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民航地面服务与管理范文1
[关键词] 航空公司；外站服务特性；影响因素
[中图分类号] F560 [文献标识码] B
[文章编号] 1009-6043（2016）12-0094-02
一、引言
航空运输业作为服务业之一，其服务质量的提高日益受到旅客、投资者和其他相关方的关注，而服务质量是航空公司提高市场竞争力的重要因素，而航空运输市场快速发展使各航空公司持续增加运力，开辟新的航线，航线网络规模也进一步扩大，这导致航空公司外站的数目不断增多，而外站作为航空公司直接服务旅客的场所，其服务质量的好坏直接影响到航空公司服务质量管理全局。由于航空运输服务成本的不断提高，从经济性原则出发，航空公司外站地面服务多采用服务方式由地面服务公司或基地航空公司提供。为了实现其整体服务宗旨和目标，航空公司需要对外站的服务质量进行控制和评价，以实现优胜劣汰，而这其中的首要环节是分析外站服务的特性和影响因素。
二、研究现状
根据施曼纳的服务分类体系，航空运输中的大部分环节属于劳动密集程度和相互交往程度都较低的“服务工厂”，但是有些环节，如头等舱服务，又具有“专业服务”的特征，因此，和其他服务性企业相比，航空运输服务具有一定的特殊性。民航业界对服务质量的探索主要集中在以下方面。
Gourdin和Kloppenbor得出值机的方便性、中转的方便、航班正点率、丢失行李的处理过程、航班时刻表是否切合旅客需求等影响航空运输服务质量的14个重要因素。沙永全指出：服务管理体制，不合理的行业分工，航班不正常，消费环境和消费者的不成熟与依法治理的宏观环境缺陷是航空公司服务质量问题的根源。韩明亮、张娟、李琪等人将影响航空旅客运输的因素分成7大类，32个小项，通过问卷调查，最终得出影响航空公司旅客服务质量各因素的重要性，提出了相应的改进措施。
从实际管理实践看，民航局于1990年在民航行业内开展质量方目标管理和QC小组活动。中国民航协会用户工作委员会自1993年开始，针对航空公司、机场及航空保障企业的服务质量开展了“旅客话民航”活动。1997年，民航局62号令，即《民用航空企业规范化基础管理规定》，大力推行规范化基础管理，规范化基础管理要求民航各企业编制《规范化管理手册》，对每个岗位的岗位职责和要求，每项工作的程序和流程都要做出书面的具体要求，并且要建立和完善各项规章制度。2003年，民航局开始在全行业内推行以旅客满意度为标准的新服务监测标准，各航空公司针对新的评定标准设计了调查问卷，分别在航空公司的地面服务、售票、机务、空中、货运等几大服务窗口展开问卷调查，并据此做出了各项服务顾客满意度的评定。在标准化方面，国家标准中关于民航服务质量的标准有：GB/T16177-1996《公共航空运输服务质量标准》和GB/T18360-2001《公共航空运输服务质量评定》，并在2007年对该标准做了修订。
综合来看，民航业界侧重于对影响航空运输服务质量的因素进行分析和顾客满意度的测量上，虽然相关政府管理部门就服务质量推出了一系列的标准和评测体系，但是这些标准和体系只是考察了各航空公司的共性，没有体现不同航空之间的区别，对于外站服务的研究也比较少。
三、外站服务特性
机场旅客服务产品包含机场服务的安全性、准时性、方便性和舒适性等固有特性，其服务过程是低定制的大众化服务，每一个外站的旅客服务过程基本一致，其主要内容包括乘机手续办理、候机服务、行李服务、登机下机服务和不正常航班服务等。从外站服务质量维度来看，根据PZB的定义，外站服务质量由有形性、可靠性、响应性、保证性和移情性构成，此外，外站服务还具有安全性维度，保证旅客安全是外站服务的基本环节，也是外站作业的基础。同时，根据关系服务质量模型，外站地面服务可以看成是由一系列的片段（Episodes）构成，而片段是由活动（Action），即服务的关键时刻表示。根据这一定义，结合地面服务的相关标准和前面对服务质量维度的定义，外站服务过程的关键时刻和关键要素如表1所示。
