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桥梁施工建议范文1
文章编号：2095-4085（2015）07-0122-02
桥梁作为车辆分流的方式，具有直达、高速的特点，使得交通压力在一定程度上得到缓解，交通通行状况得到很大的改善。目前我国公路桥梁施工过程中还需要进行严格的检测和质量把控。桥梁施工有其繁琐的施工步骤，涉及众多的技术问题和环节，此类问题得不到解决，会使桥梁在后续的使用过程中出现工程质量问题，造成交通隐患。
1.公路桥梁施工出现质量问题的主要原因
1.1施工过程中存在的问题
由于监管力度不到位，结合公路桥梁施工过程的实际情况，质量问题存在的根源有以下几方面：
1.1.1施工原料
施工单位在施工过程中为谋求利益最大化，选用低价劣质的原材料，不能达到工程对材料要求的最低标准，劣质原材料不能满足工程的要求，必然使得工程建设的质量不达标。此外，施工单位还有偷工减料的行为，工程建设中原材料不合规范，质量更无从谈起。
1.1.2施工人员
工程施工人员专业素质较低，对技术不了解，使得公路桥梁的建设不能达到预期效果，工程质量难以提高。
1.1.3施工工期
施工单位为赶工期而进行的违规操作，使得工程的质量难以保证。例如，在混凝土没有完全干的情况下，就开始进行下一个工序的操作。这虽使得工期大大缩短，却为桥梁的后续使用中埋下了安全隐患，甚至会引起安全事故的发生。
1.2管理中存在的问题
良好的工程管理能够使工程能够按照既定计划有序进行，避免施工过程中出现工序或者组织上的混乱，管理不到位是目前我国公路桥梁施工普遍存在的问题。
1.2.1管理者能力不足
很多公路桥梁建设中的管理人员本身不具有应有的管理资质，尤其是对于工程管理，没有经过专业的培训，也就没有较为专业的知识运用到管理上，很难将公路桥梁施工的管理工作做好。
1.2.2轻视质量管理
质量管理是公路桥梁施工的过程中重要的环节，其对日后桥梁的总体质量、使用安全性具有决定性作用。而公路桥梁施工的管理人员对于质量管理不够重视，而将管理的重点放在对工程进度的进展把控，以及对成本的监控上，对质量监控相对忽视，由此将质量监督的工作流于表面，起不到真正的作用。
1.2.3质量监督体系不完善
公路桥梁施工的质量监督规则不够完善，管理工作大都进行的比较随意，没有相关的指导方案或文件，使得管理工作没有统一的标准，具体的监督工作也难以完成，达不到理想效果。
2.公路桥梁施工的质量监督和控制的建议
在公路桥梁的施工过程中，直接参与到整个过程中的是管理者与施工者两个群体，因此，公路桥梁施工质量监督和控制必须要对管理者和施工者同时监督，严格把控。
2.1加大监控力度
在公路桥梁的过程中，应实施严格的责任追究，并对项目资金的使用进行严格把关。财务部门和主管部门可对施工作业的进程进行不定期的监控和把关，对不符合规范的地方及时指出，并勒令改进。同时，还要对项目资金的使用情况进行分析并严格把控，防止一切贪污工程款和偷工减料行为的发生。在检查过程中，一旦发现问题，要及时使用法律的手段进行解决，提高监控的威慑能力。
2.2做好工程质量的监督
对工程质量的监督是保证工程质量的重要方面。首先，施工人员要有符合标准的施工能力，并且要有强烈的责任意识。在选取施工人员的过程中，可对其施工能力和责任意识进行适当的考核，确保其具备胜任工程建设的能力。在管理的过程中，强化施工人员的责任意识，使建设的责任落实到人，施工中出现问题，可以直接找负责此环节、此区域的个人，对其进行适当的处理。其次，还要对建筑的材料和施工的技术做出必要的监督。杜绝采买劣质、不达标的材料；还要对施工过程中各个工序、技术做出必要的把握，保证施工技术的科学有效，施工工序合理合法。
2.3严格进行质量监督
公路桥梁施工过程中，常见的问题就是混凝土不科学的配比、工序错乱等。这就需要在施工单位中，聘请具有专业知识的技术人员，由专门的技术人员对施工的工序进行安排，并对施工人员提前做专业的技术培训，防止在施工过程中跟着个人经验走，从而出现质量问题。
桥梁施工建议范文2
关键词：桥梁桩基施工质量问题
在我国公路桥梁建设中进行桩基施工时，因为各施工人员水平的不同，施工监督管理不到位，以及桩基施工中较多的不明因素，因此容易发生导致桩基的质量问题的发生。一旦桩基出现质量问题，处理起来往往难度大而且耗时较长，造成一定程度上的经济损失。为了减少桩基质量问题，在施工中的管理是非常重要的。
一桥梁桩基施工前的准备工作
施工单位在桩基施工中应严格按照国家现行的有关规范，并按照设计要求进行施工。施工前首先要做好场地平整，探明和清除桩位处的地下障碍物，按平面布置图的要求做好施工现场的施工道路、供水供电、泥浆池和排浆槽等泥浆循环系统、施工设施布置、材料堆放等有关布设。施工前还应逐级进行图纸和施工方案交底，并做好原材料质量检验工作。
1、在正式施工前应准备必要的工程资料。①场地和邻近区域的地下管线（管道、电缆）资料；②桩基的施工组织设计或施工方案；③所建桥梁处工程地质和必要的水位地质资料；④主要施工机械及其配套设备的技术性能资料；⑤桩基施工图及图纸会审纪要；⑥桩基钢筋砼所用建材（水泥、砂、石、钢筋）的质检报告。⑦核对地质资料、检验设备、工艺及施工技术要求是否适宜，桩在施工前，宜进行“试成孔”。
2、施工前质量管理措施。①制定施工作业计划和劳动力组织计划；②施工平面图上应标明桩位、编号、施工顺序、水电线路和临时设施的位置；③制定机械设备、工具、材料供应计划；④制定季节性（冬、雨季）施工的技术措施；
3、安全措施。人工挖孔灌注桩应采取下列安全措施：①挖出的土石方应及时运离孔口，不得堆放在孔口四周1m 范围内，机动车辆的通行不得对井壁的安全造成影响。②施工现场的一切电源、电路的安装和拆除必须由持证电工操作；电器必须严格接地、接零和使用漏电保护器。严禁一闸多用。照明应采用安全矿灯或12V 以下的安全灯。
二桥梁灌注桩孔的施工质量控制要点
1、原材料
