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城市桥梁建设范文1
我国现行的《城市桥梁设计载荷标准》(CJ77-98)将城市桥梁称谓为：“城市内新建、改建的永久性桥梁和城市高架道路结构以及承受机动车辆荷载的其他结构物。”改革开放，党的富民政策，改变了人们的认识，“要致富、先修路”已成共识，公路桥梁建设以令世人惊叹的规模和速度迅猛发展，取得了巨大成就，加快交通基础设施建设已变成了人们的自觉行动。如今，在祖国的江、河、湖、海和高速公路上，不同类型、不同跨径的桥梁，千姿百态，异彩纷呈，展示着我国交通特别是公路桥梁建设的辉煌。桥梁建设的成就和技术进步，是广大桥梁科技工作者才华、智慧和汗水的结晶，充分体现了我国综合国力的增强和改革开放的成果。
我国城市桥梁建设在20世纪得到了历史性的发展，成就可概括为：实现了跨径大超越；桥型结构和技术有创新；深水大跨桥梁建设技术成熟；桥梁美学理念有所增强。同时还要看到，我国城市桥梁建设中的不足：我国城市桥梁技术的总体水平同世界领先水平相比仍存在一定差距，主要表现在理念和设计、材料、工艺技术创新上；桥梁的安全耐久性是桥梁界关注的突出问题，一些桥梁所暴露出的质量缺陷，不同程度地反映出在设计、施工、材料、养护维修、运营管理等方面存在的缺憾和不足；有的地区或有些高速公路上的桥梁，包括立交桥、天桥，桥型结构呆板、笨拙，与环境、地貌的协调不足，存在拓展空间；建设日新月异，设计、施工、科研单位的实力有所增强，水平普遍有所提高，但地区、单位之间并不平衡。
随着祖国各地城市现代化建设进程的加快，新一轮建设必将来临。为此，作者提出如下对策建议，以期促进我国城市桥梁的创新和发展。
第一，应充分重视城市桥梁作为城市生命线工程极其重要的工程结构其特殊作用，切实加强城市桥梁安全度和耐久性的研究，尽快编写相关设计规范和施工技术规程，强化城市桥梁的耐久性设计。采取有效措施，通过综合治理，切实保证城市桥梁的综合品质和质量，以确保城市桥梁的使用寿命。为防止船舶撞击桥梁，应出台城市桥梁相关的设计规范和安全管理条例。
第二，应树立自主创新和集成创新的观念，努力实现原始创新，不仅仅满足规模大、跨径大和建桥的高速度，更应关注城市桥梁工程建设中的创新技术、工程质量和桥梁美学上的突破，真正实现创造性设计，给人们留下传世的城市桥梁精品。在桥梁的规划和设计阶段，运用高度发展的计算机辅助手段进行有效的快速的优化和仿真分析，虚拟显示（VirtualReality)技术的应用使业主可以十分逼真地事先看到桥梁建成后的外型、功能，在模拟地震和台风袭击下的表现，对环境的影响和昼夜的景度等以便于决策；在桥梁美学方面，坚持科学发展观，摈异“在适用、经济、安全条件下照顾景观”的旧理念，桥梁的美学设计应成为日益重要的原则，桥梁工程师要不断提高自己的审美情趣和艺术素养，使一座桥梁成为美化环境、给人民带来欢愉的艺术品。
第三，应不断地搜集和了解国外城市大跨径桥梁的发展动态，正视我们的不足，看到我国在桥梁施工手段、检测手段，尤其是大型深海基础的施工技术、施工设备远不及美国、英国和日本等发达国家；要加紧研制大型架桥机械、大吨位张拉设备、大型海底挖掘机械等。尽快缩短与国外发达国家在建桥机具设备上的差距。第四，应加紧进行我国城市桥梁有关规范的编写、修改和完善工作，特别是弯、坡、斜和异型城市桥梁结构的相关规范，使城市桥梁设计有章可循；并尽快编写出城市大跨径桥梁的设计施工规范、修订钢桥规范等，以满足设计和施工的需要。在桥梁设计创新方面，坚持“设计是工程的灵魂、创新是设计的灵魂”的理念，合理安排设计周期，科学规划设计阶段，既要注意经济指标，又要注重安全和美观；既要创新突破，又要体现中国文化。
第五，加大轻质高性能、耐久材料的研究和推广力度，如水下不离析混凝土以及耐候钢钢板，将玻璃纤维和碳纤维增强材料从最初的加固补强材料向最终代替传统的钢材和混凝土的方向发展，积极推广铝合金钢材料在城市桥梁上的应用，以适应城市大跨径桥梁的建设需要。
第六，大力推进城市桥梁工厂化预制阶段和整体化安装工艺的进程，加强城市桥梁营建管理技术的研究，搞好设计、施工、监理、工程控制和工程经济等方面协调，加强对工程质量的控制，确保城市桥梁的工程质量。在桥梁的建造和架设阶段，人们将运用智能化的制造系统在工厂完成部件的加工，然后用全球定位系统（GPS）和遥感技术，在离工地千里之外的总部管理和控制桥梁的施工；在桥梁建设的工程质量方面，提倡合理设计周期、合理工期和合理造价的科学态度，给施工承包单位提供更新装备、提高技术的发展空间，抵制伪劣材料和欺诈行为，实现严格的监理制度；在桥梁建成交付使用后，将通过自动监控和管理系统，保证桥梁的安全和正常运行，一旦有故障或损伤，健康诊断和专家系统将自动报告损伤部位和养护决策。
第七，加强国内、国际城市桥梁的学术交流，总结正反两方面的经验教训，使我国的桥梁界同行能够以多种形式在一起交流和探讨大家共同关心的问题，以推动我国城市桥梁事业的进一步发展，促进我国桥梁建设的技术进步。
我国的城市桥梁建设空前繁荣，展望我国公路建设的前景，桥梁新建、改建、加固的任务依然很重。只要坚持技术创新和可持续发展，总结经验，正视不足，认真解决桥梁建设中所存在的问题，我国的城市桥梁建设技术一定会展现更新、更高的水平。
参考文献：
[1]万敏.我国桥梁景观设计的现状与发展[J].桥梁建设，2002，（6）.