四、外站服务质量影响因素分析
根据对外站服务的影响机理不同，外站服务质量影响因素可以分成可控因素和不可控因素两大类，可控因素主要包含外站服务人员素质、管理制度等，可以通过过程管理维度构建指标体系识别并管理。为了对外站服务质量进行有效管理，并兼顾公平性，需要重点分析不可控因素对服务质量的影响并在评价时加以考虑。概括起来，影响外站服务质量的因素如下。
（一）外站地面服务合作模式
根据外站地面服务提供的主体不同，外站地面服务可以划分成三种：第一种是完全由机场提供地面服务；第二种是由航空公司完成，即各航空公司之间经过协商达成协议，由基地航空公司为其他航空公司实施服务；第三种是由专业的地面服务公司负责完成。服务提供主体的差异导致经营理念、可控资源、员工素质和管理水平等存在较大差异，从而对外站服务质量造成影响。
（二）外站的基础设施和规模
首先，外站旅客服务设施的现代化程度、建筑特色和到达机场的便利程度会在一定程度上影响到旅客对外站服务质量的感知，尤其是环境服务质量的感知；其次，外站的规模，如旅客吞吐量和航站楼面积的大小也会影响到旅客对服务质量的感知。对此，从IATA所推荐的标准可以得出相应的结论。
（三）外站的旅客构成比例
外站旅客构成也会在一定程度上影响到外站的服务质量。
1.中转旅客比例。根据IATA的统计，“绝大部分行李分拣错误发生在中转航班上。根据美国民航部门的统计，中转旅客较高的机场旅客到达机场的时间比较集中，到达时间和出发时间比较靠近，存在时间上的压力，由此造成较大的行李差错率，进而影响到外站的服务质量。为此，IATA向其成员提供了大量的指导，包含在中转率较高的机场设立一个行李处理委员会，该委员会致力于回顾导致行李差错的原因，监督行李中转程序的效率，力图实现最短中转时间（MCTSO）。此外，中转旅客对航班正点率和航班时刻的要求较高，服务要求也较高。
2.旅客出行目的。根据旅客出行目的的不同，航空客运旅客可以分成商务旅客和休闲旅客两大部分。两者对于服务的期望存在一定差异。如商务旅客一般来机场的时间较短，因此需要单独的值机柜台、快速的联检通道、方便工作的休息室、航班的准时起飞和优质的行李服务；相比较而言，除对航班正点率这一基本的要求之外，休闲旅客对外站服务的要求比商务旅客要低，例如，休闲旅客在办理乘机手续时可以接受较长时间的排队等候时间。
3.航程远近。短途旅客需求和长途旅客对机场地面服务的需求有着根本的不同。由于短途旅客在航线两端机场内花费的时间有可能要超过飞行时间，因此短途旅客对机场服务和条件的要求较高；相反地，长途旅客对机上服务要求较高，而对地面服务要求较低。
（四）始发地地域文化差异
根据马尔霍特拉等人所做的研究，顾客在感知服务质量的方式、总的服务期望和服务期望的各个维度等方面都受到文化差异的影响，这和许多航空公司所推行的品牌全球化和无缝隙的服务理念是相悖的。以商务旅客为例，与欧洲商务旅客对服务高标准的要求不同，在很多发展中国家，商务旅客对服务水平的要求并不高，但是，关于文化差异对服务质量评价的影响方式、影响程度、如何度量和检测这些影响等一系列问题，目前还没有定量的分析结论。
[参 考 文 献]
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民航地面服务与管理范文2
