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汽车经济论文范文1
新能源汽车是相对于传统燃料汽车而言的，通常新能源汽车又被称为代用燃料汽车。随着经济的不断发展，导致能源在逐渐的减少，能源供应紧张的问题已经成为全球所关注的热点话题，就我国的石油资源为例，石油资源并不丰富，据调查，在整个石油资源总消耗中，交通能源消耗占有巨大的比例，石油资源即将成为我国面临的最严重的能源问题。在石油资源使用的过程中，交通能源消耗将会严重影响生态环境，并使全球温室气体大量排放。基于这样严峻的能源形势，大力发展新能源新车技术势在必行，从而使我国实现交通能源动力系统的转型。
1.1混合动力汽车的技术评价
经过对现有能源进行全面的了解和考察，其中能够成为新能源汽车的替代能源主要有：气体燃料、生物质基液燃料氢、电能、核能等。人们常说的混合动力汽车，主要是指不是单纯利用一种能量转换器提供驱动汽车，这样的汽车被称为混合型电动汽车。在通常情况下，混合动力汽车分为不同的种类，主要包括：串联式混合动力汽车、并联式混合动力汽车、混联式动力汽车。混合式动力汽车的出现与内燃机汽车和电动汽车有直接的关系，在某种意义上，混合电动汽车又分为两种，即汽油混合动力和柴油混合动力，但两种的关键技术都是混合动力系统。混合动力的优势：其同样可以到加油站加油，没有改变汽车的使用习惯;政府和企业推广这种产品也无须投资新建充电装置或加气站；其燃油的经济性能较高，并且其拥有优越的行驶性，在起步和加速时，可以在电动马达的辅助，这样将会大大降低油耗，最终实现"零"排放；另外，其采用电动机工作，在很大程度上减少了机械噪音。混合动力汽车的劣势：其在技术方面还不成熟，相关产品的定价较高，电动机和内燃机两套动力系统的造价远比一套动力系统的成本高；如果长时间高速或匀速行驶不省油。
1.2纯电动汽车的技术评价
纯电动汽车主要将车载电源作为主要的动力，在纯电动汽车中，没有燃机发动装置。纯电动汽车自身具有独特的优势，主要是没污染、噪音小、效能高，一旦纯电动汽车发生故障时，其维修较为方便简单。
1.3其他类型汽车的技术评价
天然气汽车主要是将天然气作为燃料，由于我国拥有丰富的天然气资源，这就大大促进了天然气汽车技术的快速发展；氢发动机汽车主要是在现有的引擎基础之上改造而成的，氢发动机汽车没有任何污染。其排放量较少，同时，对氢的要求较低，最主要的优点是内燃机技术比较成熟；新能源汽车技术的发展正在处于瓶颈期，其在技术专利、配套设施等发面需要逐渐的完善和发展，这就需要相关专业部门对新能源汽车进行深入的研究。
2新能源汽车的经济评价
2.1新能源汽车的经济评价
新能源汽车主要将较为规范的燃料作为主要的动力来源，其对能源的要求较高，包括：高密度的能源能量、污染较小的能源，要注重能源制造及使用成本的经济性，尽最大努力使其保持良好的使用性能。在这样条件下，才能促进新能源技术的快速发展。新能源技术已经在很多地区开始实施，在实施过程中已经得到了很好的回馈。在现有的技术条件下，新能源汽车技术的发展，为广大的消费者和社会带来了长远的经济利益。其在使用过程中，不仅发挥了自身的较高的清洁性，而且还有效的提高了经济性能。在进行新能源技术研究中，不断的强调各个组件的使用性和使用寿命。
2.2混合动力汽车的经济评价
对于混合动力汽车而言，其拥有两种驱动方式，即燃油式和电力式。混合动力汽车的技术指标体系主要包括五项，即价格、排量、节油率、销量五部分，这五项技术指标体系能够对混合动力汽车经济性能及其状况进行全面的反映。其中销量主要可以反映混合动力汽车的市场需求状况，如果销量较好，说明混合动力汽车的市场需求量大，市场需求水平较高；如果销量较低，显然说明混合动力汽车的市场需求量较少，市场需求水平很低。节油率主要是在混合动力汽车与普通车型比较的基础之上，混合动力汽车所节约的燃油比率，节油率在很大程度上取决于混合动力汽车的电力驱动技术，具有较强技术的混合动力汽车的节油率较高。