水泥、砂、碎石、钢筋等原材料使用前必须进行检验，检验合格方准进入施工现场。在使用过程中要求承包人按规范进行自检，中心实验室按20%的比例进行抽检，并按5%的比例送有资质的试验单位进行试验，防止不合格的材料进入施工现场，为了防止假冒伪劣产品混入，即使使用国家免检产品也应进行抽检。如有必要，对施工现场用水也应进行化学成分分析。
2、机械设备
审查开工报告时，应注意审查施工设备能否满意要求。目前桩基的主要成孔方法为钻孔、冲孔机挖孔，如果是嵌岩桩，原则上应使用冲击钻。施工过程中常出现因设备性能差，钻孔钻进困难的现象，承包人提前终孔，造成实际桩长不够。因此成孔设备的配套和性能十分重要，监理工程师在桩基开工前必须认真检查把关。为了保证桩基下水砼灌注连续施工，砼的生产能力及运输能力要满足施工需求。为防止因设备故障造成施工中断，施工时必须有备用的拌和机、运输车和电源。
3、开孔前，根据建设单位的测量基准点和测量基线放样定位，经监理复核，用十字交叉法定出孔桩中心。桩位应定位放样准确，在桩位外设置定位龙门桩。并派专人负责。
4、当桩净距小于2 倍桩径且小于2.5m 时，应采用间隔开挖。
5、第一节井圈护壁的中心线与设计轴线的偏差不得大于20mm；井圈顶面应比场地高出150~200mm，壁厚比下面井壁厚度增加100~150mm。
三桥梁桩基钢筋笼的制作与质量控制
1、钢筋进场要验收，要有质保单，并要求作力学性能试验和焊接试验，合格后才能启用。
2、焊条要有质保单，型号要与钢筋的性能相适应。
3、钢筋笼制作严格按设计加工，主筋位置用钢筋定位支架控制等分距离。主筋间距允许偏差±10mm；箍筋或螺旋筋螺距允许偏差±20mm；钢筋笼直径允许偏差±10mm；钢筋笼长度允许偏差±50mm。
4、加颈箍宜设在主筋外侧，以加强对钢筋笼的箍子作用，且不会增加施工难度，主筋一般不设弯钩。
5、钢筋笼搬运和吊装时，应防止变形；安放前需再检查孔内的情况，以确定孔内无塌方和沉渣；安放要对准孔位，扶稳、缓慢、顺直，避免碰撞孔壁，严禁墩笼、扭笼。
6、注意钢筋笼的标高，到达设计位置后应采用工艺筋（吊筋、抗浮筋）固定，避免钢筋笼下沉或受混凝土上浮力的影响而上浮。
7、钢筋保护层的厚度为无护壁时70mm、砼护壁时35mm。保护层用水泥砂浆块制作，当无砼护壁时严禁用粘土砖或短钢筋头代替（砖吸水、短钢筋头锈蚀后会引起钢筋笼锈蚀的连锁反应）。垫块每1.5~2m 一组，每组3 个，圆周上相距120°，每组之间呈梅花形布置。保护层的允许偏差为±10mm。
四桥梁桩基砼灌注施工
1、检查成孔质量合格后应尽快灌注砼。在灌注砼前，应进行清孔工作，要求孔壁、孔底必须清理干净，孔底无浮渣，孔壁无松动。孔底沉渣厚度应符合端承桩50mm、摩擦端承桩和端承摩擦桩100mm、摩擦桩300mm。
2、当有地下水而渗水量不大时，则应抽除孔内积水后，用串筒法灌注砼，串筒末端离孔底高度不宜大于2m，砼宜采用插入式振捣器振实。如果渗水量过大，积水过多不便排干，则应用导管法水下灌注砼。
3、砼的粗骨料可选用碎石或卵石，其最大粒径不宜大于50mm，并不大大于主筋净距的1/3。
4、坚持按配合比投料，砼坍落度不宜过大，以5~8cm 为宜，每50cm 为一层及时振捣，砼灌注要保持连续。坍落度损失大于5cm/h
时，要调整配比。
5、砼拌合料质量控制，每盘砼的拌和时间不得少于90 秒，开始搅拌时必须做一次坍落度检测，调整好流动性，且具有较好的粘聚性，灌注时作坍落度损失的观察，以指导砼配合比的调整，拌好的砼应立即使用，有离析现象严禁灌入桩孔。
6、注意桩头砼的标高，应适当超出设计标高，以保证在凿除浮浆层后，桩头进入承台内50~100mm。
7、桩身砼必须留有试件，对直径大于1m 的桩，每根桩应有1组试块，且每100m3 砼及每个灌注台班不得少于1 组，每组3 件，试件的制作必须客观真实，严禁"开小灶"。
五桥梁桩基成桩检验
1、要及时跟踪检验，及时评定质量结果。
2、建议有条件的按1%~2%抽样，按慢速维持荷载法做竖向静荷载试验，必须满足设计要求。
3砼灌注过程中必须实行旁站，全员、全过程控制，严格把关。
4、砼试块强度的质量检验和桩身动检，桩身动检包括大应变和小应变，可测出桩长、缩径、扩径、断桩及可估算出砼强度，质量检验和桩身动检必须合格。
六结语
总之，在桥梁桩基施工过程中，把握施工中的每个工作细节，加强监督管理，做好预控措施，防止发生施工的质量问题，正确地科学、合理采用的施工工艺，使桥梁桩基施工达到优良，以确保桥梁工程质量显得极为重要。
参考文献：
[1] 李春生. 岩溶地层灌注桩的施工工艺与质量通病[J]. 中南公路工程；
[2] 霍玉娟. 论工程监理在施工过程中的管理工作[J]. 建材与装饰(下旬刊)；
桥梁施工建议范文3
[关键词]道路桥梁 工程管理 措施和建议
中图分类号：TD525 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）34-0094-01
引 言
科学有效的管理能够使事物的发展更加有序高效，管理始终与人类的发展紧紧相随。一种科学的管理体系的建立，必定是一个逐渐探索和完善的过程。近年来，随着我国经济社会的快速发展，交通运输业也以前所未有的速度在快速发展，其中，道路桥梁工程也必然紧随发展大势，在全国各地如雨后春笋般破土而出。如何加强道路桥梁工程管理，是我们此次重点探讨的内容。
一、道路桥梁工程管理概述
道路桥梁工程项目管理主要是指，从道路桥梁工程建设的可行性分析，到工程的规划设计、建设施工以及最后工程竣工的整个管理过程，它涵盖了工程建设始终的各个环节。道路桥梁工程建设属于社会基础设施建设，建设道路桥梁工程，首先需要从整体上对道路桥梁工程进行可行性分析研究，这就要建立在城乡规划布局的基础上，然后再作出投资的决策，这种决策在很大程度上是一种政府决策行为，因为道路桥梁工程属于政府基础设施建设，所以还要重点分析投资建设的社会效益。加强道路桥梁工程管理，对于提升工程建设施工水平，节约建设资金投入，并且实现既定的建设目标具有重要意义。
二、道路桥梁工程管理与控制分析
我们通常把涉及到业主的投资和费用方面的监理工作称为“工程控制”， 这种概念表述了监理工作的主要内容，但是，其概念的内容和具体的方法却模糊不清，可能导致对某些重要问题的忽略。实际上，道路桥梁工程的工程控制主要包括了工程的投资控制与成本控制两方面内容。
