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道路交通设施工程范文1
关键词：城市道路交通工程设计方法完善与实践
中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：
一、完善城市道路交通工程设计技术方法的意义
随着城市建设步伐的加快，城市道路的建设力度也明显加大。但由于城市机动车数量急剧增加，道路交通设施供应远不能满通需求。由此引起的城市交通量的大幅度增长，据统计资料表明，大城市机动车年增长率在10％以上，个别年份增长率达20％以上，自行车平均年增长率在10％以上。随着车辆的增长，城市交通量亦迅速增长。我国大城市的交通问题表现为：普遍出现交通拥挤和堵塞，交通事故不断增多等。职工上下班乘车拥挤和出行时间延长，由于城市交通形势，严重地制约了城市社会、经济的发展，影响了人民群众日常的工作和生活。因此必须通过完善城市道路交通工程设计方法，在城市规划阶段就引入合理的道路交通工程设计来指导交通系统的建设，避免在规划设计阶段的缺失，从源头上尽可能环节城市交通压力。
二、城市道路交通工程设计的特点
（一） 塑造城市特色
在人们生活水平不断提高的同时，人们对于精神需求更加多元化，这之中就包括了人们要求城市具有个性化的需求。因此所以相关的设计人员在设计城市市政道路的时候，要尊重自然、尊重历史并突出特色，注重城市整体形象的塑造，塑造城市形象应利用好城市的自然条件，尊重城市自然形成的地形条件，这样既经济又可创造地方特色。
（二） 注重功能分类
城市道路道路从功能上讲一般分为生活性道路、交通性道路、景观性道路和商业性道路。
1、 交通性道路
主要满足城市交通的要求，这类道路上的车流量一般都很高，路面的宽度也比较大，通常用于城市区域之间的长距离交通转移。自行车在这类道路上的低温很低，行驶受到很大的限制，车流量很小。人行道的设置规格也比较低。交通性道路通常会布置两幅路，如果设置非机动车道，就会与人行路高度相同。
2、 生活性道路
交通量的主体是目的性和相关性的出行，道路上的行人比较多，通常以上下班交通为主，同时包括一些购物、娱乐性的生活出行，这种道路主要考虑的是人的需求，所以必须公交优 先，如果条件允许，应适当的规划一些公交专用车道。在这类道路中，人车同样重要，所以人行道要有较好的环境和较宽的路面。为了交通安全，必要的时候要实行人车分离，干道级别的道路可以实行机动车和非机动车的分离，分支道路则可以实行机动车和非机动车混行， 而行人可以通过人行横道过街，生活性道路可以采取一幅路或者两幅路的方式进行布置。
3、景观性道路
景观性道路又叫做园林景观路，是城市一种非常重要的路段，强调道路沿线的绿化景观，充分体现城市的风貌。这种道路一般都是以行人的休憩、休闲和绿化布置为主，要有较宽的人行道，人性区域可以和开放式绿地进行结合式的布置，道路的两侧要结合当地的自然条件进行对称或者不对称的布置，人车之间要有较宽的隔离带，保留自行车车道。景观性道路一般都采用两幅路的布置形式。
三、如何做好城市道路交通工程技术方法的完善
（一） 科学设计交通主干道
交通主干道必须以服务车行交通为主，对路灯、护栏、人行天桥和候车廊等的设计一定要简洁、明快，充分突出它的使用功能。在设计交通标志和标线的时候，选位方面有留有一定的提前量，方便驾驶人员在驾驶过程中对相应的路况和管理做到心中有数。
（二）人性化设计生活性道路
进行规划设计的时候一定要细致，谨慎，充分利用当前的路面设置一些交通标志线，由于交通街道有很高的停车需求，所以一定要合理设置各类车型的停车位置。引导及限制性的设施是道路设计的重要手段，通过在相应的路边、路中设置相应的设施有效控制车流、车速，从而加大市民的活动空间。
1、 控制车流量
把道路中的平面线形设计成锯齿或者蛇形形状，进而有效促使进入道路的车辆减速，如果外来的车辆由于路线曲折不愿意进入这种道路，那么就起到了控制车流的作用。另外，曲线形道路更加具有趣味性和景观性。
2、注重视觉设计
道路的交叉处可以将道路设计成凹凸形状，使路面进行部分的降低或者抬高。这样在车辆经过的时候就会产生一种震动感，从而警示驾驶员。保证车辆可以通过的条件下，可以间断性的缩小相应车行道的宽度，进而形成一种不容易通过的视觉效果。铺设道路的时候，可以采用不同材质和颜色的材料，从而形成一种驼峰、印象槽化岛的视觉效果，在提醒驾驶者减速的同时，增加了生活性道路的趣味性。在交叉口设置一些斜路障，在路端上设置相应的通行路障，这样可以有效限制车辆进行转弯和前行。
3、注重以人为本