3新能源汽车的综合评价
对于新能源汽车综合评价指标体系，在同一层次的指标体系中，不允许出现明显的包含关系。新能源综合评价体系的设计具有严格要求，要从当前国际科技发展趋势的具体情况进行考虑，其指标体系的设计要符合当前国际科学技术发展的主要形势，并符合时展的要求。在选取指标时，要注重总结评价对象的共性特征，要使所选取的指标符合评价对象的总体特征，要重点考虑量化评价是否可行、及指标数据是否可以获取。在对新能源汽车进行系统性综合评价时，不仅要注意汽车节能问题，而且还要注意新能源技术及产品的选择原则问题。针对目前各国的汽车工业发展现状进行全面、综合的分析，新能源汽车技术有利于环保和安全，就各国实际能源情况及环保情况而言，新能源汽车技术是重要的发展战略。其具有标准的产业化基础，对节约能源具有显著的效果，新能源汽车技术具有可行性，在全球中市场广阔。
4我国新能源汽车发展策略
针对我国新能源汽车发展的现状，并确定当前是发展新能源汽车的重要机遇期，最终实施研发、产业化、品牌等方面的发展战略。
4.1实施新能源汽车研发策略
针对我国新能源汽车发展的实际情况，为了不断提高新能源汽车发展技术，要建立完善的“企业主导、政府引导”的研发模式。在选择适合的技术路线的基础之上，专注于主要技术和零部件的自主研发工作，政府大力提倡自主研发，适当增加研发的资金投入，并将自主研发与技术引进相结合。不断的实现引进技术的直接经济效益，培育专业的新能源研发人员，从而提高新能源汽车技术。
4.2实施新能源汽车产业化策略
制定科学合理的产业规划，增加新能源市场需求，不断的加强产业与产业之间的合作。加大基础设施建设力度，突出配套产业的重要性，不断发展配套产业。
4.3实施新能源汽车的品牌策略
注重自主品牌新能源汽车的发展，加强新能源汽车品牌的不断延伸，大力宣传新能源汽车品牌。可以通过跨国汽车企业的品牌提高产品的竞争力，这样也可以利于新能源汽车品牌的宣传推广，进而形成人们比较熟悉的新能源汽车品牌。
5结语
汽车经济论文范文2
论文关键词：二元经济结构，收入差距，消费需求
我国目前所呈现出的消费需求相对不足的总体态势，根源在于长期存在的城乡二元结构矛盾所造成的居民消费能力的制约，即在二元经济结构下，我国农村居民的消费需求明显低于城市居民的消费需求。按照经济学的理论，在正常条件下，消费需求数量变化首要的受制因素是收入水平。我国居民总体消费水平之所以偏低，主要是由于二元经济结构导致居民收入差距过大以及由此而带来的整体收入水平低下造成的。
一、改革开放以来我国城乡居民收入差距
改革开放以来，我国城乡居民的收入水平都有了较大的提高，与此同时，城乡居民之间的收入差距水平在不断扩大（详见图1、图2）。
资料来源：《中国统计年鉴（2010年）》。
图1 全国城乡居民收入差距状况图(1978—2009年)
资料来源：《中国统计年鉴（2010年）》。
图2 全国城乡居民收入差距比【1】图(1978—2009年)
可见，改革开放初期我国城乡居民的收入差距就已经存在。随着时间的推移，城乡收入曲线都在迅速上升，但城镇居民收入曲线上升的速度明显快于农村居民收入曲线上升的速度。城乡居民之间的收入差距大致经历了一个缩小-扩大-缩小-扩大的演变过程，呈现出阶段性的态势。
改革开放初期的1978年到1984年，城乡差距逐步缩小。这时期，随着的推行和农产品收购价格几次调整提高，农业生产有了较快的恢复和发展，农民收入有了较快较大的增加，其增长速度高于城镇居民收入增长速度经济论文，城乡差距在逐步缩小。1978年改革开放初期城乡居民收入差距比高达2.57，即城镇居民人均可支配收入是农村居民人均纯收入的2.57倍。1978年以后，城乡居民收入差距逐步缩小，到1983年，城乡居民收入差距比为1.82，是1978-1984年期间最小的一年。
