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民航服务的核心范文1
近年来，我国航空事业进入了战略发展的新时期，尤其在创建“民航强国”战略目标及“建设新一代航空运输系统”任务提出之后，航空事业的全球化、大众化、持续安全化不断推动着民航事业的快速发展，推动着我国航空事业从“民航大国”向“民航强国”转型，而这次转型成功的关键在行人才的培养。
因此要适应航空事业发展加强对飞行专业大学生的职业素养教育管理，就要始终坚持“人才强业、科教兴业”的战略方针，坚持以飞行员九大核心职业素质来严格要求学生，从而依靠教育手段促使飞行人员整体素质的提升，推动民航事业的不断发展。
一、加强对飞行专业大学生的职业素养教育
“政治合格、品德高尚、纪律严明、作风优良、理论扎实、技术过硬、英语熟练、身心强健、责任感强”是当代飞行专业大学生必须具备的九大核心职业素质，在我国民航事业处于向“民航强国”转型的重要时期，加强对飞行专业大学生的职业素养教育，就需要将这九大核心职业素质的教育贯彻落实，以确保飞行专业大学生能够成为民航行业的职业飞行员主力军，成为民航行业未来的高素质复合型管理人才、组织人才和执行人才，从而从整体提升我国飞行人员整体素质，并在国际化水平中崭露头角。
1.政治合格。飞行专业学生需要具备一定的政治素养，并且在政治上有较高的觉悟，这主要因为飞行专业学生是我国民航事业未来发展和战略转型的重要建设者及接班人，尤其在我国航空事业稳步进入国际化水平，在民航服务和技术设备上都有了很大提高，而这些都要求飞行人员有极高的专业技能素质、职业道德素质和心理素质与之匹配，才能充分显示出我国民航事业的国际视野和民族气魄。
简而言之，在对外的民航业务中，飞行人员的整体素质代表整个民族的基本形象，因此要求其具备较高的政治觉悟，才能确保飞行人员服从组织安排、恪尽职守、站在大局观为民族利益着想。
2.品德高尚。民航事业本身是一门特殊的服务类行业，而服务业要求的基本素养便是品德高尚和较强的心理素质。飞行人员每日面对巨大的工作压力和应对形形的乘客，可能会受到各种各样突发事件的困扰，纵观近几年我国民航突发的一系列低俗事件，民航服务受到了大众的质疑，因此要加快建立起一支品德高尚的飞行员队伍，才能提高民航的整体服务质量，树立起良好的社会形象，增强社会满意度。
3.纪律严明。以军事化的管理来严格要求当代飞行专业学生，才能培养出一批服从组织安排、纪律严明的飞行员队伍，才能确保飞行员队伍能够适应严谨严格的飞行程序和规章制度，能够以最大的心理极限来服从组织安排，并且能够合理处理好一系列的突发事件，给外界树立起一个遵纪守法、有条不紊、服务意识明确的飞行员队伍形象。
4.作风优良。近几年我国民航被爆出大量不雅事件，这一系列事件的曝光引起了公众对民航的关注和对飞行员队伍整体素养、专业技能的质疑，民航的形象遭遇滑铁卢。飞行行业作为一个严谨的服务行业，对内体现着我国服务行业的标准化程度，对外代表的是一个民族的真实形象，因此只有培养其飞行人员队伍一丝不苟的优良作风，以高标准服务意识来严格约束自己，才能展现出飞行人员的新形象。
5.理论扎实。飞行专业本身是一门交叉性、复杂性的学科，其要求学生具备较强的专业技能知识，并且以宽广的理论知识来丰富学生的整体理论体系，才能培养出一批飞行人员精英队伍。
6.英语熟练。要求飞行专业大学生掌握熟练的英语技能是我国经济繁荣发展、国际贸易交流频繁、成为世界大国的重要体现，只要加强对大学生的英语技能培训，才能培养出一批具备国际化标准和国际视野的飞行人员精英队伍，从而推动我国民航的国际化进程。
7.身心强健。飞行人员工作的环境要求其具备强健的身心素质，才能适应变化无常的作息时间和恶劣的工作环境，才能做到服务过程中的高度集中和巧妙解决突发性事件。其中最为重要的是在遭遇突发性恶性攻击事件时，强健的身心也将成为机组人员制胜的关键因素。
8.责任感强。任何一项工作都要求工作人员具有高度强烈的责任感，而飞行行业作为一个高标准的服务行业，其附带的财产价值和生命价值都是不可估量的，因此只要严格要求整个队伍具备高度强烈的责任感，才能保障人民的生命财产安全。
9.技术过硬。现阶段我国民航在机组人员技能要求上具有明显的划分，其中空乘服务人员的要求标准过度集中在服务标准上，过度忽视了对空乘服务人员的专业技能要求。因此在对飞行大学生专业培养的过程中，要加强对大学生的全面培养，以此培养出一批技术过硬的飞行人员，才能更好地应对突发事件的发生，并且提升了飞行队伍的整体专业技能水平。
二、加强对飞行专业大学生的教学教育管理
飞行行业是一个实践性较强的服务型行业，因此要加强对大学生的职业素养和教育管理，就要坚持以“理论教育+实践培训”的教育方针来进行人才的培养，因此在人才培育的过程中要在校内注重对其进行理论知识、专业技能知识、道德素养、职业标准等的培养，以行业标准来严格规范学生，让学生在校内获得扎实的理论知识基础和具备高标准的道德服务标准。
此外，加强校企合作共建校外实训基地，飞行学院要加强对民航企业的教学合作，为学员获得更多顶岗实习的机会，让学生在实践的过程中更深层次地接触行业高标准和核心职业道德素养，并在实践的过程中明白自身所肩负的责任感与使命感，将实践经验与自身职业规划结合起来，不断进行自我约束与自我提升。
