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桥梁工程设计范文1
关键词：桥梁设计；耐久性；问题；策略
中图分类号：TU2文献标识码：A
一、桥梁工程耐久性设计问题
近年来，由于出现了大量的在役桥梁使用性能急速降低甚至损坏，桥梁结构耐久性问题重新被认识和重视，但总体来讲，我国在保证结构耐久性方面的实际行动仍然是非常缓慢，以往的桥梁设计中，相当一部分根本未考虑结构耐久性方面的设计。设计人员在总体上缺乏“耐久性概念设计”的思想，没有从全寿命周期角度去考虑桥梁的耐久性，在具体实施中也没有执行耐久性设计理念。结构耐久性考虑不足在一定程度上导致了桥梁在施工过程中发生事故、使用过程中性能差、寿命短的不良后果。
具体在设计中，设计人员目前大多是按规范要求进行结构计算和构造设计，只控制了抗力指标、变形指标，但对于影响耐久性的问题，却没有关注。在结构选型方面考虑不足，有的桥梁结构整体性欠缺，受力复杂，施工时易产生硬伤，运营阶段易疲劳，导致结构老化不耐久。在材料选用方面，没有重视混凝土的耐久性，遇到恶劣环境作用时，混凝土易腐蚀，导致结构承载能力降低而不耐久。在构造细节方面考虑不足或未考虑，比如构件截面尺寸过薄、分布钢筋太疏、混凝土保护层太小、防水设计不当、遗漏排水设计等，导致耐久性先天不足。
二、桥梁工程耐久性设计策略
（一）建立桥梁工程“耐久性概念设计”的思想
桥梁工程“耐久性概念设计”是从概念上特别是总体上考虑桥梁的耐久性问题，建立起桥梁工程设计“耐久性”的设计理念，正确地处理好桥梁的总体方案、材料使用、构造细节等问题，并在具体设计中贯彻执行。首先，需要认识到桥梁经过设计、建造并进入使用的过程中，会受到周围环境的影响（包括车辆负载、自然灾害以及人为因素等），而且桥梁建设中所采用的材料性能也会不断地退化，最终桥梁各部分结构将会造成不同程度的损毁。只有对桥梁耐久性问题有了正确的认识，才能在设计时融入耐久性意识。其次从桥梁结构规划、设计、建设、运营、管理和养护各个环节来寻求恰当的方法和措施来满足桥梁结构全生命周期内的总体性能最优。最后在实际设计过程中坚持和始终贯彻耐久性和全生命周期设计理念。
（二）在结构选型方面重视耐久性
从桥梁结构选型上来讲，应该选择结构整体性好，受力明确、施工工艺成熟、易于养护的桥型结构，避免选择太过复杂的结构型式。例如连续梁桥、连续刚构桥及连续刚构组合体系桥等都是理想的结构型式。从结构构件尺寸来讲，在进行结构设计时，一些设计人员为了减轻结构自重，降低工程造价，往往采用较小的截面尺寸，在相同荷载作用下，截面配筋比较密，给混凝土的浇筑造成困难，使骨料分布不均匀，密实度下降，进而影响混凝土结构的耐久性。所以进行结构设计时，结构构件不宜过于纤细。
（三）在混凝土材料方面重视耐久性
1、混凝土的耐久性设计
桥梁工程应根据桥梁所处环境条件进行合理的混凝土耐久性设计，淡水环境和海水环境下的混凝土耐久性设计就相差很大。设计人员应根据不同环境作用，对混凝土的材料组成和技术性能提出具体的要求，例如，对构成混凝土的水泥组分、骨料、水灰比以及水泥用量、氯离子含量等作出明确的说明。
2、针对混凝土结构裂缝防治的设计
通常情况下，除了强烈的自然灾害因素外，很多地区混凝土结构的损坏，都是由混凝土出现裂缝而造成的。特别是在自然灾害频发地区，裂缝的出现使得侵蚀的速度大大加快，为混凝土结构的耐久性的不断退化提供了恶性循环的条件。再加上环境因素的侵蚀作用，会使混凝土的渗透性大大增加，混凝土的耐久性很快下降等，严重影响了桥梁混凝土的结构和质量，给桥梁安全带来了较大的威胁。因此，如何防止或有效控制混凝土裂缝的出现，对于提高混凝土结构的耐久性十分关键，这也是开展桥梁结构安全性设计的一个重要内容。此外，对于混凝土裂缝的有效控制，除了要严格按照设计要求与规范对工作裂缝进行控制外，还要采取一定的构造措施，对施工或使用过程中出现的非工作裂缝进行合理控制。在《桥规》（JTG D62-2004）中，对于箍筋和水平防裂钢筋在控制裂缝中的作用有所加强和突出，对于箍筋间距的规定与水平防裂钢筋的配筋率有了一定的提高，这强调和突出了构造措施对于防止或控制裂缝的重要作用和地位。
3、针对钢筋防腐在桥梁结构中的设计
当前很多桥梁为现浇普通钢筋混凝土结构，这种桥梁负弯矩区钢筋的锈蚀问题十分常见。因为，通常使用的普通的混凝土结构是一种必然地带裂缝工作的结构，这在负弯矩区就很容易出现负弯矩裂缝，这种裂缝是一种开口向上的“ V ”形裂缝，桥面上的积水很容易渗入裂缝。因此，遭受了长期的侵蚀后，负弯矩钢筋的锈蚀问题就十分严重了。鉴于此，要考虑采用环氧树脂涂层钢筋，这是一种由国外引进的较先进的钢筋结构。为了很好地保证混凝土结构的防锈蚀性和耐久性，可以将这种环氧树脂涂层钢筋适量地应用在一般的钢筋混凝土负弯矩区钢筋中。
（四）细部结构设计
1、防水层设计
桥面铺装与主梁之间的防水层是防止桥面水渗入主梁的第二道防线。目前不少设计人员对桥梁防水设计重视不够，对防水材料，特别是对一些新型防水材料缺乏系统的了解，因而在设计图纸上无细化的防水设计、无选材说明，往往造成施工单位选材不当，降低了设计标准，影响桥梁使用寿命和耐久性。
（1）桥面防水层
对于桥面防水层，不能像以往一样简单地在设计图上表示出设置防水层即可，也不是由施工人员或业主方就能够确定这些需要计算的参数，而是必须要有设计人员进行仔细计算，在充分了解防水材料性能的基础上，根据结构受力特性和桥面铺装材料性能及施工特点来确定防水设置方案。桥梁为承受振动荷载的结构，桥面防水层宜采用柔性的涂料与卷材防水材料，防水涂料与防水卷材，应根据结构形式、施工环境等综合因素来考虑。
（2）桥梁防水的细部设计
设计单位应将防水层的设计在全桥范围内进行整体考虑．特别是在伸缩缝处、泄水管处、防撞墙与分隔带边缘，等特殊部位做到防水层的连续性，使其防水层的设置更趋于合理。同时与结构设计统筹考虑，如：预制的钢筋混凝土梁桥和预应力混凝土梁桥的横向铰缝处，应保证其在运营过程中有足够的刚度，减小其变形、使铺装层的受力与主梁的受力相协调、保证防水层正常工作。
