观念，为毕业后从事企业市场营销工作打下思想和理论基础。
5、企业财务会计
本课程主要讲授会计基础理论、基本知识和基本技能。通过教学，使学生理解会计的意义和任务，明确会计人员的职责权限，掌握基础知识和基本技能，为以后的进一步专业学习打好基础。
6、网络营销管理与策划
从网络营销特征、网络营销环境、顾客网络购买分析、网络调研、网络目标市场选择、网站策略、顾客策略、成本策略、渠道策略、网络沟通等方面学习网络与营销的整合，掌握网络营销体系，掌握传统企业如何利用互联网开展市场营销活动及互联网企业如何利用市场营销方法规划并发展自己的业务。
7、现代物流管理
本课程重点讲授现代物流与物流管理的含义、产生与电子商务资料库-29%-&0*"678296发展、物流各功能要素（运输、采购与库存控制、仓储、包装、装卸搬运、配送、物流信息等）的技术与管理，以及物流服务、国际物流、物流成本管理和物流的发展趋势等内容。通过本课程学习和实训，使学生对现代物流有一个完整的认识，了解现代物流对电子商务发展的意义，初步掌握现代物流技术与管理的方法，为学生从事电子商务与物流管理相关职业打下良好的基础。
8、电子商务案例
本课程讲授行业电子商务案例，企业电子商务案例和电子政务理论与案例三个部分的内容，使学生系统地了解国际国内相关行业电子商务的发展状况，对行业内电子商务的典型案例有明确的认识，对企业电子商务发展的不同形式有直观的理解，并对电子政务的相关理论与案例有系统的把握。
㈡主干实践课
1、计算机应用基础实训
通过针对性计算机应用基本知识和操作的强化训练，要求学生能够顺利通过国家计算机一级考试并获得相应的计算机应用能力。
2、计算机程序设计(VB)实训
通过针对性的编程和理论知识的强化训练，要求学生能够顺利通过国家计算机二级考试并获得相应的计算机应用能力。
3、微机组装与维护实训
通过实际参与微机配置、组装及调试，要求学生熟悉市场上较为流行的微机各组成部件的型号、性能、价格，能够配置各种适合不同需求的、不同档次的微机，了解微机系统开发中的软件、硬件设计和系统程序调试等的全过程，并掌握微机常见故障的诊断及解决方法。
4、计算机网络配置与系统集成
要求学生学习NT局域网的组网技术，掌握NT的基本概念，学习系统集成基本知识，掌握系统集成的基本方法，通过设计熟悉配置一个局域网的步骤，掌握网络规划、设计、施工、集成、管理及应用开发等技术，掌握Internet网站建设、接入服务和WEB建设等技术。最后要求学生写出课程设计论文。
仓储管理的基本概念范文5
一、物流成本研究的目的
无论如何，企业物流管理的目的就是为了降低物流总成本（TotalLogisticsCosts）。我们之所以要研究企业物流管理，就是要寻求降低物流总成本和增强企业竞争优势的有效途径。
在买方市场条件下，客户具有终极话语权。因此，企业要保证其市场地位，就必须尽可能满足客户服务要求。显然，满足客户服务要求的过程还受到企业投入资源的能力制约。所以，企业必须在物流服务成本和客户服务要求之间进行技术经济权衡。
对企业物流经理来说，合理的控制存货——既不能损害客户服务水平，也不能使企业因为持有过多的存货而增加成本——就成为物流管理或物流成本控制的首要任务。所以，把物流管理理解为“对处于运动（运输）和静止（仓储）过程中的存货的管理”就更具有物流成本控制的操作性意义。
因为物流成本不是面向企业经营结果，而是面向客户服务过程的，所以，物流成本的大小就具有了以客户服务需求为基准的相对性特点。这是物流成本与企业其它成本在性质上的最大区别。
毫无疑问，物流成本已经成为企业应对市场竞争和维护客户关系的重要的战略决策资源。我们对物流成本的研究就是为了掌控这一战略资源。
二、跨越物流成本研究的障碍
由于企业现有的会计核算制度是按照劳动力和产品来分摊企业成本的，所以在企业的“损益表”中并无物流成本的直接记录。物料回运成本常常包含在货物的购入成本或产品销售成本之中；厂内运输成本常常是计入生产成本的；订单处理成本可能包含在销售费用之中；部分存货持有成本又可能包含在财务费用之中，等等。可是，如果我们不知道企业现在的物流成本是多少，所谓的节约物流成本又从何谈起呢？物流成本管理的现实要求和现行会计制度之间的技术性冲突是显而易见的。
一方面是物流成本管理巨大潜力的诱人前景，另一方面是物流成本在现行会计制度的框架内很难确认和分离，所以，至少是在现阶段，物流成本仍然是物流业界的一个“无法承受的爱”。
1、开发物流成本测算的可操作性模型
从物流管理理论研究或学科体系建立和发展的角度来看，物流成本是与物流管理，物流系统，物流功能，客户服务，物流信息和物流绩效等具有同等重要性的基本概念。显然，如果没有对物流成本管理的研究，物流管理学的理论体系是难以建立的。
一个学界普遍认同的企业物流成本计算的概念性公式为：
企业物流总成本（TotalLogisticsCosts）=运输成本（TransportationCost）+存货持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）
显然，这是根据物流管理的基本功能活动来分类考虑的。
但是，由于物流管理运作具有跨边界（由普遍的协同运作要求所决定）和开放性（由客户服务要求所决定）的特点，使得由一系列相互关联的物流活动产生的物流总成本既分布在企业内部的不同职能部门中，又分布在企业外部的不同合作伙伴那里。从企业产品的价值实现过程来看，物流成本既与企业的生产和营销管理有关——实现产品的场所（Place）和时间（Time）效用，又与客户的物流服务要求直接相关——作为与客户互动的界面要让客户满意。所以，即使有了这样一个看起来简单明了的概念性公式，但企业对物流总成本的准确把握实际上的难度很大。