居民区的入口或者道路的交叉口一定要设置相应的交通标志对车辆进行限速转弯等。在住宅地区的道路，人们更需要安全和舒适，所以设计人员在进行相关的规划的时候，一定要充分运用以人为本的理念，创造出一种比较灵活的道路网络，活泼的地面形式。
（三） 特色化景观设计
景观道路体现的是城市的整体面貌和文化特点，同时也体现了城市的绿化程度。在对景观道路进行规划的时候，一定要根据城市的整体规划进行设计。例如如果某一道路沿线有公园绿地和一些其他的开放空间，如广场等。广场进口和相应的绿化用地的景致尽量做到相互 呼应，道路的交叉口要有宽阔的空间，结合两边地形和现有建物进行景观设计，主要利用绿化微地形手法，创虚实对比分明，高低错落有致的环境、绿化场，并对立交桥泵站的建筑造型， 以及立交本身的杆立面进行了立面景观改造设计， 使立交桥绿、建筑景观融为一体，空间氛围更加宜人，使人体会到一种舒适、幽雅为一体的花园式境界。使得驾驶人员一进路口就会觉得十分舒适，那么交叉口就既可以同广场的景色相融合，又可以有明确的交通分工。进行景观道路设计的时候，要充分运用各种树种进行搭配，采用各种造型，选用各种材料，从而使景观道路的风景丰富多 彩，提升城市的环境。
（四） 强化排水设计
1、人行道路面的排水
人行道横坡设置时坡度朝向车行道，并且在道路的两侧设置不同形式的挡土墙，还应在挡土墙上方设置截水沟，以拦截将要流到人行道上的雨水。对于透水人行道结构设计时应适应当地环境及地质要求。无组织排水结构要求透水速率为8mm／s；有组织排水结构需考虑当地暴雨强度、降雨历时等特点，有组织地铺设了一排碎石盲沟，从而加速了基层积水下渗，减轻路基的“负担”,使得透水效率大大提高，因此设计时一般推荐选用有组织排水结构。
2、 车行道排水设计时
机动车道通常采取双坡排水的方式，在道路两侧每隔一定距离设置雨水口收集路面水，并通过与其连接管道将收集到的雨水排放到保留水系或河流中；而路面较窄的机动车道或非机动车道也可设置单坡排水，这样既有利于施工，又保证了路面的完整性。
总结：随着城市建设步伐的加快，城市道路的建设力度明显加大。但由于城市机动车数量急剧增加，道路交通设施供应远不能满通需求，因此需要设计工作者不断的完善城市道路工程设计方法，为道路建设和城市的发展贡献力量。
参考文献：
[1]陈瑞华《论城市市政道路设计的方法与思考》[J]．城市建设理论研究，2011，（22）．
道路交通设施工程范文2
[关键词] 城市轨道 城市智能交通 信息平台
1 城市公共交通信息平台建设现状
“十一五”期间，福建省地、市公共交通快速发展，信息化水平持续提升。至2010年底，全省公交经营企业达80多家，公路运营车辆达11334辆，其中，安装卫星定位车5516辆，额定载客量543378位。运营线路1019条，运营线路总长16352公里，年客运量达208825.9万人次，运营里程79729.2万公里。仅2010年，全省新增公交班线100条，优化班线200条。福建省交通各行业管理部门的业务管理系统建设也取得重大进步，形成了以福建省交通运输厅数据中心为主，以高速公路、运输管理、普通公路、港航等数据分中心为辅的全省交通数据分布体系，实现了厅、厅直单位，设区市、县级交通主管部门之间网络互通，并与省政务网、交通运输部网络互联。
智能交通系统建设取得长足发展。福建省已开展包括交通地理信息系统、营运车辆卫星定位安全服务系统、高速公路不停车收费系统、交通视频监控以及车辆运行分析系统等在内的各项智能交通系统建设。卫星定位安全服务系统实现全省9类超过7万辆营运车辆位置监控，制定了平台、终端、终端通信协议及数据格式三个福建省地方标准准。
城市轨道交通在公共交通中所占份额日益凸显。福州市城市轨道交通1号线于2009年12月28日动工，预计2015年试通车，全长29.2公里；共设24个站点，分两期建设，2号线2016年建成，全长26.5公里。厦门市城市轨道交通近期建设规划也于2012年5月获国家发改委批准。至2020年厦门将建成1、2、3号线一期工程3条线，长约75.3公里，形成放射状的轨道交通基本骨架。泉州市城市轨道交通也在规划中。近日福建省又提出福、莆、泉三市轨道交通圈的规划。
2 福建城市轨道交通发展面临的挑战及问题
目前福建城市交通普遍存在以下主要问题：首先快速机动化凸显了城市道路资源的不足，从而显著增加了道路负荷，引发城市交通的堵塞。其次，公共交通系统服务水平下降，导致公共车辆行驶速度降低和公交网络换乘的不便。再次，私家车激增加剧了道路资源不足和管理上的困难。
3 城市公共交通综合信息平台发展形势及需求
3.1 转变城市公共交通发展方式有赖于信息化的支撑