三、结语
综上所述，飞行行业作为一个特殊的高标准服务行业，只有加强对其的职业素养培养，坚持以校内理论知识培训和校外实践结合进行培育，才能为我国民航事业培养出一批飞行人员精英队伍，才能推动我国民航事业的成功转型，真正做到民航强国。
民航服务的核心范文2
关键词：人力资源管理；民航企业；返航；人才特点
中图分类号：G719.21 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）06-00-01
近年来航空公司的返航事件频发，尤其是08年的东航返航事件，在当时引起了社会的强大震动。短短几天，这则消息甚至引起了全社会的关注和民航界高层乃至国务院的重视。东航方面给出的解释是天气原因，但是同一天的其他航空公司的航班则正常降落。这件事情仅仅是一家航空公司职员对公司的不满情绪爆发的结果吗？其实从这背后我们可以看到民航系统的管理体制存在的缺陷。
有效的激励员工、实施科学的管理已成为企业人力资源管理工作中的一项重要手段和开发工具，是企业充分利用资源培育核心竞争力获取竞争优势的一条重要途径，对企业实现可持续发展起着显著的支持作用。而了解一个企业的人才结构现状是人力资源管理的前提，只有首先确定不同类型人才的管理特征，才能建立针对每一类型人才的人力资源管理的基本模式。现如今，如何针对不同的人才类型特点制定良好的激励计划和薪酬策略，已成为我国民航系统亟待解决的问题。
一我国民航系统人才结构分析
目前我国民航从业人员中50%工作在航空公司，36%在省局及机场，4%在地区空管局，1%在民航行政管理机构，其余的11%在油料航材事业单位等。按专业划分，飞行员占5%，乘务安全员占6%，机务人员占13%，营销及运输服务人员占14%，空管通信导航气象等人员占11%，机场旅客服务占4%，油料专业人员占3%，其他专业人员占17%，上述人员共占人力资源总量的73%，如图1所示。此外如果按学历划分，民航系统的人才结构如图2所示。
图1 按专业划分我国民航系统的人才结构
图2 按学历划分我国民航系统的人才结构
二、我国民航系统人才类型分析
我们可以根据价值和稀缺性两个基本维度来区分人才类型，将民航系统各单位中的员工划分为核心人才独特人才通用人才和辅人才四类。
核心人才是指对于组织而言，价值很高，并且非常稀缺和独特的人才。核心人才与单位的核心能力直接相关，因此具有很高的价值。此外由于核心人才具有组织急需的市场上不易获得不易通过简单学习和工作积累而获得的特殊的知识和技能，因此非常稀缺和独特。比如飞行员管制员空管设备工程师飞机维修工程师等。
通用人才是指对于组织而言，与单位所需的核心能力直接相关价值较高的一类人才。但由于这类人才拥有容易学习和获得的普通知识和技能，因此比较容易从市场上招聘和获取，不具有独特性。比如行政人员财务人员乘务人员销售人员等。
辅人才对于组织的战略价值较低，通常具有一般的知识和技能，比较容易从市场上招聘和获取。比如电源空调等通用工种工作人员前台门卫和清洁工人等。
三、我国民航系统的员工的普遍特点
1.较强的独立性和自主性。从事民航工作的员工大都具有较强的独立性和自主性。由于航空公司的员工一般都接受过高等教育，有较高的知识文化水平，独立思索能力获取知识及信息加工处理能力比较强，因此他们希望在工作中拥有较多的自，喜欢宽松的管理方式民主的组织气氛，乐于表达自己的观点，不愿意受到较多的控制和束缚。
2.成就动机强烈，追求自我实现。我国民航系统的员工趋于年轻化知识化，员工对于事业有着更执着的追求，他们工作的目的更多的是为了认可尊重和满足感，成就动机强烈。他们喜欢接受挑战性的工作，把实现挑战性的目标视为自我实现的一种方式。
3.较强的学习能力。航空公司的员工一般具有较强的学习意识和学习能力。一方面，他们在工作中所面临的组织环境知识技术的更新速度很快；另外一方面，他们本人也由于具有较强的成就动机而倾向自我学习和提高。所以，航空公司员工对于培训发展的需求也更为强烈。
4.流动率较高。员工的知识经验背景随着在企业工作时间的延长而不断增加。同时，他们的市场竞争力和企业谈判的筹码也在不断增强，他们可能把握了一定的技能，成为行业稀缺性人才，并且随着市场经济的不断完善，外部诱因和流动机会越来越多，这些因素都会导致航空公司的员工流动率较高。
四、结论
航班返航事件频发，排除天气因素，人力资源管理方案不合理是一个非常重要的原因。为了避免这一类事件的发生，我们应该根据航空公司的经营战略人力资源配置战略和市场薪酬水平等制定人力资源管理方案。如果忽视了某些员工的利益，就有可能导致企业中某些员工享受不到组织发展所带来的益处。一旦这个员工群体被排除在发展之外，那么这个企业就很可能会孕育危机，经营也往往无法持续稳定的发展。构建民航系统的人力资源管理方案是一项前瞻性系统性的工作，要在实践中不断摸索，逐渐建成一个系统科学高效运作的人力资源管理体系，以适应民航系统最新的发展要求，为早日实现民航战略强国战略目标贡献力量。
参考文献：
[1]霍志勤，罗帆.运用双因素理论有效激励民航管制员[J].中国民用航空，2006（5）.