现实的来看，我国企业物流总成本管理的概念比较淡薄，往往只关心直接的仓储和运输成本，而不考虑存货持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。这不仅是现代物流管理知识普及不够的问题，把握物流总成本在实际操作上的难度恐怕也是一个主要原因。
顺便指出，基于活动的物流成本测算（Activity-BasedCosting）方法也是为了适应物流服务的过程特点和跨越现行会计制度的缺陷而被采用的。但是，这种管理会计方法的有效使用首先必须弄清楚物流成本和物流服务行为的互动关系，其次必须有一套能够控制物流活动过程的预算体系和物流服务绩效管理指标体系相配套。
如RayMundy教授（2002）给出的一个基于ABC管理原理的物流总成本计算的概念性公式为：
物流总成本=物流费用+所动用的物流服务资产的总价值x资产占用费率
虽然这一类方法为我们研究物流总成本提供了新的思路，但它们的实际应用离物流成本管理实践的要求还存在相当的距离（Bowersox，1998）。
2、跨越现行会计核算体系的障碍
尽管发达国家的企业物流成本在销售额中的比重平均在9.5~10%之间（一般认为，我国企业的物流成本占销售额的比重在20~40%之间），但还是有专家认为这个水平不仅是太高了，而且对企业供应链管理的未来发展构成了最大的挑战（Caltagirone2002）。
更为严重的是，自从管理大师PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一块尚未被开垦的处女地”以来，已经过去整整40年。虽然从那时以来物流管理理论，企业的物流管理运作和物流服务市场均取得了很大的发展，如美国的物流成本占当年GDP的比重从1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同时，第三方物流（3PL）市场的份额在2001年也已经达到了6.3%的份额，即608亿美元的规模。但是，我们不无遗憾的看到，即使在美国这样一个物流管理比较成熟，其物流支出占当年GDP的比重几乎成为我们进行物流研究的唯一参照系的国家，在《工业周刊》（IndustryWeek）杂志于2002年进行的一项关于价值链（Value-Chain）的调查中仍然发现，有40%的被调查者回答说不知道本企业的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和结构，企业管理者又是依据什么来决策降低物流成本和增强企业的核心竞争力呢？我们也不能过于迷信。
由此可见，恐怕不少美国企业在物流管理方面也是采取的“摸着石头过河”的方法，而且一摸就是40年。只不过河水清一些，摸的经验比我们多一些罢了。应该说，资本主义生产关系的逐利本质，市场经济体系的竞争压力和比较完善的会计核算制度，在某种程度上增强了美国企业对物流成本的模糊控制能力。
这实际上也给我们的物流成本研究以启示：
（1）、物流成本研究的重点应该放在对企业物流成本数值的精确性的追求上，还是应该放在对物流成本关系的研究上呢？显然，答案应该是后者。
（2）、物流成本的总量研究不能代替微观的企业物流成本的支出研究。
正如“黑箱理论”告诉我们的：当我们由于知识的局限性还无法弄清一个系统的内部结构的时候，我们就把研究的重点放在对其行为的观察上。确定系统的输入，测定系统的输出，建立输入与输出之间的关系，反过来推断该系统的内部结构。这类输入/输出关系即物流成本与物流服务系统行为之间的关系往往就是各种经验性的数据积累和模型建构，以及由这些模型给出的所谓物流成本结构或分配公式。
虽然IT技术的发展为我们更准确的测算物流成本提供了技术上的可能性，但现实的来看，对物流成本的正确把握比精确计算更为重要。
3、物流成本测算的三要素
物流成本的测算，就如同企业制造产品或提供服务一样，必须要有材料——数据，工艺设备——模型，和最重要的设计——物流管理知识这三个资源要素的共同投入。如果说在物流成本的研究过程中也有管理要素在起作用的话，那就是以为企业提供物流管理决策依据为目的的三要素之间的互动权衡——物流成本研究技能。就目前的情况来看，我们的物流成本研究在这三个方面的条件都还比较欠缺。
三、物流成本总量的测算
为了比较全面的了解物流成本总量的测算方法，我们还是选择信息披露比较充分的美国物流成本研究为例。
我们经常引用美国的物流成本占GDP的比例来评判我国总体的物流管理水平。这本身就是一种现实可行的比较管理方法——标杆管理法或基准管理法（BenchmarkManagement）。那么，美国的宏观物流成本数据是怎么测算出来的呢？
众所周知，美国权威的物流市场年度报告撰稿人RobertV.Delaney先生已经连续13年编纂出版《美国物流年度报告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而对美国物流成本测算的年代则已经上溯到1960年。
Delaney先生给出的美国2001年的物流总成本的结构如表1所示。
表1.2001年美国商业物流系统总成本
（单位：亿美元）
一、
存货持有成本（全部商业存货价值14400亿美元）
3280
1
利息
550
2
税费、过时、贬值、保险
1950
3
仓储成本
780
二、
运输成本
6050
1
公路运输
4940
2
城际卡车运输
3330
3
本地卡车运输
1610
4
铁路运输
380
5
水路运输（国际190，国内90）
280
6
油料管道运输
90
7
航空运输（国际70，国内170）
240
8
货运
70
9
与发货人相关的成本
50