利用发展城市公共交通来缓解城市道路拥堵，将成为城市公共交通发展的重点。城市公共交通发展方式必须逐步向科学管理、技术管理转变，城市公共交通信息化的发展对推动城市产业结构调整，优化配置社会资源具有重要的推动和引领作用，是城市共公交通行业发展方式转变的重要支撑和保障。
3.2 低碳经济与节能减排的要求
低碳经济与节能减排要求整合城市公共交通资源，提高信息资源共享率及运输实载率，促进运输合理化，降低公共交通的能耗，有力促进低碳经济发展，实现社会经济和生态环境保护协调发展。
3.3 当前发展的阶段性要求
福建公共交通所处的发展阶段，为综合信息平台的建立提供了很好的契机，2010年底，各设区市民用汽车拥有量已经超过160万辆，私人汽车拥有量超过120万辆。预计2015年，全省全年完成城市公交客运量约24.6万亿人次，日均675万人次，其中城市轨道交通客运量日均25万人次。
有限的道路资源造成了交通供给与交通需求的不平衡，随着客流量的大量增加，中心城市的交通拥堵状况尤为严重。仅通过常规公交很难解决城市交通中的拥挤问题，其根本出路是建设大容量轨道交通。
轨道交通具有运量大、快速、便捷、舒适、环保、可靠性等特点，但其建造和运营费用都很高，其服务范围又不能覆盖整个城市的所有地方。但在中心城区采用轨道交通可以在短时间内输送大量乘客，有效地缓解市区内的交通拥堵。
4 城市公共交通智能化平台建设
4.1 加强公共交通综合信息平台的基础设施建设
要加强公共交通综合信息平台建设基础网络设备、车载设备、道路及路边设备、交通枢纽信息化采集检测设备的建设，要对信息平台的软件系统进行优化和升级，丰富平台接口，推进各类系统如公交企业和相关政府管理部门的网络数据对接工作，实现信息快速、畅通、安全的共享。
平台建设采用“政府主导、合作建设”的模式，做到能在各种公交系统车辆、公交网络、场站、枢纽节点等适合公共交通信息的区域提供公交基础设施运行信息服务。
4.2 加强公交企业信息化建设，完善公交信息化信息采集、系统
城市公交企业是公交系统运营的主体，公交企业信息化建设的成败关系着海西公共交通综合信息平台建设的成败。在信息化平台建设中，将公交智能化运行系统与公交企业智能化管理系统有机组合在一起，充分实现公交信息资源的共享和应用。
4.3 重点完善各公共交通枢纽点、公交站场的信息化建设
公共交通枢纽点站是交通工具流量和信息量的汇集点，为实现枢纽内各运输方式的统一和谐，应建立多种运输方式管理和运营信息的交换平台，实现枢纽内轨道、公交、长途客运等不同交通方式的协同运转，促进多种运输方式的高效衔接，提高旅客换乘效率和应急疏散效率。
4.4 城际、城乡公共交通衔接的信息化建设
福建城市公共交通综合信息平台建设不仅包括城市内部，还包括城市边缘的广大区域，应建立完成城乡公交互相衔接、资源共享、布局合理、方便快捷、畅通有序的公交网络新机制。在信息化建设方面，尝试开发统一的城乡公交智能化系统，实现信息网络的无缝对接。同时以“政府引导，企业运作”的方式给予城际公交、城乡公交相应扶持政策。
道路交通设施工程范文3
关键词：轨道交通 线路平纵断面设计 方案比选
中图分类号： U213.2 文献标识码： A 文章编号：
轨道交通作为一种大型公共交通资源，对所在城市内外组团的规划和发展都有极为重要的推动作用。线路专业是地铁设计中的先行专业和龙头专业，设计面广、综合性强，对后续专业影响重大，因此设计时需要与建设单位一起，会同所在区市的规划、市政、国土、交通、环保等各个部门，连同地铁设计中的其它相关专业一起对线路方案进行讨论研究，进而确定线路的最终方案。
1.工程概况
厦门轨道交通1号线一期工程作为厦门市轨道交通规划线网中最为重要的一条中心放射骨干线，由本岛西南端向北辐射形成跨海快速连接通道。线路全长32.3km，起于厦门最繁华的中山路片区，沿本岛最重要的城市主干道厦禾路、嘉禾路敷设，跨海后继续沿杏前路、杏林北路、诚毅大街和垳山路等岛外主要交通走廊进入高铁站厦门北站及厦门北车辆基地，沿途覆盖了城市主要的成熟功能区和开发新区，建成后将有效地连接本岛和岛外杏林、集美两大组团，并有效分担厦门北站集散客流和南北向跨海客流，承担起骨干线路的作用。与2号线1期、三号线1期共同构成厦门轨道交通网的基本骨架。
线路平纵面设计
轨道交通1号线一期工程线路长度为32.3km，共设置车站27座，平均站间距1.2km；其中岛内平均1.0km，跨海段（高崎站～园博苑站）平均3.3km，岛外平均1.1km。
2.1线路平面设计
线路平面设计应根据沿线的地形、地貌、工程及水文地质条件、地面与地下构筑物、沿线交通及规划设计线位。
（1）地铁线路应优先设于道路红线内，以减小对两侧既有建筑物的影响，降低拆迁及安置成本。困难条件下，线路需侵入道路红线以缩短线路长度的，应结合施工工法尽量与两侧建筑留有足够的安全距离。