城市桥梁建设范文2
关键词：城市美化；桥梁景观；桥梁景观设计
中图分类号：U443 文献标识码:A
1 城市美化中出现的问题
在经过了三十多年的改革开放之后，我国发生了翻天覆地的变化。一座座现代化城市拔地而起，一个个有着悠久历史的城市也在迅速扩大自己的范围。与此同时，城市在发展的过程当中过于追求自己的经济功能，而逐渐的忽略的城市的美化，新的城市只是机械的在重贴自己的高楼大厦，大桥公路之类的现代化建筑，古老的城市也在城市规划者的盲目中逐渐的失去自己的底蕴。如此以来，城市美化的不足严重影响了人们的生活质量，引起人们的不满。城市景观的建设，是城市美化的一个重要的方面。目前城市景观建设普遍缺少强有力的理论和技术的支持，所以在实践中对于城市建设中对于景观建设把握不准，从而影响了城市的生态环境，
2 桥梁景观建设的不足
城市化程度的加深，也就导致了城市面积的扩大，由于要将城市建设成一个整体，为了避免一些不利的地理水文对于城市建设的影响以及提高土地资源的利用效率，就必须较多的进行桥梁的建设。所以在桥梁景观的建设质量就在很大程度上影响了城市美化的效果。目前来看，我国城市基础桥梁建设等设施大多偏重于它的功能性，盲目的追求空间的最大利用率，导致了桥梁景观杂乱无章，和整个城市的景观不相协调。在桥梁景观建设中主要出现以下的问题；
2.1 桥梁在建筑布局上和整体不相协调
由于在桥梁以及道路的建设过程当中，由于各种原因建设需要分段进行，导致了桥梁的建设和整个城市路桥建设协调性不够，导致了桥梁在整个城市美化中格格不入，不但没有对于城市景观美化起到积极的作用，反而让景观看起来杂乱无章。其原因是由于各个施工单位缺乏统一的管理和领导，在利益攸关时只考虑自己的利益，而忽视大局。
2.2 桥梁景观材料上和周围建筑色不相适应
随着科学技术的发展，新的建筑材料层出不穷。在城市路桥建设中的使用也越来越根据实地的需要以及单项工程的成本核算来使用。这就导致了材料使用过于庞杂，在整体的色泽上感官较差。其原因是缺乏一个统一的材料使用标准来规范各个施工单位。
2.3 桥梁附属设施杂乱
桥梁引道路以及桥梁上的广告、路灯等标示以及相邻桥梁、公路上得一些标示各自为政，形式上及色彩上未作统一协调，并出现在空间上相互交叉等，根本不可能达到理想的美的规划意境，对于城市景观造成了较为普遍的破坏。其原因是由于路政桥梁单位之间没有协调好在辅助标示上的认识，在加上盲目的将各种广告标语设置在桥梁上，从而导致了桥梁景观建设的破坏。
3 良好的桥梁景观建设对于城市美化的重要意义
桥梁的本身就是纽带，连接两个地域之间的纽带。有着良好景观建设的桥梁则能成为人们和城市之间的纽带。城市的美，在桥梁的曲线和延伸中到达每个市民的心里。美丽的城市，也让桥梁夜晚在城市的灯火辉煌中更显风姿。
3.1 良好桥梁景观是一个城市美化的重要条件
桥是人们建立的，一个桥的历史，往往是整个城市历史的缩影和见证。例如武汉长江大桥的建设，是武汉作为我国中部中心城市崛起的开始，也是“天堑变通途”的开始；从赵州桥到卢沟桥，无一不在岁月中见证着城市的荣光。所以，一个良好的桥梁景观的建设，能够使其成为城市的符号，甚至让城市闻名。大多城市几乎都有与桥有关的地点、街区或行政区划称谓。这里既有桥梁景观的历史沉积也有现代桥梁景观的功劳。这是桥梁景观对城市的地标作用。无论江河湖海上的水桥、城市立交之旱桥或高速公路互通，他们一般均处在城市或区域的结构要害，这使桥梁对城市或区域形象的塑造有义不容辞的责任。
3.2 良好的桥梁景观能够使城市的时代性更具特色
每个时代都有每个时代的符号。工业时代的蒸汽机，电灯，目前信息时代的电脑，都是时代的象征。在城市景观美化中，良好的桥梁景观的建立能让整个城市美化更具特色。我国的桥梁之桥型具有强烈的时代特征。如50年代木桥，60一70年代拱桥，80年代梁桥，90年代斜拉桥，20世纪末悬索桥、立交桥。每个时代的桥型均是其结构技术突飞猛进的结果。桥梁结构技术的科技特征及结构技术的不断更新使桥梁景观有深刻的时代烙印。由于桥梁在城市中的战略性地位，其时代特征又会感染城市，从而产生以点击面，四两拨千斤的作用。
3.3 良好的桥梁景观的建设能够使城市更具地域性特色
我国幅员辽阔，南方北方的文化差异较大。每个城市都有其独特的一面，这是有其特有的地理、政治、历史 等因素综合决定的。南方城市大多婉转细腻，但是苏州清丽，杭州温柔，南京精致，各有魅力；北方的城市普遍豪放，但北京的包容，西安的沧桑，天津的时尚，各有。俗话说的好：“娇不娇看吊桥，美不美看秀水”一个桥梁能够把城市的地域文化美感以及周围景色的美感有机的结合起来。总而言之，由于城市建设桥梁之处地理、地貌、环境各有特色，桥梁与特指的周边空间环境的配合使桥梁景观有机地溶于环境，也使为人熟知的环境空间与有发展寓意的桥梁景观间蕴生出具有地方性的景观伴生。桥梁与城市的伴生使其复合景观成为标榜城市独特性、唯一性的象征，同时也是桥梁景观地域性的表现。
3.4 良好的桥梁景观设计对于城市美化的重要意义
良好桥梁景观的建设离不开高水平的桥梁景观设计。我国在大部分的桥梁建设当中都往往忽视桥梁景观的设计，仅仅是对其质量、功能、成本等因素进行考虑之后即进行设计，不能根据城市美化的实际需要进行桥梁景观的设计。一个好的桥梁景观设计首先必须要从整个城市美化的方面考虑。使之与整个城市的景观想协调。以此设计理念入手，根据考察确定的实际情况之后，通过精美的桥梁造型的设计、桥梁轮廓的设计、灵活运用各种桥梁造型的法则，将城市空间和桥梁的轮廓完美的结合到一起的桥梁建设，其景观能够真正的融入自然，又让城市通过桥梁融入自然，对于城市美化的作用是巨大的。其次要从桥梁附属结构，临近路桥的设计上入手。为了增加桥梁整体的美感，在不影响附属结构功能的基础之上，通过简单的规划布局，以及增添的一些色彩修饰，相信经过此类景观建设的桥梁会因为其靓丽的颜色和优美的线性无疑会让人眼前一亮。最后是应当做好桥梁的观景设计。一个具有城市符号意义的桥梁一定又有其独特的观景设计。这是在随着人们对生态环境日益关注而在桥梁设计中新出现的内容。其中最能讲城市美感提升的就是桥梁夜景的设计。桥梁夜景观拓展了桥梁的景观表达，全天候展示了桥梁魅力，是桥梁空间与时间的延伸。好的桥梁夜景的设计能够最大程度的满足人们在夜晚漫步远眺时需要的审美情趣，让在城市的生活中增添许多色彩，也让城市在桥梁夜景的突出中更具魅力。
4 结束语
一个美丽的城市能够将其各种景观协调的整合到一起，发挥出它们各自独特的魅力。桥梁景观的建设在城市的美化中越发重要。避免在桥梁景观中的杂乱无章，于整体相驳，进行良好的桥梁景观的设计，能够使桥梁景观作为一座连接人们体会城市美感的一座桥，成为城市的标志，永远的被人们喜欢。
参考文献
城市桥梁建设范文3
关键词：城市大型桥梁；安全监督；要求；控制
Abstract: through to jiangmen donghua bridge, shengli bridge project construction process of safety supervision and summarized, the summary and analysis, this paper expounds on city large Bridges construction safety supervision and management of the key link.