三、
物流行政管理成本
370
四、
全部物流成本
9700
资料来源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).
下面我们就结合《报告》的内容对这些数据的来源做一简要的分析，以期从中获得我们研究物流成本总量的线索和借鉴。
1、有关物流成本管理知识
物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。物流总成本由运输成本，存货持有成本和物流行政管理成本三部分构成。这就是Delaney先生一贯所持有的物流总成本研究的基本理念。
我们还注意到Delaney先生在给出物流成本结构时，特别注明了所使用的方法来自于哈佛大学教授JamesL.Heskett博士等的专著《BusinessLogistics》第二版，还用了一个“方法论”（Methodology）这样的大词。可见该书的内容对其研究的影响是巨大而深远的。
事实上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一书中阐述的研究物流的方法就是系统论的方法。其主要的观点可以归纳为以下三点：
（1）、企业的各种物流活动之间，企业物流活动与企业的经营管理和客户服务之间存在着普遍的内在联系。所以，在考察个别物流系统要素的行为变化时，应尽可能的进行多方案的分析比较，以发现相关系统要素之间的互动关系。
（2）、企业物流系统管理的模型包括四个层次：一是系统要素：存货设施，运输设施，物流费率和服务。二是系统关系：采购策略，产品定价策略和客户服务标准。三是系统设计：系统需求，存货模型，选址模型，调度模型和整合模型。四是系统管理：订单处理，包装和物料搬运，从此，交通和运输，组织结构，绩效评估和控制，以及跨组织边界的管理。
（3）、所谓对物流活动的系统管理就是在进行物流管理决策时，要对各种物流活动成本及它们相互间的关系，在既定客户服务水平的约束下，进行有效的技术经济权衡（Trade-off）。换句话说，所有的物流活动和结果都可以换算成物流运作成本，不管是直接的运输成本，还是存货占用资金的机会成本，还是客户“用脚投票”所产生的缺货成本。
由此可见，Delaney先生在研究报告中使用“美国商业物流系统”（U.S.BusinessLogisticsSystem）这个术语，并以全部商业系统的存货管理水平及其对宏观经济运行质量的影响为始终不变的研究主题就毫不奇怪了。
2、有关数据来源
就运输成本而言，Delaney先生是直接从美国ENO运输基金会（ENOTransportationFoundation）出版的《美国运输年度报告》（TransportationinAmerica）中获取得。ENO运输基金会是一个成立于1921年的非盈利的慈善组织。该基金会的定期出版物为《运输季刊》。迄今，已经出了第19版《美国运输年度报告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，与发货人相关的成本包括了货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。虽然该项物流成本的份额比较小，但该项成本是如何估计和测算的，目前还不得而知。
就存货持有成本而言，注明的数据来源包括美国商务部的“国民收入和生产核算报告”（NationalIncomeandProductAccount），《当前商业状况调查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美国统计摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有两点要特别注意：一是仓储成本测算时涉及到公共仓库和企业自有仓库这两块。公共仓库的仓储成本数据可以从美国商务部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服务业年度调查报告》（ServiceAnnualSurveyReport）中获取。而企业自有仓库的仓储成本数据则是Delaney先生自己测算的。二是全部商业存货，包括了农业，采矿业，建筑业，服务业，制造业，批发业和零售业的数据。
3、有关计算方法
就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年开始撰写《美国物流年度报告》时起就是按照全部物流成本的4%来测算的。即用4%乘以存货持有成本和运输成本之和。
但是，有关存货持有成本的测算就不那么简单了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式来测算存货持有成本的。所谓Alford-Bangs公式实际上是一个由L.P.AlfordandJohnR.Bangs创立于1955年的企业存货持有成本的分配模型。如表2所示。
表2.企业存货持有成本占存货价值的%
1
保险（Insurance）
0.25%
2
仓储（Storagefacilities）
0.25
3
税费（Taxes）
0.50
4
运输（Transportation）
0.50
5
搬倒（Handlingcosts）
2.50
6
贬值（Depreciation）
5.00
7
利息（Interest）
6.00
8
过时（Obsolescence）
10.00
9
总计(Total)
25.00%
资料来源：L.P.AlfordandJohnR.Bangs(eds.)，Production
Handbook（NewYork:Ronald，1955），pp.396-397.