（2）线路穿越旧城区时，应结合城市规划定线，考虑旧城改造与地铁建设同步进行以减少拆迁和建设成本；当线路与城市规划冲突、调整困难时，应及时与地方相关部门协商，以调整区域规划设计，使二者相协调，如集美区软件园区段线路设计。
（3）注重对历史、风貌建筑及古老植物的保护。如中山路片区选线时线路避让清代葡式建筑“桥清旅社”；为保护外清巷一株百年古榕，中山路站位北移等。
（4）坚持以人为本的设计理念。线路的设计应考虑沿线交通疏解条件；车站的设置既要与主客流集散点相一致，又要满足与其它轨道交通线路换乘的要求，并与城市综合交通规划相协调。
（5）应结合列车设计速度，因地制宜从大到小选用曲线半径，尽量避免小半径曲线。
2.2线路纵断面设计
线路纵断面设计必须符合城市总体规划和建设的需要，并结合沿线工程地质和水文地质条件、地铁功能要求、车站埋深和施工方法、地上地下建（构）筑物的基础形式和埋深、城市道路等具体情况进行纵断面设计。有条件时应采用“高站位、低区间”的坡形，以利于运营与节能。
（1）线路纵断面设计必须符合城市总体规划和建设的需要。如为保证嘉禾路规划西二通道的实施条件，线路出火炬园站后即以最大坡度下坡以尽量深埋，为规划西二通道预留实施空间。
（2）线路纵断面设计应满足通过地下管线及构筑物的要求，二者存在矛盾时，应综合考虑管线及构筑物的改迁条件。如吕厝跨线桥两侧道路地下管线众多，若线路沿两侧道路分幅实施，则管线改迁难度大、成本高；经技术经济比较，将跨线桥拆除后结合吕厝站车站建设原位重建方案成本更低、施工难度小、交通疏解条件好，因此本段采用拆桥重建方案。
（3）地铁线路纵断面应结合施工工法进行设计。当地下线采用明挖法施工时，为减少土方量节省成本，在保证必要覆土深度前提下，线路埋深越浅越好；当线路采用暗挖法施工时，宜将线路置于地质条件良好的底层，并设计成“高站位低区间”的节能坡形；对于当前应用普遍的盾构法施工，《设规》要求区间隧道覆土厚度不宜小于隧道外轮廓直径D，但众多城市实施经验表明，覆土厚度、左右线外轮廓净距减小至1/2D时也是可行的。
（4）应结合区间联络通道位置进行纵断面设计。线路以地下形式敷设时，用以排除隧道渗水和冲洗水的排水泵站一般设于线路纵断面的最低点，为方便检修和节约建设成本，宜将排水泵站与区间联络通道设置在一起。
（5）当线路穿越不良地质区时，若平面无法绕避，则纵断面设计时应尽量将线路置于地质条件良好的地质层，否则应采取必要的工程措施。
线路走向方案比选
根据路网规划和沿线实际情况，本文主要研究了以下3段较大的走向方案比选：
3.1起点段线路方案比选
线路起于厦门市本岛商业核心区中山路片区，该片区毗邻鼓浪屿轮渡码头，是本岛历史最悠久、骑楼风貌建筑保留最完整的老城区，极具历史文化和商业价值。因此，1号线以此为线路起点，不仅客流能有良好的保证，更能帮助该片区旅游业、商业的开发与发展。
设计过程中，结合该片区的现状和规划情况，主要对以下三个方案进行了对比研究：
沿中山路方案：线路沿中山路道路红线内敷设，于步行街两端分设中山路西站与中山路东站。本方案线路线形顺畅，但由于中山路路幅较窄，道路红线仅16m，两侧均为密集风貌保护建筑，且中山路下地质条件差，工程风险大，施工需拆迁中山路两侧大量风貌建筑，对片区的旅游、商业氛围造成较大的影响。
鹭江道方案：线路于鹭江道轮渡码头前设起点站鹭江道站，出站后继续沿鹭江道敷设，后折向中山路南侧规划道路设中山路西站和中山路站。该方案与轮渡码头良好接驳，客流条件好，但线形条件稍差，且鹭江道下为填海工程，地质条件差，工程风险大。
镇邦路-中山路南侧方案：本方案在鹭江道方案的基础上对起点站位进行了优化，为规避鹭江道下地质条件的风险，将线路往东平移至镇邦路，于中山路北侧旧城区地块内设中山路西站，车站可结合规划旧城改造进行综合物业开发，且车站南北两端距轮渡码头和中山路均较近，可兼顾二者客流，服务质量高。
通过对以上三个方案的对比分析，镇邦路-中山路南侧方案线形条件优、客流条件好、地质条件好、工程可实施性强，故推荐采用。起点段线路方案比选示意图如下所示：
图一 起点段线路方案示意图
3.2湖滨南路/厦禾路方案比选
线路自将军祠站出站后继续向莲花路口方向敷设，其间线路主要研究了两个走向方案：厦禾路方案和湖滨南路方案。厦禾路为厦门繁华商业地带，沿途分布有国铁厦门站、梧村客运站及莲坂商业区，客流条件好；路中建有BRT高架桥，交通量大，疏解困难，且梧村地下商业街与轨道交通建设存在一定冲突；湖滨中路-湖滨南路沿线均为成熟的住宅和商业区，包括有厦门重要的莲坂商业圈以及闽南大酒店、国贸大厦、宝福大厦等，客流条件好，施工难度小。湖滨南路/厦禾路方案示意图如下：