民用航空对通信的需求有着非常显著的自身特点。首先，航空通信要求覆盖范围广，可以覆盖飞行的全程，既包括大陆地区，也包括偏远的洋区和极地地区；其次，因为所传输的信息关乎飞行安全，所以航空业对通信的可靠性有着非常高的要求，这种高可靠需要在航空器高速飞行过程中、在机载设备和地面系统所处的相对复杂的电磁环境下得以保持；此外，航空通信系统要既能够提供实时的语音通信，也能够提供传输文本指令、图形等信息的数据通信服务。因此，航空通信系统无法使用单一的技术满足诸多的需求，需要依据的不同应用范围、对传输质量要求、频率资源和电磁环境等多种因素，采用适当的通信技术。经过几十年的发展，民用航空领域逐步形成了由多种通信技术构成的复杂的通信系统。从通信应用的范围来看，航空通信通常被分为地空通信和地面通信，这也是国际民航组织在最新版的《全球空中航行计划》中所采用的分类方法。除了与空中飞行的航空器进行通信，地空通信也包括了机场场面通信的部分，因此也被称为航空移动通信。地面通信过程中的各方通常位于固定的位置，所以也称为航空固定通信。（见图1）地空通信和地面通信采用的通信技术有很大不同。在大陆地区，地空通信主要使用甚高频（VHF）频段(118MHz–137MHz)模拟调制技术(DSB-AM)，实现地面与空中的语音通信。这项技术的使用已经有50多年的历史，目前仍然是主用的地空通信手段。在偏远地区和洋区，则使用高频(HF)或卫星通信完成地空通话。
在我国，甚高频地空语音通信是目前使用的主要地空通信手段，达到了相当的覆盖程度。在机场终端管制范围内，甚高频通信可提供塔台、进近、航站自动情报服务、航务管理等通信服务；在航路对空通信方面，随着在全国大中型机场及主要航路航线上的甚高频共用系统和航路甚高频遥控台的不断建设，使我国东部地区6600米以上空域基本实现了双重覆盖，西部大部分地区，包括主要航路6600米以上空域实现单重覆盖(见图2)。通过与语音通信交换系统（内话系统）的配合，改变了原有甚高频电台与航空器点对点通信模式。通过内话系统的交换和联网能力，实现了对空通信与地面通信的语音综合调度，不仅集中利用了通信资源，而且大大改善了地空管制和地面协调的通信可靠性和服务质量。20世纪90年代，随着飞行量上升带来的无线电频率资源紧张情况不断加剧，与此同时，数字通信技术的发展以及地面设备、机载设备自动化能力的增强，使得引入新的地空数据通信技术各方面条件已经成熟。地空数据通信技术主要代表有面向字符传输的飞机通信寻址与报告系统(ACARS)，该系统可以工作在甚高频、高频和卫星通信信道上，提供低速率的数字通信服务。随后，国际民航组织采纳了更高传输速率、面向比特传输的甚高频数据链模式2(VDLMode2)技术，作为在大陆地区主要使用的地空数据通信手段。
地面通信也分为语音通信和数据通信两类。常见的管制中心之间的管制电话，管制单位内部的内话系统都属于地面语音通信的范畴。地面数据通信应用也非常广泛，在航班运行过程中，空管、航空公司、机场等运行单位之间以及各单位内部有大量的信息需要传递，包括航班计划、飞行动态、流量信息、航行情报、气象信息等等。早在20世纪50年代，基于电传电报技术的航空固定电信网(AFTN)就开始在民航使用，事实上这是第一个全球范围内的电报处理系统，航班准备与飞行过程中的重要信息通过这个系统到各个相关部门。随着通信网络技术的飞速发展，新技术不断被引入航空地面通信。语音传输实现了模拟到数字的转变，AFTN网络也使用X.25网络和计算机处理系统代替了原有的电传方式。许多国家和地区，以及航空企业也利用现代网络通信技术，陆续建成了承载多种业务、覆盖范围不等的综合数据通信网络，提供服务质量更好、成本更低的地面数据通信服务。虽然地空通信和地面通信采用的不同的通信技术体制，但是，机载系统和地面各种自动化系统之间紧密协作的需求非常迫切。因此，信息在空中和地面无缝地传输始终是航空通信系统发展的目标之一。20世纪90年代，国际民航组织开始着手规划新一代空中航行系统，提出了航空电信网(ATN)作为航空通信网络的解决方案。航空电信网利用异构网络互联技术，实现航空器、空管、航空公司、机场等各方的计算机网络的互联，形成一个全球化无缝隙的互联网络。航空电信网具有强大的集成能力、完善的安全机制和可靠的传输方案，可集成多种数据子网，保护原有网络投资，实现统一数据传输服务。