虽然该公式问世已接近50年，虽然后来也有许多学者和咨询机构从不同的角度或使用不同的方法对其作了进一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如认为仓储成本的费率被低估了，而贬值和过时费率却估高了。为了防止运输成本和存货持有成本的重复计算，公式中属于企业存货点之间的或仓库内部的运输成本，以及收发货时产生的搬倒成本可以不予考虑。应该用银行年均最优惠贷款利率的1.5倍来代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多数研究的结论都差不多，即企业存货持有成本约为其年均存货价值的25%左右。所以，该公式是一个目前仍被普遍接受的企业存货持有成本的测算公式。
历史的来看，存货持有成本的波动主要是由于利率的波动引起的，所以，该公式在使用的时候必须根据实际的经济环境，企业类型和金融市场条件等因素对某些参数加以修正。这里主要是对利率取值的修正。Delaney先生选择的是当年商业汇票贴现率。在计算2001年存货占用资金利息时，就是根据当年商业汇票贴现率3.8%的水平测算的。2000年的取值是6.4%。1999年则为5.1%。显然，商业汇票贴现率是一个比银行同期贷款利率低的资金占用成本费用率。这种与存货变现能力相关的考虑似乎比银行贷款利率更符合企业资产管理和存货流动的实际情况。相应的，存货持有成本占存货价值的比例从1999~2001年分别为24.1%，25.4%和22.8%。
事实上，虽然Alford-Bangs公式是针对存货持有成本所给出的测算模型，但是其中所传递的思维方式和成本分配结构却对后来的物流成本研究，以及物流绩效研究产生了广泛的影响。关于该公式的扩展的应用我们在本文的后面部分还会提及。
四、第三方物流服务市场规模的测算
随着企业竞争战略的变化和物流管理运作方式的发展，越来越多的企业为了优化企业资源配置和增强市场竞争优势，将不属于企业核心竞争力范畴的物流业务外包（Outsourcing），使得所谓专业性的第三方物流服务（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市场逐步形成。所以，从物流服务运作的市场关系来看，在美国的制造业和分销业所支出的9700亿美元的物流总成本中，有一部分是支付给了第三方物流公司。换句话说，物流成本的总量中也包括了第三方物流企业的贡献。
因此，所谓物流市场规模就是指第三方物流服务交易的规模，而不是物流成本支出的宏观总量。
对美国第三方物流市场的总量和结构的测算，Armstrong&Associates咨询服务公司的研究是比较权威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其结论。
表3.2001年美国第三方物流市场
3PL服务供应商
总收入（亿美元）
同比增长率%
1
专项合同运输
83
2.5
2
国内运输管理
175
3.6
3
增值的仓储服务/分销
153
13.3
4
本土的国际物流运作
157
7.5
5
3PL软件
40
6
总的合同物流市场
608
7.4
资料来源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI
该研究结论是基于对占美国第三方物流市场55%以上份额的38家核心样本企业的数据进行深度分析的结果。
有关数据是通过第三方物流企业自己填报名为《第三方物流服务供应商简介》的调查问券的方式获取的。虽说是简介，但实际的内容要求却非常全面。包括公司背景，高管层人员，财务信息，资产状况（运输资产和仓储资产），所使用的信息系统，运输管理服务内容，仓储管理服务内容，国际化服务内容，其它3PL增值服务，客户群等。填报企业还可以随时进行有关数据的网上更新。
顺便指出，该公司出版的《第三方物流企业大全——物流服务供应商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）实际上已经成为一本百科全书式的第三方物流企业基本情况、服务能力特点、优劣势比较和重大事项分析的评估报告。2002年的第10版已经从2001年的102家企业增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企业范围已经扩大到全球。
对我国第三方物流市场的测算，Mercer管理顾问公司采取的是抽样调查的方法。在对我国8个行业的48个大型客户企业和至少24家知名的第三方物流服务企业以及8家大企业的物流部门进行问券调查和深度访谈以后，得出了2001年中国第三方物流市场的规模约为400亿元人民币的结论（2002）。