1、工程投资控制
道路桥梁工程投资控制属于一种事前的行为，为了实现工程项目最大化的经济效益，业主事前必须得聘请专业机构的咨询人员来研究投资的利弊，具体测算工程的投资额度，细致分析工程投资产生的经济效益、如何做出最优化的投资方案、如何编制工程投标标底、对于投标价的审查、对工程投资额变更的控制、项目竣工决算审核、投资效果的分析审核以及项目使用费的分析管理等涉及到的工作。工程项目投资涉及到工程投资机会研究、项目可行性研究、工程设计与施工、建成项目的运营以及项目寿命终结，可以说贯穿于整个工程项目前前后后的每一个阶段，涉及面非常广。
2、工程成本控制
与工程投资控制相比，道路桥梁工程的成本控制通常是发生在工程项目设计之后，因此，可以说是一种事后控制，主要体现在道路桥梁工程的施工阶段。业主通常需要委托监理单位的监理工程师开展相关工作，需要编制业主在工程项目上的资金支出计划，具体分析工程成本的变化，从而有效开展工程成本控制工作。
三、道路桥梁工程控制与管理的建议
提高道路桥梁工程的质量与效益住一套有两个方面，一方面是提高工程项目的投资效益，通过采取切实有效的措施促使工程项目建设实现收益的最大化，另一方面是降低工程项目的建设成本，采取科学高效的管理手段促使道路桥梁工程实现成本的最小化。我们知道投资效益一般包括了经济效益与社会效益两个方面，对投资效益的控制，重点是加强对工程项目设计前经济与技术的分析。工程项目的成本控制包括了工程在设计时的成本控制，以及对工程施工阶段的成本控制，而且重点在于对施工建设的管理与控制。
1、工程的投资控制阶段
工程的投资控制直接关系着项目投资的效益，因此在建设项目的前期决策时，所有相关的部门都要深入开展调查研究工作，认真细致地进行工程项目的全面决策，在审批项目可行性报告时，还要认真审批项目的投资估算情况。
（1）对工程进行优化设计是减少工程项目投资的一个主要途径。对建筑工程进行优化设计，科学地减少工程作业量，对于降低工程投资、减少其他费用具有很大的作用。实现优化工程设计的目的，就需要采取科学的施工方法，同时选择合适的建设材料。一般情况下，工程投资是以工程单价乘一定系数得到的，那么，可以在保证工程施工质量的前提下，尽量减少工程单价，这样也可以有效降低工程的投资成本。那么，减少工程单价的话，我们可以在施工方法以及材料选择两方面进行考虑。此外，优化工程设计还包括如何选择施工设备，采用先进而且实用的设备，可以进一步降低工程的投资。
（2）加强工程预算管理。施工图预算是安排施工计划、统计工程进度、办理工程结算、进行成本计算的依据。凡签定了工程项目经济责任书并且工程已开工，应在一个月内编制出施工图预算并据以编制责任成本范围内的工程或部分项工程的工料、机械及有关费用的预算，十五日内编制出工程项目经济责任成本计划，报分公司审核，批准后作为财务部门控制成本、核算成本的重要依据。
2、工程的成本控制阶段
（1）认真核定工程投资，实施项目承包。承包内容包括投资、工期和质量三部分，在保证工程质量的前提下，进行成本控制，坚持依据工作量，制定工期要同生产需要结合起来，依据设备周期、工程难易程度而确定，整个工程质量必须合格，标准要按照国家质量验收规范执行。承包内容确定后由项目承包人与总厂签定承包责任书，项目承包人要求必须是假设单位的主要负责人。承包内容中，控制投资既是难点，也是重点，只有把建设单位积极性调动起来，共同把关，才能收到实效，基于此，将总投资分解切块、细化管理，将总投资分解到土建、安装等各个单位工程中，使总承包人作到心中有数，总承包人可将分项指标落实到各专业工程负责人，实现靠分项控制达到总目标控制的目的。
（2）建立项目调度会制度，对建设过程实行有效控制。在地形复杂，施工难度大的路桥项目要实地考察，有些问题涉及设计、机动、安全、运输等部门，需要共同解决，建立现场调度会制度，及时解决施工中的问题，每次调研会都要认真检查上次调研会所安排的各项工作的完成情况，下一步需要解决的问题。通过项目调研会，实施对工程进度、工程材料等的控制。
（3）加强资金平衡，管好、用好有限的资金。资金问题是保证工程顺利进行的关键因素，资金能否及时到位，在很大程度上影响了项目承包人能否全面完成承包任务。所以，我们必须从强化资金管理入手，对所有的项目根据轻重缓急分类排队，合理安排资金，每月下达正式的资金使用计划，计划下达后，任何单位和个人均不得改动或挪用资金使用指标，确保建设工程资金的安全，以确保把有限的资金用于重点项目的建设中。通过加强资金平衡，强化资金的控制，确保各个项目进度用款和确保项目各阶段的用款标准，从而控制工程的工程成本。
四、结语
道路桥梁工程项目管理包括了从道路桥梁工程建设的可行性分析，到工程的规划设计、建设施工以及最后工程竣工的整个管理过程，除此之外，完整的道路桥梁工程项目管理还包括一些专题方面的管理，例如“风险管理”、“变化管理”、“财务管理”等等。而这些专题管理的实施还要依赖路桥公司和政府相关部门的配合。另外，在开展道路桥梁工程管理时，还应该建立行之有效的奖惩激励制，以促进管理效果的进一步提高。
桥梁施工建议范文4
关键词：工程建设；施工管理；措施；员工培训
Abstract: with the rapid development of our country economy era, the construction is booming, of which the construction of highway Bridges also gradually increased, the stand or fall of the highway bridge construction and construction management has a close relationship. Based on practice of main highway bridge construction project process of construction management to make analysis and discussion.