二、面临的挑战
多年以来，航空通信系统虽然通过引入新的技术不断进行自身的改进，但是，系统仍然面临着非常大的挑战。特别是地空甚高频通信，由于通信频率资源紧张、原有模拟调制技术的限制，在一些飞行繁忙地区，地空通信系统处理能力逐渐接近饱和。以欧洲地区为例，据预测，自2011年以后欧洲地区的飞行量将以每年3%的速度增长。虽然欧洲地区已经在2007年将FL195高度层以上的VHF通信频率间隔从25KHz缩小到8.33KHz，但以这种增长速度，VHF地空通信系统仍将面临非常大的压力。在地面通信领域，随着计算机的发展，各种业务系统自动化处理能力不断增强，更多的数据类型、更大的数据量需要经过地面网络传输，同时地面网络也承担起了连接不同的业务处理系统的职能，原有的以面向字符传输的技术。作为基础设施之一，通信系统服务于航空系统的运行需求。目前航空通信系统面临的压力，主要是系统运行需求变化与现有通信技术体制之间的矛盾造成的。航空系统运行需求变化一方面体现为业务量的快速增长，飞行量的增长直接带来了通信量的增长；另一方面，航空系统运行方式的改变，也对航空通信提出了新的需求。国际民航组织通过《全球空中交通管理运行概念》(Doc9854)描述了新一代航行系统的愿景，提出了由灵活空域管理、4D航迹、流量与容量管理、信息服务等一系列新的元素组成的运行概念。通过信息服务，运行概念中的各部分整合为一个有机的整体。毫无疑问，航空通信系统是信息服务这一概念实现的主要承载者。通信技术是当今最为活跃的技术领域之一，这为航空通信系统的改进提供了更多可用的技术资源，但也为新的设计和改进带来了挑战，需要在规划设计过程别注意技术的选择以及技术变化的影响。
三、航空通信服务
为了更好地规划航空通信系统的发展，目前，航空通信系统改进的规划和实施工作通常采用通信服务和通信技术分离的方法。航空通信服务面向空中交通服务、航空运行控制服务等业务需求，将其中的关键业务环节抽象为一系列服务。根据航空系统运行概念和运行方式的变化而调整，是相对比较稳定的；航空通信技术是基于航空通信服务的需求，所选择的适当的通信技术方案，相对来说变化更加频繁一些。目前，航空通信服务的定义和研究工作主要关注与飞行安全和航班正常运行的通信部分，围绕着空中交通服务通信和航空运行控制通信服务展开。在空中交通服务通信方面，以飞行各阶段飞行员与管制员的通信为主，辅助以航行通告和气象信息，规定了一系列服务；航空运行控制通信服务的定义则关注航班的执行情况和航空器机务状态。比较有代表性的通信服务定义工作是美国标准化组织RTCA和欧洲标准化组织EUROCAE联合开展的一系列标准开发项目，通过这些项目开发了空中交通服务通信领域的地空数据通信服务的安全、性能和互操作性方面的需求。在被称为ATN基线(ATNBaseline1)的标准中，主要定义的服务包括：数据链能力（DLIC）、ATC通信管理（ACM）、ATC管制指令（ACL）、数字放行（DCL）、ATC话筒检查（AMC）。目前，ATN基线1中的基本服务已经在欧洲核心地区投入运行。正在开发中的ATN基线2(ATNBaseline2)标准在此基础上对现有服务进行了增强，并增加了新的数据通信服务，包括支持4D航迹的4DTRAD、支持场面运行的D-TAXI、支持间隔管理的ITP、支持飞行信息服务的终端区信息服务D-OTIS、数字化跑道视程D-RVR、危险天气信息D-HZWX等。