Key words: the city large bridge; Safety supervision; Requirements; control
中图分类号： U445文献标识码：A文章编号：
为满足江门市社会经济的发展，有效疏导城市交通，江门市先后开工建设“省道S272肇珠线江门市复线东华大桥工程”、“省道S364与S270连接线胜利大桥新建工程”，笔者受单位委派，对这两项城市大型桥梁工程的建设实施安全监督。现以这两座桥梁施工过程的安全监督为实例阐述如何对城市大型桥梁工程建设进行安全监督与管理。
1工程概况及特点
东华大桥、胜利大桥工程施工存在以下特点，一是桥梁工程位于城市内繁华地段，施工场地狭窄、施工环境复杂，车流、人流多，对施工安全要求很高。二是桥梁跨度大，造型新颖，施工难度大，安全施工控制复杂。其中东华大桥项目主线全长0.94km，主桥跨径为118米带副拱的提篮式系杆拱桥，桥长119.3米，一跨跨越江门水道，竖曲线位于R=4000米的圆弧曲线上。胜利大桥桥梁全长389.28米,主桥设计为跨径75米的斜靠式钢管砼系杆拱桥，一跨跨越江门水道，全桥共设两片主拱、斜靠拱，主拱与斜靠拱间对称设置40道横撑。三是专业分包单位多，涉及专业广，人员流动性大，基本上为露天高处作业，手工操作，体力劳动繁重；四是施工变化大，规则性差，不安全因素随工程进度变化而变化；五是存在较多的钢结构工程施工。六是东华大桥采尚无相关技术标准的新工艺―主桥整体步履式顶推工艺，该工艺的采用在国内是第二次，在广东省内是第一次采用，存在许多不确定的风险。基于上述特点，施工现场必须随着工程进度的发展、变化，及时调整安全防护设施及控制措施，方能消除隐患，保证施工安全。
按照国家标准《企业职工伤亡事故分类》GB 6441的规定，我国将职业伤害事故分成20类，其中高处坠落、物体打击、触电、机械伤害、坍塌是这两座桥梁工程施工安全生产事故的主要风险源。
2对各方安全责任主体的要求及监控要点
2.1 对建设单位的要求及监控要点
提供真实、准确、完整的桥梁工程各个环节所需的基础资料，应提供安全作业环境及安全施工措施所需费用。
2.2 对勘察设计单位的要求及监控要点
1．应按照法律、法规和工程建设强制性标准进行勘察、设计；
2．设计单位应对涉及施工安全的重要部位和环节在设计文件中注明，并对防范生产安全事故提出指导意见；
3．采用新结构、新材料、新工艺的建设工程和特殊结构的建设工程，设计单位应在设计中提出保障施工作业人员安全和预防安全事故的措施建议。
2.3 对监理单位的要求及监控要点
1．应对施工组织设计中的安全技术措施或者专项施工方案进行审查；
2．发现安全事故隐患应及时要求施工单位整改或者暂时停止施工；
3．施工单位拒不整改或者不停止施工，应及时向有关主管部门报告；
4．应依照法律、法规和工程建设强制性标准实施监理。
2.4 对施工单位的要求及监控要点
1．应当建立安全生产责任制度和安全生产教育培训制度，制定安全生产规章制度和操作规程，对所承担的建设工程进行定期和专项安全检查，并作安全检查记录；
2．对危险性较大的分部分项工程应编制专项安全施工方案，超过一定规模的要组织专家论证，并按程序审批；
3．对新工人进行三级安全教育，工人必须持“平安卡”才能上岗作业；
4．施工前负责项目管理的技术人员应当对有关安全施工的技术要求向施工作业班组、作业人员作出详细说明；
5．安全施工措施所需费用，应当用于施工安全防护用具及设施的采购和更新、安全施工措施的落实、安全生产条件的改善，不得挪作他用；
6．配备专职安全生产管理人员，现场的危险部位应设置明显的安全警示标志，应按照国家有关规定在施工现场设置消防通道、消防水源，配备消防设施和灭火器材；
7．安全防护用具、机械设备、施工机具及配件在进入施工现场前应经检查，未经查验或者查验不合格的不得投入使用。不得使用未经验收或者验收不合格的施工起重机械。
8．应制定施工现场安全生产事故应急救援预案，建立应急救援组织或配备应急救援人员，配备救援器材、设备，并定期组织演练。
3施工期间的安全监督与管理措施
3.1 施工现场的封闭围挡
因为这两座桥梁工程位于城市内，其建设地点位于城市繁华地段，施工场地狭窄、施工环境复杂，车流、人流多，对施工安全要求更高。故要求施工单位认真设置封闭围挡，防止与施工无关的人员进入，防止施工作业影响周围环境。
3.2 开工前督促相关责任主体对施工区域的各种管线采取相应的处置措施
1．通过调查、详勘掌握桩基施工地层内各种管线，包括自来水、雨水、污水、电力、电信、煤气等管线资料以及各管线距施工区域距离。
2．现场做好管线拆迁改移，或保护工作。
3．现场准确标识，以便桩位避开地下管线，施工中做好监测工作。
3.3 督促施工单位做好交通导行方案设计及实施
1.施工期间交通导行方案设计是施工组织设计的重要组成部分，必须周密考虑各种因素，满足社会交通流量，保证高峰期的需求，选取最佳方案并制定有效的保护措施。
2.交通导行方案要有利于施工组织和管理，确保车辆行人安全顺利通过施工区域；且使施工对人民群众、社会经济生活的影响降到最低。
3.4 危险性较大的分部分项工程的监控
督促施工单位对超过一定规模的危险性较大的分部分项工程专项方案严格按照《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》建质[2009]87号 ，组织专家论证，并严格加强施工过程及验收的监控与管理。
3.4.1基坑支护、降水工程、土方开挖工程
这两座桥梁工程涉及到的分部分项工程主要有：方渠改造排水工程；桥梁承台施工；箱涵及综合管道施工。
行为监督重点控制措施
1、编制专项方案并经审批，报安监机构备查，深基坑工程专项施工方案需经专家论证；
2、进行安全教育和安全技术交底；
3、对基坑位移实施监测控制；
4、制定应急救援预案；
5、明确管理目标及各方责任。
