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碳排放技术范文1
[关键词]国际组织；碳排放；约束机制；计量标准；减排政策
[中图分类号]F205 [文献标识码]A [文章编号]1673-0461（2013）05-0035-05
根据美国世界资源研究所的研究和统计，大气中现存的人为排放的温室气体70%以上来自发达国家。从1850年至2005年的155年间，全球共排放CO211，222亿吨，发达国家共排放了8，065亿吨，占全球总量的72%，其中欧盟占27.5%。从人均累计排放看，欧盟542吨，德国958吨，英国1，125吨。世界人均173吨，中国仅71吨。根据世界自然资源研究所的统计，1850年至2004年美国累积碳排放总量居世界第一，人均历史累积排放达1，105.4吨。美国能源情报署的数据显示，截至2006年，美国占世界总排放量的累计百分比高达41%[1]。面对日益严重的环境污染，国际组织试图通过建立一套有效的机制来约束碳排放的行为，很多国家也试图通过制定一些碳减排的政策法规来响应国际组织的倡议，从自身做起积极为保护人类生存环境而共同努力。
一、国际社会碳排放约束机制
由于温室效应的全球性特征，CO2的减排措施从理论上被认为只有在一个全球性的国际框架体系中才能得到有效的控制。因此，CO2的减排政策首先是建立在一个国际协作的框架体系之中[2]。国际社会碳排放约束机制主要包括制定一些带有制约性的公约或协议，并提出一些碳排放标准，来规范、指导和引领各国的碳减排。
1. 制定约束性公约和协议
国际社会通过一些国际性的组织来制定各种公约或协议来督促世界各国对减排CO2承担各自的义务。自1992年《联合国气候变化框架公约》在联合国大会上获得通过之后，1997年签订的《京都年议定书》要求发达国家在1990年的基础上，2008年～2012年5年间减排5.2%。2007年制定的《巴里行动计划》，坚持在可持续发展框架下应对气候变化，提出了减排的具体目标、途径和措施。2009年12月，《联合国气候变化框架公约》缔约方第15次会议提出的后续目标要求发达国家到2020年比1990年基准年减排40%，到2050年实现排放为0（至少减排95%以上）。在这些框架约束下，世界很多国家都在制定各种碳减排规定，努力实现各自目标。如欧盟十五国根据《京都议定书》共同致力于在2008年至2012年期间将总的温室气体排放量在基准年（主要是1990年）基础上削减8%。再如日本，为了响应京都议定书，完善了整个气候变化政策框架。1999年生效的应对全球变暖措施促进法案，规定了政府、地方组织、行业和公民在开发和执行减少温室气体排放计划方面的任务。但也有些国家公开表示了抵制，如美国等国家，部分原因是由于双方之间存在一些分歧，当然最主要的是美国出于自身利益的考虑。这也说明，尽管联合国等国际组织颁布的这些公约和协议具有一定的强制性，但真正执行到位还有着比较漫长而艰难的路要走。
2. 碳排放核算标准
碳排放核算是碳减排量计算、碳排放信息比较的基础。碳排放核算标准的出台使得无论是对于个体或组织、还是产品或活动的碳减排工作有了量化的依据，为合理地评价和约束碳排放提供了有力条件。
对各种社会活动的碳排放量进行核算成为衡量低碳经济成效的一个重要指标。为使核算成果具有可比性，自20世纪末以来，发达国家政府和国际组织如国际标准化组织（ISO）、世界资源研究所（WRI）和世界可持续发展工商理事会（WBCSD）、英国标准协会（BSI）等已通过大量调研形成了系统的碳排放核算标准，涵盖了国家、企业（组织）、产品和服务、个人等多个层面。经过多年的发展，出现了一些认知度较高的碳排放核算标准，如ISO14064、GHG Protocol、PAS 2050等。这些标准的实行，为促进全球碳减排起到了巨大推动作用。
低碳经济的特点为低能耗、低污染、低排放，但对于“低碳”有两种理解，一种是基于终端消耗的碳排放量低，另一种是基于全生命周期的碳排放量低[3]。相应地，国际组织也制定了两种核算标准。
（1）基于终端消耗的企业/项目碳排放核算标准。此标准主要面向企业（组织）或项目层面。对项目的碳排放核算包括对该项目设计减排量的“审定”和项目实施后实际减排量的“核查”。目前适用于企业/ 项目碳排放核算的标准有GHG Protocol（2004）和ISO14 064（2006）系列标准。GHG Protocol标准范围涵盖京都议定书中的6种温室气体，并将排放源分为3种不同范围，即直接排放、间接排放和其他间接排放，避免了大范围重复计算的问题，为企业、项目提供了温室气体核算的标准化方法，从而降低了核算成本；同时为企业和组织参与自愿性或强制性碳减排机制提供了基础数据。ISO14064（2006）作为一项国际标准，规定了统一的温室气体资料和数据管理、汇报和验证模式。通过使用此标准化的方法、计算和验证排放量数值，可确保组织、项目层面温室气体排放量化、监测、报告及审定与核查的一致性、透明度和可信性，可以指导政府和企业测量和控制温室气体排放，促进了GHG减排和碳交易。
（2）基于生命周期的碳排放核算标准。此项目主要面向产品或服务层面， 给出了对某产品或服务在生命周期的碳排放估算方法和规则。ISO将生命周期定义为， 通过确定和量化与评估对象相关的能源消耗、物质消耗和废弃物排放，来评估某一产品、过程或事件的寿命全过程，包括原材料的提取与加工、制造、运输和销售、使用、再使用、维持、循环回收，直到最终的废弃。因此，各个核算标准制定的关键在于收集整理产品生命周期各个阶段的碳排放数据， 并采用适当方法进行碳排放估算。现今较为主流的核算标准有PAS2050和ISO14040 / 14040（2006）。
3. 建立能源指标体系
国际组织制定了一些强制性节能减排指标体系，来约束碳排放。尽管节能与碳减排仍有一定的区别，但它们之间的紧密联系是主要的。也就是说，节能减排的直接结果很大程度上也就是减少碳排放。因此，这些节能指标体系仍然对碳排放约束有着直接的可操作性意义。国际原子能机构（IAEA）建立了可持续发展能源指标体系（EISD），该指标涉及社会、经济和环境3大领域，包含30个核心指标。世界能源理事会（WEC）建立了能源效率指标体系包括测度能源效率的经济性指标和测量子行业、终端用能的能源效率的技术经济性指标，共23个指标。
在综合可持续发展指标体系中，对于能源与排放指标，联合国建立的指标体系中包括人均年能源消耗、能源使用强度、可再生能源消耗份额、温室气体排放量、SO2排放量和NO2排放量等；经济合作与发展组织（OECD）建立的指标体系中包括能量强度、无铅汽油的市场份额、能源供给和结构。欧盟（EU）建立的指标体系包括电力价格、天然气价格、温室气体排放、经济能源密度、可再生能源所占份额等等。
二、发达国家碳减排政策措施
对于大部分发达国家来说，京都议定书规定了其碳减排的目标和时间表，那么他们就需要根据这些既定的目标，运用相关的政策工具来加以实现。目前国际上的各种低碳减排政策工具主要包括经济政策和其他一些行政性和法规性措施。
1. 通过经济政策工具实现碳减排