民航服务的核心范文3
关键词：民航预报工作 飞行安全 挑战机遇
中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）10（b）-0051-02
民航预报工作又称民航气象事业，与发达国家相比我国民航预报工作起步时间较晚，但发展却十分迅速，尤其是随着20世纪末八九十年代我国航空事业的空前发展，航空气象预报工作也得到了十分显著的提升，如今的民航气象预报工作的现代化建设已经进入到一种全新的领域，随着自动观测系统和多普勒雷达技术的发展和普遍应用，以及现代科技和其他先进卫星技术的推广，民航预报工作已经逐步完成了从人工手动化到科技全自动的完美转变。
1 民航预报工作中出现的问题和面临的现状
（1）民航气象预报工作不能满足现阶段的航空需求。随着我国民航事业的不断发展以及现代飞机性能的不断提高，人们对民航的飞行密度、飞行高度、飞行速度以及飞行航线距离长短的要求越来越高，特别是在我国取消飞行放行制度之后的非常时期，各大航空公司以及其他相关部门对民航气象预报工作所提供的产品和服务有了新的需求和理解，但就目前的航空气象预报服务产品却不能很好的满足上述需求，除此之外，在当前市场经济竞争十分激烈的环境下，航空公司需要尽可能的降低运作成本并且最大限度的提高经济效益，上述这些问题都致使民航预报工作进退两难。
（2）气象产品的发展过程十分缓慢。天气是主导民航安全飞行的主要因素，在目前现行的民航气象部门中，最为核心的部门是气象预报部门，专业性强的预报人员是气象台的骨干核心，气象部门的日常工作目标和工作任务是以航空公司所提供的飞行任务和飞行计划为中心，经专业预测后为他们提供飞行文件和飞行数据以及天气讲解、咨询并各类天气预报等。民航气象数据库的建立和普及，使得我国民航气象部门的现代化建设进程十分顺利，气象资料的传输共享以及交换储存有了质的飞跃，用户已经可以在第一时间获得丰富全面的气象资料，但是，我国气象产品的发展速度却十分缓慢，除了由传统的人工操作变为计算机操作之外，没有任何实质性的发展。
（3）对气象产品缺乏统一的理解。20世纪末我国某航空分公司在执行重庆飞往深圳的航班时由于雷雨天气而不幸发生空难，那次空难当天的气象服务等工作规范到位，气象预报也及时准确，包括乘客也第一时间获得了相关的服务产品，但空难并没有因为这些充足的准备而避免，在那次空难之后有关调查部门进行了细致的排查后发现，那次事故发生之前，飞行员、管制员以及签派员都是以各自的身份对气象服务产品进行解读，同时预报员也没有很好的理解当时的气象服务产品，工作人员之间缺乏必要的沟通，导致空难事故的发生。
2 民航预报工作问题的解决办法
（1）改变思路，将工作重心转移到主动服务之中。民航预报工作部门需要努力提高预报的准确度，为飞行部门以及相关管制部门提供新鲜精确的气象数据，特别是在航空公司对气象产品要求越来越高的新形式下，预测部门需要不断研究，详细了解用户的不同需求，在综合分析各类问题后根据用户的不同需要生产出不同的气象产品，与此同时研究前沿、高性价比的产品给广大用户，建立一个更加符合在新形势下发展的航空气象服务体系，从另一方面促进我国民航事业的稳步发展。此外，民航预测工作人员的思想稳定程度也从另一方面决定了他是否能够胜任这份重要的工作，民航预测的工作人员不仅是保障民航飞行安全的中坚力量，而且是帮助民航公司产生更多社会效益的有力支持，从上述几点我们不难看出民航气象预测工作人员在整个民航飞行工作中有着十分重要的作用，因此，作为民航气象预测的工作人员需要正视自己的工作，不断激发自身潜能并且充分发现自身的价值，为每一次航班的安全贡献自己的力量。
（2）提高自身素质，来满足我们工作重点的转移。2001年4月，深圳遭遇了一次罕见的冰雹天气，深圳多家机场都因为这场冰雹并且伴有雷雨大风的极端天气影响不得不停止飞行，那一次冰雹雷雨的天气有几个特点，强度大、发生突然以及传播范围广，在如此恶劣的极端天气面前，当时的气象预测工作并没有起到有效的作用，以至于那一次的损失完全是在毫无预料和思想准备的情况下突然发生的，由此可见，预测部门对极端气象的研究与监测是十分欠缺的，导致有了如此惨痛的教训。通过这次损失我们应该充分认识到提高自身素质的必要性，在日新月异的科技发展以及新理论技术的不断涌现下，我们更应加大对工作人员专业技术和心理素质的培养，确保他们的工作能力能够满足广大用户的需要，同时聘请专业资深的飞行员和管制员作为导师，言传身教的将他们的工作经验和工作技巧传授给相关预测人员，再充分利用现有的条件对工作人员进行必要的航线模拟培训，多与飞行工作者进行交流沟通，深入实际的了解他们的飞行需求。