（3）桥梁结构整体防水设计
桥面设计良好畅通的排水系统，是保持桥梁结构不受或较少受水蚀的条件，但考虑水侵蚀的影响，除主梁外还会涉及盖梁、墩柱、桥台等，这些部位的防水设计也十分重要。比如盖梁顶的排水坡、水中桥墩（特别水位变动区）等特殊部位。桥梁的防撞系统，是冬季除冰盐水最易危害的部位，对这部分结构的细致的耐久性设计是十分必要的，这不仅涉及防撞系统自身的耐久性，如前面提到的，它还涉及到与其相连接的主体结构的耐久性。防撞护栏与主体结构的连接应采用整体现浇，避免采用预制安装的形式，防止安装过程对桥面防水层的破坏以及预制块导致的桥面至主体混凝土结构的水通道。防撞护栏的自身抵抗氮离子侵蚀的考虑也是非常必要的。
2、主梁的排水设计
主梁是全桥的主要承力构件,一般在设计当中均要进行整体分析和局部分析,重视程度很高,从理论计算角度均能满足规范要求。可是在实际运营当中,主梁（主要是箱梁）箱体内长期大量积水的现象时有发生,甚至积水灌满箱体的情况也有发生,极大地损伤了主梁的预应力钢筋和普通钢筋,使得主梁安全性大大下降。究其原因,很大程度上是对于主梁细节设计的不到位,主梁排水构造设置不够完善,桥面积水在长时间不能排出桥外时便通过梁顶裂隙进入箱体,进而在箱体内不断积累,最终形成箱体内积水。
3、伸缩缝
伸缩缝是桥面的重要组成部分,直接影响着桥梁的伸缩性、舒适性。由于对主梁收缩徐变考虑不足,经常出现的问题是型号选择不当,导致梁端或在最高温度时挤压损坏,或在最低温度时拉坏梁体。伸缩缝在保证梁体纵向伸缩的同时,也应重视防水设计。在很多设计中,采用直线式伸缩缝,这样做固然设计比较方便,但在桥梁两端的护栏处成为主要的漏水区域。因此,建议选用横向两端有翘头的伸缩缝,使得整个伸缩缝形成一个闭合良好的u型槽,可以有效避免桥面积水沿伸缩缝这个排水薄弱环节下泄到分联梁端及分联墩盖梁上。
结束语：
桥梁工程设计基准期长，其寿命周期与耐久性密切相关。在桥梁工程的整个设计阶段，“耐久性设计”应作为头等大事来抓，首先应从总体思路上把握好“耐久性概念设计”，然后从桥梁结构选型、材料选用、构造细节等多诸方面展开设计，并结合桥梁施工及后期养护来优化设计，以期确保桥梁达到预期的使用寿命。
参考文献
桥梁工程设计范文2
Abstract: Skeleton is an indispensable part of the bridge engineering, and its main function are tower construction orientation, reinforced fixation, template consolidation, etc. And skeleton is the necessary settings in the position installation process of the cable pre-stress unprestressed reinforcing steel and cable-stayed steel casing. Based on the specific engineering examples as the research object, this paper deeply analyzes and studys the role of skeleton used in the design of arc shape pillar.
关键词:桥梁工程;劲性骨架;设计要点;施工工艺
Key words: bridge engineering;skeleton;design essentials;construction technology
中图分类号:[TU997]文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)23-0061-01
0引言
劲性骨架法运用于桥梁建设主要是把拱圈钢骨架构建成一拱,接着不断分环灌注,最后不断增大截面以形成一个全拱。一般情况桥梁会受到索塔位置的限制或塔柱倾斜等影响,在施工过程中将劲性骨架运用于塔柱施工不仅达到了结构受力的标注,还能创造出足够的施工面以维持正常的施工进度,使得塔柱外形足够美观,使用性能更加优越。
1工程概况
本次研究的大桥主桥上方结构形式是封闭式流线型扁平钢箱梁和预应力混凝土箱梁混合组成的,主塔使用的为钻石形空间索塔,属于钢筋混凝土构造形式,分下、中、上等塔柱、横梁共同搭建。塔柱和横梁的建造主要使用50号混凝土。塔柱形状是弧线形,考虑到塔柱自身结构的特殊性,且施工质量标准较高,施工空间狭窄,工程量较大等多方面因素,尤其是施工属于高空作业这一原因,必须要保证整体塔柱能够在规定时间里结束,这就使得塔柱施工成为全塔按质定期完成的主要环节。
2劲性骨架设计
由于在塔柱施工过程中主要运用爬模的方式进行,则要保证每两节模板高当成一个施工段。因而在设计时将劲性骨架高度确定在4.5m,实施整体吊装。安装过程中保证第一节比混凝土面高出0.5m,后面每块安装好的劲性骨架逐渐接高,且一次接高在4.5m,浇注塔柱混凝土1次。但这类形式的劲性骨架安装措施存在缺陷,主要是在骨架整体安装过程中的自重过大,在定位前必须要保持长时间的吊点,以免延长施工的进度。且施工过程中进行位置调整的难度较大,因而需把骨架设计成竖、向两大块,逐个吊装后连接为整体。这一就能有效降低施工时间,最后只需将每节骨架4.5m高分块吊装即可。此次设计将结构确定为等边角钢及型钢,并把钢材的使用量控制在30kg/m3混凝土,在对方案进行一系列的优化调整后,不仅降低了钢材的消耗量,也使得工程进度加快。劲性骨架主要构成为100×100×10、75×75×8两种角钢,整个骨架由加劲柱和平联构建起了。加劲柱的截面大小为46×38cm。劲性骨架共划为13个节段,把整个劲性骨架当成空间桁架进行设计计算。