总的来看，发达国家实行的经济政策主要包括碳税、排放权交易、复合排放权交易和财政补贴等[4]。
（1）碳税。碳税是针对CO2排放所征收的税，是达到既定碳减排目标成本最小的减排政策工具。不同国家和地区在不同的经济社会发展阶段，碳税的实施效果有较大差异。但从长期来看，碳税是一个有效的环境经济政策工具，能有效地减少CO2的排放。欧盟正在讨论实施统一碳税以弥补2005年1月实施的碳排放贸易体系的不足。加拿大BC省在公布2008年度财政预算案时规定，从该年7月起开征碳税，即对汽油、柴油、天然气、煤、石油以及家庭暖气用燃料等所有燃料征收碳税，不同燃料所征收的碳税不同，而且未来5年燃油所征收碳税还将逐步提高。
（2）排放权交易。排放权交易指对SO2、化学需氧量等主要污染物和CO2等温室气体的排放量所进行的交易。碳排放权交易的概念源于20世纪经济学家提出的排污权交易概念，排污权交易是市场经济国家重要的环境经济政策。2004年全球碳排放市场诞生，其交易方式为：按照《京都议定书》的规定，协议国承诺在一定时期内实现一定的碳排放减排目标，各国再将自己的减排目标分配给国内不同的企业。当某国不能按期实现减排目标时，可从拥有超额配额或排放许可证的国家主要是发展中国家购买一定数量的配额或排放许可证以完成自己的减排目标。同样的，在一国内部，不能按期实现减排目标的企业也可以从拥有超额配额或排放许可证的企业那里购买一定数量的配额或排放许可证以完成自己的减排目标，排放权交易市场由此而形成。
（3）复合排放权交易体系。这一体系将以价格为基础的碳税和以数量为基础的一般排放权交易制度结合起来，为排放权价格设定了安全限制。这一交易体系一共有两种类型的排放权。一种被称之为永久排放权，它的多少决定了拥有它的经济主体在每一年能够排放的CO2量的多少。另一种被称之为年度排放权，其多少决定了拥有它的经济主体在一个特定年份允许排放的额度。一个经济主体某一年允许排放的总量就等于这两种类型排放权的总量。
（4）财政补贴。财政补贴属于一种激励政策，通过对无碳项目或低碳项目如可再生能源、节能技术投资与开发等项目的补贴来减少CO2排放。同时，减少或避免通过定价政策规定能源的低价格，然后对石化能源企业或煤电企业进行价格补贴或亏损补贴，那样会导致增加CO2的排放，产生负面效应。
2. 制定碳减排法律制度
由于法律制度强制效果比较显著，很多国家通过制定法律制度来对碳排放进行约束。如德国和英国。除了遵守欧盟的法律和规定外，它们还积极制定和实施一系列法律制度，运用法律手段对碳减排予以保障[5]。
德国的碳减排法律主要包括能源与气候变化综合方案、可再生能源法和电力输送法、能源产业法、可再生能量资源法案、生物质条例、可再生能源供热法以及能源建筑法等其他一些法律，基本上已经形成有关碳减排的法律体系。其中，2007年德国政府推出的能源与气候变化综合方案是气候变化的代表性立法。
英国在碳减排方面成效比较显著与其制定的有关法律制度有着很大的关系。这些法律制度主要包括气候变化税、电力与燃气（碳减排）法令以及碳减排能效机制法令等。根据《财政法2000》和《气候变化税收规定2001》，英国政府于2001年4月开始征收气候变化税。《电力与燃气（碳减排）法令2008》在2008年1月31日生效后，英国据此建立了碳减排目标制度。而根据2010年3月颁布的《碳减排能效机制法令》又建立了碳减排承诺制度。
3. 制定碳排放计量、监测方法和标准
碳排放技术范文2
关键词：交通运输;能耗强度;碳排放;测算方法;江苏
DOI：10.13956/j.ss.1001-8409.2015.01.30
中图分类号：F206;F224 文献标识码：A 文章编号：1001-8409（2015）01-0139-06
Calculation and Evaluation Methodology of Transport Energy
Consumption and Carbon Emission
――The Case of Jiangsu Province
OUYANG Bin1，2，FENG Zhen-hua2，LI Zhong-kui2，BI Qing-hua2，ZHOU Ai-yan2
（1.School of Management and Economics， Beijing Institute of Technology， Beijing 100181;
2.China Academy of Transportation Sciences， Beijing 100029）
Abstract：Using the methodology recommended by Intergovernmental Panel on Climate Change （IPCC）， based on transport energy consumption statistics in China， a practical calculation methodology and evaluation indicators of provincial transport energy consumption and carbon dioxide emission is proposed.The energy consumption and carbon dioxide emission of transport industry from 2005 to 2012 in Jiangsu Province were empirically calculated， and the main features were systematically analyzed， from the perspectives of the total amount of energy consumption and carbon emission， the proportional structure of various transport modes and energy types， and energy and carbon emission intensity.And finally， some policy implications of low-carbon transport development were conclusively put forward， including reducing the energy and carbon intensity as the focus， breaking through the highway freight transport as the key， optimizing transport structure and giving priority to urban public transport development as a strategic choice， developing clean and low-carbon energy as an important way.