五、行业物流成本水平的标杆测算
由于直接计算企业物流成本存在着现实的困难，同时企业的市场竞争又要求建立企业物流成本管理的参照系，以便对其进行控制，所以，采用标杆管理的理念，通过对企业的抽样调查或问券调查，应用统计学的分析方法来推断经验性的物流成本参考标准就成为业界目前普遍使用的方法。显然，建立分行业或分产品的物流成本参考标准，不仅在方法上可行，而且所给出的标杆数据会更接近企业的实际情况。
比如，Establish咨询公司就是通过《物流成本和服务数据库调查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）来获取行业分析数据，进而给出分行业的物流成本占销售额比重之标杆值的。如工业耐用品行业为7.7%；非耐用工业品行业为9.3%；非耐用消费品行业为7.6%；制药业为4.4%，等等（2000）。
迄今，该公司已经积累了包括30个行业，为期28年的基础数据。
为了鼓励企业参加调查，该公司承诺凡完成调查问券的企业都可以进入数据库，并获得一份保密的有关本行业的物流成本标杆报告。这就使得其物流成本数据库的信息量会越来越大，分析测算的物流成本标杆值的准确性会越来越高。
Establish咨询公司得出2001年9月至2002年9月企业平均物流成本占销售额的比重为7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以来降幅最大的一年。相应的成本结构如表4所示。同期制造业企业的物流成本占其销售额的比重为7.36%，其成本结构如表5所示。
表4.2002年平均企业物流成本占销售额的比重
1
运输成本
3.34%
2
仓储成本
2.02%
3
订单处理/客户服务成本
0.43%
4
行政管理成本
0.41%
5
存货持有成本
1.72%
6
物流总成本
7.65%
表5.2002年制造业企业物流成本占销售额的比重
1
运输成本
3.15%
2
仓储成本
1.19%
3
订单处理/客户服务成本
0.39%
4
行政管理成本
0.37%
5
存货持有成本
1.74%
6
物流总成本
7.36%
该公司还通过对调查资料的分析发现：制造业公司的物流成本支出水平随着产品单位重量价值的增加而下降；随着公司年销售额规模的下降而上升。
从该公司2002年调查问券的结构来看并不复杂，主要内容包括四个方面：
（1）、公司业务性质：制造商还是批发商，所经营的产品主要是耐用品还是非耐用品；
（2）、客户：是消费者还是工业用户，营业额，发货量，发货点数目，发货线路数，订单数，和存货单位数（SKUs）,运费自付和客户支付的比例等；
（3）、物流总成本：包括：a.成品运输费用，包括从工厂和供应商到配送中心的一次运输，和送到客户的二次运输；b.成品仓储费用；c.订单处理/客户服务成本；d.分销管理成本和e.成品存货持有成本（按平均存货价值的18%计算）；
（4）、订货周期和成品的可得性，等。
综上所述，采用问券调查的方法来测算行业物流成本的支出水平，在理论和方法均合理的情况下，还要有长期持续一致的跟踪和积累。只有跟踪积累才能发现变化的趋势和规律。
六、重要的是趋势
我们仍以Delaney先生的美国物流研究年度报告为例。
Delaney先生对物流成本总量研究的贡献不仅在于他确定了物流成本总量与当年GDP的比例关系，而且在于他对这种关系的变化趋势的跟踪研究。相应的Delaney物流成本指数变化趋势如图1所示。
图1.1981~2001年美国商业物流系统成本
占GDP比重关系——Delaney物流成本指数的变化趋势图
对变化趋势的分析已经超出本文的范畴，故这里不准备展开对这张图的详细讨论。但根据Delaney物流成本指数变化趋势图，我们不难看出：自1981年以来，美国的运输成本占GDP的比重基本上处于平稳状态，导致物流成本波动的主要因素是存货持有成本（ICC）。所以，对物流成本控制的重点应该是存货水平的控制。实际上，他所编纂的2001年美国物流年度报告的主标题就是《高度的保持对存货的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。
七、物流成本节约效果的测算模型
无论如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。从制造业和批发零售业的角度来看，是为了降低成本和提高市场竞争力。但是，从第三方物流企业的立场来看，物流成本的研究是为了进行物流服务营销。事实上，客户企业购买第三方物流企业的服务首先还是从节约物流成本的角度来考虑的。那么，第三方物流企业如何向客户展示其物流服务的效果呢？