图二 湖滨南路/厦禾路方案示意图
厦禾路方案与湖滨南路方案的比较概况如下表：
厦禾路方案虽然有利于铁路客流的集散，但同时降低了对湖滨南路片区的服务水平；且厦禾路已建有BRT快速交通，若在此基础上建设轨道交通，则使得该段交通资源重复设置，造成区域交通的不平衡发展。结合上表中对两个方案的比较结果，湖滨南路客流吸引条件好、施工难度小、风险低，故线路设计采用湖滨南路走向方案。
3.3杏北路/杏锦路方案比选
根据线网规划：1号线跨海进入杏林组团后将向灌口方向引出一条支线，以加强本岛和西北灌口组团的联系。本次研究结合支线接轨方案的选择，对杏北路方案和杏锦路方案进行了讨论比选。
杏北路方案：线路出园博苑站后向杏前路辐射，于厦门十中前设内林站，内林站为本方案支线接轨站，出站后线路折向北沿杏林北路敷设至集美新城，设集美中心站。本段线路经过了杏林组团的核心杏林湾区，现状为低矮建筑夹杂部分厂房，规划为厦门城市次中心、文教区、居住、商业综合片区，客流条件较好。
杏锦路方案：本方案中园博苑站为支线接轨站，出站后线路主线支线均下穿杏林大桥立交桥，支线折向杏前路，并沿杏前路向西敷设；主线折向北沿杏锦路敷设，后折向西北下穿杏林湾后接入集美中心站。杏锦路西侧现状为杏林村，民房密集，间杂着部分厂房；杏锦路东侧为大片在建的高层住宅小区，两侧规划主要以商业、住宅为主，客流储备良好。杏北路/杏锦路方案示意图如下：
图三 杏北路/杏锦路方案示意图
杏北路方案与杏锦路方案的比较概况如下表：
综上所述：杏锦路方案（园博苑站接轨方案）线形顺直、长度短，但拆迁面积大，且线路对杏林组团西侧的服务质量低；杏林北路方案（内林接轨方案）线路长，线路条件稍差，但线路经过的杏前路和杏林北路为杏林组团核心区的两条主干道，客流吸引条件较好、服务质量更高。经综合考虑，线路设计采用杏林北路方案，即支线由内林站接轨。
结语
城市轨道交通作为一种大型公共交通资源，具有运量大、快速、准点、舒适型高、环保等运营优点。同时，其投资高、施工难道大的特点也促使设计者在设计时应结合地形地貌、工程水文地质条件、构筑物、沿线交通及规划，严格分析各段比选方案，以节省工程投资、减小施工风险、控制工期和造价。
参考文献：
[ 1 ] GB 50157—2003，地铁设计规范[ S]。
[ 2 ] 欧阳全裕，等。 地铁轻轨线路设计[M ]。北京：中国建筑工业出版社，2007。
[ 3 ] 刘爱英。天津地铁二期工程3号线线路设计[J].铁道标准设计，2008（3）。
道路交通设施工程范文4
【关键词】城市道路；交通设施；存在问题；对策分析
前言：
城市道路的建设与人们的日常生活息息相关，已成为人们普遍关注的焦点话题。城市道路建设工程不仅推动了国家经济建设的发展，同时给人们的生活带来了极大的便利。然而，在施工的过程中，难免会给当地的环境和人们的正常出行带来不利影响。此外，道路施工相关的体系和制度还不够完善，对于施工所导致的占用道路的情况没有进行有效的解决，在占用的道路面积和时间方面没有合理的规划，导致车流量大的时间段交通十分拥堵甚至发生大规模的瘫痪。随着城市汽车保有量的提高、居民人口的增加，实行系统的交通施工规范化管理势在必行。
1.城市道路交通施工的特点
1.1施工场地拥挤狭小
与普通公路施工不同的是，城市道路施工的地点位于繁华的都市，车流量和人流量都很大，导致施工场地受到限制。在施工中，要考虑多方面的因素，除了对施工场地进行实地考察和分析外，对于周围的行车和行人的情况也应进行详细的了解，采取相应的措施防止交通拥堵和瘫痪，并应避免对周围居民的生活和出行造成影响，如将道路修缮维护工程进行分段分区处理，使影响降到最低。还应注意的是，城市地下的管道纵横交错，种类多样，如天然气、煤气、热力管道，以及电力、通信、供水等系统。如果在施工中使这些管道或系统受到损害，将会造成巨大的经济损失，并给城市居民的生活带来极大的不便
1.2施工时间有限
通常来说，城市道路施工是在已有工程的基础上进行的修复和修补，为了尽快恢复交通，对于施工时间的要求都比较高，任务量也较为繁重。在对道路施工单位进行选择时，政府部门没有足够的时间对施工单位进行考核和审查，对于施工单位的资质和施工经验、施工技术等方面了解不足，仅能根据相关的重点指标进行筛选。此外，为了缩短工期，还经常出现几个施工单位共同对一个工程进行施工的现象，这就导致了不同的施工单位之间沟通协作的问题。
1.3施工现场管理难度大