Key words：transport;energy intensity;carbon emission;calculation methodology;Jiangsu province
1 问题的提出
交通运输是国民经济和社会发展的重要基础产业和服务性行业，2010年全球交通运输能耗总量为24.10亿吨标准油，占比27.5%，仅次于工业能耗量<sup>[1]</sup>;交通运输二氧化碳（CO2）排放总量为67.5亿吨，占比22.3%<sup>[2]</sup>。交通运输碳排放已成为国家温室气体排放清单中的重要部分，同时由于其增速较快，交通运输部门已成为节能减排的重点领域<sup>[3]</sup>，在生态文明建设中肩负着重要责任。
目前，国内外学者十分重视交通运输节能减排领域的研究<sup>[4]</sup>。研究内容主要集中在以下几个方面：一是交通运输能耗和碳排放测算，包括全生命周期法、碳足迹消费模式法等[5，6]。龙江英运用全生命周期法测算了贵阳城市交通体系碳排放状况<sup>[7]</sup>。吴开亚等根据IPCC清单指南报告，测算了2000～2010年上海市交通运输业能源消费碳排放量、人均碳排放量以及碳排放强度的变化趋势<sup>[8]</sup>。二是交通运输碳排放特征和影响因素评价分析。张陶新和曾熬志运用空间计量经济学方法分析了1995～2010年中国28省市的交通碳排放的分布特征<sup>[9]</sup>。三是交通运输能耗状况预测。IEA等机构开发了交通能源研究模型<sup>[10]</sup>。张陶新使用协整方法对中国城市道路交通碳排放进行了预测和情景分析<sup>[11]</sup>。国家发改委能源研究所课题组的研究认为，交通部门将成为未来能源需求和碳排放增长的主要贡献者<sup>[12]</sup>。四是交通节能减排途径探索。Chapman研究认为，公共交通和轨道交通是实现可持续交通的重要模式<sup>[13]</sup>。蔡博峰等针对交通模式、燃料类型、发动机效率等提出系统减排方案<sup>[14]</sup>。Loureiro等对西班牙交通减排路径进行了分析，认为低碳燃料是较好的公众可接受方案<sup>[15]</sup>。
已有文献表明，能耗和碳排放的科学测算对于低碳交通运输发展具有重要意义。由于能耗基础数据缺乏，目前国内已有研究主要集中于国家层面，省级层面的交通运输碳排放测算仍处于起步阶段，尚未形成一套统一规范、科学有效的计算方法。因此，本文在既有文献基础上，以省级层面交通运输业为研究对象，基于全口径“大交通”，研究提出适合我国交通运输发展实际和统计基础的交通运输能耗与碳排放测算方法。另一方面，研究组赴各地区进行了实地调研、走访座谈，获得了大量各级统计部门和交通部门统计监测以及各类交通运输企业调研数据，为微观细致的测算与评价奠定了良好数据基础，可为低碳交通决策与管理提供依据。
江苏作为我国经济最发达的省份之一，是生态文明建设的先行省份<sup>[16]</sup>，同时也是全国交通运输现代化和绿色低碳发展的试点省份<sup>[17]</sup>。基于此，本文以江苏省为例，研究建立省级交通运输能耗与碳排放测算方法，并开展实证分析，系统分析其发展规律和特征，并得出政策启示。
2 研究方法
2.1 交通运输能耗量测算
目前，我国水路运输、港口、铁路、民航的能耗统计体系相对较为健全、可靠，通常可直接获取。但对于公路运输、城市客运领域因长期缺少可信的基础数据，实际操作中可根据式（1）或式（2）进行测算：
EC1=∑i，j，kVNi，j，k・ATDi，j，k・FEi，j，k（1）
EC2=∑i，j，kATT・SPi，j，k・ATDi，j，kAPi，j，k・FEi，j，k （2）
式（1）、式（2）中
EC表示车辆能耗量;
VN表示车辆保有量;
ATT表示人均出行次数;
SP表示出行结构;
ATD表示平均行驶距离;
FE表示车辆燃油经济性;
AP表示平均载客人数;
i代表不同运输方式，包括公路客运、公路货运、城市公共汽（电）车、城市轨道交通、出租车、私人小汽车等;
j代表不同燃料类型，如汽油、柴油、天然气、液化石油气（LPG）、电力等;
k代表不同车龄。
2.2 交通运输碳排放量测算
采用《IPCC国家温室气体清单指南2006》中交通化石燃料消费产生的CO2计算方法<sup>[18]</sup>：
C=∑ECij・EFij（3）
式（3）中C为CO2排放量;ECij为第i种运输工具或设备、燃料j的消费量，i为车辆、船舶或设备类型，j为燃料类型;
EFij为第i种运输工具或设备、燃料j的CO2排放因子。
2.3 交通运输能耗与碳排放强度测算
根据式（4）至式（9），计算各种运输方式的能耗和碳排放强度。
3 研究范围和数据来源
3.1 研究范围
为与国际接轨，本文分析范围涵盖全口径“大交通”，将中国交通运输系统分为城市客运、城间客运、城际货运和港口生产四大部分（见图1）。
目前，我国交通运输能耗只统计营运性运输工具，未统计社会自用车辆及私人车辆。省级层面，根据《江苏统计年鉴》等正式统计资料<sup>[19]</sup>，全省分行业能源统计中只有交通运输、仓储和邮政业的能源消费量，但无法细分出各种运输方式。因此，受现行体制以及统计基础所限，本文主要立足省级交通部门统计数据，对公路交通运输、水路交通运输（含港口生产）、城市客运三大领域的终端能耗与CO2排放状况进行测算分析<sup>[20]</sup>。
3.2 测评指标
主要围绕总量、结构和强度三个方面特征指标来进行测算评价（见图2）。
图2 交通运输能耗与碳排放特征性测评指标
资料来源：交通运输部统计监测制度等
3.3 数据来源
本文基础数据主要依据历年江苏省统计局、江苏省交通运输厅等既有统计资料[20，21]，并结合2011年以来全省交通能耗统计监测数据，以及典型城市和企业调研数据。
4 实证测算与特征分析
4.1 能耗与碳排放总量增长迅速