20世纪80年代中期以后，城乡收入差距扩大。这时期，我国改革的重点开始从农村转向城市，城市居民收入增长速度较快。而在农村，由于联产承包制提高劳动生产率的能量释放完毕，再加之因农业生产资料价格上升幅度大于农产品带来的农业贸易条件恶化、农业比较利益下降等因素的影响，农民收入增长缓慢。导致城镇居民收入增长速度很快越过农村居民收入增长速度，1985-1994年城乡居民收入差距趋于扩大，到1994年达到最高点，城乡居民收入差距比为2.86。
1995-1997年，城乡收入差距短期内缩小。缩小的原因主要是因为城镇中下岗职工增加，他们的收入减少所致。1985年城乡居民收入差距比为2.86，到1997年缩小到2.47。1995-1997年期间，虽然城乡居民收入差距有所缩小，但差距仍然偏大，且没有形成一个长期稳定缩小的趋势。
1998年至今，城乡收入差距继续扩大。1998年的自然灾害和1999年城镇职工的普遍加薪是城乡居民收入差距呈继续扩大趋势的主要原因，且在这一时期由于教育、医疗、保障等各种福利方面的差距显露出来，进一步拉大了城乡间的收入差距。自1998年以来除了个别年份略有起伏外，城乡居民收入差距的比例一路攀升，由1998年的2.51扩大到2001年的2.90，2007年更是上升到了3.33，为历年之最，2009年仍保持在3.33。
二、二元经济结构下城乡居民的消费差异比较
城乡收入差距的扩大，逐渐形成了不同的收入阶层，也因此形成了城乡两种不同的消费阶层和消费市场，从而造成城乡居民在消费水平、消费结构、人均消费性支出等方面均存在着很大的差异。
1、城乡居民消费水平比较
与城乡居民的收入差距相似，改革开放以来，我国城乡居民的消费水平差距也经过了缩小、扩大，短暂的缩小后进一步扩大的过程。图3表明，1978年，城乡消费水平比【2】是2.9，1983、1984、1985年缩小到2.2经济论文，1995年扩大到3.8，短暂的缩小后，1999年以来，我国城乡居民消费水平之比一直维持在3.6以上，2003年和2004年更是高达3.8。2009年，农村居民的消费水平为4021元，城镇居民的消费水平为15025元，1个城镇居民的消费水平相当于3.7个农民的消费水平。目前农村居民的消费水平相当于20世纪90年代初城市居民的水平，农村居民的消费水平比城市居民的消费水平大约落后15年左右。
资料来源：《中国统计年鉴（2010年）》。
图3 全国城乡居民消费水平差距比率图(1978—2009年)
2、城乡居民人均消费性支出比较
统计数据显示，改革开放以来，无论是城镇居民的人均消费性支出还是农村居民的人均消费性支出，都呈现出逐步增加的趋势。1990年农村居民的人均消费性支出为585元，2008年增加到3661元，2008年比1990年农村居民的人均消费性支出增加了3076元；1990年城镇居民的人均消费性支出为1279元，2008年增加到11243元，2008年比1990年城镇居民的人均消费性支出增加了9964元。与此同时，我国城乡居民之间的消费支出差距在扩大。1985年城镇消费支出是农村消费支出的2.3倍，是改革开放以来的最低点。此后，城乡之间的消费支出差距逐渐加大，到2008年城乡之间的支出比高达3.6，即目前我国1个城镇居民的消费支出相当于3.6个农民的消费支出。“三个农民抵一个市民”是当前农村低消费的真实写照。
3、城乡居民消费结构比较
城乡居民的消费结构差异较大。首先，城镇居民用于食品的支出比农村居民相对比例小，并随收入增加呈下降趋势，即恩格尔系数下降，表明城镇居民的消费已从以食品类消费为主的生存性消费加速向质量型消费过渡。其次，衣着、家庭设备用品等的支出，在城市基本趋于饱和，但因为农村居民收入增长缓慢，而未形成新的消费热点，当城镇居民消费向空调、摄像机、家用电脑等新一代高档耐用消费品转移的时候，农村居民的消费仍停留在以生存为主的消费水准上。再次，城镇居民用于交通通讯、文化、娱乐教育等的支出有增长趋势，城镇居民将来的消费热点将是住房、汽车、现代化的通讯设备及教育，但城市新消费热点产品在农村的消费量还相当少，农村居民耐用消费品的拥用量仅相当于城镇居民20世纪90年代初期的水平(见表1)。
表1 20世纪90年代以来我国城乡居民消费结构对比 单位：%