（3）学习其他国家的先进民航预测技术。由于我国民航预测工作与某些国家相比起步较晚，就发展程度和发展水平来说的确在一定程度上落后于有些发达国家，因此我们需要积极的学习其他国家先进的民航预测技术，指派相关人员去预测技术发达的国家实际交流，或者聘请这些国家的专业人员对我们的工作进行指导，与此同时更多的参与到国际民航预测工作中，与其他国家的专业人员共同协作，共同创造出先进科学的气象产品，为我国的民航事业不断输送新鲜血液。除此之外，为更好的适应在市场经济调控下全新的民航气象服务体系，我们应开拓思维解放思想，不断发掘更多更新的领域服务于用户，比如成立专门的机构并且配备专业性强的工作人员，全身心的投入到新产品的研发和新技术的开发中。
（4）定期培训民航预测的相关工作人员。先进的技术需要专业人员的操作才能发挥作用，作为民航气象预测部门，需要不断接收来自国际最前沿的先进气象预测理论和技术，只有将这些预测理论和技术全面掌握才能更好的为我国民航飞行所用，因此，民航气象预测部门需要定期开展对工作人员的培训工作，确保他们第一时间接收并且学习理解最新的理论和技术，对表现出色的工作人员给予相应的奖励，以此激励更多的人全情投入到预测工作中，有条件的预测部门还可以定期举办一些活动，为员工与员工之间的工作心得交流提供场所，鼓励他们分享自己良好的工作经验和工作技巧，让预测人员能够在轻松愉悦的氛围内学习到更多知识，除此之外，也要定期对预测人员进行考核，对不符合考核标准的工作人员进行再培训，确保每一位预测人员都能用专业负责的工作态度和工作技术做好民航的气象预测工作，从根源上提高预测工作的质量和效率，这样不仅能帮助预测部门筛选出优秀人才，也能从另一方面节省不必要的人员开支，部门内部的优化对整体的预测工作来说有着十分重要的作用。
3 结语
综上所述，民航气象预测工作是保障民航安全飞行的中心环节，在新疆复杂多变的气候下做好民航气象预测工作，等于增加每一次民航飞行安全的系数，同时也是对乘客生命安全负责的体现，因此，对于新疆伊宁机场空管业务部气象台相关工作者来说，做好民航预测工作不仅需要预测部门不断学习先进的技术经验，而且需要预测人员不断提升自身的专业水平和工作责任感，只有做到这两点才能更好的完成民航预测工作，同时才能更好的推进新疆伊宁机场航空事业的健康发展。
参考文献
[1] 李希元.气象预测对民航飞行安全的重要性思考[J].航空制造工程，2014（14）.
民航服务的核心范文4
摘要：民航运输作为区域发展中重要的交通运输方式之一，对“一带一路”战略的全面实施有着举足轻重的意义。本文运用SWOT方法，分析乌鲁木齐国际机场的发展优势、劣势及面临的机会和挑战，发现乌鲁木齐国际机场仍有较大发展空间。区域内和行业政策不断优化，可为民航业提供更有利的发展环境。因此，在“一带一路”战略背景下，我国民航应加快机场基础设施建设，建立健全航空运输网络，深化与沿线国家的一体化进程。
关键词：“一带一路”；SWOT；民航业发展
国与国之间的经济往来离不开运输，“一带一路”战略的实施，为航空市场的发展提供了机遇。
一、“一带一路”为我国民航业带来的发展机遇和挑战
（一）经济快速发展带动航空业快速发展
近年来，我国经济快速发展，2016年GDP比上一年增长6.7％，GDP总量位居世界第二，高达11万亿美元，这为我国民航发展提供了良好的支撑。同时，我国民航产业的发展，对我国的经济发展有着重要意义，且对各国间的经济全球化发展起着重要的作用。
（二）我国民航产业融资渠道的拓宽
2014年10月，由中国、印度、新加坡等57个成员国共同成立的亚洲基础设施投资银行在“一带一路”建设背景下进一步拓宽了我国民航产业的融资渠道。该银行主要着力于帮助亚洲地区的基础设施建设，而民航产业快速发展所需的大量资金恰恰需要该银行所提供的服务，该银行可为航空产业的发展提供源源不断的动力。
（三）枢纽机场发展缓慢
我国枢纽机场如北京、上海、广州、重庆、乌鲁木齐等机场与已经形成规模的国际枢纽机场如仁川、曼谷、成田、迪拜等相比，在中转效率、服务能力等方面都有所欠缺，发展水平相对较低。（四）风险控管能力有待加强“一带一路”沿线地区还存在着一些经济、政治发展局势不够稳定的国家，这一问题对于我国的民航产业发展有一定的影响，而我国民航业预防和应对风险的能力还很不足。
二、乌鲁木齐机场发展现状
乌鲁木齐机场位于乌鲁木齐市郊西北地区，是我国五大门户机场之一。该机场在2013年旅客流量达1500万人，并且每年以15%的比例连续增长，其增长速度高过同期全国平均增长速度，截至2016年年底，旅客人数首次突破2000万人，成为我国大型繁忙机场之一。至今，已有12个国家、21个国外城市和62个国内城市与乌鲁木齐国际机场通航，航线113条，其中国内航线99条，国际航线14条。近几年来的货运和客运流量虽然有小幅度波动，但其总体趋势还是处于增长状态。
三、乌鲁木齐国际机场发展的SWOT分析
（一）优势
1.机场建设
在区域经济发展的背景下不断加速近年来，在国家政策支持下，新疆区域经济保持高速增长，全区GDP年均呈现两位数增长，为新疆民航发展提供了良好的支撑。同时，新疆特色优势产业———旅游业发挥显著支撑效应，区域内各类自然人文景观和民族风情独特，成为吸引国内外航空旅客的重要因素之一。此外，新疆与内地以及中亚、俄罗斯等地区贸易往来紧密，为民航业连接东西奠定了坚实基础。2000年之后，在政策、资源和贸易这三重优势下，乌鲁木齐机场旅客吞吐量整体呈现出快速增长的发展趋势，增量十分明显。