3劲性骨架的制造
在选用塔柱劲性骨架的原材料过程中要从多个方面进行考虑,不仅要达到结构受力的标准,还需尽可能降低材料消耗,还便于虑制作、安装。若选择实腹式需用到工字钢,材料浪费过大,刚度不足。研究后决定此次设计使用刚度强、材料少、安装快的角钢桁架柱。且配合运用100×100×10、75×75×8等角钢组成,保持整个骨架由加劲柱和平联组成,加劲柱的截面大小为46×38cm。为保证施工过程的畅通性,材料需提前2个月运至现场,且提前1个月加工备用。劲性骨架在制作棚时需结合图纸的具体标准价格,在加工过程中要首先进行标准节的单根桁架柱的加工,然后结合图纸上的数据完成平联杆件的加工。由于骨架线形加工在精度方面的要求严格,测量人员必须在合理的场地科学放出标准样线,然后再开料焊接。找出桁架柱的具置后将固定桁架柱安装,结合完成平联的焊接,以构成单节段单块劲性骨架。
4劲性骨架的安装
使用16T塔吊进行劲性骨架的安装,首节劲性骨架需连接于调平段预埋钢板。因为调平段预埋钢板是不同阶段劲性骨架的前提要求,必须对调平钢板的平面位置和标格把握。使用螺丝将上、下劲性骨架连接起来,确定好具体的位置后在实施焊接连接。在安装劲性骨架前要将梯形桁架装好,在进行连接平联。在劲性骨架安装定位过程中要做好测量工作,防止因测量失误而引起的返工,造成重大的经济损失。在首节劲性骨架位置确定后,根据设计标准放样出劲性骨架底部边线,并将四个角点的标高测量出来,然后根据设计倾斜度将第一节骨架安装好,对第一节骨架上端4个角点状态做好测量工作,并根据具体结果实施调整,至达到设计要求。对于安装劲性骨架过程中,骨架上端角点的标高与设计存在差异,应该结合实测标高划算得出其平面位置坐标,并以调整过的平面坐标作为参照对骨架进行控制。施工人员需要结合工程的具体情况,对钢筋位置合理整顿。在钢筋绑扎彻底结束后再实施预应力粗钢筋的安装。斜拉索套筒安装流程主要参展骨架,先对骨架横联位置初步放样出套筒的位置,接着于横联中间位置焊接槽钢以当成套筒的底托。接着以实际设计图纸为主,确定套筒底轴线的平面位置、高程,接着配合塔吊将画有上下轴线的套筒吊装起来,底部轴线需要设置在两个点上。上部主要选择5个手拉葫芦作为临时固定装置,安装于劲性骨架的桁架柱、横联上,并对上轴线的两点的空间坐标进行测量,并综合分析不同坐标的特点,最后选择科学的设计方式。在早期的焊接固定过程中,需要将套筒用槽钢点设置于骨架结构中,并且对测套筒的具置进行检查,这样才能达到套筒彻底固定的需要,而焊接时需要合理分布焊接点,防止由于局部焊接温度过高导致钢结构出现变形,或套筒的空间位置改变。在安装好钢筋、套筒之后需进行外模板的安装。外模板对塔柱的外形线型起着控制作用,这就需要测量出外模板的空间位置。选择的测量方法类似于劲性骨架测量,得到测量结果需和骨架的数据对比分析,以保证骨架空间位置的科学性,达到标准后进行塔柱混凝土的浇注。
5结语
综上所言,劲性骨架结构运用于高塔施工需要注意多个方面,不仅要参照具体情况施工,还要在施工技术、施工工艺等方面进行改进优化,这样才能从根本上保证劲性骨架的施工质量得到提高。
参考文献:
桥梁工程设计范文3
关键词：桥梁工程；安全性；耐久性
0引言
社会经济的迅速发展，使桥梁建设数量也在不断增加，在促进区域经济发展方面发挥着十分重要的作用。在桥梁设计中，加强安全性设计和耐久性有利于提高桥梁建设质量，保障桥梁使用的安全性[1]。
1桥梁安全性和耐久性的技术评估
现阶段，很多桥梁工程的安全性和耐久性都无法满足技术评估指标。对于桥梁工程的安全性和耐久性评估，并不一定需要在桥梁发生损坏时才可以得出准确的评估结果。我国在桥梁安全性和耐久性检测标准中，已经明确了完善的检测标准，据此可以对桥梁进行有效的评估，然后在桥梁中进行警示标识。
2影响桥梁工程安全性的要素
2.1预应力损失
桥梁结构的安全性和牢固性对于桥梁预应力损失会产生较大影响。桥梁混凝土结构和钢筋稳定性、管道壁的摩擦力都会导致桥梁预应力损失，因此，在桥梁设计中，必须结合实际情况进行准确计算，不仅要明确预应力钢筋的分批次张拉顺序，而且还应该综合考虑不同桥梁施工阶段的温度情况，这样才能保证桥梁设计规划和设计图纸的可行性，尽量避免出现预应力钢筋变化问题。
2.2截面抗裂性
桥梁设计的安全性与桥梁各个结构的抗裂性能有很大的关联，在对桥梁的抗裂性能进行衡量时，应该综合考虑不同桥梁结构的特征。比如，在预应力混凝土受弯结构设计中，需要考虑全预应力和部分预应力，全预应力结构在短期效应下不会产生正截面拉应力，而部分预应力在规定限期内会产生拉应力。在桥梁设计中，全预应力结构最为重要，尤其是在一些建设规模大、承载力较大的桥梁设计中，更应该综合考虑全预应力结构设计，这样才能有效提高桥梁结构的牢固性和稳定性，延长桥梁使用寿命[2]。
2.3材料质量
在桥梁施工中，施工材料能够在很大程度上影响桥梁建设质量，而随着桥梁性能的退化，桥梁结构也会逐渐变形，从而影响桥梁结构的耐久性。因此，在桥梁工程设计中，为了提高桥梁全寿命耐久性，应该充分考虑材料物理特性和化学特征的变化情况。桥梁材料物理变化主要体现在混凝土结构裂缝、钢筋构件腐蚀等方面。对于桥梁材料选择，首先需要考虑材料的耐久性，对混凝土结构的碳化、氯离子侵蚀和钢筋锈蚀程度进行分析，其中，混凝土材料的耐久性要求如表1所示。其次，还需要对桥梁钢结构以及其他构件的耐久性进行设计，通过模拟实验，计算构件的承载能力，并预估材料的使用周期。
3耐久性设计具体实施方法
3.1适当增加混凝土保护层厚度
桥梁工程的主题结构是由混凝土和预应力钢筋构成的，通常情况下，可以在混凝土结构和预应力之间设置保护层，以此提高混凝土结构和预应力钢筋的黏结力，避免二者之间产生不良影响。通过调查研究发现，在桥梁工程中，保护层厚度会对钢筋的碳化作用产生较大影响，因此，可以通过适当增加保护层厚度尽量减少对钢筋的腐蚀作用，提高桥梁结构的安全性。