Keywords: engineering construction; Construction management; The measure; Staff training
中图分类号：TU71文献标识码：A 文章编号：
1 公路桥梁建设项目施工质量管理
1.1 编制施工计划
首先，检查设计单位设计方案的合理性。针对设计单位是否严格按照使用单位的基本要求进行设计，检查设计方案是否合理，设计意图是否与周边的地理环境以及当地的人文环境协调，在技术上以及经费预算上是否可行，工艺是否先进，结构是否可靠安全，是否对施工单位有适当的技术要求等等。然后，根据合理的设计方案，结合业主给定的现场条件和地方的要求及设计人员对设计理念在宏观以及微观上的意见建议编制施工计划，合理布置施工现场，明确项目部、施工队的布置，临时工程系统的布置，各重点工程现场的布置。最后，为保证工程在合同工期内竣工，施工计划中的工作阶段应精确到旬，分部精确到周，分项精确到日，必要时须对进度计划进行调整和补充。
1.2 公路桥梁过渡段施工工艺管理
一是合理设置桥涵构造物设置桥涵构造物因充分考虑台背填方路基的地质情况、填方高度、路堤长度、填料来源及路堤沉降等问题,选择恰当的桥涵位置、跨径及桥台后部防护工程,尽量避免大河面小跨径桥涵。
二是加强软土地基处理管理。处理好桥背软弱地基是控制桥头跳车的重要措施。(1)一是采用灰土垫层处理地基。灰土垫层是用素土或灰土自下而上分层回填分层夯实而成，形成局部灰土垫层和整片灰土垫层的地基处理方法。灰土具有一定的胶凝强度和水稳性，质量合格的灰土垫层本身承载力标准值可达到300～600Pa，变形模量或压缩模量可达20～40Mpa。(2)采用排水固结法水使地基孔隙水得到充分消散。排水固结法包括袋装砂井、塑料排水板、超载预压和真空堆载预压等方法。(3)采用挤密桩复合地基。采用挤密复合地基的方法来处理路基填土，是利用在填筑完毕的路基上成孔，通过挤密作用，使路基土密实度提高，然后在孔内填入材料并振动压实成桩。因为桩的挤密与置换作用，路堤填土的密实度提高，应力减小，路堤整体刚度增大，进而减小了路堤的压缩变形。
三是提高台背路堤压实质量。桥台背后填土应当与锥坡填土同时进行，填土应分层填筑，松铺厚度不超过15cm，压实一层后再铺一层，每层碾压完都要检测质量。其施工顺序为汽车卸土、推土机平整、洒水或凉晒、人工平整、压路机碾压、压实度检测。
1.3 控制桥梁裂缝施工工艺管理
一是选择优质混凝土修补材料，修补混凝土面板。
二是严格控制混凝土施工配合比。根据混凝土强度等级和质量检验以及混凝土和易性的要求确定配合比，严格控制水和水泥用量，选择级配良好的石子，减小空隙率和砂率以减少收缩量，提高混凝土抗裂强度。同时，配合比设计人员应深入施工现场，依据施工现场的浇捣工艺、操作水平、构件截面等情况，合理选择好混凝土的设计坍落
度，针对现场的砂、石原材料质量情况及时调整施工配合比，协助现场搞好构件的养护工作。
三是加强混凝土模板强度。施工过程中，通过控制混凝土入模时的温度、分层浇筑及合理的养护措施来保证工程的质量。浇注腹板混凝土时振捣要充分，不漏振、不欠振保证混凝土浇注密实度。对计划中的临时大开间材料吊装堆放区域部位的模板支撑架设前，应预先考虑采用加密立杆和搁栅增加模板支撑架刚度的加强措施、减少变形来加强该区域的抗冲击振动荷载，防止裂缝的发生。
2 公路桥梁建设项目施工安全管理
2.1 加强现场员工的安全教育及培训
项目经理要定期、不定期地对全体员工进行现场施工安全教育、班前教育、跟踪教育手段，普及安全知识，增强防范意识，敲响安全警钟。并通过突击教育、强化教育、版画教育等灵活多样的方式，把安全管理工作渗透到每个区域、每个角落、每个岗位，提高全员对施工安全管理重要性的认识。同时，企业和项目两个层次都应把安全培训纳入项目管理规划，聘请专家授课，采取不同的方法，行之有效的措施，达到安全培训的目的和要求。
2.2 机械设备的正确选用与保养
随着施工任务的增长，机械设备使用时间的增多，机械设备的使用寿命越来越短，这时就要及时的引进新设备，淘汰旧设备。同时，对于机械设备的保养，机械设备管理部门应做到提前、及时掌握各个施工项目工程进度与机械设备方面信息，安排好机械设备使用过程中的二次保养维护工作,解决好使用与保养的矛盾冲突。
2.3 要有针对性和预见性的制定有效防范措施
项目管理者应通过定期和不定期安全检查，将施工现场能滋生事故的隐患，多发性部位经过加工整理抽查出来，发现隐患及时整改，不断完善施工技术方案,有效地把安全生产事故消灭在萌芽状态。如施工中，对高空作业、交叉施工、施工用电、机械吊装、洞口临边等空间部位要进行重点防护。对高空坠落、触电伤害、物体打击、机械伤害等多发性事故，要有预见性地进行专项治理。
3 公路桥梁建设项目施工进度管理
首先，项目经理部应从工程开始，便在总体上做好该项目的需求预测，并纳入总体运筹网络。事先预测分析各分项生产要素的需求产量、需求结构及时间要求。分别绘出需求曲线进行优化。通过有效管理，合理利用各项目的施工高峰与低谷的时间差，形成较为均衡地总需求曲线。
然后，将施工进度可按月、季度、年度进行分解后通过使用实物工程量表示，以便项目管理者能明确对承包单位的进度要求，监督其实施，检查其完成情况。
最后，根据实际工期和各种资源供应条件，对单位工程中的施工起止时间、各分部分项工程施工顺序及相互的衔接关系进行合理安排的计划。如果进度目标越细，计划期越短，就越有利于采取措施纠正进度偏差，在有计划的指导下，自上而下的对长期目标和短期目标执行逐级控制，逐渐接近总目标，最终达到公路桥梁建设工程项目的竣工的既定目标。
4 公路桥梁建设项目施工成本管理
4.1 合理制定项目目标责任成本
建立一个严密的成本控制责任体系，用统一的规范和责任来约束和指导工程参建人员的工作，保证施工项目达到预期的经济指标。要精简管理层，尽量选用一专多能型的管理人员，经理部要彻底改变“大而全”和“小而全”机构臃肿的状况，结合项目的特点成立有效的管理机构，同时对各项间接费用进行分解，制定合理间接费开支的各项指标，压缩开支。
4.2 施工图预算管理
施工企业在编制预算之前先做好前期准备工作收集工程勘查报告、地形测量图、施工设计图纸、各类标准图集等相关资料，深入现场勘察、调查施工环境并进行施工方案研究，了解现行建筑工程预算定额、取费标准、统一工程量计算规则及材料预算价格，先面后点，先粗后细，先易后难，弄清施工项目的设计组成结构。同时要加强施工图设计变更管理。施工图经常出现工程量变化、材料代用等费用问题，为有效地控制造价必须制定设计变更现场签证管理制度。对原合同价格中的主要费用进行正常计量，严格结算程序，派专人随时监督，保证各项费用如期、正常地发生，防止超前过量支付。