另外一项由美国和欧洲联合发起的未来通信系统研究(FCS)项目，针对中长期的航空通信服务和技术进行研究,提出了《未来无线通信系统运行概念和需求》。这项研究关注2030年时间框架内的空中交通服务通信和航空运行控制通信服务，研究并定义了机场、终端区、大陆地区航路、偏远地区和洋区的所需的通信服务，包括数据通信和语音通信，同时提出了通信服务质量方面的需求，比如传输性能、安全性等。这项研究已经得到了国际民航组织通信专家组(ACP)的支持，纳入了国际民航组织的工作范围。在地面通信服务方面，国际民航组织将管制移交(AIDC)和空管服务信息处理系统(AMHS)作为近期推广实施的通信服务。其中，AMHS将逐步代替现有的AFTN系统，传输航班计划、航行情报和气象信息。在中远期，这些服务融合到新的全系统系统管理(SWIM)中的各种业务服务中，包括数字化的航空情报信息(AIM)，先进的气象信息(AdvancedMET)和协同环境下的航班和流量信息(FF-ICE)等。
四、航空通信新技术
目前的空中交通服务通信和航空运行控制通信服务仍以话音为主，支持大部分服务。
民航地面服务与管理范文3
关键词：民航运输服务；国民经济增长；关系
自改革开放后，我国民航运输已经得到了非常迅猛的发展，是名副其实的民航运输大国。民航作为大众化的交通出行方式，具有服务大众、促进和谐、传播文明的社会功能。中国民航机场人经过不懈的努力与长期探索，逐步确立了以人为本、以情为源、以诚为信的服务理念。在服务经济快速发展的今天，真情服务是民航作为服务行业的本质要求，是全心全意为人民服务的具体体现。然而，我国民航未来发展过程中，面临一些深层次的矛盾和结构性问题[1]。而要解决以上矛盾和问题，应从理论上弄清楚民航运输服务与经济增长的深层关系，为决策提供实证性理论支撑。
一、理论模型分析
1.理论方法
从专业化角度出发，要从根本上验证国民经济增长以及民航运输服务间的相互关系，可以借助回归方程进一步论证，然而在论证之前必须要有一个前提条件，那就是必须保持时间序列数据平稳化发展，若不平稳就会出现不同程度上的“伪回归”现象。在实际验证期间，为了有效避免这种现象的时常出现，相关工作人员可以采用科学化的协整方法实施最终的验证，究其原因在于该方法的使用往往不会忽略掉水平序列范围，可以产生大量有用信息[2]。从协整理论提出上来看，其提出人是格兰杰，刚开始的时候主要是用在时间序列基础的数量关系分析，实质上属于计量经济学的重要方法之一。借助非平稳经济变量为切人点，然后就经济变量间有可能会出现的均衡关系实施有效探讨，若说两者间的长期关系是非常稳定的，则变量之间属于共同增长的关系，反之就是不协整的关系[3]。
2.数据来源
当我们对民航运输服务和国民经济增长之间关系实施详细研究的时候，相关工作人员需要将目前所拥有的文献作为研究的着眼点，科学选择经济变量。与此同时，在实际工作期间，还必须要就对象的属性以及数据可得性实施兼顾，充分体现出经济增长变量为所选择的国内生产总值GDP，而度量民航运输经济性质指标为所选择的总周转量。从数据资料来源角度出发，主要是从《从统计看民航》与《中国统计年鉴》中获得的。
二、民航运输服务与国民经济增长的关系分析
1.国内民航运输与经济增长的关系
在样本期内两者都是一阶单整，在经过长时间协整检验证明之后发现，两者之间是不存在相应协整关系的，两者的关系应属于长期均衡关系。从得出结论原因角度出发，一般情况下分为两种原因，第一种是民航发展比较滞后，而且在交通运输中的份额相对微弱；第二种是民航是高度管制当中的行业，在长时间管理体制革新滞后会慢慢走向市场，但实质上因时间相对较短，两者还不能够形成长期稳定的均衡关系以及良性互动[4]。此外，借助格兰杰因果验证方法可以得出，二者对于我国民航发展所产生的影响相对来说是非常不明显的。
2.国内民航运输与国民经济增长的关系
国内民航运输实质上与国民经济增长属于平稳化时间序列以及协整关系。根据相关检验结果显示，两者并不存在相应的长期均衡发展关系。运用格兰杰因果检验对两者关系进行分析，可以得出二者在名航运输发展方面的作用相对来说不显著，但是两者间具有一定促进作用。
3.国际民航与国民经济增长的关系
国际民航以及国民经济增长现实生活中不属于平衡时间序列关系，而且也没有协整检验条件。经过格兰杰关系检验，最终可以得出，经济增长与民航运输的促进作用相对来说并不明显。
三、民航运输服务的政策建议