2.地理区位优势突出
乌鲁木齐位于欧亚大陆几何中心，承东启西，连接欧亚，作为中转机场最为经济便捷。作为丝绸之路核心地区的新疆，现如今已经成为连接中亚、南亚、西亚的重要经济地段。
3.中转能力突出
以乌鲁木齐机场为中心，4小时可以覆盖中亚、南亚等地区以及东南亚、南亚大部分地区，能够影响和辐射周边国家和地区。8个小时范围内可以完全覆盖欧洲、中东、北非、东南亚等地区，有利于机场发挥集散中转功能。
4.完善的机场基础设施
目前乌鲁木齐国际机场三期改扩建工程正在进行中，工程完成后能够缓解机场资源紧张现状，进一步提升和拓宽机场的综合服务水平及服务范围。
（二）劣势
1.机场容量不足
乌鲁木齐机场基础设施保障能力水平较航空市场增长较为滞后，供需矛盾逐步凸显，机场容量不足成为乌鲁木齐国际航空枢纽建设面临的突出问题。近几年乌鲁木齐机场呈现出超负荷运行的状况，机场运行效率和综合服务能力受到较大影响。
2.机场客源市场潜力有限
新疆地区经济发展差异大，人口较少，周边与新疆联系最为紧密的中亚五国经济发展主要依靠能源，经济发展基础薄弱，人口比较稀少，这些都阻碍乌鲁木齐机场客源市场的拓展。
3.面临其他机场的冲击
迪拜、伊斯坦布尔等机场已注意到欧亚大陆东西两沿航空市场需求的巨大规模，纷纷利用自身的区位优势发展国际航空中转业务，已经较成功地占领市场。中亚五国的核心机场也拥有不次于乌鲁木齐机场的区位优势，从中亚五国六大核心机场的航线网络拓展趋势来看，阿斯塔纳、阿拉木图、塔什干、杜尚别等机场正在不断加快国际航空枢纽建设步伐，基本上形成连接欧亚的航空网络，乌鲁木齐机场国际业务拓展面临严峻冲击。
4.新疆航空市场季节性特征突出
新疆航空市场季节性特征突出，有明显的淡季与旺季之分，同时乌鲁木齐机场大雾多发，这对保障航班准时、机场正常运转、构建枢纽网络均有不利影响。
（三）机会
1.区域经济发展的支持
“一带一路”沿线地区以新疆作为核心地带，并结合西部开发和援疆政策的推进落实，为新疆的经济发展提供了极大的机遇。
2.政策环境改善
新疆地方党委、政府高度重视民航业发展，乌鲁木齐机场改扩建工程总投资28.32亿元，由中国国家民航总局、新疆地方政府和南航等部门共同出资建设。
3.特色旅游业
新疆地区的特色旅游业吸引了大量的国内外游客，2016年新疆所接待的游客人数突破了8102万，增长速度高达24.3%。旅游总消费1401亿元，增长24.6%。其中，接待国内游客7901万人次，增长24.5%，消费额高达1340亿元，增长24.8%；接待入境游客201万人次，增长19.6%，总消费达到9.01亿美元，增长23.4%。
（四）挑战
1.单一产业结构对民航发展支持
有限新疆产业结构单一，除了与航空联系较为紧密的旅游业发展较好以外，主要以重工业和能源产业为主，对航空的助推力较弱。
2.民航运输风险较大
新疆地区属于少数民族聚居区，文化差异大，经济发展差异较大，社会稳定形势严峻。近年来，发生的一些安全事件对新疆民航产业发展造成了一定的影响，在暴力事件发生的年份，航空旅客运输量增速对比同期均明显回落，其影响甚至持续多年。当前，正值暴力恐怖活动的活跃期，境内外的分裂势力严重影响了新疆的社会稳定和经济发展，对旅游业、服务业等航空相关产业影响甚大。
四、结论及政策建议
作为丝绸之路建设区域以及西部大开发的核心区域，乌鲁木齐市政府制订了一系列的发展规划，其中就包括要充分发挥乌鲁木齐机场的地缘区位优势，在服务周边国家市场的基础上，构建连接欧亚的航空网络，提高中转服务水平，打造国际性的航空枢纽等一系列建设计划都是顺应时代、顺应经济发展趋势的规划。
（一）提高机场综合服务能力
加快乌鲁木齐机场改扩建工程建设，完善乌鲁木齐机场基础设施建设，优化机场内部流程和综合服务。
（二）建设区域机场协同网络
将吐鲁番、石河子、库尔勒机场纳入乌鲁木齐机场发展规划中来，建立综合交通网络，既促进吐鲁番、石河子、库尔勒机场发展，同时也可缓解乌鲁木齐机场超负荷运行的压力。
（三）发展国际航空和中转业务
乌鲁木齐机场应尽可能发挥其所处地域优势，以东亚、东南亚、欧洲等国际航线作为发展方向，进行重点建设。
（四）加大政府资金、政策扶持
政府可以通过一系列的政策推行以及资金支持，帮助航空公司国际化发展，培育本土航空公司在国际市场的竞争力。
（五）加强对外宣传
加强在国内外的宣传力度，提升西部机场的知名度，进一步提高乌鲁木齐国际机场在丝绸之路建设过程中的重要地位，发挥其在国内外经济合作发展过程中的重要作用。
参考文献：
[1]李金早.深化经贸合作把“一带一路”建实建好[J].国际商务财会，2014（08）.
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[4]高超,胡华清.“一带一路”战略下我国民航建设国际航空枢纽的基础与对策[J].中国经贸导刊，2016（10）.