“十一五”以来，江苏省交通运输能耗与碳排放总量持续快速增长，从2005年的643.65万吨标准煤增加到2012年的1826.62万吨标准煤，增长了177.3%，年均增长15.7%。其中轨道交通、公路货运增长最快，分别比2005年增长了9.69倍、2.29倍。相应地，同期交通运输碳排放总量增长了178.6%，年均增长15.8%（见表1、图3）。
4.2 能源品种结构以油品为主，柴油占比增长快，天然气、电力等清洁能源占比逐步上升
“十一五”以来，由于营运车辆柴油化进程的加快，柴油占比从2005年的70.92%提高到2012年的87.66%，而汽油占比从2005年的21.85%迅速降至2012年的5.69%;随着天然气车辆的推广应用，天然气消费所占比重稳步上升，由2005年的0.89%上升到2012年的2.59%;燃料油只在水运领域中应用，占比由3.79%下降至2.04%;由于城市轨道交通的跨越式发展，以及港口装卸机械“油改电”技术的推广，电力消费总量稳步上升，但其占比仍然呈稳中略降态势，2012年占比为1.88%（见图4）。总之，交通运输能源消费结构已得到初步改善。
4.3 各种运输方式比例结构变化明显，公路运输比重上升较快
公路运输能耗占比上升较快，由2005年的68.52%升至2012年71.37%，尤其是公路货运2012年占比为59.19%，成为交通运输用能增长的主要动力。水运能耗占比基本保持稳定，2012年为26.59%，其中：水路货运和港口生产能耗占比分别为21.96%和4.62%。城市客运所占比重呈下降态势，由2005年的8.03%降为2012年的3.21%。其中：城市公交、出租汽车占比分别由2005年的5.75%、2.22%降至2012年的2.49%、1.01%;而轨道交通近年来实现了跨越式发展，其能耗占比上升较快，由2005年的0.05%上升到2012年的0.21%（见图5）。交通运输碳排放结构也同样呈现出类似特征与趋势（见图6）。
4.4 能耗与碳排放强度总体呈下降态势，水运与城市公交相对更节能低碳
从历史发展趋势来看，2005年以来，各种运输方式的能耗与碳排放强度总体保持下降态势（见表2）。其中出租汽车单耗水平下降较快，2005～2012年间年均降幅为3.42%，其他方式也均保持稳中略降。
从横向比较来看，水运与城市公交相对更为节能低碳，其中货运领域2012年公路货运单耗是水路货运单耗的11.2倍;城市客运领域轨道交通的单耗、碳排放强度最低，公交次之，出租汽车最高。
5 结论与启示
综合以上分析，得出如下研究结论和政策启示。
（1）近期交通运输能耗与碳排放总量增长是必然趋势，降低强度是核心。研究表明，随着工业化、城镇化进程加快，经济社会不断发展，人们对安全便捷舒适出行需求日益提高，交通运输能耗与碳排放总量及其占全社会比重快速上升将是必然趋势，如江苏省2012年交通运输碳排放总量同比2005年增长了1.77倍。因此，当前及今后一段时期，发展低碳交通应以降低能耗和碳排放强度为核心，充分发挥低碳技术与政策创新的后发优势，降低“路径依赖”，避免“碳锁定”，走出一条中国特色的低碳交通发展之路。
（2）低碳交通运输发展须着力抓好公路货运这个重中之重。从江苏省交通运输能耗与碳排放总量的构成分析来看，货运无疑是占据绝对比重，特别是公路货运，2012年江苏占比为接近60%。当前，我国不同运输方式、不同领域之间节能低碳工作基础的差异性较大，交通运输行业节能减排与低碳发展的工作重心主要放在道路客运、城市客运上<sup>[19]</sup>，而对于能耗与碳排放大户的公路货运和内河货运，其“多、小、散、弱”的格局并没有得到根本性改善，行业调控与低碳监管的方法、方式上相对手段较少。因此，推动低碳交通运输发展，必须下大力气抓好公路货运这个重点领域和薄弱环节。
（3）优化综合运输结构、大力发展公共交通是低碳交通运输发展的战略选择。从江苏省各种运输方式能源和碳排放强度指标值的横向比较来看，选择合理的交通运输发展模式、优化各运输方式的比例结构，对于交通运输能源消费和碳排放具有重要影响。然而，当前我国综合运输体系中存在内河航运与铁路货运承运比重不高、私人小汽车增长过快等突出问题。因此，必须加快调整优化综合运输结构，大力发展水运、铁路等绿色运输方式;全面落实城市公交优先发展战略，加快发展轨道交通、BRT等大容量公共交通方式，提倡自行车、步行降低对私人小汽车出行的过度依赖<sup>[21]</sup>，构建节能低碳型综合交通运输体系。
（4）发展低碳能源和可再生能源、优化能源结构是低碳交通运输发展的重要途径。从江苏省交通运输能耗与碳排放发展轨迹的对比分析来看，大力发展电力、天然气等清洁低碳能源，对于促进交通运输绿色低碳发展的成效正在逐步显现。此外，纵观国际，世界各国纷纷从降低石油依赖、保障国家能源安全、应对全球气候变化等目标出发，大力研发推广天然气、乙醇等替代燃料以及混合动力、纯电动等节能与新能源汽车，以提高低碳能源和可再生能源的比重。而我国交通运输仍然过度依赖于石油，清洁能源与新能源车船的推广应用尚处于起步阶段，迫切需要加快推动交通能源的绿色革命。
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碳排放技术范文3
关键词：交通运输；经济增长；碳排放；关系
中图分类号：F512；F124；X196 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2017）010-0-01