4.3 材料费用控制管理
材料费的控制要把握好三个环节：
（一）购料环节
企业应系统关注机构公布的价格，与社会咨询机构保持联系。建立起企业自身的价格信息网络，保持信息渠道的畅通，及时准确地把握不同地区及不同规格的材料、半产品的价格信息，保证工作人员可随时随地地调用及监督，做到资源共享。工程部门要根据需要制定用料计划表，并报项目经理部审批，采购人员按计划购料。买价控制，采用招标方式，在保质保量的前提下，货比三家，择优购料。
（二）用料环节
改变传统的以项目为单元的成本定额的制定方法，考虑公路桥梁施工的具体地质条件和空间条件等因素的影响，采用神经网络，确定各影响因素条件的不同作业的材料消耗、人工费、机械使用费和其他制造费用等定额。
（三）回收环节
桥梁施工建议范文5
关键词：桥梁加固；施工工艺；质量检测
中图分类号： TU997 文献标识码： A
一、桥梁加固的必要性
基于桥梁所存在的问题，为了能够节约资金和人力资源，保护现有生态环境，我国桥梁工程师开始重视桥梁的加固问题。桥梁加固不仅对原有桥梁的新生有着决定性作用，同样还对我国交通运输的可持续建设具有重大意义。
1）桥梁的加固可以节约资金和资源。我国现有大量的桥梁已经到了使用寿命，即使未到使用寿命，但由于长期的自然环境侵蚀以及超负荷运载也使得桥梁出现严重的老化情况，若是要全部翻新重建的话，国家势必会投入大量的资金，并且要消耗大量的社会资源。如果合理的运用桥梁加固技术，则会避免出现资金和资源的大量浪费，实现用少量的资金和资源就能取得良好的经济和社会效益的目的。
2）桥梁的加固能够消除原有桥梁的隐患，提高其质量，使其能够适应现代交通运输的要求，从而使得老旧桥梁能够焕发新生。在原有公路桥梁的基础上所进行的加固， 除了大大提高公路桥梁的通行能力和服务水平，最重要的是确保了桥梁的质量，消除了运营中的安全隐患；另一方面也可以减轻因加固桥梁对道路通行的影响，最大程度的保持交通运力。提高其通行能力，最大限度地发挥桥梁的通行能力，使其焕发新生。
3）桥梁加固可以避免浪费，推动建筑行业形成可持续发展的理念。资源的浪费，不仅对于我们当代人来说是不可取的，对于我们的后代来说，更是杀鸡取卵的行为。桥梁加固技术，在满足我们当代人需求的同时，又可以节约资源，为子孙后代留下发展的空间。这是一种对于经济、资源和社会兼顾发展的经济发展模式，最大限度地保护环境，节约资源，有利于推动建筑行业形成可持续发展的理念。
二、工程概况
某大桥处于交通要道，交通行车量大，由于长期处于重车荷载下，以及风化及施工过程中的缺陷等原因，出现的病害，主要以桥梁主梁裂缝、箱梁裂缝、结构混凝土的破损为主，同时桥梁底板会有有零星的划痕和擦伤，面积较小，多位于在主桥兼汽车通道处，且桥下堆积易燃物(或违建)对桥梁的整体耐久性构成也威胁。
三、施工工艺及维修质量检测
(一)对桥梁主梁裂缝和箱梁裂缝处理
当检测出的裂缝宽度大于0.15mm时用灌浆来解决；当检测出的裂缝宽度小于0.15mm的直接封闭处理；如果裂缝密集则除用上述两种方式解决外，还需进行碳纤维布处理。
(二)封闭处理
(1)封闭材料要求
浆液固化后抗拉强度及粘结强度大于被加固混凝土的抗拉强度。
(2)封闭方法
对裂缝宽度小于0.15mm者，做直接封闭处理，采用特制开槽机在裂缝顶端铣刨出“V”型槽，然后用封缝材料进行封闭。封缝材料必须能防止水汽侵入，以避免钢筋生锈。
根据裂缝宽度观察仪所检测出来的情况及灌浆要求确定封缝方法，裂缝宽度较大的可以采用水泥砂浆封缝，其余的一般采用环氧树脂胶泥封缝。具体措施如下。
环氧树脂胶泥封缝:用环氧树脂基液作为底层涂在裂缝两侧(宽20～30mm)，然后抹一层厚1mm左右、宽20～30mm的环氧树脂胶泥，且刮平整以保证封闭可靠。抹胶泥是防止产生小孔和气泡。
水泥砂浆封缝；用环氧树脂浆液在裂缝处理处用毛刷涂一层(厚1～2mm)，涂刷平整均匀防止出现气孔和波纹，再抹水泥砂浆封闭。
(3)灌浆处理
①灌浆材料要求
1、固化后浆液的抗压、抗拉强度必须大于被加固混凝土强度的1．2倍，粘结强度也必须大于混凝土的抗拉强度；
2、浆液的粘度小，可灌性好；
3、浆液固化后的收缩性小，抗渗性好；
4、浆液固化时间可以调节，灌浆工艺简便；
6、浆液应为无毒或低毒材料
②施工步骤
1、依据检测报告中所述需要维修的位置，现场核实裂缝的数量、长度和宽度，根据实际情况用百分表、裂缝显微镜核查予以增减，并做好裂缝的标注工作。
2、主梁裂缝采用压力灌浆法施工，先用环氧树脂浆液将裂缝构成一个密封空腔，能有效控制的预留进出口，借助专用灌浆泵将浆液压入缝隙并使之填满。
3、灌浆前先对裂缝进行处理，其处理方法为:对混凝土构件上的裂缝，用钢丝刷、角磨机等工具，清理干净以确保表面无油污、油脂、蜡状物、灰尘以及附着物等影响修补效果的物质，然后再用丙酮、酒精等有机溶液清洗并等到充分干燥或者也可以使用压缩空气吹去表面沙粒、灰尘，再用高压水冲洗，使其干净无灰尘，最后再用风干、压缩空气冲吹或采用其他干燥措施使之充分干燥。
4、粘贴注浆口及封闭裂缝。表面采用专门用于注浆口的粘结剂将其与裂缝对齐粘贴，灌浆嘴一般采用一次性的塑料嘴或可重复使用的铜制嘴，灌浆嘴先套上15cm长透明软皮管，便于注浆和观察液面，软皮管两头必须用扎丝绑牢，以防止灌浆过程中掉下来影响施工，软皮管皮厚度不易小于1mm，直径可比灌浆嘴略细，略加热套上，且不容易松脱。因基本上均为单面裂缝，则一端灌浆嘴作为注浆嘴，另一端作为排气嘴、出浆嘴，注浆口的间距根据裂缝的长度及宽窄以30～40cm为宜，一般宽缝可稀布，窄缝宜密布，每一道裂缝至少须各有一个进浆口和排气口。注意注浆口必须对中，保证导流通畅，注浆口应粘贴牢靠。
裂缝表面封闭时，为使混凝土裂缝完全充满浆液，让混凝土内部结构重新结合为整体，既保持足够压力的同时又要保持浆液不大量外渗，就必须对要处理的裂缝(除孔眼及注浆口外)表面，用环氧树脂浆液沿裂缝走向均匀涂刷两遍进行封闭，形成封闭带，宽度在6～8cm以实现密封。
5、检测封闭效果―――压力试验。等到环氧浆液封闭裂缝硬化后，对其做必要的压力试验，以检查封闭带效果是否达到封闭的效果，先在封边带上及注浆口周围可涂肥皂水，将0.2～0.4MPa的压缩气体通过灌浆嘴，如发现通气后封闭带有气泡出现，说明该部位漏气，对漏气部位可再次封闭，试气时必须由低端往高端，这样的好处使裂缝检测全面。
6、灌浆操作。浆液配置按照厂家提供的不同浆材的配方及配制方法进行。浆液一次配制数量有一定的限制，少了影响灌浆的效果，多了浪费，一般以浆液的进浆速度及凝固时间来确定。灌浆与试气过程一样，都是从下往上，从底端开始压浆，在压浆的推移下，裂缝中的空气及压浆从另一端的灌浆嘴排除出，当裂缝内的气体喷出浆液后与压入浆液的浓度相同时，且再无气体出来时，停止压浆，并将其封堵。贯通缝须在外表面裂缝处进行封缝处理，从另一表面进行灌封。对于已灌过的裂缝，当浆液固化后可将浆嘴拆除，并在灌浆嘴处用环氧胶泥抹平。