根据Heskett教授等关于所有的物流活动过程和结果都可以换算成物流运作成本的观点，我们在这里介绍一个基于Alford-Bangs公式的物流成本节约效果测算模型，以期进一步拓展我们物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。
SRI国际研究所为了计算FedEx的服务对客户物流成本节约的贡献，首先根据Alford-Bangs公式，测算其存货持有成本费率。
该公司认为：物流管理就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。FedEx所递送的货品或包裹都是客户企业的存货。由于FedEx的快速运输，以及定时和“门到门”的服务，缩短了这些存货的在途时间。因此，相对于那些非快递的、非定时的和非门到门的运送方式来说，FedEx为客户节约了物流成本——存货持有成本。这些在途存货的持有成本仍然服从Alford-Bangs模型。
根据使用FedEx快递业务的客户基本特点，该公司根据美国产业分类标准（StandardIndustryClasscification）将FedEx从1993~2000财政年度的运送业务数据分成高技术产业和非高技术产业两大类，同时还认为，高技术企业产品因为过时特别快和物流运作条件要求高，其存货持有成本应明显高于一般企业产品。据此，该公司建立了这两类企业物品递送的存货持有成本结构，如表6所示。所节约的时间如表7所示。
表6.SRI存货持有成本节约模型
存货持有成本构成
非高技术产业
高技术产业
资本成本
3.1-5.9%
3.1-5.9%
存货服务成本
1%
1%
仓储成本
4%
8%
存货风险成本
15%
30%
总成本
23-26%
42-45%
表7.FedEx国内和国际服务所节约的时间（天）
服务类型
节约的时间
美国国内
隔夜包裹
4
经济包裹
2
定时递送
4
国际递送
优先货和包裹
8
经济货和包裹
4
机场到机场的定时递送
4
由此获得使用FedEx快递服务企业的存货持有成本节约公式为：
FedEx为客户节约的存货持有成本=
包裹的价值x（存货持有成本÷365）
x使用FedEx服务所节约的时间
据此，SRI计算出在2000财年，FedEx为其美国的客户节约的存
货持有成本价值2.68亿美元，为出口客户节约物流成本5700万美元。自1993年到2000年，FedEx累计为国内客户节约物流成本11亿美元，相应的为美国出口的物流运作节约成本2.56亿美元。
在数码物流的时代就是要用数字语言来说话。
八、我们需要行动
1、物流成本是企业参与市场竞争的重要战略资源。但要获取这一资源必须对大量的数据进行知识化的提炼。相对而言，一次数据的获取并不难，难的是对一次数据或二手资料的进一步细化的处理、分析和判断。所谓信息不对称的问题实际上是知识的不对称问题。所以，对物流成本的研究不仅要掌握调查统计理论和物流管理理论，而且要具备相应的制造业和批发零售业的背景知识。
2、我们需要中国的物流成本指数。对物流成本的研究，无论是在宏观总量的层面上，还是在微观企业的层面上，重要的不在于时间断面的数据测算是不是那么精确，而在于历史过程数据测算的口径和方法是不是能够保持一致，在于所获得的数据是不是具有可比性。我们不可能对所有的物流成本都实施有效的控制。也不可能对每一个物流活动环节进行精确的成本测定或分配。所以，有关物流成本的关键变量的变化趋势比其在某个时点上的绝对值更有价值。
3、尽快建立我国企业物流成本测算规则和方法的参考标准。主要的任务有两个：一是企业运输成本的确认和会计科目单列。二是统一存货持有成本的测算原则和方法。实际上，这不仅是企业物流成本管理的问题，而且涉及到企业经营管理体系的变革——建立以预算和绩效评估为核心的资源配置机制。显然，我国企业目前在建立现代企业制度的大背景下广泛展开的业务流程重组（BPR），实行“购销分离”和“运销分离”变革的实践为此提供了良好的条件和契机。
在这个事关我国物流产业未来发展走向的重要问题上，有关的行业中介组织扮演着非常重要的角色。有关各方应尽快建立协调机制，设计统计框架，确定物流成本指标，统一测算方法，研究数据挖掘和组织实施物流行业信息管理工作。不要等纳入政府统计序列以后再做，或者要求政府统计部门和经济管理部门去做。
4、加强对现行国民经济统计信息体系的物流管理数据接口研究。因为我国已经加入WTO和参照国际标准颁布了新的《国家经济行业分类》（2002）标准，所以，我们可以考虑参照Delaney先生的方法来测算我国物流成本总量和编制我国的物流产业发展年度报告。并以此为参照系，充分利用现行统计体系和信息系统资源，