民航服务的核心范文5
【关键词】行业标准；专业建设；民航高职
行业标准[1]是行业对重复性事物和概念所作的统一规定。它以科学、技术和实践经验的综合结果为基础，经上级主管部门批准并，作为共同遵守的准则和依据。行业标准是一个行业生产和管理所有标准的总称，是一个标准体系，涵盖生产和管理活动的各个方面。
基于行业标准的专业建设是一种校企紧密合作、工学深度融合的教育模式，是一种学历证书和职业资格证书“双证”融通模式。该模式将职业资格证书的标准和高职院校的教学内容融合，使学生在完成学历教育的同时达到职业资格要求，实现了双证内涵的融合。学生在不延长学制的情况下，获得行业职业资格证书和学历证书，全面增强了教学内容的针对性，极大提高了学生学习的积极性。基于行业标准的专业建设模式是一种增强毕业生工作适应性和岗位胜任力，促进成功就业的教育模式。其直接针对行业岗位或岗位群，培养行业所需的行业人才。
一、民航高职院校基于行业标准专业建设的必要性。
1.基于行业标准的民航专业建设有利于民航高职院校的价值定位和功能确定
民航高职院校具有极强的行业导向性，主要为民航企业服务，培养民航高技能应用性人才。探究人才的核心能力，培养如何与民航企业的岗位要求相对接，保证专业建设对民航的适应性，是民航高职院校的首要任务。将行业标准与任务导向教学模式有机结合.以就业为导向、职业能力为中心，充分体现高职教育的“高等性”和“实践性”的民航专业建设，有利于民航高职院校的价值定位。基于行业标准进行民航专业建设，是民航高职院校人才培养的主导方向，是推动民航高职院校可持续发展的根本保障。
以广州民航职业技术学院为例，民航高职院校普遍具有民航业资源优势和区域人才需求优势，更重要的是具有从事民航业高技能人才培训的信誉优势。民航高职院校应依据民航重要组织，如国际航空运输协会（IATA）、国际民航组织（ICAO）以及民航各职能部门制定的规章和标准，最大限度的发挥专业、师资、设备、场地等学校教育资源优势，努力建设成为民航岗位资格证书培训和考试单位，不断完善民航高技能人才培训基地功能，面向民航企业开展多种形式的行业高技能人才培训，最终建成面向社会的、开放的、多功能的教育和培训中心。行业标准强化民航高职院校的岗位资格证书培训和考试单位功能建设，不但能够增强学校的辐射能力，提高办学效益，扩大影响力和知名度，而且能够使学校的管理人员和教师在教育培训中不断提升，更重要的是能够加强民航企业对学校人才培养和培训的依存度，为民航业高技能人才培养和构建终身学习体系做出贡献。
2.基于行业标准的民航专业建设是实现产学深度融合的重要基础
民航高职院校需要结合“行业性”和“职业性”的特征，积极探究与实践适合自身发展的工学结合人才培养模式的具体形式，将行业标准融入专业建设的全过程。基于行业标准的民航专业建设.是民航高职院校对工学结合的进一步探究与实践.是行业高职院校人才培养模式改革的具体方向和必然选择。
3.基于行业标准的民航专业建设有利于民航高职教学内容和课程体系改革
民航专业建设融合行业标准，依据行业标准进行课程改革，为学生的专业技能培养提供了有力保障。融合行业标准的民航专业建设，要求民航专业设置对应岗位群，并针对民航业的发展要求灵活调整专业，依据岗位的技能要求确立培养目标。在设计人才培养方案时，要结合国内外民航行业标准，根据学生的职业发展，明确专业培养目标，按模块开发专业教学计划、设置课程体系，结合行业相关岗位培训考试大纲和岗位资格证书的内涵要求，进行专业建设。
在课程改革方面，要依据民航行业标准，构建体现核心职业能力培养的课程体系，形成课程标准，即充分发挥行业、企业和专业顾问委员会的作用，按照行业标准和相关专业岗位的职业能力要求，进一步强化专业设置与岗位（群）核心技能的对接，将行业的职业标准及职业岗位所需的关键能力培养融入到专业教学体系中，对照行业的职业标准制订课程标准以及评价标准体系。
4.基于行业标准的民航专业建设有利于推进“双师型”专业教学团队建设
基于行业标准进行“双师”素质、专兼结合的教学团队建设，为适应民航业的需求提供了优质的教育教学条件。民航高职院校因“以需求为导向”和“以就业为导向”而需要根据实际情况不断转换专业.经常导致专业教师的缺乏，也往往使得原有专业教师必须不断更新知识，以适应专业的调整。基于行业标准进行“双师”队伍建设，是民航高职院校避免因专业调整而带来问题的最佳途径。要通过“内培外引”，培养好、建设好原有的专业教学团队，全方位、多渠道的引进专业技术人才和能工巧匠，培育好兼职教师队伍。要鼓励专职教师考取相关岗位专业技能培训教员和考评员资格证书.成为行业技能鉴定培训考证的培训师。
二、基于行业标准的民航高职院校专业建设策略
1.利用民航行业优势形成学校专业优势，并针对市场需求，建立长短并存的专业结构