3.2加强抗震设计
在地震灾害发生时，桥梁结构不可避免地会受到损害，为了尽量减轻桥梁结构受到的损害，在桥段设计以及支座设计方面，可以采用延性设计。在桥梁设计中，抗震设计属于被动防御设计方法，目前，为了提高桥梁结构的安全性和稳定性，应该采用主动防御设计方法，首先对桥梁的结构性质和力学性质进行分析，然后结合实际情况对桥梁结构进行科学合理的设计。在桥梁抗震设计方面，首先需要计算桥梁地震荷载，然后结合反应谱理论对桥墩进行合理设计，如果桥梁结构形式复杂，而且桥墩高度在30m以上，则可以结合时程反应分析法进行桥梁抗震设计。
3.3加强防水层设计
在桥梁工程设计中，防水层设计是十分重要的组成部分，防水层是整个桥梁的保护层，防水层设计好坏能够直接影响桥梁的防水效果，与桥梁结构的稳定性和耐久性有很大的关联。桥梁常年暴露在环境中，不可避免地会受到环境中各种因素的影响，比如污水、酸雨、工业化学废弃物等，而这些因素都会对桥梁混凝土结构造成一定的腐蚀作用，而防水层能够对桥梁混凝土结构起到很好的保护作用，因此在桥梁工程设计中，防水层设计至关重要。在具体的设计过程中应该尽量提高防水层的抗渗性能，确保其能够有效抵抗拉力作用，并且防水层材料必须能够与桥面混凝土紧密结合，这样才能将桥面与桥体有效结合。除此以外，还需要加强排水结构设计，有效排出桥面积水，提高桥梁耐久性[3]。
3.4减少桥梁共振效应
在自然界中，共振效应较为常见，在外力的作用下，某种物质的振动与原物体的自然振动一致时，可能会对桥梁结构造成毁灭性的影响。为了尽量避免桥梁受到共振效应的影响，应该在桥梁中设置减震器，起到干扰共振波的作用。通过减震器能够有效避免振动波的加强。如果桥梁道路是实心公路，则一旦产生共振波，很可能影响到整个桥梁，而如果桥梁是由不同的道路或者截面所组成的，则一个截面的运动也会传递到另一个截面上。但是由于不同截面是叠放而成的，因此在不同截面之间会产生一定的摩擦，对此，可以通过增加摩擦力改变共振波频率，避免振动波不断累积。
3.5减少桥梁使用中的疲劳损伤
在桥梁工程的长期使用过程中，由于受到车辆动荷载的影响，桥梁结构内部会产生循环变化应力，而这一应力不仅会导致桥梁产生振动作用，而且还会导致桥梁受到疲劳损伤。另外，在桥梁建设过程中，施工材料并不是完全均匀的，导致桥梁结构可能会有很多细小的缺陷，在车辆、行人所产生的动荷载作用下，这些缺陷会不断放大，最终导致桥梁结构产生裂缝，如果裂缝问题严重，甚至会导致桥梁结构断裂。桥梁工程疲劳损伤会出现在桥梁的各个结构方面，如果疲劳损失十分严重，则甚至会导致整个桥梁结构失效。由此可见，在桥梁工程设计中，采取有效措施尽量减少桥梁疲劳损失是提高桥梁安全性和稳定性的关键。
4结语
桥梁工程对于促进区域经济发展至关重要，相关部门必须高度重视桥梁工程的安全性设计和耐久性设计问题。对此，不仅需要在桥梁工程设计环节高度重视，而且在桥梁建设过程中也应该结合桥梁的持久性使用和安全性使用要求，加强施工质量控制，这样才能有效延长桥梁使用寿命。
参考文献：
[1]孟宝全.浅谈桥梁工程设计中的安全性和耐久性问题[J].建材发展导向（上），2016（1）：186-187.
[2]吴锦华，朱青兰.关于桥梁工程设计中的安全性和耐久性的研究[J].建筑知识（学术刊），2014（9）：398.
桥梁工程设计范文4
关键词：桥梁工程；检测技术；耐久性；桥梁安全
中图分类号：U445 文献标识码：A
一、桥梁安全性、耐久性差的主要原因
1.1施工和管理水平低
国内外多座桥梁的突然破坏与倒塌，已使工程界对桥梁安全性问题倍加关注。一般的看法认为当前的工程事故主要是野蛮施工和管理腐败所导致。对于短期内发生的诸如突然破坏与倒塌，多是由于施工质量没有达到规范和设计要求，典型的问题包括材料强度不足和施工工艺不合格等；也有个别桥梁存在诸如偷工减料、以次充好等严重的管理问题，更是对桥梁安全造成致命的损害。
而大量的桥梁在远没有达到预期使用寿命时，出现了影响正常使用的病害与劣化；特别是一些桥梁在只使用了几年、甚至刚建成不久就出现严重的耐久性不足的问题，这也与施工质量低下有重要关系，典型的问题有钢筋保护层不足及目前广泛存在于施工现场的严重的构件开裂问题（主要原因包括：水泥选用、混凝土配合比、振捣、养护不当及预应力施加不合理等）。这些施工上的缺陷虽然短期不会对桥梁的正常使用产生明显的影响，但却会对结构的长期耐久性产生非常不利的危害。
1.2设计理论和结构构造体系不够完善
在承认施工存在问题的同时，也不可否认，在桥梁设计领域，特别是关于桥梁施工和使用期安全性的问题还有许多可以改进的地方。结构设计的首要任务是选择经济合理的结构方案，其次是结构分析与构件和连接的设计，并取用规范规定 的安全系数或可靠性指标以保证结构的安全性。
许多设计人员往往只满足于规范对结构强度计算上的安全度需要，而忽视从结构体系、结构构造、结构材料、结构维护、结构耐久性以及从设计、施工到使用全过程中经常出现的人为错误等方面去加强和保证结构的安全性。有的结构整体性和延性不足，冗余性小；有的计算图式和受力路线不明确，造成局部受力过大；有的混凝土强度等级过低、保护层厚度过小、钢筋直径过细、构件截面过薄；这些都削弱了结构耐久性，会严重影响结构的安全性。不少桥梁、虽然满足了设计规范的强度要求，仅用了5～10年就因为耐久性出了问题影响结构安全。结构耐久性不足已成为最现实的一个安全问题，设计时要从构造、材料等角度采取措施加强结构耐久性
不同的环境和使用条件、不同的设计对象都会对结构体系提出不同的布局和构造等方面的要求。规范再详细也不能包罗本应由设计人员解决的各种问题、规范更新得再快也适应不了新认识、新技术、新材料快速发展对结构提出的各种新的要求。因此，合理可靠的结构设计除了满足规范的要求外，还要求设计人员具有对结构本性的正确认识、丰富的经验和准确的判断。