反向研究国民经济核算和统计体系的数据结构及其与物流管理基础数据的接口，在此基础上提出相应的数据剥离、补充专项调查统计和分析测算解决方案。该项工作的展开应当有经济学家和经济统计和数据分析方面的专家直接参与。
5、选定行业领先企业，通过抽样调查或问券调查的方法来获得行业物流成本的标杆数据。这是一个可行且有效的方法。互联网技术的广泛应用也为获得各种有关物流服务市场发展变化的即时数据提供了很方便的工具。政府部门和企业应积极资助有关的行业中介组织，期刊杂志，咨询机构和高等院校等开展对物流管理服务市场的抽样调查和分析研究工作。此外，也要创造条件展开与国外咨询机构等的合作。
我们很高兴的看到：由中国仓储协会组织的《中国物流市场供需状况调查报告》已经展示了良好的效果。即将出版的由国家经贸委和南开大学现代物流研究中心共同组织的《2002年中国现代物流发展状况调查报告》将为我们的物流成本研究提供更加翔实和全面的研究资料。由中国物流与采购联合会编纂的《中国物流企业名录2001-2002》本身就是一个很好的市场调查报告，并且为进一步的分类调查或深度分析提供了基础性的资料，其价值不可低估。
仓储管理的基本概念范文6
【关键词】物流园区；发展建议
1 物流地产的基本概念
上个世纪80年代，物流的概念传入我国，物流及相关产业得到社会认识。2001年我国界定了物流的基本概念，物流是指“物品从供应地向接收地的实体流动过程，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。”2009年国务院将物流产业列入《中国十大产业调整与振兴规划》，这有利于我国整个物流行业的迅速发展。
物流是以自身发展理念、发展方式、发展内容为指导并通过专门的作业创造并实现价值的活动，物流的本质表现为服务，这一点已得到业界的公认。但是物流的管理与运作还需要借助一定的基础设施来完成。物流基础设施是指具备物流相关功能和提供物流服务的场所，包括物流中心、配送中心、交通枢纽、运输线路与货运场站等。因此物流具有基础设施的性质，物流基础设施必然与土地发生关联，催生了“物流地产”这一概念。
2 物流地产发展现状
2.1 普洛斯的“物流地产”概念
物流地产是由美国的普洛斯公司率先提出并实践的，开始于上世纪80年代。2003年普洛斯公司携带着“物流地产”这个新概念登陆中国市场。截至2010年12月底，普洛斯在中国19个主要城市投资、建设并管理着53个物流园，完工和在建物业面积达690万平米。公司已进入的城市包括：北京、成都、重庆、大连、佛山、广州、杭州、嘉兴、宁波、南京、青岛、上海、沈阳、深圳、苏州、天津、无锡、中山和珠海。作为全球最大的上市工业房地产投资信托公司，普洛斯总出租面积已超过2300万平方米。而与其他房地产投资信托不同的是，普洛斯专注于物流地产的投资业务。全球1000强企业中有近一半是普洛斯的客户，如宝洁、通用汽车、联合利华、HP和全球四大物流公司等。
普洛斯所谓的“物流地产”，就是根据顾客的需求，选择合适的地点，建成相关物流设施后，再转租给客户，比如制造商、零售商、物流公司等。之后，将有一个资产管理队伍进行物业管理，他们的工作主要是提供物业相关服务。为了不断增加客户的财务目标，普洛斯还将采用收购的方式，将客户目前拥有的物流配送设施购买回来，将其设计规划后，根据长期业务关系签订租约再回租给客户，让客户继续使用这些现代物流设施。通过普洛斯提供的收购与回租方案，不少物流公司削减了固定资产，将其主要精力放在核心业务上，因此提高了资产回报率，减少了企业负债率。
2.2 我国的物流地产发展
普洛斯所谓的“物流地产”，就是由普洛斯先拿地建成仓库后，再转租给客户，普洛斯只作地产投资开发和物业管理，日常物流业务仍由客户操作，其本质是地产商而非物流商。这是一种全新的地产开发模式，只不过当普洛斯2003年刚刚登陆中国的时候，国内的地产商正处于大把捞钱的忙碌时刻，无暇顾及其他。当政府的调控政策使得地产商的路越走越窄时，他们想起了“物流地产”。
几乎是不约而同地，地产巨头们发现了物流地产这块“新大陆”。在广州，包括合生创展、富力、恒大、美林基业、珠江投资等在内的诸多房地产巨头正以迅雷不及掩耳之势四处圈地、迫切要介入这一领域，以期早一步抢占高地。行业的快速增长往往离不开大环境。数据表明，我国物流市场需求和现代物流业均已进入快速增长时期，目前市场规模超过2万亿元，并且根据专家的预测，未来几年我国物流市场将保持年均20%的增速。
2.3 土地依然是物流地产的根基