民航高职院校的民航专业是其特有的核心骨干专业。依托这些专业，民航高职院校实现为民航业服务，民航高职院校专业与民航业密不可分。（1）民航专业例如机务维修专业是具有一定的行业垄断性的专业，同时有相对长的生命周期以及比较高的市场占有率。民航专业应形成专业优势，办出专业特色。因此，民航高职院校在专业结构形式选择上以同质结构和近质结构为宜。（2）针对民航业的发展速度，采取主干辐射式模式，即高校将需求量大、具备开办基础、有发展潜力、有稳定生源和就业去向的长线专业作为主干专业进行专业建设，使之长期保持雄厚实力和潜力。然后根据社会发展和经济建设的需要，依托主干专业派生出与主干专业性质相近的专业，形成专业群。特别是民航业技术更新快、科技含量高，因此应该通过相关专业的有机结合而构建融合、交叉或边际结合的宽专业形式，以培养“宽基础、复合型”人才。
2.设计、开发基于行业标准的民航高技能人才培养方案
人才培养方案是确保人才培养目标实现的技术方案，构建与专业建设目标高度一致的人才培养方案的关键在于建立符合职业教育教学规律、可调控的教学内容、教学方法和教学手段以及教学管理体系和教学评价体系。针对一些民航特有专业，特别是民航高职院校的主干与特色专业，基于行业标准的专业人才培养方案设计就是将行业标准纳入到专业建设的各环节中，提高专业人才培养质量和对民航相关岗位胜任力的适切性[2]。
3.构建基于行业标准的专业课程体系
课程问题是高职教育的核心问题。课程体系构建是否合理直接关系到高职教育的教学质量高低和培养目标的实现。基于行业标准的民航高职院校，按照如下方法开发专业课程体系：
（1）提炼典型工作任务以及完成典型工作所需的职业能力和知识。做这项工作的目的是明确典型职业岗位（群）的任务要求，以便确定专业课程的教学内容和构建专业课程体系。典型工作任务是指一个复杂的职业活动中具有结构完整的工作过程，它是职业工作中同类工作任务的归类，能表现出职业工作的内容和形式并具有该职业的典型意义。通过对典型岗位的工作任务进一步分析、提炼、归纳出典型工作任务以及完成典型工作所需的职业能力和知识。
（2）构建初始化的专业课程。通过行业某一职业岗位工作任务调研、分析、提炼典型工作任务以及完成典型工作所需的职业能力和知识，明确专业职业岗位（群）的任职要求，收集行业职业标准。如飞机结构修理专业监视必须遵循和满足的行业标准有《民航航空器不见修理人员执照基础培训大纲》（AC-66-3）等。
（3）构建专业课程体系。专业课程及其内容必须涵盖工作岗位所需的职业能力和知识、行业标准及工作岗位对应的行业资格证说所要求的能力和知识，做到行业标准入体系、职业标准入课程。这样做能够确保专业课程的内容符合职业工作岗位和行业标准的需求。在上述开发建设的基础上，按照国家、地方对高职教育的要求以及结合行业企业职业任职标准与要求，进一步分析、设计，构建专业的课程体系
4.基于行业标准的双师型师资队伍建设
双师型师资队伍建设能适应基于行业标准的民航高职院校专业建设的需要，能与民航企业更紧密地合作，更好地达到工学互动交流，实现高职教育课堂教学与学生未来的工作实际“零距离接触”。
参考文献：
民航服务的核心范文6
作为国民经济的重要基础产业，民航业对经济发展有较强拉动作用，目前广泛使用的一个印证数据，是民航业投入产出比例为1：8。“哪怕亏损，也要建机场。”这成了许多地方发展民航业的激情描述，机场本身的重负运营，并不会对因机场而生的巨大商机有太大冲击，所以效益更多在机场之外，机场的“窗口效应”是有普遍认同的，因此也有“不单以民航论民航”之说。
构建空中直达通道
置身贵阳机场T2航站楼的任何角落，都能感受到现代化、国际化气息。这个建成运行仅一年多时间的航站楼，其客流量排名在全国机场中已经上升了4个位次。而今，每3分钟就有航班起降，每天有3万多名旅客从这里出发或落脚，穿梭其间的身影中，蕴藏着无限新颖理念、开放意识以及财富智慧。在很短的时间内，这座崭新的机场，为贵州经济社会发展带来令人欣慰的新气象。
贵阳机场还有新建T3航站楼的规划，预计2018年建设完成，届时，“空中巨无霸”空客A380大型客机可以在这里起降，按照预可研报告（项目建议书）设计，T3航站楼建成后，整个贵阳机场将具备年旅客吞吐量4000万人次的保障能力；改扩建后的T1航站楼，将以同样的现代化气派，从2015年春运起为旅客提供服务；机场快铁、轻轨等将构建起贵阳机场多层次立体交通体系，旅客将会更加方便快捷地奔向目的地。
2014年4月22日，是贵阳机场T2航站楼投入运营1周年的日子。一年中，贵阳机场起降飞机9.95万架次、接送旅客1114万人次，货邮量达7.9万吨，航线一度达到111条，通航城市67个，并实现与全国省会机场无盲化运行。
今年一季度贵阳龙洞堡机场的旅客吞吐量达324万人次，同比增长30.4%。据民航贵州监管局公布的数据，预计今年贵州省民航旅客吞吐量将达到1300万人次，同比增长15.5%；货邮吞吐量达到7.97万吨，同比增长3%。
旅客吞吐量屡创新高、航线网络持续拓展、商务包机逐渐增多，贵阳机场正在以新的姿态，诠释着贵州发展的赶超步伐，展示着这座西部现代航空枢纽的独特价值。贵州民航业在以机场建设为轴心的带动下，构筑起发展规模、发展环境、发展战略以及发展动力的新起点，成为贵州改革开放、跨越发展的重要“标志性事件”。