实体监督需重点控制以下几方面
1．基坑边坡和支护结构的确定方式；
2．尽量减少基坑坡顶荷载；
3．做好降水措施，确保基坑开挖期间的稳定；
4．严格按设计要求开挖和支护；
5．建立应急组织体系，配备足够的袋装水泥、土袋草包、临时支护材料、堵漏材料和设备、抽水设备等抢险物资和设备，并准备一支有丰富经验的应急抢险队伍，保证在紧急状态时可以快速调动人员、物资和设备，并根据现场实际情况进行应急演练。
3.4.2 模板工程及支撑体系
这两项桥梁工程涉及到的分部分项工程主要有：现浇箱梁和系梁施工；引道、匝道施工；胜利桥主桥支架施工。
行为监督重点控制措施
1、编制专项方案并经审批，报安监机构备查，高大模板工程专项施工方案需经专家论证；
2、进行安全教育和安全技术交底，实施过程监控及验收；
3、对支撑系统实施监测控制；
4、制定应急救援预案；
5、明确职责及落实管理措施；
实体监督需重点控制以下几方面
1.模板支架应严格按照获准的施工方案或专项方案搭设和安装。
2.模板支架支搭完成后，必须进行质量检查，经验收合格，并形成文件后，方可交付使用。
3.施工中不得超载，不得在支架上集中堆放物料。
4.模板支架使用期间，应经常检查、维护，保持完好状态。
3.4.3 起重吊装及钢结构安装工程
这两项桥梁工程涉及到的分部分项工程主要有：主桥钢结构构件吊装；主桥上部钢结构整体拼装；主桥桥面预制板制作及吊装。
行为监督重点控制措施
1、编制专项方案并经审批，报安监机构备查；
2、进行安全教育和安全技术交底，加强过程监控；
3、施工人员持证上岗；
4、制定应急救援预案；
5、明确管理目标及各方责任。
实体监督需重点控制以下几方面
1、防止起重机倾覆
起重机的行驶道路，必须坚实可靠。吊装时保持统一指挥，信号明确。
2、防止高空坠落和物体落伤人
操作人员进行高处作业，必须正确使用安全带。地面操作人员必须戴安全帽。构件安装后，必须检查连接质量，无误后，才能摘钩或拆除临时固定工具，以防构件掉下伤人。设置吊装，禁止与吊装作业无关的人员入内。
3、防止触电
1）、所有电路均采用TN-S保护接零系统，所有电器设备及金属外壳或构架均应按规定设置可靠的接零及接地保护。
2）、施工现场所有用电设备必须按规定设置漏电保护装置，做到“一机、一闸、一漏、一箱”，并定期检查。
4、防止氧气、乙炔瓶爆炸
3.4.4 脚手架工程
这两项桥梁工程涉及到的分部分项工程主要有：主桥承台及墩柱施工等。
行为监督重点控制措施
1、编制专项方案并经审批；
2、进行安全教育和安全技术交底；
3、施工人员持证上岗；
4、制定应急救援预案；
5、明确职责及落实管理措施；
实体监督需重点控制以下几方面
1.脚手架应按规定采用连接件与构筑物相连接，使用期间不得拆除；脚手架不得与模板支架相连接。
2．作业平台上的脚手板必须在脚手架的宽度范围内铺满、铺稳。作业平台下应设置水平安全网或脚手架防护层，防止高空物体坠落造成伤害。
3．支架、脚手架必须设置斜道、安全梯等攀登设施；攀登设施应坚固，并与支架、脚手架连接牢固
4．严禁在脚手架上拴缆风绳、架设混凝土泵等设备。
5．脚手架支搭完成后应进行检查验收,并形成文件后,方可交付使用。
3.4.5 预应力工程
这两项桥梁工程涉及到的分部分项工程主要有：现浇箱梁预应力施工；主桥吊杆安装及张拉施工。
行为监督重点控制措施
1、编制专项方案并经审批，报安监机构备查；
2、进行安全教育和安全技术交底，加强过程监控；
3、施工人员持证上岗；
4、制定应急救援预案；
5、明确管理目标及各方责任。
实体监督需重点控制以下几方面
1、所有进场的预应力施工设备，施工单位必须经常进行检查及维护保养，完好率达到100%，严禁带病运转操作。
2、对施工脚手架、张拉平台，施工负责人要组织人员进行检查，合乎要求后方可上架施工作业。
3、预应力施工，应严格遵守施工现场一切安全操作规程与要求，不得违章作业。
3.4.6 采用新技术、新工艺、新材料、新设备及尚无相关技术标准的危险性较大的分部分项工程。
东华大桥涉及到的分部分项工程有：主桥钢结构整体步履式顶推
行为监督重点控制措施
1、编制专项方案并按要求组织专家论证，报安监机构备查；
2、进行安全教育和安全技术交底，加强过程监控；
3、施工人员持证上岗；
4、制定应急救援预案；
5、明确管理目标及各方责任；
实体监督需重点控制以下几方面
1、顶推系统使用前应按照操作流程进行调试与试验。
2、各临时墩操作人员应严格服从中心控制台指挥，并严格按照工艺步骤及技术交底进行操作。
3、各临时墩及主墩顶周边设栏杆，操作人员应带救生设备。
4、拱梁顶推如遇六级以上大风时，立即锁定主纵梁底部停止作业。每一个墩上都设置导向限位装置，确保大风时钢拱梁在临时墩上的安全。
3.5施工现场火灾预防监控措施
东华大桥、胜利大桥这两座桥梁工程施工现场具有以下特点，因而火灾风险多，工人易出现违章作业。1、施工临时员工多，流动性强，素质参差不齐。2、施工现场临建设施多，防火标准低。3、施工现场易燃、可燃材料多，如模板材料、防水材料，树脂类防腐材料，油漆及稀释剂，焊接或气割用的氧气、乙炔，及施工机械燃料等，均属易燃易爆物品。4、动火作业多、露天作业多、立体交叉作业多。5、现场管理及施工过程受外部环境影响大。针对施工现场的特点及引发火灾的主要原因，督促施工单位严格按照《建设工程施工现场消防安全技术规范》，针对“用火、用电、用气和扑灭初起火灾等关键环节，遵循“以人为本、因地制宜、立足自救”的原则，制订并采取“安全可靠、经济适用、方便有效”的防火措施。
3.6 施工现场大风、水灾的应急措施
桥梁安全监督人员应要求施工单位制订施工现场防风、防水灾的应急预案。气象部门暴雨、大风警报后，应要求施工单位应采取措施确保安全。强大风袭击时，不得进行吊装，并应采取相关措施。现场临设及桥梁高耸部位一定要设防雷击措施。
参考文献
[1]《建设工程安全生产管理条例》.