开灌前，先接通管道(压浆管宜无色透明加劲塑料软管)，打开所有灌浆嘴上的阀门，用气压为0.2MPa以上的压缩空气将管道及裂缝吹干净，压浆顺序由一端向另一端依次进行，灌浆压力以控制在0.2～0.4MPa为宜，压力逐渐升高，注胶压力应控制在0.6MPa以下，过高的压力可能使密封盖脱开或软管爆裂，胶液四溅，造成危害，若使用停顿时间超过30min，罐内胶液宜流淌干净，以备下次使用。
③检测封闭及灌浆的效果
对已经封闭好的裂缝检查时可用压力水灌注或0.3MPa左右的压缩空气(压力不能过高或过低)，也可直接沿着缝钻芯取样，以检验灌浆密实的效果。采用灌浆修补裂缝的原因，一方面是其粘结剂的粘结力将其与混凝土内部结构重新结合为整体，恢复原有的强度，另一方面，可以阻断空气中的水分进入梁体，以避免钢筋和混凝土腐蚀，提高结构的耐久性和抗渗性。
(三)增大截面加固法
混凝土结构增大截面施工方法是指在原结构的基础上浇筑一定厚度的钢筋混凝土。此种加固方法，工艺简单，适用面广，用于一般的梁桥、板桥等结构的加固。此种方法能够增大构件受拉区的面积，增设一定比例的钢筋，不光可起到粘结和保护的作用，提高构件的承载能力，而且还可以增加构件的有效高度，提高构件的抗弯、抗剪能力，并增加构件的刚度。增大截面的施工工艺一般为两种方式:一是增加桥面铺装厚度，用于弥补预制梁板顶面过薄而导致的桥面承载力不足;二是增大主梁腹板厚度或梁肋高度等，从而达到提高构件承载力和刚度的目的。虽然此种加固方式的工艺简单、适应性强，并具有成熟的施工经验，但施工工期较长，对正常运营的高速公路存在一定的影响，而且新老混凝土接茬问题也是施工难点。
(四)粘贴碳纤维布的方法
(1)碳纤维布及粘布胶材料要求。本工程的碳纤维布及相应的粘布胶由供应商提供时，必须提供材料检验合格证明和出厂检验报告。面层树脂、找平材料和浸渍树脂的正拉粘结强度≥2.5MPa，且大于被加固混凝土相应强度的1.2倍，现场做抗拉强度试验时，正拉粘结强度混凝土应被拉坏。浸渍树脂应满足以下要求:抗拉剪切强度≥10MPa，抗拉强度≥30MPa。碳纤维布的主要指标应满足以下要求:抗拉强度指标值≥3000MPa，弹性模量≥2.1×105MPa；延伸率≥1.5%。
(2)粘贴碳纤维布的步骤。①混凝土表面处理，凿除被加固桥梁范围内梁体表面剥落、疏松、蜂窝、腐蚀等劣化混凝土，直到露出混凝土新鲜密实的骨料，并用修复材料将表面修复整平，按桥梁加固设计要求对表面裂缝进行封闭处理，被粘贴混凝土表面应打磨平整，吸附在混凝土表面的杂质，直到完全露出结构新层面，并保持干燥。②配制并涂刷底层树脂。按厂家提供的材料及配方配制底层树脂，涂刷时应保持薄且均匀，对于暴露钢筋的地方及凹凸不平等不容易全部涂刷部位则须进行反复涂刷，切记涂刷在底层树脂时，厚度不得超过1mm。③找平材料的配制及对不规则地方修复处理。树脂涂刷后应间隔一段时间，一般为30～60min，待基层中气泡完全清除后，再用找平材料对其填补平整，且不留棱角。在碳纤维布拐角的地方须做圆弧处理，处理完成后将混领土表面清理干净并保持干燥。
(3)浸渍树脂或粘贴树脂的配制与涂刷。碳纤维布的粘贴。现场用裂缝宽度仪所检测出来的裂缝宽度的数据结合规范要求的尺寸裁剪碳纤维布，并用配制好的浸渍树脂均匀抹涂在准备粘贴的部位，用专门特制的滚筒沿同一的方向反复用力滚压以充分挤排里面的气泡，使浸渍树脂充分浸渍碳纤维布中，切粘贴记滚压时不得有损伤碳纤维布，使碳纤维布破损。多层粘贴重复上述步骤，待纤维布表面干燥时即抗压进行下一层粘贴。最后一层的碳纤维布表面也应涂抹浸渍树脂，碳纤维布若需搭接，搭接长度不得少于0．15m。如果搭接长度少于0．15m则不能发挥粘贴碳纤维布的作用，最外边面的碳纤维布均匀涂抹一层耐腐保护涂，以增加其持久性。
(4)质量保证。碳纤维布及其配套材料的材料必须有厂家提供的检验合格证明。对每一道工序处理结束后，都对其进行质量检验，若出现质量问题，应立即对其分析，找出问题所在，再进行返工。施工结束后必须再次进行现场检查与验收，检查以评定碳纤维布与混凝土间的粘结牢固为主，用小锤等工具敲打碳纤维布表面，且应该轻轻敲打。以敲打的回声来判断粘结效果，如出现空鼓等粘结布密实不牢现象，在碳纤维布未干透时赶紧应采取必要补救措施。若粘结密实面积小于95%，则没达到预期效果，需重新粘结施工。因施工原因造成部分桥梁的混凝土的破损，其中混凝土破损较多，破损露筋较少，且一般混凝土破损面积都在20cm×20cm，并主要分布在结构的底板及立柱、盖梁位置。采用环氧混凝土修补，如果露筋的必须先除锈再修补。
(5)对于部分桥梁底板有零星的划痕和擦伤，面积较小，多位于在主桥兼汽车通道处，应在通道口设置明显的限高标志并保持完好，对桥下下堆积易燃物(或违建)定期清理。
(五)其他常见的加固方法
增加横向联系施工法，也是近几年采用较多的加固方法。该方法是通过增设横向联系，改善上部结构的荷载横向分布规律，一般常用于无横梁或跨径较大且横梁较少的T梁及I字梁。由于荷载重新分布，使原有梁中所受荷载得以减少，由此使加固后的桥梁承载能力和刚度得到提高，从而达到提高结构刚度和整体承载能力的方法。改变结构受力系统加固法，这一方法主要是在改变桥梁结构受力系统的基础上实现提高桥梁的承载力。具体操作是将简支梁和简支梁进行纵向的连接，从而将简支梁变成连续梁，或者在桥梁的下方架设桥墩或支架，又或者在梁下设置类似钢析架的叠合梁及加劲梁来降低梁的外应力，增加桥梁的承载能力。
结语
对于正在运营中的公路桥梁进行补强加固和改造是桥梁工程中的重要组成部分。对于大量存在安全隐患的桥梁，如果通过一些常规的加固措施来恢复或者提高它们的刚度或承载能力，不仅可以降低巨大的资金投入，也可减小由于交通中断而造成的经济损失。因此，加强对旧桥的日常管理和养护工作，增加日常养护的资金投入，才是确保证公路运营安全、畅通的途径。
参考文献
[1]赵计君.桥梁加固后评价的方法浅议[J].科技情报开发与经济.2007(05)
[2]周颂民.碳纤维布在洛溪大桥加固工程中的应用[J].广东科技.2007(03)
桥梁施工建议范文6
关键词：附加位移；附加应力；富余承载力；工后允许沉降
By the new road and bridge projects through high-speed railway bridge under the structural safety problem caused by the analysis of the corresponding