民航业在经济社会发展中的重要性，已经得到广泛认识，“要开放，修机场；要想强，上民航”，这已经跨越了“要想富，先修路”的初期发展观念。中国民航局局长李家祥认为，民航业是国民经济的重要基础产业，是综合交通运输体系的有机组成部分，其发达程度对内反映了一个国家（地区）的现代化水平、经济结构和开放水平等状况，对外则是衡量国家、地区经济竞争力的重要指标。
中国地区间发展的差异，交通基础设施的差距是重要体现，也是后发地区关键的制约因素。《中国民用航空发展第十二个五年规划》提出，到2015年，全国运输机场总数达到230个以上，覆盖全国94%的经济总量、83%的人口和81%的县级行政单元。在全国五大机场群中，西部地区占两个机场群主要承载“区域枢纽功能”和“骨干功能”，强调要满足“偏远地区发展需要”。
贵阳机场以西部枢纽机场作为发展目标，是2012年国发2号文件提出的。在西部省市，不止贵州争当西部航空枢纽，各地竞争十分激烈。贵州机场集团公司董事长、总经理申振东认为，贵阳机场“枢纽作用的发挥还有很大的潜力，正处在转型发展关键期”。
不论是枢纽功能还是骨干功能，作为现代交通基础设施，机场建设已经在很大程度上成为地区改革开放、经济发展的对外展示窗口。贵州后发赶超、跨越发展，需要更多、更有效的对外经济社会交流，“走出去、引进来”的步伐要加快，空中便捷通道势必成为重要发展选择。
支线机场崛起成为贵州改革发展进程中的一道靓丽景观。比如遵义机场在建成通航一年时，飞机起降2358架次，旅客吞吐量超过22万人次；2013年，遵义机场的旅客吞吐量已超30万。2014年，遵义机场有望成为贵州第一个年旅客吞吐量突破50万人次的支线机场。2014年一季度，贵州支线航空旅客吞吐量近31万人次、同比增长112%。
建设成本相对低廉、能够提高航空运输通达能力、协调区域经济均衡发展的支线机场，对贵州山区县市发展至关重要。去年初出台的《贵州省人民政府关于促进民航业加快发展的意见》提出，加快发展支线航空服务，加强与国内各航空公司的沟通合作，全面开通贵阳龙洞堡国际机场至省内各支线机场的航线航班，推动省内支线机场开通直航周边省份航线航班，尽快形成以贵阳龙洞堡国际机场为中心的中枢轮辐式航线网络。
超前谋划航空经济
民航业发展促进资源要素流动，为边远山区的信息流通、经济交流带来极大方便。贵州即将实现的“一干十三支”机场格局，以及“县县通高速”建设规划、“高铁时代”到来，共同为经济社会的跨越发展建立起名副其实的立体交通体系，支撑起进一步深化改革开放的现代化交通平台。曾经“地无三分平”的外界印象，在机场建设大踏步迈进时代，逐渐变成贵州得天独厚的旅游优势，不独此，围绕机场进行规划的临空经济区也为“区域劣势”转变为优势开拓了空间。
当然，目前讨论贵州临空经济或“航空经济”的成就，可能为时过早，但是从省级层面的发展规划，到县级区域的临空产业研究与设想，都能体现出构建新型经济体系的信心和决心。在县级区域，比如黄平县围绕机场建设而谋划临空产业园，面积达53平方公里，涵盖旅游、农业、物流、医药食品等10个板块。机场对经济发展的拉动作用在短期内可能并不会有太大实际体现，必须着眼长远，需要在规划建设上有超前意识。
在2012年，贵州省提出“研究加快贵州省民用航空业发展问题”，省政府常务会议认为，民用航空既是现代交通运输体系的重要组成部分，又是国民经济的基础性、先导性产业，建设发达的现代经济体系，必须要有完备的现代交通运输体系特别是民用航空体系作为支撑。并要求“各地各有关部门要充分认识加快民航业发展的重要性和紧迫性，把民用航空体系建设放在更加突出的战略位置”。
“适度超前、量力而行”是中国民航业发展重要的政策基调和特征。《国务院关于促进民航业发展的若干意见》强调，机场建设既要适度超前，又要量力而行。李家祥在接受媒体采访时认为，民航是基础性、战略性产业，民航业的发展程度、民航基础设施建设，都应该适度超前。
为什么哪怕亏损，也要超前发展？总体上看，“航空经济”并不仅仅局限在机场建设与运营所获得的回报，而是要看航空业的综合效益。2011年，中国180个机场中，133个机场是亏损状态，总体亏损额不到20亿元，但是这133个机场所产生的综合经济效应，粗略计算已经超过3万亿元。按李家祥的观点，“航空经济”是推动国家经济整体转型升级的重要抓手。
按照李家祥的解释，以民用航空业为核心和依托形成的“航空经济”，包括三大类型，第一类是航空核心类产业，指直接利用机场资源，主要聚集的是航空运输和航空制造产业链上的企业；第二类是航空关联类产业，指对航空运输方式高度依赖，主要聚集的是高时效、高附加值型产业以及知识、信息、技术、资金密集型现代服务等新兴产业；第三类是航空引致类产业，指由航空核心类产业、航空关联类产业所引发的客流、货流、信息流和资金流等资源，聚集形成各类辅助、配套和支持型服务产业。
《贵州省人民政府关于促进民航业加快发展的意见》提出的主要目标之一，是加快建设临空经济区、保税物流中心，培育和集聚高附加值新兴产业和现代服务业，初步形成若干临空产业园区，形成民航业与服务、旅游、物流等产业联动发展格局。作为国家战略层面的新型经济形态，“航空经济”更多立足于现代服务业和战略性新兴产业，其带动力值得期待，从一系列决策、规划和发展态势看，贵州“航空经济”有很大挖掘潜力与政策空间。