交通运输行业是能源消耗的重点行业，其排放的二氧化碳是导致全球温度变暖的主要影响因素，已经成为国际社会面临的最大挑战之一。据统计，近百年来全球气温正在经历逐渐变暖的显著变化，主要是以二氧化碳为代表的温室气体随着人类活动的日益频繁和全球经济的发展导致能源消耗不断增加导致的。随着环境的恶化、温室气体的排放也越来越多，再加上由于我国经济的不断发展，人们生活水平有了明显的提高，生活节奏越来越快，人们使用交通运输工具的次数也越来越多，这也导致了交通运输工具消耗的能源也越碓蕉啵交通运输的频繁一方面加快了我国经济的发展步伐，给国民经济发展作出了重要的贡献，另一方面又消耗了大量的能源，增加了碳排放量，因此如何协调交通运输、经济增长和碳排放之间的关系已经越来越引起国人的重视。根据统计，全球交通运输用油量已经占石油总消耗量的60%以上，交通运输引起的碳排放量占全球碳排放量的比重已经超过了30%，交通运输已经成为能源消耗最大的行业。同时我们可以看出，随着我国经济的迅猛增长，我国汽车的保有量和需求量已经处于世界领先，很多家庭都购买了私家车，甚至有些家庭不止一辆。这种巨大的汽车需求确实给我国经济发展特别是汽车行业的发展带来了巨大的发展机遇，但是由此带来的能源消耗和碳排放也是成几何指数在增长，导致我国环境问题越来越严重，近年来全国大部分地区被雾霾等重污染天气影响，可以说跟巨大的交通运输能源消耗有直接的关系。据调查，交通运输行业的碳排放在城市总的碳排放量的占比超过17.5%，为了我国经济可持续发展，必须发展低碳交通，绿色交通，只有这样才能协调好经济增长和环境保护之间的关系，促进经济和环境的可持续发展。
交通运输带来的碳排放问题，不仅关系到我国的能源和环境问题，同时也关系到我国经济的发展问题。如果高资源消耗、高污染排放的粗放式交通运输发展模式不得到根治，不仅会带来更加严重的环境问题，还会威胁到人们的生命安全和国家的可持续发展，因此为了协调交通运输带来的经济增长和碳排放之间的矛盾，可以采取以下措施：
一、在交通运输行业推行低碳环保发展理念
很多居民在电视和其他媒体上经常听说低碳交通这一名词，但是却不知道如何去实施。因此必须积极的给民众讲述低碳环保的发展理念来降低交通运输带来的碳排放问题。应该多利用宣传媒体，借助电视、广播、报纸、互联网和手机微信等平台向公民灌输低碳环保的理念，让公民意识到低碳环保的重要性，让公民树立绿色能源、绿色消费、绿色出行新理念。倡导公民养成绿色出行的好习惯，出门时如果不是必须最好不要开私家车，而是改用公交车或者自行车等低碳环保的出行方式，平时要多步行，多骑电动车或者自行车，多利用低碳环保的绿色交通工具出行，充分调动居民的环保积极性和节能减排意识，让他们认识到保护环境就是保护自己、保护我们的子孙后代。目前很多城市已经在整个市区范围内配置了公共自行车以及小黄车等交通设备供市民选用，倡导居民绿色出行，这一方面解决了居民短途出行的交通问题，也成为居民绿色环保出行的典范，值得其他地区借鉴。
二、加快技术进步，提高交通运输工具的减排能力
除了提倡公民绿色出行、环保出行以外，还需要利用技术进步的手段提高交通运输工具的减排能力。要引进高端人才和先进技术，借鉴国外先进的节能减排技术，加快交通运输改革的步伐和技术的创新，制定碳排放的相关标准，坚持实行技术创新来引导交通运输行业由高碳排放向低碳排放转化，同时政府要加大低碳交通和绿色交通的资金投入，实现交通运输的低碳化和环保化。加快信息化管理步伐，提升交通运输管理技术，不断的推广新能源汽车比如电动汽车和混合动力汽车在市场的占有率，国家要给以一定的补贴，加快交通运输设备的更新换代步伐。
三、政府主导实施低碳政策
低碳交通具有公共性和公益性的特点，需要在政府的主导下推动和实施。政府应该利用政策手段来控制交通的出行量，比如提高停车费用以及车辆单双号出行或者错峰上下班等政策，降低私家车的出行数量，缓解交通运输压力，同时减少汽车的碳排放量。要鼓励市民优先乘坐公交车，开辟公交专用车道，对于达不到国家碳排放标准的车辆要严格取缔，对黄标车要进行淘汰，给予一定的补贴。控制私家车的交易数量，提高购车税、燃油税，对车辆牌照的发放也要采取一定的限制措施，实施碳税的补贴政策，确保符合节能减排的要求。
四、大力发展公共交通
应该大力提倡公共交通出行优先，多种交通方式补充的组合机制，科学规划公交线路和网点覆盖率，为公民提供高效便捷的出行服务。对交通运输要实行信息化管理，提高交通的效率。各地区还可以根据自身的实际情况，加强公共交通管理制度的管理，完善现有的交通管理制度，最终实现低碳、环保和可持续发展的交通出行理念。
总之，经济的发展不能以牺牲环境为代价，作为交通运输行业在提高经济效益的同时，必须采取一定的措施来解决能源消耗和碳排放的问题，只有经济和环境协调发展，才能具有可持续性，我国的交通运输行业才能走向一条良性发展的道路。
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碳排放技术范文4
关键词：隧道；防排水；技术
中图分类号： U45 文献标识码： A
一、隧道防排水及其技术缺陷
我们知道，所谓隧道防排水，其中防水是防止地下水从隧道的拱部或边墙渗漏出来，而排水则是把衬砌背后的地下水汇积到边墙脚通过泄水孔进入侧沟或中心水沟排出。近年来，随着对土工合成材料研究的不断深入，聚氯乙烯防水板、橡胶防水板等隧道防水材料的开发和引用，提高了隧道的防水效果，为我国大力加强隧道，特别是高速隧道建设创造了条件。但是，隧道多在山岭地区，一般以石质隧道为主，由于岩石风化、地史及地质构造的影响，不仅岩性多变，而且结构构造复杂，会衍生许多不良地质现象。由于地下水的贮存条件不尽相同，地面水也必然不时渗入隧道，因此对洞内范围内的地下水除了采取有效的防水措施外，还要进行排水疏导，给地下水留出排水通路，减少隧道周围集水对衬砌混凝土的渗透压力，从而达到更加有效地防水，确保洞内不渗不漏。隧道防排水技术存在以下缺陷：
1、附加防水层
隧道工程多在迎水面设置防水水泥砂浆防水层、卷材防水层或涂料防水层等，其目的是补偿增强结构自防水，作为一道重要的防水线。由于此方法应用到的塑料和橡胶防水板都存在大量的接缝，无论是焊接或是粘接都难以做到密不露水，特别是现场作业的困难更大。在有水侵湿地段，全封闭仰拱被水泥浆、泥浆污染时，甚至无法焊接或粘接。这道工序人为因素比较大，接缝焊（粘）接好后又无法进行检验，仅凭肉眼和手感是检验不出接缝是否漏水。另外塑料防水板还存在大量的钉眼，这些都是防水的薄弱环节。
2、混凝土结构自防水
混凝土结构自防水的关键是施工时必须确保混凝土密实及控制混凝土不产生裂缝。普通防水混凝土存在收缩开裂，而补偿收缩混凝土很好的解决了这个问题，它是在水泥中掺入膨胀剂或采用膨胀水泥拌制而成。常用的外加剂有防裂型FS防水剂、U型膨胀剂等。实践证明，掺入外加剂可以达到比较理想的抗裂、防渗效果。隧道衬砌漏水大都发生在施工缝、混凝土捣固部密实的薄弱环节。由于用人工浇注的混凝受人为影响、作业条件影响很大，出现蜂窝麻面的可能性大得多，因此混凝土仍然渗水严重。