[2]《市政公用工程管理与实务》中国建筑工业出版社.
[3]《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》（住房和城乡建设部建质[2009]87号）.
城市桥梁建设范文4
摘 要：工程测量监理是工程测量专业的新内容，经过数年的研究和实践证明，它起着指挥工程施工和监控工程质量的作用，为了研究这一科题，首先要论证各项工程对测量技术的要求，然后根据工程的需要研究工程测量监理内容和程序，以及监控手段，确保质量控制，因此本文以市政桥梁工程为实例加以论述。
城市建设包括道路、桥梁、轻轨、地铁、给排水、煤气、防洪、建筑等工程。为了保证工程质量，除了施工单位自身检查外，还需要工程监理部门加强检查。其中工程测量是工程前期的基础，又是起着指挥工程施工的作用。因此工程测量监理是工程质量控制的重要环节，而测量成果是否可靠，将直接影响工程质量。下面我结合武汉市桥梁工程浅谈一下工程测量监理工作的程序、内容、技术规范和监理的要求。
在城市桥梁工程中，钢筋混凝土构筑物的允许偏差：钢筋混凝土构筑物的允许偏差值是对施工测量的精度要求。为了达到这个目的，必须对控制测量精度提出了较高的标准，什么样的测量精度才能满足施工测量的要求呢？又如何进行桥梁工程测量监理呢？
一、施工准备阶段的测量监理
1.测量监理对施工测量的要求为了更好地说明工程测量监理，现结合武汉市中环线桥梁工程项目加以阐述。中环线（三环线）是武汉市总体规划中确定城区边缘的一条规划线，是主城区一条规划交通环线中标准最高、速度最快的城市环线，全长88.5公里（东环段36.3公里、南环段15.7公里、西环段21.4公里、北环段15.1公里），实行全封闭。中环线由天兴洲双层长江大桥、白沙洲长江大桥、江汉五桥以及各类型立交桥、高架桥和道路相连通组成，贯穿武汉三镇，是今后主要货运和过境通道。
由于武汉市中环线线路长，立交桥的规模比较大，还有过江河的特大桥，所以对施工测量的要求比较高。如南环段桥梁工程长约6446.5m，桩基1560多根，有六个标段工程项目部，每一标段不能独立地按自己所设的测量系统和标准进行施工测量。因为南环段桥梁工程是一个整体，要按统一的测量系统执行，所以我们以“百年大计、质量第一”的原则召开了南环段各标段项目部总经理、总工程师、测量工程师（或测量负责人）参加的有关施工测量内容会议，由总监办工程测量正高级工程师向大家讲解了“市政桥梁工程施工测量细则”，采用北京坐标系和黄海高程，包括施工测量程序、内容和监理要求，以及施工测量所使用的规范：
A.城市测量规范；
B.工程测量规范；
C.公路桥涵施工技术规范：D.市政工程质量检验评定标准。还交待了在施工测量中所使用的各类表格。最后要求大家在统一的技术标准的前提下必须按细则执行，便于统一检查和管理，以及指导和监理施工测量工作。
2.审批施工测量人员、仪器和设备根据该项工程的需要，要求承包单位将施工测量人员数量、技术职称、个人学历、测绘作业证和参加工程项目的详细资料等，交给我们审批，不合格都不予审批。同时对测量仪器的型号和数量，以及设备，也要进行审批。通过审查，各工程项目部施工测量人员有的素质比较高，业务能力比较强。仪器设备有徕卡TCl201全站仪、拓普康全站仪、NA2和DSZ2精密水准仪，以及NA自动水准仪等，设备有铟钢尺、塔尺和电脑等，基本上满足了要求。
3.审查和复测设计院所交的测量控制点
第一，要审查设计院所交的测量控制点。当接受设计院所交的测量控制时，要察看点位是标石还是木桩，是否牢固、可靠。对所交的控制点的等级是否满足本桥梁工程的需要，达不到精度要求的等级测量控制点废除，达到精度要求的测量控制点可以使用。如这次设计院在南环段工程中所交的30多个测量控制点中，只有6个GPS点和5个三等水准点能满足本工程要求，可以使用，其它20多个测量控制点不能使用。因为该地区有三个国家二等三角点（老堤、华师和黄龙山），而全线是按1km左右布设一个GPS点，所以四等（D级）GPS点可以作为该地区工程的首级平面控制点。同样测区有三个二等水准点（Ⅱ072、Ⅱ70、和Ⅱ123），布设了三条线路（Ⅱ072～NS07、Ⅱ070～NS07和Ⅱ123～NS07），NS07为结点。
第二，对所交的上述测量控制点必须要复测。复测的目的，就是要保证测量控制点是否符合测量等级的要求，是否满足工程施工的需要。
（1）南环段工程的6个GPS点和5个三等水准点通过复测其结果如下：A.对GPS点进行复测。NG2～NG3、NG3～NG4、NG6～NG7和NG7～NG8的边长之较差值分别为S=4～8mm，方位角之较差值分别为α=2"～5"；B.对三等水准点进行检测。NSO2～NSO4、NSO4～NSO6和NSO6～NSO9三等水准点的三条附合水准闭合差值分别为h=4～22mm.