指标
1990年
1995年
2000年
2007年
2009年
农村
城镇
农村
城镇
农村
城镇
农村
城镇
农村
城镇
食品
58.80
54.25
58.62
50.09
49.13
39.44
43.08
36.29
41.0
36.5
衣着
7.77
13.36
6.85
13.55
5.75
10.01
6.00
10.42
5.8
10.5
居住
17.34
6.98
13.91
8.02
15.47
11.31
17.80
9.83
20.2
10.0
家庭设备用品及服务
5.29
10.14
5.23
7.44
4.52
7.49
4.63
6.02
5.1
6.4
医疗保健
3.25
2.01
3.24
3.11
5.24
6.36
6.52
6.99
7.2
7.0
交通通信
1.44
1.20
2.58
5.18
5.58
8.54
10.19
13.58
10.1
13.7
教育文化
娱乐服务
5.37
11.12
7.81
9.36
11.18
13.40
9.48
13.29
8.5
12.0
其他商品
及服务
0.74
0.94
1.76
3.25
3.14
3.44
2.30
3.58
汽车经济论文范文3
1.基础和优势
双流县具有发展临空自贸经济建设自贸区的良好基础。
首先是区位和空港优势。双流机场作为我国内陆和中西部首位机场，已成为引领中国中西部、辐射世界的国际航空枢纽，是我国中西部地区首个进入全球前50位的机场。双流国际机场正在“量质并进”的快速发展，其通航城市数量、国际及地区航线数量，都居我国中西部地区第一。
第二是自贸平台和口岸优势。双流是中西部地区唯一同时拥有“枢纽机场”、“综保区”、空港保税物流中心（B型）的县域地区，是中西部地区发展临空自贸经济最具备条件的区域。双流是成都“三中心”“一枢纽”的重要组成部份，是向西向南开放合作的贸易通道，也是“丝绸之路经济带”、“长江经济带”的重要一环，同时也是刚刚确立的全国全面创新改革试验区的重要区域，在制度创新和配套改革上可以先行先试。
第三是产业基础较好。经过多年的“工业强县”建设，双流县已经初步构建了以先进制造业为主导、以临空服务业为引领、以都市现代农业为基础的现代产业体系，在过去的新能源、生物医药、绿色食品、机械加工、新型材料等传统优势产业基础上，大力培育以新兴电子信息和航空制造维修为重点的战略性新兴产业集群也初见成效。双流县在全国县域经济与县域基本竞争力百强县中的排序也大幅提升，目前为第13位。
第四是科研和创新资源丰富。双流拥有在中西部县域地区首屈一指的科技创新和人才资源优势。目前，县内聚集了中科院光电所等30多个科研机构和四川大学等7所高等院校，高层次人才总量居全市第二;西航港开发区成为国家科技兴贸创新基地。近年来，我县以增强创新能力为核心，开展广泛合作，建设科技研发和成果转化平台，积极培养和引进科技创新人才，促进科技成果转化。如：
深度对接国家“互联网+”行动计划，构建“产学研政企金”协同创新体系，与中物院、电子科大、香港城市大学、核动力研究院、清华科创大学、成都信息工程大学等50多所大学及科研院所共同打造了天府新区大学科技创新园。现已初具规模，并聚集各类研发平台102个，其中国家级24个，这为发展高端新兴服务业提供了智力保障。
同时，双流还面临着越来越广阔的科技创新的宏观有利环境。9月初四川被纳入全国首批全面创新改革试验区，双流必然是全面创新改革试验区前沿和主阵地，将得到在全面创新改革方面先行先试的政策红利，可以更加全面深入的试错和探索解决创新驱动发展面临的突出问题，着力从处理好政府与市场关系、促进科技与经济融合、激发创新者动力和活力、深化开放创新等方面，开展改革探索，将对双流“创新驱动”发展转型带来巨大的牵引带动作用。
2.探索和创新
2.1借鉴上海自贸区经验，积极探索和创新
双流县于2014年10月出台“学习借鉴上海自由贸易试验区经验的实施方案”，主要在以下领域进行了探索：