城市道路工程是一项非常复杂的工程，并涉及到很多的部门，需要各个部门的配合，协调而统一地完成整个施工过程，然而实际情况是各部门缺乏必要和及时的沟通，仅从部门本身的利益出发，而没有考虑到工程整体的进度。此外，道路交通环境，也因城市的不同、地理位置的差异呈现出不同的特点，这些因素都会对施工方的设计和管理造成影响。
2.城市道路施工中存在的问题
2.1施工现场缺乏规范化管理
城市道路工程能否安全顺利进行，在很大程度上取决于科学而有效的施工现场管理，同时还与道路施工的验收质量有着密切的关系。城市道路施工有其自身的特点，即经常是在原有道路基础上的重建和改造，因此加强管理和协调是工作的重点，在施工前期应实地勘察道路的特点，以保障附近居民的正常出行为前提，并及时做好与其他相关部门的沟通和协调。
2.2施工人员专业素质水平不够
城市道路工程是和人们的生活联系非常密切的一项工程，然而很多施工单位对于市内工程的重视程度不够，在施工技术上要求不严格，没有按照施工规范进行施工，往往仅凭经验施工。施工单位出于节省成本的考虑，雇用专业素质不高、技术知识匮乏、安全意识较差的农民工，并且不进行相应的岗前培训，导致施工质量达不到要求，工期延长，同时施工成本也增加，并给城市道路的安全埋下隐患。
2.3施工技术与材料质量不过关
在城市道路施工中，由于技术和材料的因素导致的施工质量不符合要求是非常普遍的现象。技术不过关会引起路面的塌陷和道路倾斜，而材料不合乎要求则会导致工程质量的缺陷、缩短道路使用期限，如果再次修正就会造成人力物力等资源的大量损耗。
3.城市道路施工中存在问题的解决对策
3.1制定城市道路施工管理体系
对于施工方来说，在实施城市道路施工前，应建立和完善科学有效的管理体系。从工程招标、工程设计、工程进度、工程质量及验收等方面，进行监督和管理。对于设计和施工中出现的问题，及时采取措施解决，尽量避免返工，节约工程成本，并注重施工现场的管理。
3.2针对具体情况合理选择施工技术
应按照因地制宜的原则，根据不同城市的特点，对其地质结构、附近环境、道路路况等进行细致的分析，从而制订出适合当地特点的施工方案，采用合理的施工技术，这样才能使施工更加具有适应性和针对性，从而提高工程整体的性价比和质量。
3.3加强施工材料的检查验收标准
道路工程质量与施工所用材料有很大关系，甚至影响道路的使用年限。地下管道的选材与铺设往往影响地上路面质量，应格外注意原材料的选择。道路质量检测部门应对施工方的选材进行严格检测，材料不合格坚决不予开工。
3.4加强施工质量监督验收标准实施力度
相关管理部门应按照准则对道路工程进行施工中及施工后的质量验收。质量监督应包括定期定时检查与抽样检测，对不合格路段工程进行返工提醒，避免最后的大规模修整。监督验收标准应严格执行，不可流于形式。
3.5严格按照需求与标准进行施工
城市道路施工期间会对周边环境造成很大影响，如管道线路改变或地下水的疏导。施工过程中应严格按照前期制定的标准进行施工，不可出现草草了事现象。完成道路修正后要对周边环境进行恢复处理，此处需要严格参照施工前后标准，做到系统化、规范化。
4.完善城市道路交通设施的对策
4.1科学设计、设置道路交通设施
实际上我国对交通信号灯、隔离设施、电子监控等交通道路设施的设置都有着明确的原则规定但由于各种各样的原因其在实际落实方面还存在着不足笔者认为想要真正使城市道路交通设施发挥出其功能与作用，就必须要按照各个交通设施的设置原则来对其进行设置。
4.2实现交通道口渠道化做好管理与保养
城市道路交通拥堵情况的出现主要是由于交叉路口通行混乱造成的要想解决这一问题必须要对各个交叉路口进行实地的勘察充分掌握各交通路口的交通流量、流向已经峰谷时间，了解各种交通参与者在对道路使用过程中的时间、空间规律从而使交通路口能够渠道化、合理化从而使路权分配的更加科学、合理。要做好对交通设施的管理与保养工作首先要选择一支施工质量有保障且施工效率高的队伍，以此来应对道路交通设施安装工期短、质量要求高的情况。其次要建立起一只高素质的交通设施管理队伍从客观上保证交通设施的安全及功能性最大限度的避免人为损坏。
结束语
随着科技的不断发展与进步，针对城市道路施工存在问题的对策的相关研究与政策也日趋完善，由此避免了许多交通运输问题与出行安全问题的出现，保障了城市可持续发展的同时也维护了城市内居民的出行体验。可见越来越完善的道路施工策略会将道路施工过程中可能引起的交通瘫痪问题，及可能带来的政府及人民经济财产损失降到最低程度。因此，对城市道路施工存在问题解决对策的研究与规划部署应引起足够重视，防患于未然。有策略的部署行之有效的道路施工问题规避方案，是保证城市道路施工顺利完成，保障城市可持续发展性的重要前提。
参考文献
[1]庞继良.浅谈城市道路施工中存在的问题及对策[J].技术与市场，2013（4）：106-107.