And lead to high-speed railway construction and urban planning and construction coordination of the elaboration
Liu jun Li hai wei
Abstract: The author has been engaged in engineering design, has in recent years has presided over the design: the Beijing-Guangzhou railway crossing Chuzhou Mingguang Road Interchange, across the Beijing-Shanghai railway Zoucheng thirty meters bridge, Yanzhou across the new stone railway overpass north moat, through the Long sea-rail interchange and across the street Kaifeng thirteen Zheng West Temple ditch off the bridge Loening specifically to highway bridges, and so many involved in Luoyang rail Project, in the design process, deeply felt, strides to the development of urban construction, both many railways have gradually restricting some development of the city, so all through the city, more and more demand for more rail, also led to a series of railway safety issues, in 2010 the Ministry of Railways has issued: China Railway Construction [2010] No. 146 "On cross railway lines across the relevant provisions designed to inform," the official documents, made a cross-over high-speed rail on the lower-speed rail, road principles and applicable regulations. In this paper, the needle of the above, by Song County, Luoyang expressway to connect to the Zhengzhou-Xi'an Passenger Dedicated Line across the bridge caused by Luo passenger safety issues specifically related to the analysis of the bridge, a few thoughts from a design point of view.
Keywords: additional displacement; additional stress; surplus capacity; work permit after the settlement
截至2010年，我国铁路营业里程达到9.1万公里。随着城市的发展以及加速城市化进程的城郊团组开发的扩城运动的展开，身处工程行业的同行会经常听到或碰到铁路限制了城市发展的情况，为满足城市发展的需要、平衡及沟通铁路两侧城市资源，作为城市交通动脉的城市道路，受铁路路基高低、铁路两边城镇化程度、拆迁占地等客观条件所限，需要修建下穿或者上跨既有铁路的桥梁，有的城市已经把铁路路基穿成了高架桥，有的城市则修建了多座跨越铁路的高架桥。尤其是铁道部2010年度下发的“中铁建设[2010]146号文”对上跨高速铁路提出严格的限制，下穿高速铁路的方式几乎成为各地批复的首选，因而也带来众多铁路安全以及和城市规划冲突问题等。铁路多次提速、大量高速铁路的建设和运营，拉短了城市的时间及空间距离、提高了社会整体效率、给人们出行带来方便的同时，也给我们带来了一些思考。前车之鉴，因此在高铁、客专、城际等高速铁路纷纷修建的今天，站点选址、线路规划及铁路桥梁建设等，需要充分结合地方政府的城市规划布局，应做好线位及结构安全度的长远预留。本文仅从高速铁路桥梁结构安全分析角度出发，针对高速铁路桥梁设计提出几点建议，希望能有助于建设管理方及设计方多出精品，希望有益于铁路和地方和谐发展。
1、工程概况
1.1新建道路概况
洛阳至嵩县高速公路连接线位于洛阳市洛阳新区境内，起自孙辛路与开元大道交叉口，向南下穿郑西客运专线洛河特大桥，再过郑屯村、上跨洛宜铁路及规划的腾飞路，终至洛阳至嵩县高速公路起点溢坡附近，全长3.088Km，设计时速100km/h,设计荷载等级为公路I级。
1.2穿越处既有客专桥梁概况
本项目在K0+050处以分幅方式穿越郑西客专洛河特大桥的92#及93#孔，临近桥墩编号为91#～95#，对93#桥墩影响最大，两线交角90度。该处郑西客专洛河特大桥上部结构为跨度32m的简支箱梁，桥下净高12m，各墩之间的净宽均为29.9m。洛河特大桥下部为矩形空心桥墩，每墩均设有10根直径1.0m桩基础，桩长依次为：92桥墩17.5m、93号桥墩18.5m、94号桥墩24.5m。
根据高铁设计资料，93号墩：单桩富余承载力为[P]-P =3502.50KN-3154.08KN=348.42 KN。桥桩工后允许沉降不大于6mm。
1.3 穿越区域自上而下各层岩土依次为：
①黏质黄土（Q4al）：硬塑，局部软塑。基本承载力&&=120Kpa。
②粗圆砾土（Q4al+pl）：中密―密实，饱和。基本承载力&&=500Kpa。
③黏质黄土（Q3al+pl）：硬塑。基本承载力&&=150Kpa。
④粗圆砾土（Q3al+pl）：中密―密实，饱和。基本承载力&&=600Kpa。
⑤黏质黄土（Q2dl+pl）：中密―密实，饱和。基本承载力&&=250Kpa。
⑥粗圆砾土（Q2al+pl）：中密―密实，饱和。基本承载力&&=600Kpa。
⑦泥岩、砂岩（N）：全风化，岩石风化呈土状、砂砾状，局部夹全风化砾岩。基本承载力&&=300～350Kpa。