区港联动通关一体化。将航空口岸功能延伸至综保区，实施海关和检验检疫“一次申报、一次检验、一次放行”监管试点。“区港联动”使机场和综保区的通关能力、物流效率得到明显提升，同时有效支持综保区企业发展，进一步发挥了综保区对产业集群式发展的促进和对外贸的拉动作用。
创新商事登记制度。已完成取消公司注册资本实缴制，公司实收资本不再作为工商登记事项，实行注册资本认缴制等。在学习上海自贸区经验的过程中，双流县也结合自身实际，进行了一些探索和创新，如在创新商事登记制度方面，放宽了县域企业住所登记限制。
拓展海关特殊监管区域保税功能，积极推进跨境电子商务及电子商务，推动融资性租赁行业发展，积极引进融资租赁类公司，支持其开展飞机租赁、大型设备租赁等业务，并使用外币结算。
此外，在推进更加便利的海关监管制度，实施更加便利的检验检疫制度，开展有利于临空经济发展的金融业务、建立跨境电子商务结算制度等方面，双流县也都进行了积极探索。
2.2大力发展临空经济
双流的发展定位“天府科技卫星城、国际空港自贸区”非常鲜明地凸显了临空主题。双流县多年的发展也打造了实力雄厚、富有生机的临空经济发展载体。如：空港高新技术开发区早已成为全省全市重要的产业功能区;双流的主导产业体系中临空特色在不断增强，以新兴电子信息、新能源、生物产业、高端装备制造等为代表的临空先进制造业和以航空枢纽服务、临空物流、临空商贸等为代表的临空高端服务业迅猛发展，经济外向度不断提高。2014年双流县临空经济产业总规模突破2160亿元;外贸进出口46.3亿美元、出口34.6亿美元，均居全市第2位，实际利用外资2.4亿美元。
为积极促进自贸经济发展，双流县正在积极加大对上海自贸区可复制经验的试点，着力推进投资管理、金融服务、贸易监管以及事中事后监管等制度创新;不断强化航空枢纽地位，巩固提升口岸平台功能，争取设立更多专业指定口岸，加快汇聚融资租赁、保税贸易、跨境电商以及通用航空等临空经济相关业态。
二、问题和不足
1.水陆空大通关系统建设不足
双流县地处内陆地区，不靠江、不临海、不沿边，面临开放口岸较少、区域转关较难、通达效率偏低等诸多难题;与青白江铁路枢纽港、宜宾和泸州水运港都有较远距离，未形成综合交通运输优势。地理位置先天缺陷、大通关系统建设相对滞后以及多式联运体系欠缺，导致了运输成本较高、通达效率偏低。
2.空港优势和综合保税功能开发不够
一方面综合保税区辐射作用较小。按照自贸区可复制、可辐射的要求，我县综保区辐射作用还未得到体现;区内龙头企业仁宝、纬创未形成真正的产业经济论文链;受到区位环境的制约，区内产品展销中心影响力不高。另一方面虽然拥有双流国际机场和综保区等优势，但因公司所得税、个人所得税等优惠政策较少，贸易、投资便利化和金融国际化程度不高，对外商的吸引力不够。此外，综合保税区还存在着对外贸易结构不优、产业竞争力不强、国际金融基础相对较差等问题。
3.行政审批效率不能适应需求
行政效率是目前投资考虑的重要因素，经过规范化服务型政府建设和精减审批事项，双流的效率有较大的提高，但相较于高新区和天府新区直管区，其行政效率仍有待提高。在正常情况下，投资者在双流投资须与多个部门接触，在提交众多纸质文件并经过相当复杂的程序以后才能获得投资核准和颁发证明，延缓了投资进程，影响其投资积极性，削弱了我县在发展自贸经济方面的竞争力。
4.科技和创新含量不高
我县临空自贸经济以中低端的传统制造业、服务业为主，在增长动力上还是依靠资金、土地、物资的要素拉动，科技和创新含量不高，缺乏强劲的核心竞争驱动力。在当前资源要素制约趋紧、环境保护呼声趋强、发展空间趋窄的情况下，以要素投入、投资拉动为主要手段，既不符合转变发展方式的需要，也不可持续。
三、对策和建议
1.积极争取先行先试，以更宽广的开放和改革推动临空自贸经济发展