3、注浆止水
这种方法对于开挖过程中的超前止水和围岩暴露后的围岩止水都很适用，也可用于衬砌漏水地段的处理。它对集中出水点止水效果较好，而对大面积渗水效果较差。但这种方法费时多，对施工干扰大，需要预埋特制的孔口管、连接注浆管和控制阀，孔口管达到一定的抗拔力后才能使用。水泥和水玻璃浆液还需要进一步的考证，水玻璃对环境产生一定的污染。
二、隧道防排水新技术
（一）动态引排地下水
对局部的渗水点或渗水裂隙，采取半管引排方法进行处治。所谓半管，即断面呈Ω状的弹簧排水管，弹簧断面弦侧开口，弧侧粘贴有塑料膜。要求其强度能承受喷射混凝土的冲击力而不损坏，不变形，且纵向具有柔软可弯折的特点，以适应围岩变形及喷射混凝土表面不平整的要求。具体做法是：根据地下水大小及围岩量测变形速度，将设计的喷射混凝土总厚度分2—4层喷射（每层厚不小于5厘米）。当围岩开挖断面符合要求后，围岩中的地下水会沿裂隙渗出，可沿裂隙敷设半管排水，然后喷射第一层混凝土（渗水面和渗水量大时，先喷射第一层混凝土厚5厘米封闭围岩）；然后，检查第一层喷射混凝土表面有无渗水现象，在有渗水的部位打眼引水，并敷设半管，同样在其表面喷厚约1～2厘米混凝土包裹，再依据围岩变形量测情况，完成第二层喷射混凝土；待围岩继续变形裂缝漏水，按上述方法在第二层喷射混凝土表面渗漏水处再敷设半管，直到围岩变形稳定，最后一层喷射混凝土完成以后不再出现渗漏水现象为止（图1）。如此，可将隧道围岩渗出的地下水通过大量暗埋式半管引入纵向排水沟排出洞外。分层分批埋设的暗埋式排水管具有能适应围岩逐渐变形的特点，由于达到“排水通畅、不渗不漏”，消除了隧道压力水。此外，在同一层排水管内，排水管可以沿裂缝呈树枝状布置，即排水管顺裂缝分岔，干管上面分支管（图2）。这种布置方式是半管的一大优势，它机动灵活，连接方便。
图1Ω半管及其分层埋设 图2 半管的树枝状布置
（二）洞内盲沟排水
隧道排水采取在衬砌背后环向和纵向设置软式透水管盲沟，盲沟伸入泄水孔管，将水排到隧道两侧的水沟中，隧道内设双侧沟加中心沟的方式排水。环向排水盲管沿纵向设置的间距应满足设计要求，并应根据洞内渗、漏水的实际情况，在地下水较大的地段应加密设置排水盲管。安装时环向盲管应尽量紧贴渗水岩壁，减小地下水由围岩到环向盲管的阻力，盲管布置应圆顺，不得起伏不平。环向盲管安装时应用钢卡等固定，再喷射混凝土封闭。首先应用土工布将纵向排水管包裹，使泥砂不得进入纵向盲管。其次，应用土工布半裹纵向盲管，使从上部下流之水在纵向盲管位置尽量流入管内，而不让地下水在盲管位置纵横漫流。纵向排水盲管在整个隧道排水系统中是一个中间环节，起着承上启下的作用，纵向排水盲管安装坡度符合设计要求，通向水沟的泄水管应有足够的泄水坡。施工中应注意检查与上部环向盲管的连接，应与环向排水盲管、横向排水盲管用变径四通连为一体。形成完整的排水系统。四通管留设位置应准确。接头应牢固，防止松动脱落。中心排水管沟管径符合设计要求，管身不得变形、不得有裂缝，管身上部透水孔畅通。
（三）管片接缝防水的新构造
以弹性橡胶密封垫为主，辅以聚醚型聚氨酯弹性体止水条组成接缝密封防水线。弹性橡胶密封垫由压缩永久变形量小、应力松弛变化率低，耐老化性能佳的三元乙丙橡胶与遇水膨胀橡胶复合而成，弹性橡胶密封垫需预制成框。
这类多孔弹性橡胶密封垫可以是单一的EPDM胶，也可如图示表面覆（或嵌）遇水膨胀橡胶薄片，实验表明遇水膨胀橡胶除了膨胀力可弥补应力松弛外，相对两胶面长期紧压后产生的粘附力也很强，很有利于接缝面止水。因此，实际上密封垫多在“脚”下渗水。
聚醚型聚氨酯弹性体是从国外最近引进的遇水膨胀止水材料，其显著特点为遇水膨胀后，材料性能指标之一的拉伸强度会显著提高，而其它主要性能指标基本保持不变，材料耐久性有确切保证（在半年浸水条件下，其质量变化率≤2％，此后几乎不再有析出物。）。它可进一步加强接缝防水，提高弹性橡胶密封垫的耐久性；防止管片环纵缝均有的凸面造成的回填注浆液、渗漏水漏至拼装面；并减少盾尾密封油脂的浪费。沿沟槽外侧的环纵缝空隙处（这种空隙可避免管片外沿混凝土易发生的应力集中）设置聚氨酯膨胀止水条，可在接缝较小张开时（如3mm）,由它挡水，使弹性橡胶密封垫只在较大接缝张开时发挥作用，从而延长这主要防水线的工作寿命，因此它比欧洲部分盾构管片接缝外沿设海绵挡条阻隔砂石的办法优点多。
(四)混凝土防水被覆罩
新的防水被覆罩是一种双层结构:底层(即安装后靠近隧道开凿而或喷灌混凝土层)是一层富有弹性、透水系数大、排水透水效果好的聚醋长纤维,称之为透水缓冲层,安装时用混凝土钉将它固定在一次混凝土(即喷灌混凝 土），其主要作用有两个:一是保护EVA被覆罩;二是能防止混凝土因温度变化而引起的裂缝。外层（即安装后靠近被覆混凝土的)是一层以乙烯、醋酸乙烯复合体为主要成分的轻软、拉力好的不透水层,简称为EVA被覆罩,起防水作用。因为相邻两幅EVA被覆罩是用两面粘布和焊接机焊接相联结,没有钉痕,所以为全面防水效果型,防水效果极佳。由这两层结合而成的新的被覆罩既有强大的韧性,又有很好的防水性。其结构如图3
图3
基本安装方法1.底层(即透水缓冲层)的安装;首先将喷灌混凝土面上的突出物除掉,尔后用混凝土钉和压板将聚醋纤维(不织布)固定在混凝土面上,混凝土钉间距:拱侧 为400、500m m.拱顶为150~200m m。2.外层(即EVA被覆罩)的安装:安装的主要内容为各幅之间的横向连接问题,连接的基本方法是用两面粘布及焊接机焊接,连接形式有搭接及对接。3.末端处理:在新的防水被覆翠的末端设有P VC有孔集水管(或排水材料)和排水管,将渗水排出隧道外。
参考文献
碳排放技术范文5
关键词：高层建筑；给排水；消防设计；方法
中图分类号：TU972+.9 文献标识号：A 文章编号：2306-1499（2013）01-0059-2