二、桥梁工程检测的必要性
(1)缺乏设计、施工资料的桥梁；
(2)施工质量较差，不符合设计要求的桥梁；
(3)桥梁竣工经过运营一段时间后发现较严重的病害，影响其承载能力；
(4)桥梁施工质量较好，运营情况也良好，但希望提高其允许的承载能力；
(5)需要通过超设计标准的特殊荷载车辆检测工作。
三、桥梁工程的检测技术
3.1桥梁基础检测
桥梁的基础检测技术包括基桩成孔检测，它可获得孔径、孔底沉渣、倾斜、深度等参数：桩身质量采取超声波、反射波、单桩静载、钻孔取芯等检测方法检测：立柱、墩身承台则采用回弹法、超声回弹法及取芯法。诸多检测方法中除钻孔取芯法外，已有先进的仪器和科学的理论来保证检测数据的真实有效，在此重点来探讨钻孔取芯检测技术。
钻芯检测其核心技术是芯样的钻取，取得的芯样质量好坏直接关系到对整个结构的质量评价的准确性。例如影响桩身完整性及质量的缺陷有：断桩、夹泥桩、缩径、桩底沉渣太厚、混凝土离析、胶结差、强度不足等。取芯过程中，如遇到钻进速度突然加快，则可能钻遇断层、夹层、混凝土严重离析层、缩径层、灌注时坍落进入桩身的砂土等，遇此情况应立即停钻，测量孔深位置，记录异常情况后，才可继续钻进穿过病害层并取出相应层位的芯样。对存在局部缺陷的桩，如夹泥、缩径等，因缺陷范围只占部分桩截面，则取芯孔可能未穿过该缺陷部分，导致不能发现缺陷，从而留下事故隐患。对此，当施工过程或无破损检测怀疑桩基有此类缺陷，就应增加钻芯孔数。钻孔位置布置时可将孔位偏向外侧，并按等距离布置三个钻孔取芯点，这样才能比较准确反映此类桩的缺陷情况。钻孔布置一般不宜在桩截面中心也不能太靠近边缘，且钻孔要始终保持垂直钻进，以此来避免碰上钢筋笼后无法钻进或钻眼斜出桩体外而取不到芯样的情况发生。
3.2静载检测技术
静载试验检测桥梁的项目通常包括挠度(结构)、沉降(支座以及桥台)、托工程度(结构)、裂缝(桥面)等各项指标。进行静载试验时，最重要的是试验点的选取。凡是所选取的试验点，必须是能满足试验目的的点，同时也是具备代表性能的点，试验点的数量也必须满足静载试验的全部要求。静载试验时，一般检测位移、应变和裂缝检测三大类。位移测量可用机械仪器测量或电测法进行检测。应变测量通常采用应变片、电阻应变仪、振弦式应变计、钢筋应力计等进行检测。裂缝测量通常依靠目测辅以刻度放大镜。在静载作用下，桥梁会产生或大或小的变形。通常桥梁的变形分为整体变形和局部变形。整体变形，指的是桥梁整体工况的形变：局部变形，即梁的结构荷载处发生的形变。按照静载检测规范，必须按照先整体后局部的方式，即优先考虑桥梁的整体变形。在静载试验检测时，主体检测的是桥梁上面结构的承载能力，在一定面积作用下测量其截面应力以及变形情况。当在检测常年使用的老式桥梁时，静载试验主要检测的指标是裂缝，弯度、应变程度以及抗压拉程度。
3.3动载检测技术
桥梁动载检测技术是为了满足桥梁工程使用性能的需要，应用计算机模拟探析和实际检测相互融合的科学方法，也是桥梁检测技术水准的具体体现之一， 它为桥梁今后运行性能和动力承载能力提供实质上的依据。桥梁工程动载检测的内容包括桥梁结构动载性能以及结构动载响应两个方面，其检测的对象表征的是结构动载效果最优构建应力和变形的控制面。测试传感器、信号放大器、光线示波器、磁带记录仪和数字信号处理机是动载试验的测试的常见仪器。根据仪器的性能和使用传感器的特性，可以选配不同的测试系统。具体而言，动载检测技术检测流程基本为：桥梁固有频率、振型、阻尼比的测试一一桥梁动挠度、动应力、加速度、冲击系数的测试。前者为动力特性参数，后者为动力响应测试。实践证明，对桥梁进行动载检测，是基于桥梁结构动力特性来研究的。
四、桥梁检测技术的发展趋势
4.1桥梁无损伤检测技术
近年来，无损检测技术相对多的应用于桥梁检测，研究人员提出了许多成功的方法对桥梁进行非破坏性评估。一些新的方法被广泛应用于桥梁检测，如利用相干激光雷达测试桥梁下部结构的挠度，利用全息干涉仪和激光斑纹测量桥体表面的变形状态，利用双波长远红外成像榆测桥梁混凝土层的损伤、利用磁漏摄动检测钢索、钢梁和混凝土内部的钢筋等等。
4.2桥梁结构损伤识别技术
4.2.1基于振动的损伤识别方法
这种技术的基本思想是：损伤会引起结构中物理参数(质量、刚度等)的改变，结构的模态参数(模态频率、模态振型、模态阻尼等)随之发生改变，根据此改变量即可确定损伤的位置与程度。这种方法在国外称为结构的损伤识别。包括：利用频率变化进行损伤识别，利用振型变化进行损伤识别，基于柔度矩阵的损伤识别，试验模态分析与有限元分析相结合的方法，残余力向量损伤识别。
4.2.2小波分析损伤识别法
由于小波分析非常适合分析非平稳信号，因此可作为损伤识别中信号处理的较理想的工具。用它来构造损伤识别中所需要的特征因子，或直接提取对损伤有用的信息。小波分析在损伤识别中的应用是多方面的，如：奇异信号检测、信噪分离、频带分析等。
4.2.3神经网络损伤识别法
神经网络在损伤识别中的基本思路是：首先用无损伤系统的振动测量数据来训练网络。用适当的学习方法确定网络的参数：然后将系统的输入数据送入网络。网络就有对应的输出，如果学习过程是成功的，当系统特性无变化时，系统的输出和网络的输出应该吻合：相反，当系统有损伤时，系统的输出和网络的输出就有一个差异，这个差异就是损伤的一种测度。
桥梁工程设计范文5
【关键词】 钢结构;桥梁工程;建设全过程;技术总结
【中图分类号】 TU721.4 【文献标识码】 B【文章编号】 1727-5123(2010)02-080-02
Steel Temporary Bridge Engineering Developments Whole Process Technique Summary