一是争取将空港自贸经济作为成都内陆自贸区的重要组成部份，重点突出空港特色。二是争取政策的支持。建议争取出台相关的税收优惠政策，推动自贸经济的发展;在土地政策上，积极争取用地指标单列政策;适度降低服务业用地价格，推动现代服务业快速发展。继续跟进飞机融资租赁产业扶持政策，在跨境融资、外汇管理、海关监管及税收扶持等方面，畅通渠道、简化流程、优惠税率，为飞机融资租赁产业创造更加开放的发展空间。三是要积极在多个领域争取先行先试。比如按照差异性、互补性原则，尽快出台本地临港经济区的负面清单，对负面清单之外的领域，按照内外资一致原则，将外商投资项目由核准制改为备案制，将外商投资企业合同章程审批改为备案管理。推进商事登记制度改革，试行“先照后证”登记制，健全完善年度报告公示制以及外商投资广告企业项目备案制等管理措施，不断创优投资贸易环境。四是实现金融产业创新。建议以服务实体经济为前提，积极争取省、市人行在综保区双流园区、空港保税物流中心（B型）及其他海关特殊监管区内推广上海自贸区金融方面的先进经验，适时引进外资银行，打通境内外资金流通渠道，充分利用人民银行双流支行恢复外汇管理职能这一契机，简化外汇管理流程，提高行政审批效率，率先开展人民币跨境使用、企业境外融资、跨境互联网结算等领域的改革探索，助推成都金融领域开放创新，为成都打造西部国际金融中心提供支撑。
2.规划先行，优化临空自贸经济空间布局
一是前瞻性开展临港自由贸易经济的专项研究，着力构建临空自贸经济空间布局，争取将涵盖双流国际航空枢纽综合功能区8个海关特殊监管场所及空港保税物流中心（B型）、空港货运站、国际快件中心的区域，以及综合保税区区域纳入成都自由贸易区申报范围，争取将双流的主导产业、重点区域纳入省、市发展重点。二是抓紧对临港自贸经济核心圈土地进行调规，争取对临港自贸经济核心圈机场两侧已经具备建设条件但属有条件建设的区域尽快用红斑覆盖，对已签约入驻的重大产业化项目及时给予用地指标支持，确保项目引得进、落得下、建得好，逐步形成临空自贸产业化项目集群。
3.夯实承载自贸经济发展的支撑平台
完善功能平台，着力增强临空自贸经济承载能力。一是优化口岸平台。大力拓展各类专业口岸，确保空港保税物流中心（B型）和国际快件中心尽快运营。围绕提升口岸配套水平，配合做好国家跨境贸易电子商务试点城市申报，加速完成跨境贸易电子商务综合信息服务平台和销售平台方案设计，大力引进国际金库交割仓等国际贸易类项目，切实为双流发展自贸经济提供坚实的平台和产业支撑。二是提升枢纽优势。加快建设双流综保区与青白江铁路运输口岸的专用铁路建设，促进双流产品通过蓉欧新铁路走进国际市场。加强与宜宾水运港的直通，探索岷江彭山江口港融入长江水运通道的水路建设，减少企业进入国际市场成本。不断加密国际国内航线网络，持续扩大双流机场辐射范围。支持国际国内货物通过双流机场集散，加快建成亚欧货运转运中心，加速推动航空枢纽服务向亚洲及欧美地区拓展，全面巩固提升双流机场的航空枢纽地位。三是加强行政体制改革。对县级政务中心进行优化整合，简化流程，优化程序，大力开展并联审批和代办审批业务，方便企业办事和服务。对临空自贸经济区内，着力减少行政审批事项，加快推动政府管理由注重事前审批转为注重事中、事后监管。四是提升通关效率，真正实现“一线管住、二线放开”。
4.推动临空自贸经济规模扩大和产业升级
一是要按照自贸经济通行的惯例引进企业，实现高起点、高标准、高品质规范发展。一方面要面向境外做强加工制造业，同时，也要面向内地做强国外品牌的销售等现代服务业。二是大力引进具有自主研发能力的配套项目，重点培育研发设计平台和企业总部，促进产业链向价值链高端延伸。三是依托海关特殊监管区域，突破出口加工贸易局限，大力发展保税消费、保税金融、保税展示、保税医疗、保税培训等服务产业，主动拓展进口水果、粮食、肉类、汽车、保健品、酒品、化妆品等国际贸易，积极探索保税维修、融资租赁等新兴业态。四是大力打造临空经济“升级版”，依托双流国际机场及周边区域，大力发展自贸经济新兴业态，着力培育保税出口加工、保税维修、国际采购与分拨、国际商品展销、保税创新研发、国际金融、人民币离岸业务、国际医疗健康服务、国际教育培训等自贸业态，整体提升临空自贸经济发展规模和产业升级。