高层建筑消防给水系统是高层建筑消防设计的重要组成部分，正确合理地选择消防给水系统，对于保障建筑物内财产和人身安全起着至关重要的作用，同时也是高层建筑设计校核中的重点之处。笔者对工作以来所参与校核的工程项目中常见的部分消防给水问题进行了总结和分析。
1 高层建筑给排水消防设计常见的问题
1.1 设计人员的观念问题
高层建筑不同于普通建筑，高层建筑设计人员的设计思想往往仅仅停留于普通的设计理念层面上，譬如建筑给排水布局缺乏消防安全的考虑，个别建筑未经过消防审核及验收就投入使用，给建筑的消防安全带来隐患。
1.2 消防给水管网试压问题
消防给水管网的施工是按照试漏检修和强度试验两个步骤进行的，但目前在管网试漏检修和强度试验方面，大多数不符合设计规范要求，给消防给水系统的正常运行带来很大隐患。
1.3 自动喷水灭火系统设计问题
首先是在没有吊顶的场所安装直立型喷头的时候，按照有吊顶的规范布置，导致喷头与梁的距离不符合规范，而设计师在设计图纸上布置喷头，通常忽略了施工的实际需求，从而使得设计与施工错位。另外一个方面是没有将自喷系统的水力警铃设置在公共通道或值班室的外墙上，一旦发生火灾，即使自动喷水灭火系统会自行启动，所引起的报警声音却不能被相关的人员发现，很有可能造成不必要的财产损失，甚至是人员伤亡。
1.4 消火栓系统减压阀的设计问题
这个问题往往表现在减压阀的型号选择上，为了避免消防给水系统布置过于复杂，设计师在设计时消防给水系统没有采取分区，而是选用减压型消火栓，但减压型消火栓相应型号选择得不当，对于给排水的正常运转起不到任何积极的作用。
2 高层建筑给排水的消防设计方法
2.1 地下消防水泵房给排水设计
高层建筑的供水渠道种类较多，除了消防栓系统供水、自动喷淋供水等，还应设置地下消防水泵房及消防水池，以保证足够的水量作为消防水量储备。地下消防水泵房给排水设计首先考虑消防水池的设计。如果天然水源或者市政给水管道无法满足建筑所需的消防用水量，且消防进水管道只有一条，给水管道为枝状，就应设置消防水池，这样才能够保证室内外消防用水的正常供应。消防用水量需要根据高层建筑的具体情况进行计算。
1） 为了减少消防水存在死角，消防水池中设置导流墙。
2）选择消防水泵时，通常是在考虑水泵特性曲线的基础上，再进行管道系统特性曲线的考虑，选择水泵的时候，一是要考虑水泵组的运行综合效果，尽可能选择功率较大的水泵，提高工作效率，并且节约能源，二是水泵在并联的时候，尽可能使其接近高效段的左边界。
3）水泵机组安装高度的调速，要结合全速运行状态，提高水泵的运行效率。再次是水泵的防超压设计，目的是在高层建筑需要分区供水的时候，通过使用多出口的消防泵进行防超压，避免水泵损坏。
2.2 自动喷水灭火系统设计
自动喷水灭火系统是高层建筑给排水消防系统的重点之一，此系统的设计，笔者认为应分成六个步骤进行分析。
1）走道喷头：按照规定要求，喷头的数量在8个或者8个以下，为了解决走道内自喷配水管管径过大的问题，喷头要在配水支管接出，并结合暖通、电力等布置管线。
2）自动喷水灭火系统配水管入口的减压设计：一方面要考虑建筑的高度和水头的损失，另一方面应在自动喷水灭火系统平面布置后，进行水泵扬程校核，以此确定入口处的压力，进行减压设计。
3）自动喷水灭火系统末端试水装置的设置：首先根据相关的设计要求，按照试水接头出水口的流量系数确定自动喷水灭火系统末端试水装置的型号，其次在确定型号之后，将排水管设计成间接排放，避免排水漏斗的水道气体深入室内。
4）信号阀的设置：设置在报警阀出口处位置的信号阀，目的是防止系统错误操作。
5）消防增压泵设置：首先是保证增压泵满足4个喷头的流量，其次是将增压泵的扬程控制在适当的范围内，避免扬程过大或者过小，如果条件允许，可适当抬高水箱的位置满足规范要求，可以不设增压设施。
6）自喷供水时报警阀的设置：在启动自动喷水泵之后，报警阀也会跟着启动，但警铃应该安装在管理处或者值班室内。
2.3 消火栓的设计
建筑物室内消火栓一般包括：消火栓箱、消火栓、水带接扣、消防水带、消防水枪。在消防电梯前室设置的消火栓，应保证每一层有两股水柱同时到达室内任何部位。另外，消火栓给水系统中应按照规范规定和设计要求，在需减压处设置减压孔板等减压装置，避免消火栓栓口的静水压力过大，造成消火栓的损坏。消火栓栓口的静水压力超过1.0MPa时，应采用分区给水系统。消火栓栓口的出水压力，大于0.5MPa 时，则应设置减压孔板等减压装置。如一商住综合楼设计室内消火栓消防用水量为40L/s，室外消防用水量为30L/s，火灾延续3小时，室内消防用水量由消防加压水泵和屋顶水箱联合供给。屋顶消防水箱储存18m3的消防用水量，在消防水箱间内设置2台稳压泵（一用一备）及1个气压水罐以确保室内消火栓正常供水。消火栓的数量要根据消防用水量和建筑的特点进行规定，另外，高层建筑消防电梯间前室必须设置消火栓，防烟楼梯间前室也应设置消火栓。
碳排放技术范文6
关键词：房屋建筑，给排水，施工，技术
一、引言
随着科学技术的发展，工艺技术的提高，使得人们不断要求大系统，参数较高的给排水工程，因此人们对作为城市的基础设施，人们生活命脉之一的房屋建筑给排水工程的设计，施工依据维修都提出来更为严格的要求。为了能够促使管网达到优质的，高效的，低能耗的目的，因此不仅有给排水管道施工设计优异的方案，而且还要对排水系统的安装以及质量进行严格控制。
二、房屋建筑给排水系统总体施工阶段
2.1、房屋建筑给排水系统施工――施工准备
为了能够确保房屋建筑给排水系统施工的过程较为顺利，因此一般在施工前，都必须对施工场地进行考察研究，从而来编制施工的计划，会审施工的图纸，划分施工的任务，以及对施工组织进行设计。
2.2、房屋建筑给排水系统施工――施工过程
为了能够保证排水系统的安全，因此在施工过程时，就必须：a.对施工材料的质量，规格， 类型进行检测。b.对施工秩序进行管理。c.对施工质量进行保障。
2.3、房屋建筑给排水系统施工――施工工程的验收
a.当房屋建筑给排水系统完成后，此时需要对排水系统的管网强度，和管网的气密度进行严格的检查。b.对焊接的地方进行严格的检查。
三、房屋室内管线的布置原则