1.营造良好的经济发展环境
现阶段，民航运输业健康发展过程中，经济条件是其坚实基础，可以为民航运输创造有效的经济环境[5]。从专业化角度出发，良好经济环境可以在民航运输中发挥积极作用，所以我们可以认为只有经济增长，才可以确保民航运输得到快速发展。
2.发挥资源优势
国内民航运输初期发展过程中，民航运输在经济增长方面发挥的作用是较为显著的。具体来说，民航运输业能够为人们提品服务大部分都是长距离位移，该位移必须是安全的。此外，我国地域非常辽阔，且各地资源较为丰富，只有在资源优势得到充分发挥的基础上，自身优势才可以获得进一步发挥。在实际工作中，我国必须要紧紧跟上时展脚步，有效发挥民航运输优势，实现民航运输迅猛发展。
3.关注长远利益
从专业化角度出发，民航发展以及经济增长具有一定的时间效应。根据相关研究结果显示，民航运输与经济增长间具备一定的互动关系，我们不能够将目光停留在短期利益上，必须要着眼长远利益，真正立足民航运输持续发展，创建公平的竞争环境。
四、结语
总而言之，在经济全球化背景下，民航运输的位移速度快、通达性强、服务水准高、运输距离长、安全系数高的优势使得其日益成为一种重要的交通运输方式。现阶段，对民航运输服务与国民经济增长关系进行详细研究意义重大。
参考文献：
[1]龙继林,师萍.我国民航运输服务与国民经济增长关系研究[J].生产力研究,2013(9).
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[3]甄小燕.我国民航运输服务存在的问题和对策[J].综合运输,2012(6):63-66.
[4]王娜娜.民航运输地面服务企业建立质量管理体系的思考[J].现代商业,2012(20).
民航地面服务与管理范文4
时间： 2016-02-23 截止时间：
工作地点:
湖北省-武汉市
工作职责:
1. 负责春秋航空日本株式会社在中国机场的地面服务工作；
2. 负责与当地机场、海关、边防、卫生检疫等单位保持沟通和协调；
3. 负责组织出港航班旅客的问询、值机、安全告知、登机，进港航班旅客的下机、转机以及行李查询、行李赔偿的服务工作；
4. 负责组织特殊旅客的地面保障服务工作；
5. 负责组织基地场站售票处的机票销售、候补、电话预订等服务工作；
6. 负责组织不正常航班的现场处置工作，并做好旅客服务工作，协助完成旅客投诉事件的调查和处理；
7. 按授权负责旅客运输中危险品操作工作；
8. 负责辅业收入项目的开展与实施、后期数据统计与汇总；
9. 负责不安全事件和服务事件的上报，并协助完成不安全事件的调查；
8. 负责下发业务通告，落实下属人员的安全服务教育、文件学习等工作；
9. 负责通行证收发和现金缴存的管理；
10. 协助完成业务范围内的手册修订、现场监督检查工作。
任职资格：
1.大专及以上学历，专业不限；
2.日语听说读写流利，持有日语N1或日语专四以上的优先考虑；
3.热爱民航事业，有民航地面保障工作经验或民航从业经历者优先；
民航地面服务与管理范文5
关键词：民航 高铁 差异化战略 战略联盟
高铁运输一定程度上具备了“高速”这一曾独属于航空运输的特点，时效性得到了很大的提升，其适用范围和目标客户群体也一定程度上与航空运输出现了重合。高铁分流民航客源，“抢占”民航市场成了事实。
一、民航和高铁的产品差异化对比分析
旅客出行需求的差异性大，主要包括：价格、时间、可达性、周转次数、安全性和不确定性。而民航和高铁其实在很多方面都不同，有效识别它们产品的差异性，然后有针对性地服务于不同旅客，可以避免民航和高铁的恶性竞争。
（一）便捷性
虽然高铁和民航都具有快速的特点，但是从它们产品的差异性出发，它们所覆盖的客户群是不一样的。航空旅行和高铁旅行在旅行时间和距离两个方面具有明显的临界点：若旅程在1000千米之内，时速能够达到300千米的高速铁路旅行时间只需3.5个小时，这与飞机相比，具有相对的优势；但如果旅程超过1000千米甚至更远，飞机则开始逐渐占据明显优势；在远程洲际线路上，航空的优势是绝对的。