道路交通设施工程范文5
第二条交通影响评价是分析研究新建、改建、扩建项目或城市土地利用变更对交通的影响。通过评价和分析建设项目建成投入使用后或在实施过程中，新增的交通需求对周围交通环境产生影响的程度和范围，并综合该地区交通问题需求，提出在满足一定服务水平条件下的交通改善对策，使建设项目的交通设施配置与内外交通组织符合城市交通系统的规划和通行要求，减小项目所带来的负面影响，缓解项目产生的交通量对周围道路交通的压力。
第三条本办法适用我市及各县（市、区）城市规划区内道路沿线建设工程项目和道路、桥梁施工的交通影响评价。
第四条县级以上人民政府的建设、规划等行政管理部门在审批城市道路沿线的大型建筑和道路、桥梁等重大市政工程建设或改扩建项目，以及其他重大建设项目时，必须要求项目业主会同有关部门组织开展交通影响评价，并报同级公安机关交通管理部门审批。
第五条承担编制交通影响评价的机构，必须具备城市规划乙级或交通工程咨询乙级以上资质。同一机构不得从事同一项目的规划设计和交通影响评价工作。
第六条交通影响评价的项目范围包括：
（一）市区建成区内，建设项目规模超过2万平方米的大型公共建设项目及超过5万平方米的居住类项目；
（二）边缘组团、城镇及重点地区，建设规模超过5万平方米的大型公共建设项目及超过10万平方米的居住类项目；
（三）大型城市交通设施（如航空、铁路、公路的客货站场、客货运码头、物流中心、公共汽车停车场、社会公共停车场、加油站、公交枢纽、出租车服务中心等）；
（四）距城市主次干道交叉口120米以内需开设机动车出入口的建设项目；
（五）在城市主、次干道上施工并对交通有严重影响的路桥工程项目；
（六）规划行政管理部门或公安交通管理部门认为对城市交通有严重影响的其他建设项目。
第七条实施交通影响评价的程序
（一）规划部门在向建设单位核发《建设工程规划设计要点（条件书）》的同时，书面通知建设单位进行交通影响评价，建设单位应委托符合资质要求的机构进行交通影响评价，并编制《XXX建设项目交通影响评价书》；政府拍卖地块在挂牌之前应由规划、国土部门提出对该地块的土地开发强度、建设规模、停车设施的配置、出入口设置和内部通联道路等交通控制要求，并作为该地块的规划设计条件；
（二）建设项目的交通影响评价应按规划行政管理部门下达的《建设项目规划设计要点（条件书）》要求与设计方案同步进行，交通影响评价报告作为附件与建设项目设计方案同时报公安机关交通管理部门审核后，报经规划行政管理部门批准；
（三）在城市主次干道上施工的路桥工程建设项目，建设单位按建设行政管理部门的有关批准文件和项目本身的设计、施工要求拟定交通组织方案，然后委托具备资质的单位编制《XXX建设项目交通影响评价书》，经公安机关交通管理部门审核后，报经建设行政管理部门批准；
（四）对于区域性的开发建设项目和重大复杂的建设项目，其交通影响评价报告需由建设单位委托独立的咨询机构进行技术审查。规划方案审查部门会同公安机关交通管理部门组织专家论证，提出改进意见；
（五）交通影响评价及审查论证结论，是建设项目设计方案审查的主要依据之一，规划行政管理部门、公安机关交通管理部门可参照交通影响评价及审查论证结论的相关意见，提出对建设规模及土地开发强度的控制要求，明确城市建设规划以外应由建设单位承担的改善建设工程周边交通环境的项目，必要时提出对项目停建或缓建的意见。
第八条建设项目交通影响分析的深度与内容，根据项目的类别分别确定。
（一）新建项目在用地选址阶段与《环境影响评价书》同步完成《XXX建设项目交通影响评价书》，提出建设项目建筑性质与强度的控制建议、基地周边道路红线宽度控制要求，并根据实际需要确定是否进行下一层次的交通影响分析。所完成的《XXX建设项目交通影响评价书》应当包括下列内容：
1初步结论：包括项目选址的交通评价；交通组织设计初步要点；补充建议。
2概述：包括该项目研究背景、项目简介、研究区域、目标年的确定。
3区位分析及评价：宏观区位分析和微观区位分析。
4目标年正常情况下交通量预估：包括基地周边道路背景交通量预估、由基地开发产生新增交通量预估、交通分配、交通评价。
5项目选址评价以及项目性质与建设规模的建议：评价项目的选址；建议项目建设规模、性质与强度的控制要求，基地周边道路红线宽度控制要求。
6项目的初步交通组织设计要点，包括主要集散道路，以及车流、人流等交通的主要流线。
7建议：是否进行下一步的交通影响分析。
（二）对新建和改扩建项目，分析的重点在于分析建设项目性质与规模的合理性、制定切合实际的道路交通改善措施和界定建设单位在道路交通改善费用中应承担的义务。分析把握的要素主要有：建设项目内部交通设施（内部通联道路、停车设施）是否满足需求、建设项目出入口的设置与布局及交通组织的合理性、项目发生或吸引的交通量在项目周边道路上所占的比例。所完成的《XXX建设项目交通影响评价书》应当包括下列内容：
1概要：包括研究背景、范围、时限、目标与原则；主要结论。
2建设项目及其周边地区开发状况：包括区位、建设项目及其周边土地利用开发、建筑设施概况、总平面规划、建设排序。
3研究区域分析：包括确定研究区域、研究区域内城市交通系统现状与发展规划、城市发展规划等。
4交通预测：预测目标年开发项目交通发生、吸引、分布与方式划分及分配交通量；预测分析目标年周边道路背景交通量；分析交通量叠加效应；预测分析建设项目停车需求。
5建设项目交通影响评价：评价交通影响区域内的交通设施供应与需求；评价建设项目对周边道路交通系统（包括道路系统、公共交通系统、行人系统和停车系统等）的影响程度；评价原方案的交通组织设计与交通设施的配置。