（2）在北环段三金潭立交桥工程中，三等水准点A08和GPS54的高程通过检测其较差值分别为-31mm和-49mm，超出了允许值。因此我们用DSZ2精密水准仪和铟钢尺对上述的水准点线路以二等水准点Ⅱ09作为起点进行了检测，基附合水准闭合差值为-6mm，解决了这一问题，并通知了设计院勘测部门认可。通过上述检测结果可知，必须对设计院所交的测量控制点进行复测，要达到规范的要求，并将复测成果填写到“测量控制点复核记录表”中。
4.审批施工控制测量方案武汉市中环线（三环线）南环段工程，从青菱至野芷，有青菱立交桥、李纸立交和野芷立交的高架桥，是一项长度为6446.5m的桥梁工程，其测量精度要求比较高，因此该工程的控制测量方案：6个四等GPS点作为该工程地区的首级平面测量控制点，5个三等水准点作为本地区的首级高程测量控制点。各标段的施工测量平面控制点为一级导线点，高程按三等水准测量精度施测。为什么我们按这个施工控制测量方案的要求实施呢？
A.由于桥梁施工测量的主要任务之一是正确测设出墩、台的位置，而桥轴线长度又是设计与测设位置的依据，因此必须保证桥轴线长度的精度。根据规范的规定和要求，在桥梁工程中，测量放样墩、柱中心点位时，其允许偏差值为s=±8mm.当桥长为1100m，跨距为25m时，则跨距数为N=44.桥轴线长度中误差：则桥长相对中误差因此施工平面控制测量按一级导线施测。（注：在南环段工程中，每个施工标段的长度约为1100m，因此以这个长度作为单个桥长）
B.同样根据规范的要求，在桥梁工程中，测量放样墩柱顶面高程的允许偏差值为h=±10mm.水准线路闭合差fh=±C当桥长1100m时，测站数N=8取限差为fh=±10mm，则C=fh=3.5即fh=±3.5因此施工高程控制按三等水准测量精度施测。对于大型桥梁工程（如跨江河大桥的特大桥），其桥位测量的桥轴线相对中误差为：如西环段跨汉江的江汉五桥桥轴线是按四等桥轴线相对中误差施测，而GPS点的等级也将随之提高。总之我们是按上述施工测量技术要求审批施工单位的控制测量方案。
城市桥梁建设范文5
关键词:城市道路桥梁；桥梁设计；常见问题
中图分类号： F291.1文献标识码：A 文章编号：
随着我国经济的快速发展，建设城市道路桥梁已经成为首选城市道路交通问题口益严峻。为缓解交通压力。城市道路桥梁兼具功能性作用和效果，不仅有效缓解了交通拥堵，还为城市增添了一道风景，具有良好的感观效果。随着科学技术的进步，对于城市道路桥梁设计的要求也越来越高，桥梁设计中存在的问题慢慢彰显。
1城市道路桥梁设计的特点
1.1外观优美
城市道路桥梁要有优美的外观，这是桥梁设计师们进行设计时的首选因素。随着桥梁伸缩缝以及桥梁支座等建设产品种类的不断丰富和性能的提高，我国城市道路桥梁的外观早已摆脱过去“肥梁胖柱”的外形，逐渐向轻巧、美观方向发展。另外，建筑材料和施工工艺的不断进步，也为桥梁的优美外观提供了可能，城市道路桥梁逐渐向大跨经、低梁高、长悬臂趋势迈进。
1.2桥梁设计师具有较高的素质
城市道路桥梁受到城市规划等各种因素的制约，导致对桥梁设计的要求越来越高，这就要求桥梁设计师具有较高的专业素质，能够灵活地运用理论知识，结合实践经验，解决设计过程中遇到的各种难题，完成高质量的桥梁设计。
2城市道路桥梁设计中存在的问题分析
2.1通航高度不能满足实际需要
从目前的城市发展来看，城市水系通常都建设成为旅游观光景点，城市的道路桥梁也随之演变成旅游的亮点。为了加大旅游业的发展，游船的档次逐渐提升，这就要求桥梁的通航高度也要相应地提高。但是，根据实际观察发现，很多桥梁的通航高度不足，无法满足实际通航需要。另外，桥下通道也有类似现象出现，作为疏导分流交通的要道，桥下通道的使用功能因高度的限制已经逐渐退化了。
2.2管道预留空间不足
每个桥梁都会设置专用管道，但是经常出现管道预留空间不足的现象。由于城市人口不断增长，城市进行不定期改造，这些都会导致管道预留空间不足。如果原来的管道不能满要求，则只能进行扩容，扩容后的管道通常会在桥体之外，给交通安全埋下隐患，同时也影响了桥梁的美观。有的桥梁因管道预留空间不足，还会进行再次开挖。这种重复性投资建设严重浪费了国家财政，也给交通带来影响。
2.3桥梁设计标准不高
目前，很多桥梁设计标准不高，一旦城市交通改造，桥梁就成为阻碍交通发展的障碍。桥梁设计时，要综合考虑各种因素，其中包括所经道路的宽度。我们可以借鉴国外的经验，在主梁或梁侧预留空间，或者增加墩台数量，为以后扩建创造条件。
2.4桥梁位置的确定不合理
桥梁位置的确定关系着整个工程的质量，很多桥梁因为位置确定不合理，使桥梁的使用功能大打折扣。桥梁的位置要在立交设计之前进行确定，每种桥梁都有各自的确定原则。总之，在确定桥梁位置时，一定要考虑地理环境和路网布局等因素，科学合理地确定桥梁位置，实现城市道路桥梁的使用功能。
2.5施工和管理水平低
国内外多座桥梁的突然破坏与倒塌，已使工程界对桥梁安全性问题倍加关注。一般的看法认为当前的工程事故主要是野蛮施工和管理腐败所导致。对于短期内发生的诸如突然破坏与倒塌，多是由于施工质量没有达到规范和设计要求，典型的问题包括材料强度不足和施工工艺不合格等；也有个别桥梁存在诸如偷工减料、以次充好等严重的管理问题，更是对桥梁安全造成致命的损害。
2.7设计理论和结构构造体系不够完善
在承认施工存在问题的同时，也不可否认，在桥梁设计领域，特别是关于桥梁施工和使用期安全性的问题还有许多可以改进的地方。结构设计的首要任务是选择经济合理的结构方案，其次是结构分析与构件和连接的设计，并取用规范规定的安全系数或可靠性指标以保证结构的安全性。许多设计人员往往只满足于规范对结构强度计算上的安全度需要，而忽视从结构体系、结构构造、结构材料、结构维护、结构耐久性以及从设计、施工到使用全过程中经常出现的人为错误等方面去加强和保证结构的安全性。有的结构整体性和延性不足，冗余性小；有的计算图式和受力路线不明确，造成局部受力过大；有的混凝土强度等级过低、保护层厚度过小、钢筋直径过细、构件截面过薄，这些都削弱了结构耐久性，会严重影响结构的安全性。
3桥梁设计应注意的问题
3.1重视结构的耐久性问题