【Abstract】 Guangzhou some islet Development developments need, urinating with land a developments steel construction bridge in that islet.Make this textual summary to the developments technique involved in whole process( include the design, construction, maintenance and tore down the recovery) problem of the steel bridge engineering now
【Key words】 Steel construction;Bridge engineering; Developments whole process;Ttechnique summary
1概述
广州市某小岛的开发建设需要,在该小岛与陆地之间建设一座使用时间较短的桥梁。建设地点河床地质从上至下主要为细砂、砂质粘土、全风化岩和强风化岩。桥位处河流隶属珠江水系支流,为潮汐河流,受潮水影响较大,潮差一般为1.2~1.8m左右。常年最高河水位为7.0m,常水位为6.0m。
经过方案比较,我们对该桥梁工程设计采用钢结构,共33跨。主体0~9#墩及24~33#墩段采用I45工字钢作为纵梁,墩间距6m,每墩采用5根Φ600mm钢管桩基础;10~23#墩段采用贝雷架作为纵向主梁,上弦铺45号工字钢作为横梁,桥墩之间间距为15m,每墩采用8根Φ600mm钢管桩井型基础。钢管桩基础要求进入强风化层,钢管桩施打完毕,泵除管桩内淤泥,再满灌10#水泥砂浆。桥面铺装为15cm现浇钢筋混凝土,与6mm底模钢板,形成复合桥面板。下部结构采用45号工字钢作为桥墩帽梁,Φ600×8mm钢管桩为基础。人行道与行车道采用波形梁护栏隔离。人行道外侧采用钢管护栏。
该工程管桩基础、工字帽梁、贝雷架纵梁、桥面、护栏和照明等分项工程互为前后工序,施工时相互联系,相互制约。合理安排好各分项工程间的流水作业是该工程的重点,管桩施工、贝雷架搭设及桥面施工是该工程的难点。
施工时,首先对现场构件加工及拼装场的修建,以便设备和材料的进场,拓宽工作面。钢管桩采用90KW及120KW振动锤施打,钢管桩施打前采用定位架进行定位。该桥梁工程的钢结构构件由专业厂家进行加工,然后运至现场进行拼装。贝雷架在专业厂家购买后运至现场拼装。型钢及贝雷架采用50t起重船进行安装。施工工艺流程见图1。
2设计与施工要点
2.1钢管桩。该工程共160根Φ600mm钢管桩,钢管桩约需1000t。
钢管桩分1~10#墩、11~20#墩两区域平行施工,两区域各配置一套施工机械设备及施工人员。钢管桩由专业厂家加工,加工规格每节主要为15m长,并配备10m、5m两种长度规格,以备接桩用,然后运至施工现场堆放备用。钢管桩采用船驳拖运至施打桩位附近,再用起重船起吊管桩,振动锤施打从岸边向河中推进施工。打桩测量采用全站仪任意角交会法进行定位。
在驳船上的钢管桩要进行加固,采用型钢加工桩座,加固方法采用钢丝绳加紧张器将桩捆在桩座上,如图2。在驳船运桩时,装桩的顺序必须和现场施工时吊桩的顺序相吻合,即先打桩放在上层,后打桩放在下层,以免翻桩。考虑到吊桩时要保持驳船的平衡,必须交叉吊桩。
钢管桩起吊采用50t起重船进行起吊,然后吊至桩位处临时固定,再吊起振动锤夹紧管桩将管桩吊起,徐徐往水下送桩至河床面停止,经测量复核无误后开始施打管桩。
由于钢管桩加工规格每节主要为15m长,大部分管桩施工需要接桩,接桩采用电焊接桩。钢管桩焊接前检查和修整下节桩变形损坏的部分,清除上节桩端泥砂、水或油污,桩端平面和斜面的铁锈用角向磨光机磨光。将内衬箍先焊于下节桩上,然后将上节桩吊起与下节桩对接,并在钢管安装紫铜夹箍,如图3所示。
由于该工程钢管桩桩尖需进入强风化持力层,因此停打标准应采取“最后贯入度控制”法为主、并以“预定桩尖标高控制”法为辅的停打标准来控制,即,将桩施打进入持力层达到预定最后贯入度控制值后就可以停打,但必须同时检验桩的施打标高是否已进入持力层足够深度来判定桩是否已符合要求。当桩的设计标高已达到,而桩的最后贯入度仍较大时可以继续施打直至最后贯入度符合设计要求后停打。但当桩的施打标高与设计标高要求相差较大,而桩的最后贯入度却已很小时,此时很可能是桩尖碰上障碍物或地质异常,这时应继续施打至设计标高后才能停打,如果继续施打有困难时,应采取相应的技术措施以保证桩的质量。最后贯入度控制值应根据地基条件、桩型、锤型及结合设计要求通过桩的打入试验和承载力试验来合理确定。
钢管桩施打完毕,经测量复核标高后,割除高出部分,然后采用高压射枪和空气清孔的方式泵除管内淤泥,再灌注10#砂浆至管顶。
2.2结构主体。该工程1~9#墩采用I45工字钢作为帽梁,帽梁上铺设I45工字钢纵梁,纵梁间距为400mm;1~9#墩采用贝雷架作为纵向主梁,上弦及桥墩帽梁采用I45工字钢。工字钢梁及贝雷架以一跨长度的原则进行安装,工字钢梁在厂家按需要长度加工好运至现场堆放区按规格型号分类标识堆放。
每墩钢管桩基础施工完毕后,即可进行桥墩帽梁的焊接安装。然后进行I45工字钢纵梁或贝雷架的架设施工。帽梁、工字钢纵梁按一跨长度进行开料,贝雷架纵梁在岸上拼装场地按一跨长度拼装好后,用汽车吊吊至驳船运至施工区后采用50t起重船进行起吊安装。施工顺序:I45工字钢纵帽梁焊接安装 I45工字钢横帽梁焊接安装贝雷架安装I45工字钢上弦横梁焊接安装。
该桥梁工程桥面长313.6m,桥面布置为:0.1m人行道护栏+1.5m人行道+波形梁防撞钢护栏0.3m+整幅双向2车道7.5m+波形梁防撞钢护栏0.3m+1.5m人行道+0.1m人行道护栏。桥面采用复合桥面板,先在底层铺6mm厚钢板,然后在上面铺C30钢筋混凝土15cm厚。钢桥纵横梁施工完成后,接着可铺钢板,钢板由桥端向河中方向推进。混凝土施工也从桥端向桥中方向施工。该工程混凝土采用商品砼。