6交通组织、交通设施改善及配置分析：依据分析评价结果，提出合理的建设项目规模建议；提出建设项目内部通联道路规模与布局、配建停车泊位要求；提出合理的出入口数量和布局；提出相应的周边道路交通系统组织与管理要求；提出分步实施计划方案。
7改善评价与建议：评价通过交通组织设计后建设项目对周边道路交通的影响。重点提出对建设项目建设规模与性质的建议、可接受的交通设施（停车泊位数量、通联道路、出入口、周边道路交通设施、交通管理措施等）改善建议；项目建设单位承担的设施改善义务。
8相关附件与附图。
道路交通设施工程范文6
城市的交通工程建设中真正做到人文关怀的融入，才能体现到城市的文明形象与经济发展相协调，同时城市交通的安全性也得到了提高。在进行交通工程建设的过程中，让城市交通工程管理者充分了解人文关怀的本质，增加社会决策的参与程度，提高城市整体服务水平，让城市交通工程使用者参与进来，一同进行城市交通的设计、组织以及运行。让人们了解城市道路设计的目的以及建设的方法。在进行交通工程建设的过程中，设计者要保证设计的具体多样性，针对于不同的类型采用不同的设计方式。不仅应满足城市的交通设计，还应反映社会不同层次人们对城市道路的需求，让他们知道城市道路从设计到建设反映出自己的心声，同时也多了一份责任。城市的景观美化，是展现城市交通工程建设与城市美景相结合，不同的设计理念其作用影响着多方面，同时环保节约也是城市道路建设必不可少的考虑因素之一。
2城市交通工程的建设
城市交通工程的建设过程中，不但从设计理念上充分体现人文关怀的理念，还要从节约环保上加强控制，如某些地区城市交通工程建设只注重城市中心的建设，城市郊区的道路损坏的较为严重。另外，在建设的过程中对施工质量管理不到位，导致质量不过关，道路使用寿命短。这些问题的突出体现，我们应认真思考一下，如何把城市交通工程建设好，让它成为城市中亮丽的风景线，成为人们心中的优质工程。我认为，首先要从工程建设有效管理入手严把施工质量，杜绝偷工减料现象发生，另外要做到节约环保，在工程建设过程中，材料有效的利用，及时的回收，不能随地浪费。工程用完的废弃物要及时处理不要乱堆乱放，以免造成环境污染。这样，城市交通工程建设才能更好的发展下去。
3人文关怀与城市交通
3.1在系统完整性上体现人文关怀。
完整、高效的交通系统是现代城市交通工程设计的重要原则，而人文关怀理念的注入，更能体现与交通保证系统的完整性相结合。在当今社会经济飞速发展，城市化建设的脚步不断加快，城市规模的建设扩大带来了更为广阔的生活空间区域，已相适应人们的生活的各方面的需求。同时人们的就业有了更多，更好的选择性。城市建设规模不断扩大也带来了更大的交通出行压力。如交通拥挤、车辆堵塞等，公共交通系统是我国基础性公共事业，人们出行的保障。公共交通系统是城市人们出行的重要交通设施，要与其他不同的交通方式进行相结合，通过标准与细致化的设计，已保证交通出行工具可以更好的被人们所利用，减少出行成本，降低出行困难。在不同交通工具转换的公共场所，要配备清晰、准确的交通标识，给予出行者提供明确的交通出行信息。
3.2在道路交通设施上体现人文关怀。
在城市中，存在很多令人迷惑的道路交通标志，为出行人们带来了不少烦恼。比如，在某处交通施工建设时，就树立“施工路段”“、车辆慢行”或“注意安全”等字样的提示。这种现象在城市交通建设环境中经常被看到，这种简单安全防护措施，对人们出行的安全保障不够的。同时，也会引起出行的司机以及过路行人的情绪不满。所以我们在进行交通安全标志的设计上，要充分的体现对出行者的人文关怀，以人性化的设计理念进行交通设施的分析与设计。从而设计出安全、标准、人性化的交通设施。交通设施还可以采用人性化的表达方式，比如“前方路段正在施工，给您带来不便，请谅解”，或是“为了让城市道路更加畅通，请您绕路行驶”。另外，在指示司机道路转弯时，要通过图解来提示司机进行转弯，体现良好人性化的服务意识，让司机感觉到交通出行的愉快。只有保证交通标志的人性化，才可以实现温馨出行，让司机从主观意识上自觉、积极的了解交通警示安全标志，更好的遵守交通法规。
3.3要从弱势群体的保护上体现人文关怀。
弱势群体是我国社会中的重要群体之一，需要全社会来关怀与爱护他们，为其提供一个良好的生活环境，这也是城市发展中所必须关注的一项内容。在交通工程建设的过程中，要考虑到不同方式的包容，关注对弱势群体的保护。一个城市是否能展现出良好的人文气息，其中一个重要的体现就是包容性。对出行的司机包容、对过路的行人包容、对社会弱势群体的包容，这才是城市人文关怀的体现。而对于城市交通工程设施的使用对象中，靠步行，骑自行车等交通方式出行的人们还是占相当大的比例。他们的交通出行处于相对弱势的地位。在我国很多城市的主干道设计上，以双向四车道为主，如果汽车交通流量较大，中央分隔带就会被缩减，以增加车道数。部分城市在交通信号灯设计上，也通常把右转机动车、直行非机动车、行人放在同一的相位，这样对直行非机动车和行人非常危险，增加了交通事故隐患。所以我们要在交通工程设计上，要针对于上述问题进行行之有效的解决，保证弱势群体的交通出行安全。交通设计上要尊重不同出行群体的利益，使他们在出行的道路上相互更加的协调。在人行道设计理念上，要注重保护行人与非机动车的安全，要在人行道上设置专门白色斑马线作为行人等待区域，做好对行人的保护。在对于老人、儿童、残疾人出行上，要设置专门的无障碍通道，保证相关无障碍设施的标志清晰明确，提醒行驶司机以及行人引起注意，保证出行的安全。另外，在交通指示灯的设计上，要融入图解要素，帮助色盲以及不了解交通法规的人们了解如何安全出行。
4结论