在一般情况下，通风管路，热水管路和保温管路一般都将其排在上面，而液体管路，冷水管路，不保温管路一般都将其排在下面。如果热水管路排列在右边，则将冷水管排列在左边。除此之外，主干管路在前，分支管路在后；大口径管路在前，小口径管路在后；没有压力的管路在前，有压力的管路在后。
四、房屋建筑工程给排水施工技术要点设计
4.1、预留孔洞、预埋件
预留孔洞应当与土建主体工程同步施工进行，预留、预埋人员应熟悉图纸，熟悉所有预留孔洞、预埋套管的位置、规格，以确保准确无误的预留预埋。按照图纸要求，在混凝土楼板和墙上标好预留孔洞的位置，准确测定预留孔洞的标高和尺寸，并将模盒预埋并固定在附近的钢筋上，采用吊线的方法调整预留孔洞的位置，使上下层的预留空洞垂直。同时也按照上述方法和操作步骤做好钢管的预埋，最后要对预留孔洞和预埋件进行复核，如有偏移应及时调整，并重新定位。
4.2、给水管道的安装
1）管道安装之前首先要测量支架的高度和坡度，与标准作比对，看其是否符合管道安装要求；支架的间距不能太大或太小，也要符合安装要求。2）在管道的外层加装套管进行保护，尤其是对于穿过基础、楼板、墙壁、屋面的管道，但管道接口处不能包覆套管；对穿过屋面的管道要做好防水保护；管道和套管之间用不易燃烧的材料进行填塞。3）管道安装施工过程中，将施工技术和资料进行整理并做成表格，方便记录和查看。施工完成以后，应及时填写各种资料并备案；埋地铺设的管道在施工前应办理隐蔽工程验收，在施工过程中做好隐蔽工程记录并在验收合格后整理存档。4） 管道连接时，采取合理的方法进行管道对口，采用有效措施消除管道接口端面的空隙偏差，但不能用加热管子的方法。5）焊接管子时，对于直管段，两管之间的缝距应不小于l0cm；对于弯管段，焊缝距离弯头的起弯点不应小于10cm，两种情况下的焊缝均不小于管外径。6）管道在安装的过程中，若有中断的情况发生，要封闭管口，防止有杂物落入管中。7）设置法兰焊缝及其他连接件时，应注意不要紧贴墙壁、楼板或管架，以便于复检。
4.3、排水管道的安装
1）按照设计要求，在合理位置给排水塑料管装设伸缩节，每隔4m 安装一个伸缩节。2）排水管道进行通球试验时，按照有关要求，排水管道管径的2/3即为通球球径的最小值，通球率不能低于100%。3）排水管在最低层和有卫生器具的最高层必须设置检查口，立管上应每隔一层设置一个检查口，检查口高度设置为距离地面1m，允许不超过20mm的偏差；检查口的朝向要合理，使其有利于检查和维修，在暗敷立管上的检查口应安装检查门。4）排水通气管的安装应符合相关规范，通气管不能与风道或烟道连接。5）塑料材质的生活污水管道的坡度必须按照规范要求进行设计。
在一般情况下，排水横管一般设置在建筑的外墙上，比如说，卫生间的座便器一般采用后出水的方式，地漏一般采用侧墙的方式。对于这种敷设的方式，一方面能够将排水管与室内进行隔离，另一方面能够保证室内较为干净。不过这种敷设方式对卫生间的位置，以及内部的洁具，从建筑专业角度来看，要求是比较的高。当将排水横管敷设在卫生间的内侧地板上面，并将卫生器具的三通口来接住排水管，这样的话，将有利于用户可以根据自己的敷设需求来决定卫生间的大小。除此之外，排水管也可以进行掩蔽，不过这种情况下，排水管必须要高出地面20cm。
4.4、支、吊架安装
1）按设计要求调整好弹簧支架和弹簧吊架的高度，施工过程中做好施工记录。2）固定好支、吊架，若有移动及时调整，牢固安装导向支架，滑动支架的滑动面应平整。3）支、吊架与管道焊接时，应仔细检查焊缝，保证焊接质量。4）安装完毕后，为保证安装质量，需对支、吊架的位置和高度进行核对，若有不符合要求的，进行调整。
4.5、水压试验
1）管道安装完毕后，进行水压试验。在试压前应先检查管道、管线的敷设关系，保证没有违反施工规范的现象。杜绝盲目试压。2）对于室内给水管道，要按照设计要求进行水压试验。一般情况下用工作压力的1.5倍作为给水管道系统试验压力，压力最小值为0.6MPa；用设计工作压力的1.5倍作为PP-R管给水系统冷水管的试验压力，压力最小值为0.9MPa；用设计工作压力的2.0倍作为热水管的试验压力，压力最小值为1.2MPa。3）压力表量程应大于试验压力的1.3倍，且精度为0.01MPa。一般情况下在室外管道入口处安装试压泵。4）试压前，关闭入口总阀门，打开各分路排气阀门，并将预留口堵严。支管则应将最高点的水口装龙头，由龙头排气。5）检查全部管道系统，用水将管内气体排出，保证管道没有渗漏现象发生，采用加压泵缓慢升压。塑料给水管在加压时最好采用手压泵，若加压过快塑料给水管就会产生微量膨胀，导致水压试验发生误差。6）对塑料管给水系统进行水压试验时，首先在试验压力下，保持60min，压力降不得超过0.05MPa，然后以工作压力的1.15倍作为试验压力，保持120min，压力降不得超过0.03MPa，检查管道各连接处保证没有渗漏现象发生。对于金属管及复合管给水系统进行水压试验时，在试验压力下保持10min，压力降不得超过0.02MPa，最后也要检查各个连接处保证不渗不漏。对于PP-R管给水管道系统，将压力增至试验压力，当压力低于0.6MPa时每隔10min用加压泵加压，加压两次，最后一次加压至试验压力后，泵压10min后的压力与40min后的压力的差值要小于0.06MPa，然后稳压2h压力下降要小于0.02MPa。
4.6、施工收尾工作
1）工程竣工前进行全面而彻底的清洁整理工作，将管道、消火栓等清扫擦拭干净。2）对管道、水泵等设备做好标识，表明其工作状态。3）检查所有测试项目的报告，整理所有隐蔽工程检查的技术资料并进行汇总，并将资料装订成册。4）绘制完整的竣工图纸，作为交房以后的管理维修资料，同时也作为竣工验收的依据。
五、结束语
为了达到施工技术要求，每个施工阶段都要严格规范。施工质量对于建筑给排水工程来说是尤为重要，要提高施工的质量，关键在于施工人员自身的素质。要对施工人员进行培训和指导，并鼓励施工人员不断学习新的技术，提高自身的能力，这样才能提高施工质量，满足给排水工程的技术要求，促进建筑工程的大发展。
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