⑧砾岩（N）：杂色强风化，泥质胶结，岩心成砾石状。基本承载力&&=350Kpa。
2、各穿越方案引起既有铁路桥桩附加内力及附加竖向位移分析
2.1 方案一：桥梁方式穿越
采用1-40m梁桥（桩柱式台,桩长30m，如图2.1）分幅穿越客专洛河特大桥，单幅桥宽均为14.5m。
2.1.1 新建结构与客专桥墩相对位置关系及分析工况拟定
工况一：拟建桥分幅从客专洛河特大桥92及93孔跨中穿过，如图2.2，新建桥墩桩基距离客专桥墩桩基最近距离为18.47m；
工况二：考虑最不利情况，拟建桥从靠近客专洛河特大桥93号桥墩两侧穿过，桥边缘至93号墩间净距仅为20cm，如图2.3，新建桥墩桩基距离客专桥墩桩基最近距离为15.8m；
2.1.2 定量分析（有限元模拟）
2.1.2.1模型简化
本模拟采用MAIDS-GTS有限元软进行模拟分析，模型的结构为：100m*80m*50m（长*宽*高），单元网格数量为33579个，土体模拟为摩尔库伦本构的四面体单元，桩模拟为弹性本构的线单元,桩土接触模拟为桩接触单元；模型结构如图2.4、图2.5所示：
桩接触面：计算模型中采用梁单元模拟桩基础，桩土作用模拟为摩擦接触面,软件涉及的计算参数主要如下：
最终剪力：输入最大摩擦力，超过该值认为桩土之间摩擦力消失；
剪切刚度模量：面内切向方向刚度系数；
法向刚度模量：面外垂直方向的刚度系数。
荷载：本模型中荷载有自重荷载、恒载及活载长期效应组合产生的桩顶反力模拟为桩顶节点集中力荷载、作用在路面运营车辆的荷载（按公路-I级）模拟为面荷载。
根据郑西客专洛河特大桥竣工图，计算该桥每根墩桩上施加的节点力：92号桩桥墩桩FZ1=2795.55KN，93号桥墩桩FZ2=2810.589KN，94号桥墩桩FZ3=2728.944KN。
新建桥桩上根据桥博软件分析，按最不利情况施加的节点力：FZ=5752.88KN；
台后路基模拟成面荷载：P1= P2=22KN/m3×3m=54KN/m2。
约束：本模型中对土体的前后、左右及下底面进行节点约束，上顶面为自由面；对客专桥桩和新建桥桩进行转角约束，约束方向为Rz。
2.1.2.3运算步骤：
为了更准确的计算出新建公路对原有客专洛河特大桥的影响，将运算过程分五步：
Step1：计算土体在自重作用下应力、位移，然后归零；
Step2：计算客专洛河特大桥桥桩在客专荷载作用下的位移和应力情况；
Step3：把所有的位移和变形清零；
Step4：计算仅考虑新建桥桩（道路）工程时，桩周土体及客专桥桩的轴力、位移；
Step5：计算全部新建工程对客专桥桩及桩周土体的影响。
2.1.2.4 计算分析结果
(1)方案一工况一计算位移、轴力云图与分析（仅选取影响最大的93号墩）
①因新建工程产生的影响―位移
③小结：通过运用MIDAS-GTS有限元软件模拟计算分析，得出新建桥梁从客专跨中穿过的工况一产生的影响总结如下：（注释：①②③同后）
1)新建公路桥桩的竖直最大位移为-14.04mm，因新建工程产生的最大附加位移：
客专桥92号墩10号桩的最大竖直位移为-0.796mm，影响率①为5.66%；93号桥墩7号桩的最大竖直位移-1.934mm，影响率为13.77%；94号墩4号桩的最大竖直位移为-0.756mm，影响率为5.38%。
2)新建公路桥桩的桩顶轴力为-5745.65KN，因新建工程产生的最大附加轴力③：
92号墩10号桩为-19.11KN；93号墩7号桥桩为-21.7KN；94号桥墩4号桥桩为-17.86KN。
(2)方案一工况二 计算位移、轴力云图与分析
①因新建工程产生的影响―位移
③小结：通过运用MIDAS-GTS有限元软件模拟计算分析，得出新建桥梁从靠近客专93号墩旁穿过的工况二产生的影响总结如下：
1)新建公路桥桩的竖直最大位移为-16.38mm，因新建工程产生的最大附加位移：
客专桥92号墩10号桩的最大竖直位移为-0.288mm，影响率①为1.75% ②；93号桥墩7号桩的最大竖直位移-3.258mm，影响率为19.89%；94号墩4号桩的最大竖直位移为-0.29mm，影响率为1.77%。
2)新建公路桥桩的桩顶轴力为-5745.65KN，因新建工程产生的最大附加轴力③：
对93号墩7号桩影响最大为-50.052KN；对92号墩及94号墩影响较小，可以忽略。
注释：①影响率=拟建公路桥桩的最大沉降/客专洛河特大桥相应桥桩的最大沉降。
②桩号参考图3.3。
③最大附加轴力为施工完成后的轴力-原有客专洛河特大桥桩的轴力。
2.2方案二、三、四均以道路方式分幅穿越客专洛河特大桥，路基填土高度分别为3m、1m、0.3m，单幅道路宽均为14.0m。工况一：线位从客专跨中穿越，路基的中线距离93号桥墩中线的距离为16.3m；工况二：线位从靠近客专93号墩穿越，路基的中线距离93号桥墩中线的距离为8.7m；
2.2.1工况一、二91~95号墩的桩基顶部最大附加沉降分布曲线图
2.2.3由以上分析数据统计有：既有桥墩距离新建结构越近、路基填土越高则受影响越大；93号墩受影响最大；
3、结论
通过如上运用有限元软件MADIS-GTS对四种穿越方案进行模拟分析，得出如下结论：
（1）、按方案一、三及四，即桥梁方式和1m 、30cm高路基的道路方式穿越客专，产生附加沉降及桩轴力均满足设计要求，均能确保既有客专桥梁安全；按方案二，即3m高路基的道路方式穿越，如果线位不居中布设，偏向93号墩则附加沉降超出6mm，会危及客专桥梁安全，附加轴力在149.3～320.6 KN间，占用单桩承载储备较大，也不利于客专桥梁安全。
（2）鉴于目前建设的城际、客专、高铁等，较常见的上部结构多为32m的标准跨径，根据如上计算分析，采用小于2米高路基的道路穿越，现有设计的变形及承载力富余储备，可确保下穿工程不影响既有铁路桥梁的安全，且新建道路从跨中穿越最安全。
（3）考虑建成后道路路基自重和过往的车辆荷载均直接作用在既有桥桩持力土层上，并且建设中为确保道路压实满足规范质量要求，重型机械设备作业均会对临近桥桩产生负摩阻及相应的扰动影响，因此建议采用桥梁穿越方式为首选，由以上计算分析可知，单孔40m跨桥梁方案能确保下穿工程不影响既有铁路的安全。且建设期间及建成后结构自重或车辆荷载均通过新建桥桩作用在远离既有桥桩的位置，因此产生影响均较小。
（4）对于在建和处于设计阶段的类似铁路桥梁，建议经由城镇时，应充分结合当地近远期规划，除了线位做好预留外，在有规划需求部位建议考虑增加桩基的沉降和承载力富余的储备，如有近期穿越需求处，则可以根据路基填土高度，先做好路基，再实施高速铁路的桥墩。
参考文献
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