钢板在放样画线之前,对先检查钢板有无变形,变形的钢板采用钢板整平机调平。钢板按设计要求画线作样,每块钢板在边缘位置设两个Φ4cm吊孔。钢板安放在桥面经调正位置后,钢板与纵横梁焊接在一起。
2.3护拦与照明。该桥梁工程的护栏有人行道护栏和波形梁防撞钢护栏两种,人行道护栏采用钢管栏杆,两种栏杆均为对称分布,各为627.2m。护栏安装在桥梁砼面板施工完成后进行,从桥两端向中间推进施工。
放样前选择伸缩缝或胀缝附近的端部立柱作为控制点,并在控制点之间测距定位。定位后,要桥面板上准确地设置预埋件,并采取适当措施,保护预埋件在桥梁施工期间免遭损坏。护栏安装前对立柱预埋件的位置进行复测,符合设计要求后方能安装立柱和横梁。安装前做好施工场地的各项准备工作,安装过程中注意控制螺栓扭矩,焊缝间距、桥梁伸缩缝和胀缝的设置间距。
该桥梁的照明灯柱采用钢管架立,通过底座钢板用螺栓锚固在桥面上。安装灯柱时,必须在全桥对直和校平。安装前对构件进行全面检查,符合质量要求才能使用;灯柱按设计的位置准确放样;灯柱的连接必须牢固,线条顺直、整齐、美观,电路安全可靠;灯柱的竖直度、顺桥向、横桥向均不大于10mm。
3维护、拆除及回收钢结构桥梁在使用时,在桥梁两端竖立标明载重等级的标志牌,严防超载运行。并经常派入检查,检查的内容有:定期检查桥梁基础有无不均匀沉降,若发现及时加以处理;在销子周围涂油脂,以防雨水进入销孔缝隙内。所有螺栓外露的丝扣也要涂油脂,以防生诱;检查桥面板是否破裂、变形或有无不平现象,必要时需要修补;检查构件各个部位有无损伤、变形、油漆脱落、锈蚀等情况。对锈蚀的部位,先将灰土、油污、锈斑以及各种脏物清理干净,然后再喷油漆。油漆要均匀、漆面要平整,不要漏喷。禁止雨天、潮湿、风沙较大和蚊虫较多的露天喷漆。
钢结构桥梁使用完成任务后,需要拆除。具体实施拆除时,由桥中向桥两头开拆,钢结构拆除与架设桥梁的步骤相反,首先拆除路灯和护栏,跟着拆混凝土路面,桥面钢板,纵梁和横梁,最后拆除钢管桩。桥面砼用挖掘机装风炮破坏并铲除,其它构件拆除的机械设备基本上同架桥时的设备,拆除时是施工时的反方向操作。
混凝土采用挖掘机装车,用自卸汽车运到指定排放点。小构件用东风车装运,大构件采用吊机装车,用平板车运到指定堆放场。装车时轻装轻卸,尽量避免撞落表面油漆,防止将构件摔伤变形。构件装车高出车箱或用平板车装车,要用钢丝绳或麻绳把构件捆牢于车箱上,以防止构件滑动。
4结语
在建设工程项目的设计与施工中,临时设施工程往往被忽视,但对于某些特殊位置的建设工程项目,部分临时设施却举足轻重,对整个项目造价有一定影响,并具有一定技术含量。上述所介绍的钢结构桥梁工程,是所接通小岛建设开发的必要设施,技术含量不小。由于对该钢结构桥梁的建设全过程(包括设计、施工、维护与拆除回收),我们给予了足够的重视,因此该钢结构桥梁工程实施顺利,为该小岛的开发建设提供了便利。通过该工程的全过程实践,我们体会到:作为临时设施工程,钢结构桥梁具有施工方便、施工速度快与维护简单等优点,更重要的是钢结构桥梁拆除方便、回收价值高。
参考文献
桥梁工程设计范文6
桥梁工程毕业设计是土木工程道桥方向教学计划中最后的重要教学实践环节。本文首先指出在桥梁工程毕业设计这一环节中出现的问题，接着，针对这些问题分析讨论如何在毕业设计环节更好地贯彻实施“高素质”具备工程能力本科毕业生培养的途径和方法。
关键词：
桥梁工程；毕业设计；教学改革
我国“十三五规划纲要”第七篇“构筑现代基础设施网络”中提到2020年，我国高速铁路营业里程达到3万千米，覆盖80％以上的大城市，新建改建高速公路通车里程约3万千米，新增城市轨道交通运营里程约3000千米，基本建成京津冀、长三角、珠三角等城市群城际铁路网，建设其他城市群城际铁路网主骨架。从此规划可以看出，随着经济发展和铁路、公路网、轨道交通新建及改造建设工作的不断深入，道桥工程技术人员在当前和今后一段时期内需求量还将不断上升。但随着高校毕业生的增多，在人才市场上的竞争越来越激烈，用人单位对毕业生也提出了更高的要求。如何提高学生在就业市场中的竞争力，高校的培养教育是非常重要的。2004年由麻省理工学院、瑞典皇家工学院等4所大学创立CDIO教育模式。CDIO是构思（Conceive）、设计（Design）、实施（Implement）、运行（Operate）4个英文单词的缩写，它是“做中学”和“基于项目教育和学习”的集中概括和抽象表达，它以工程项目从研发到运行的生命周期为载体，让学生以主动的、实践的、课程之间有机联系的方式学习工程，使学生养成现代工程技术的职业素养[1]。2007年，美国土木工程师学会（ASCE）出版的专题报告《2025年的土木工程》，在有关工程师培养改革方面，进一步明确了大学教育将工程理论和工程实践结合的重要性，指出了持续学习的能力、团队协作与沟通能力、创造性的思维能力是21世纪土木工程师的立业之本。这与CDIO工程教育理念（全过程培养学生的工程能力）基本相同。综上所述，对土木工程这一与实践紧密结合的学科专业，我国及世界多个国家都认识到：当今社会，学校不仅要培养学生的专业知识，还要培养学生的动手实践能力、团队协作能力、沟通能力、创新思维、工程管理等多方面的素质，造就适应现代土木工程需求的“高素质”人才[2-3]。本文将结合我校土木工程道桥方向桥梁工程毕业设计这一教学计划中最后的重要教学实践环节。首先指出我校在毕业设计这一环节中出现的问题，接着，针对这些问题分析讨论如何在毕业设计环节更好地贯彻实施“高素质”具备工程能力本科毕业生培养的途径和方法。
一、桥梁工程毕业设计中存在的问题