桥梁在建造和使用过程中，一定会受到环境、有害化学物质的侵蚀，并要承受车辆、风、地震、疲劳、超载、人为因素等外来作用，同时桥梁所采用材料的自身性能也会不断退化，从而导致结构各部分不同程度的损伤和劣化。在大跨桥梁领域，国内从上世纪80年代以来，修建了大量的斜拉桥；虽然迄今为止出现倒塌或严重损害的例子很少，但已经有多座桥梁因为拉索的耐久性问题而不得不提前换索，既影响了使用又增大了经济损失。需要指出的是，很多这类问题与没有进行合理的耐久性设计有关，这也促使人们重新认识桥梁的耐久性问题。大量的病害实例也证明，除了施工和材料方面的原因，影响结构耐久性的决定性因素是来自构造上(也即设计上)的缺陷。
3.2重视对疲劳损伤的研究
桥梁结构所承受的车辆荷载和风荷载都是动荷载，会在结构内产生循环变化的应力，不但会引起结构的振动，还会引起结构的累积疲劳损伤。由于桥梁所采用的材料并非是均匀和连续的，实际上存在许多微小的缺陷，在循环荷载作用下，这些微缺陷会逐渐发展、合并形成损伤，逐步在材料中形成宏观裂纹。如果宏观裂纹不得到有效控制，极有可能会引起材料、结构的脆性断裂。早期疲劳损伤往往不易被检测到，但其带来的后果往往是灾难性的。对疲劳损伤的研究不仅仅指对整个结构而言，事实上桥梁结构常常由于某些关键部位的局部疲劳失效而导致整个结构的失效，如斜拉桥拉索锚固端的疲劳损害。
3.3积极借鉴国外的经验和成果
国内桥梁设计存在的主要问题是结构正常使用性能差(指与设计期望相比，可归结为适用性能差，包括桥梁的过大振动、线形不平顺、接头跳车、结构开裂和过大的变形等)、耐久性和安全性差(包括使用寿命短、维护费用高、安全事故较频繁等)。这些问题的产生固然与目前国内施工质量和管理水平较低有关，但平心而论，既然这种现状不能在短期内得到解决，那么作为工程设计人员就应该在正视这一问题的前提，充分考虑到现阶段的施工和管理水平和材料工艺水平，采用适当的安全度、适当的设计方法来保证桥梁使用性能的达到，才是更为主动和有效的方法。特别是桥梁存在的耐久性和安全性问题很多与结构体系或使用材料选择不合理及结构细节处理不当有关，要积极借鉴国外成功的经验和做法，除了加强施工质量管理外，要从桥梁设计理念和结构体系和构造的角度做好耐久性的设计。
4结束语
城市道路桥梁是解决城市交通压力的重要基础设施建设，也是城市中一道亮丽的风景线美观的效果。为了解决城市道路桥梁设计中存在的问题，进行桥梁设计时，设计师们必须综合考虑各种因素，对城市的规划与发展要有预见性，要用发展的眼光设计桥梁。在追求桥梁外形新颖的同时，更要注重桥梁的使用功能，为城市道路交通的发展提供有力保障。
参考文献：
[1]贾俊妮.城市桥梁设计方案的模糊综合评判[J].合肥工业大学学报，2008 (02).
[2]秦小莉.对城市桥梁设计细节的几点建议[J].市政设施管理，2009 (01).
城市桥梁建设范文6
关键词：城市道路桥梁设计常见问题
1城市道路桥梁设计的概述
对于城市道路桥梁的设计过程，主要是按承载能力和正常使用两种极限状态来进行。前者是控制结构在丧失服务能力临界状态时的承载能力、设计的基本原则是要求荷载效应不利组合的设计值，必须小于或等于结构抗力的设计值。利用荷载安全系数、材料安全系数及工作条件系数来考虑不确定因素作用下的结构总体的安全储备，是一个半概率的极限状态设计法。可以认为是对安全性要求的保证。后者控制结构在正常使用状态时应力、裂缝和变形小于一定的限值，对应于适用性的要求。
暂且不论这些控制方程和计算理论是否完全合理，它们至少从定性和定量的形式上保证了安全性和适用性两项要求，而对于经济、美观的要求则没有具体的指标进行衡量。当然，在方案设计和评审阶段会考虑到经济和美观的要求 (中小桥梁主要关注经济性，而大型和特大型桥梁对美观问题越来越重视)；但需要指出的是该阶段对经济性的评估往往是只注重考虑建设成本，而对于后期的养护、维修等的长期综合成本缺乏考虑，因此这种评估经常是比较片面的。一个典型的例子是斜拉桥的换索问题。由于目前技术水平的限制，斜拉桥拉索的平均使用寿命在20年到30年之间，也就是在其服役期期间至少要进行一次换索，如果考虑到后期换索的巨大投入，那么在跨度1000米以下的桥型竞争中，悬索桥与斜拉桥在经济性方面的差距将大大减小。
现在，国内的结构设计过程中，有这样的倾向：设计中考虑强度多而考虑耐久性少；重视强度极限状态而不重视使用极限状态，而结构在整个生命周期中最重要的却恰恰是使用时的性能表现；重视结构的建造而不重视结构的维护。实际上，目前的桥梁设计中，对于耐久性更多的只是作为一种概念受到关注，既没有明确提出使用年限的要求，也没有进行专门的耐久性设计（从材料、结构措施及设计程序上上保证耐久性，并明确声明在何种维护和使用条件下，桥梁具有哪种程度的耐久性）。这些倾向在一定程度上导致了当前工程事故频发、结构使用性能差、使用寿命短的不良后果；也与国际结构工程界日益重视耐久性、安全性、适用性的趋势相违背；也不符合结构动态和综合经济性（考虑结构建设、使用、维护等整个周期的费用）的要求。
2桥梁安全性、耐久性差的主要原因
2.1施工和管理水平低
国内外多座桥梁的突然破坏与倒塌，已使工程界对桥梁安全性问题倍加关注。一般的看法认为当前的工程事故主要是野蛮施工和管理腐败所导致。对于短期内发生的诸如突然破坏与倒塌，多是由于施工质量没有达到规范和设计要求，典型的问题包括材料强度不足和施工工艺不合格等；也有个别桥梁存在诸如偷工减料、以次充好等严重的管理问题，更是对桥梁安全造成致命的损害。
而大量的桥梁在远没有达到预期使用寿命时，出现了影响正常使用的病害与劣化；特别是一些桥梁在只使用了几年、甚至刚建成不久就出现严重的耐久性不足的问题，这也与施工质量低下有重要关系，典型的问题有钢筋保护层不足及目前广泛存在于施工现场的严重的构件开裂问题（主要原因包括：水泥选用、混凝土配合比、振捣、养护不当及预应力施加不合理等）。这些施工上的缺陷虽然短期不会对桥梁的正常使用产生明显的影响，但却会对结构的长期耐久性产生非常不利的危害。
2.2设计理论和结构构造体系不够完善
在承认施工存在问题的同时，也不可否认，在桥梁设计领域，特别是关于桥梁施工和使用期安全性的问题还有许多可以改进的地方。结构设计的首要任务是选择经济合理的结构方案，其次是结构分析与构件和连接的设计，并取用规范规定的安全系数或可靠性指标以保证结构的安全性。