做地产项目，影响利润的关键因素在于土地成本，廉价土地是地产商发家的资本。物流行业是国家鼓励的下一个行业，即使是在地根缩紧的情况下，物流地产商也比较容易拿到地，而且是相对廉价的土地。导致地方政府愿意将大块土地廉价地转让给投资商的原因有两个。
一是物流地产项目位置偏僻。物流地产项目大多位于中心城市的郊区和边缘地带，土地价格原本就比中心区便宜，而且房地产大幅圈地，地价自然更加便宜。
第二个原因是，物流地产的出发点是将地产资源与其它资源整合，通过带动人流、物流、信息流、资金流的全面汇集，实现资源价值的最大化。纯住宅地产开发，地方政府在取得土地征用的补偿后就没有更多的地方收益了。而物流地产项目更能给当地带来经济发展的推动力，持续增加地方税收和安排更多的人员就业。因此，政府以较低的价格转让土地给房地产商做物流地产项目也就不奇怪。
3 发展物流地产的建议
3.1 发展物流地产的考虑因素
物流地产从本质上来说，是一种“圈地运动”，通过物流工业用地，实现物流设施的建设与租赁。因此在发展物流地产项目是首先需要考虑当地产业结构与物流需求类型特征，只有在当地产业结构合理以及物流需求旺盛的前提下，才有发展物流地产的可行性。同时物流地产运作需要实现第三方物流的模式，即物流外包。物流地产进一步强化了物流业的分工，物流地产商成为新的物流市场的主体，其提供物流土地的开发与物流设施的建设与租赁，此时第三方物流企没有必要建设自己的物流软硬件环境，而是发挥物流管理的作用。鉴于此，物流地产需要核心企业的推动。核心企业包括物流地产商、第三方物流企业和货主企业三方面。物流地产商的核心作用是集约物流土地资源，建设物流园区、形成物流网络；第三方物流企业的核心作用是设计物流方案，实现对物流全程管理控制；货主企业的核心作用是发展自己的主业（如生产与流通），创造更多的物流需求。如果站在物流地产供应链的角度来看，物流地产商这是该供应链的核心企业，需要与其他企业形成战略联盟。
3.2 物流地产的发展方向
鉴于物流地产对土地使用权和物流服务业务的拓展，物流地产发展有两个方向，一是面向市区的配送基地，并辅以写字楼、仓储；二是集中的物流园区建设。为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边等各区域，集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地。
3.3 物流地产项目的策划
作为国内近年来比较盛行的以商贸专业市场为主的物流地产项目的开发，由于这类型项目涉及“物流”和“地产”两个元素，而不仅仅是简单的地产开发，项目要考虑的因素较多。由于缺乏前期的市场调研，匆忙上马开工建设，而没有对项目商业模式进行前期策划和研究，导致项目投资失败。
物流地产项目的策划首先是做好市场调查研究。包括经济环境分析、地块分析、经营现状分析、目标市场分析、周边区域商业业态分析、地域置换研究、货种行业研究、业态适宜性研究。其次是项目的定位，包括项目定位、市场定位、业态组合、功能规划、平面布局。再次是做好营销推广，包括推广主题、推广渠道、推广实施计划、广告投放策略、招商。
通过物流地产项目的策划、为客户提供的整体商业策划咨询方案将能够有如下价值：明确项目的整体定位、市场容量、市场切入点和潜在目标客户；为项目相关方合作伙伴清晰在这个平台上的运作模式和运营收益；通过商业模式的策划和创新，为项目发起人或投资商提供角色定位建议，占领产业链中最有价值的部分，最能够产生高投资回报，低投资风险的业务；通过对市场需求和项目盈利模式的分析，以及咨询项目过程中的沟通，增强发起人和投资商的共识、信心。
4 结论
鉴于目前物流在中国已经成为非常热门的行业，许多物流公司应运而生，物流项目层出不穷，到处都是物流中心、配送中心。物流的火热所带动起来的并不仅仅局限于物流行业本身，因为物流行业的蓬勃发展，让处于调控重压之下的地产开发商们，又看到了新的宝藏。
结合普洛斯的物流地产项目可以发现物流地产对闲置用地二次开发，既能更进一步降低开发成本，物流地产发展一举两得。从客观的角度而言，外资巨头参与中国的仓储物流业确实推动了该领域的迅速发展，但另一方面，外资巨头在保税仓储业务以及其他物流地产方面的垄断地位，显然限制了本土企业参与竞争。希望国家相关部门规范物流地产相关的管理规程，创造良好有序的发展环境，避免地方政府的GDP政绩观，本土企业的短视与无能，以及土地政策的漏洞，而造成中国物流地产仅仅是“物流圈地”这一结局。
参考文献：
[1]孙春华. 物流管理基础[M].天津：天津大学出版社，2007.
[2]贾士军. 房地产项目全程策划[M].广东：广东经济出版社，2008.
[3]赵沛楠. 多方角力,物流地产大幕重启[J].中国投资，2011，4.