1.学生对待毕业设计态度不够端正，不认真，不积极主动，缺少钻研精神。相当一部分同学对待毕业设计的态度是敷衍了事，但求及格能毕业就行。在这样的态度下，进行桥梁方案比选时尽可能地选择较为容易完成的等截面的简支转连续桥型方案。只有少部分同学进行变截面连续梁或者连续刚构的设计。对于钢管混凝土等桥型则基本没有同学愿意做。在进行横向分布系数计算、冲击系数等手算内容时也是根据范例照葫芦画瓢，缺少自己的独立思考，对于计算结果的对错也不加判断，直接将其带入进行后续的内力计算，从而导致最后的结果也是错误的。例如：有的同学连续梁的基频算出来小于1.5HZ，有的是大于14HZ，明显不符合连续梁的基频合理范围，从而导致求得的冲击系数过小或是过大，影响活载内力结果。
2.CAD工程图绘制能力弱，缺少基本的绘图常识。毕业设计要求提交的图纸成果较多。主要有方案比选图、桥型布置图、主梁构造图、钢束布置图等。很多同学在图纸绘制时犯一些低级错误：例如不按实际尺寸绘图，各部分构造比例不协调；立面图与平面图不对应，尺寸标注字体太小，图纸布局不合理等。由此反映出很多同学对于基本的绘图常识不了解，平时对实际工程图纸关注少，对一些基本的绘图命令掌握不好，没有养成良好的图纸绘制习惯。
3.利用专业软件完成毕业设计主要的计算内容，缺乏对结果正确与否的判断。由于毕业设计桥型为多跨连续梁，为多次超静定结果，学生主要依靠桥梁博士软件或者MIDAS完成主体计算内容。在毕业设计中需要花时间学习如何利用软件进行建模，特别是施工过程如何准确地在软件中加以模拟费时较多。所以很多同学只管利用软件能算出个结果，而对于结果的对错却缺少初步的判断。例如有同学在支座不均匀沉降值输入时小数点搞错，多输入10倍，造成活载内力结果很大却还继续往下配筋，做了无用功。有的同学在施工过程中边界条件设置错误造成计算结果有误却不知道问题出在哪里。在进行配筋后的验算时，很多同学对于截面应力验算不能通过的情况不知道如何进行调整，乱调一气，造成越调整问题越多。出现以上问题，总的来说还是学生基本力学概念不清晰，出现问题时不懂得如何从受力原理出发分析产生问题的原因从而有的放矢地进行调整来解决问题。
4.部分同学对毕业设计投入时间、精力不够。部分同学在毕业设计初期尚未找到工作，因此无心做毕业设计，耗费较多时间外出找工作。另外，考研同学因为要准备研究生复试，在接近一个月的时间里也基本没有进行毕业设计。这样就导致这部分同学需要在毕业设计剩下的时间内赶进度，造成毕业设计质量不佳。
5.“双师型”毕业设计指导教师数量严重不足。近几年学院教师学历学位的不断提升，一大批高学历的年轻教师走上了大学的讲坛，尽管这些年轻教师理论基础雄厚，自学能力强，思维敏捷，但大多从高校到高校，从书本到书本，理论知识具备但缺乏实践锻炼，动手能力欠缺，普遍存在“重科学研究，轻工程实践”，再加上高校“重论文、轻应用”等评价体系的错位，使专业教师自身不重视工程实践。
二、桥梁工程毕业设计教学改革途径和方法
1.将生产实习与毕业设计及今后工作相结合。我校道桥专业学生的生产实习安排在大四上学期，总共八周。同时将暑假的时间也利用起来实习，所以学生在实习单位能够有16周的实习时间。在安排实习时，详细了解实习单位将来的用人需求，然后将符合条件的学生安排过去。由于有足够长的实习考察期，用人单位一般都会优先录用在实习期间表现良好的学生。这些同学的毕业设计题目跟生产实习期间的工程项目结合起来做，学生进行毕业设计的兴趣较高，愿意主动思考解决在毕业设计中遇到的问题。还有的同学毕业设计选题为今后工作的内容，为了提高在今后就业单位的竞争力，这部分同学愿意选择一些具有挑战性的题目，并且很积极主动地完成。例如：有个同学的就业单位主要是进行钢管混凝土拱桥的施工，他的毕业设计桥型就选择了钢管混凝土拱桥，且利用MIDAS软件进行建模计算，虽然该同学之前从未用过该软件。但在老师的指导和自己的钻研下顺利地利用MI-DAS软件完成了钢管混凝土拱桥的3维建模以及施工过程的模拟，最终很好地完成了毕业设计，该毕业设计还被评为学校优秀毕业设计。
2.对学生进行工程图纸绘制基本常识的培训。在进行毕业设计前，在计算机房，花两天时间对毕业生专门讲解工程绘图的一些常识，包括图框怎么确定；说明字体、标题、标注字体大小如何确定；如何利用分层进行绘图；图纸如何合理布局；常用的一些绘图命令的讲解。并且针对以往同学容易犯的错误专门进行强调。然后结合交通部T梁和斜腹板小箱梁标准图进一步让同学们认识到正规的施工图纸应该绘制成什么样。实践表明通过这样集中培训后，基本可以杜绝以往同学易犯的绘图中的一些低级错误，且绘图效率和图纸质量明显提高。
3.加强过程控制，定期组织集中讨论。指导老师除了平时在网上通过QQ、微信等方式及时解答同学在毕业设计中遇到的问题外，每周至少组织所带同学集中在一起面对面的交流毕业设计进展以及讨论相关问题。通过这样的交流讨论更能激发同学的学习热情，许多问题也在讨论中迎刃而解，且大家印象深刻。同时也锻炼了大家的团队协作能力。
4.提高专业课程教师工程素养，加强“双师”型师资队伍建设。一是向专业教师开展有计划、有步骤、有重点的培养培训工作，健全专业教师到生产单位进行工程实践、学习交流的机制。鼓励支持教师赴企业挂职锻炼，参加工程项目设计、产学研合作项目研究和技术服务。二是积极开展国际合作与技术交流，培养具有国际视野的教师队伍，选派教师到国外高等院校学习和开展合作项目研究，选派教师到国际知名企业进行培训。三是建立一支数量质量稳定、来自生产一线、实践经验丰富的兼职教师队伍，健全专兼结合、校外专家兼职授课机制。四是提倡、鼓励、促进教师积极参加注册工程师考试认证、申报工程系列职称，努力承担工程设计、检测、鉴定、咨询等技术服务项目，参与各种工程技术评审会议，全方位地提升专业教师的工程素养。
三、结语
通过对近几年来在道桥方向桥梁工程毕业设计中存在的问题分析及探讨。文章给出针对性的解决问题的方法及手段。通过将其运用于桥梁工程毕业设计指导中取得了比较明显的教学效果改善，毕业设计以及人才培养的质量也得以提高。
作者：卢春玲 刘均利 王志兵 单位：桂林理工大学土木与建筑工程学院
参考文献：
[1]包秋燕.基于CDIO理念探讨大学生现代工程意识培养[J].福建工程学院学报，2008，6（5）：451-454.