许多设计人员往往只满足于规范对结构强度计算上的安全度需要，而忽视从结构体系、结构构造、结构材料、结构维护、结构耐久性以及从设计、施工到使用全过程中经常出现的人为错误等方面去加强和保证结构的安全性。有的结构整体性和延性不足，冗余性小；有的计算图式和受力路线不明确，造成局部受力过大；有的混凝土强度等级过低、保护层厚度过小、钢筋直径过细、构件截面过薄；这些都削弱了结构耐久性，会严重影响结构的安全性。不少桥梁、虽然满足了设计规范的强度要求，仅用了5～10年就因为耐久性出了问题影响结构安全。结构耐久性不足已成为最现实的一个安全问题，设计时要从构造、材料等角度采取措施加强结构耐久性。
不同的环境和使用条件、不同的设计对象都会对结构体系提出不同的布局和构造等方面的要求。规范再详细也不能包罗本应由设计人员解决的各种问题、规范更新得再快也适应不了新认识、新技术、新材料快速发展对结构提出的各种新的要求。因此，合理可靠的结构设计除了满足规范的要求外，还要求设计人员具有对结构本性的正确认识、丰富的经验和准确的判断。
3桥梁设计的努力方向
3.1应该更加重视结构的耐久性问题
桥梁在建造和使用过程中，一定会受到环境、有害化学物质的侵蚀，并要承受车辆、风、地震、疲劳、超载、人为因素等外来作用，同时桥梁所采用材料的自身性能也会不断退化，从而导致结构各部分不同程度的损伤和劣化。在大跨桥梁领域，国内从上世纪80年代以来，修建了大量的斜拉桥；虽然迄今为止出现倒塌或严重损害的例子很少，但已经有多座桥梁因为拉索的耐久性问题而不得不提前换索，既影响了使用又增大了经济损失。
需要指出的是，很多这类问题与没有进行合理的耐久性设计有关，这也促使人们重新认识桥梁的耐久性问题。大量的病害实例也证明，除了施工和材料方面的原因，影响结构耐久性的决定性因素是来自构造上（也即设计上）的缺陷。
国内从上世纪90年代开始重视了对结构耐久性的研究，也取得了不少成果。这些研究大多是从材料和统计分析的角度进行的，对如何从结构和设计的角度及如何以设计和施工人员易于接受和操作的方式来改善桥梁耐久性却很少有人研究。而且，长期以来，人们一直偏重于结构计算方法的研究，却忽视了对总体构造和细节处理方面的关注。结构的耐久性设计与常规的结构设计有着本质的区别，目前需要努力将耐久性的研究从定性分析向定量分析发展。
国外的桥梁设计有鉴于耐久性不足导致的严重损失，近年来十分重视提高结构物的耐久性并将其作为重要的设计原则，统一考虑合理的结构布局和构造细节，强调使结构易于检查、维修，以保证桥梁的安全使用、尽可能地减少维修费用，取得了较好的综合经济效益。实际上，国内外的研究和实践都表明，结构耐久性对于桥梁的安全运营和经济性起着决定性作用。
3.2重视对疲劳损伤的研究
桥梁结构所承受的车辆荷载和风荷载都是动荷载，会在结构内产生循环变化的应力，不但会引起结构的振动，还会引起结构的累积疲劳损伤。
由于桥梁所采用的材料并非是均匀和连续的，实际上存在许多微小的缺陷，在循环荷载作用下，这些微缺陷会逐渐发展、合并形成损伤，并逐步在材料中形成宏观裂纹。如果宏观裂纹不得到有效控制，极有可能会引起材料、结构的脆性断裂。早期疲劳损伤往往不易被检测到，但其带来的后果往往是灾难性的。
疲劳损伤过去一直被认为是钢桥设计中的核心问题，由钢结构疲劳引起的钢材开裂案例较多，亦有不少因疲劳断裂引起桥梁垮塌的例子。近20年来，疲劳损伤的研究已进入混凝土结构，但对于使用期受腐蚀的钢筋混凝土构件的动态性能和疲劳性能的研究还需加强。
对疲劳损伤的研究不仅仅指对整个结构而言，事实上桥梁结构常常由于某些关键部位的局部疲劳失效而导致整个结构的失效，例如斜拉桥拉索锚固端的疲劳损害。
3.3充分重视桥梁的超载问题
汽车超载主要有三种情况：其一是早期修建的老桥超龄负载运营；其二是桥梁通行的车流量超过原设计；另一种是车辆违规超载。前两种产生的原因主要是设计荷载的变化和交通量的增加；后者是车辆使用者违法超载营运，后两种超载现象在我国公路运输中较为普遍。
桥梁的超载一方面可能引发疲劳问题。超载会使桥梁疲劳应力幅度加大、损伤加剧，甚至会出现一些超载引发的结构破坏事故。另一方面，由于超载造成的桥梁内部损伤不能恢复，将使得桥梁在正常荷载下的工作状态发生变化，从而可能危害桥梁的安全性和耐久性。例如，混凝土桥梁一直被认为具有足够的耐久性，但在汽车超载作用下，可能发生开裂；裂缝即使在荷载卸除后能够闭合，但由于混凝土结构内部已经受到损伤，构件的开裂弯距降低、刚度下降；于是在正常使用荷载作用下，本来不该开裂的结构产生裂缝或本来较小的裂缝成为超出规范允许的裂缝或产生较大的变形。这些都会对结构长期的使用性能和耐久性产生不利的影响，因此除了交管部门要加强管理外，也需要对超载带来的后果进行研究、分析。
3.4积极借鉴国外的经验和成果
国内桥梁设计存在的主要问题是结构正常使用性能差（指与设计期望相比，可归结为适用性能差，包括桥梁的过大振动、线形不平顺、接头跳车、结构开裂和过大的变形等）、耐久性和安全性差（包括使用寿命短、维护费用高、安全事故较频繁等）。这些问题的产生固然与目前国内施工质量和管理水平较低有关，但平心而论，既然这种现状不能在短期内得到解决，那么作为工程设计人员就应该在正视这一问题的前提，充分考虑到现阶段的施工和管理水平和材料工艺水平，采用适当的安全度、适当的设计方法来保证桥梁使用性能的达到，这才是更为主动和有效的方法。特别是桥梁存在的耐久性和安全性问题很多与结构体系或使用材料选择不合理及结构细节处理不当有关。
在欧洲国家（如德国、丹麦等），非常重视对结构物进行性能设计（即PBD， Performance Based Design），内容包括结构的变形、裂缝、振动、强健性、美观、耐久性能、疲劳性等。PBD研究主要是为了使结构在运营过程中除了保证最低的安全性要求外，尚应有良好的使用性能（包括寿命和耐久性、抗腐蚀、耐疲劳性、美观等）。就其本质而言，欧洲国家的PBD理论，主要研究结构在使用过程中表现出来的服务性能，分析使性能受到弱化的原因和其发生的机理、规律，寻求新的结构设计理念和方法。