（二）运输网络
航空运输可以建立其区域内任意两点间的直达运输。从线路布局上看，高铁的布局是在线上，而航空可以做到是在面上。通过合理的航线配置，特别是中枢轮辐航线结构的建设，航空运输可以建立起众多二三线城市与一线城市之间，二三线城市与二三线城市之间直接便捷的航空运输网络。在我国，高铁主要覆盖的还是东部发达地区，而且不能做到站站停，因此高铁也并不能惠及其经过的大部分地区，而民航可以通过支线航班来将高铁没有设站的城市的旅客输送到枢纽机场去。对于中西部地区，由于受到地形和经济的影响，要大力发展高铁也存在很大难度，而在高铁无法触及的广大中西部地区，航空运输仍然占据不可取代的地位。所以高铁主要影响的是东部干线市场，而对于中西部及一些二线城市，还得依靠民航。
（三）定价灵活性
表面上比较高铁与航空的成本，乘坐高铁每千米的成本是4角到4角5分，航空是4角5分到5角。但航空公司票价可以根据市场的变化进行较为灵活的变动，以吸引客源。而铁路的票价则较为刚性，票价起伏较小。
（四）稳定性
高铁一般不受恶劣气候条件的限制，而航空运行则受天气、航路、管制等诸多因素影响，运行稳定性不及高铁。
（五）销售水平
航空销售渠道覆盖面、直销技术水平等相对高铁更有优势。其实航空和高铁都是国家交通运输的重要方式，各自优势不同，存在互补关系。机场如果连接高效、可靠的铁路运输网络，就可以将客源地的覆盖范围扩大几倍，同时航空公司也可以尽可能节省出更多宝贵的起降时刻资源用于远程航班，提升远程航班的经营品质。所以，我认为可以针对民航和高铁各自产品的差异性，实现二者的战略联盟，开展互赢合作。
二、民航和高铁实施战略联盟的意义
蒂斯（Teece，1992）认为：战略联盟是两个或两个以上的伙伴企业为实现资源共享、优势互补等战略目标，而进行的以承诺和信任为特征的合作活动。具体包括：①排他性购买协议；②排他性合作生产；③技术成果的互换；④R&D合作协议；⑤共同营销。
战略联盟最根本的特征在于它是“竞争性合作组织”，或者说，成立战略联盟的根本目标在于“协同竞争”，这也是企业结成战略联盟最根本的战略出发点。
（一）战略联盟有利于实现民航和高铁的规模经济、范围经济以及低成本
因为战略联盟可以使得民航和高铁将能力和资源集中在自己具有核心竞争优势的活动中，提高专业化程度和运作效率，更好地实现规模经济或范围经济；中国现在是“民航大国”，但还不能称之为“民航强国”，一个重要原因就是没有实现规模经济。通过和高铁实现战略联盟，高铁一方面可为航空公司输送更多的客源，实现空地对接，另一方面又促进各自提升服务质量，更好地服务旅客，让旅客得到实惠。同时战略联盟使得它们的竞争优势在生产规模扩大的条件下，得到更大程度的发挥，降低了生产成本和投资成本。战略联盟的协同性，可以整合联盟中分散的资源凝聚成一股力量，充分利用资源以提高资源的利用效率和效果。
（二）战略联盟有利于减少民航和高铁的重复建设和浪费
首先高铁建设投资大，建设周期长，平均每千米线路造价在1亿元上下，如需新建车站等设施投资将更大，而新开辟一条1000千米线路，占地4.5万亩左右，对于很多中西部地区，可以不必修建高铁，而利用现有的支线机场来完善整个交通运输网络，这样可以避免重复建设和浪费。对于一些干线机场，由于受到航班时刻和流量控制影响，运力已经没有太大的增长空间，此时也可利用高铁大运力的特点来解决，而不用一而再地扩大机场规模。当联盟企业各自完成同样功能的任务时，重复和浪费是不可避免的。而实施战略联盟，可减少这些重复和运作中的多余步骤，使企业之间的业务流程和管理进一步简化，使成本更低廉，效率也更高。
（三）战略联盟有利于民航和高铁之间的技术交流，实现技术创新和产品创新，使它们在各自独立的市场上保持和加强竞争优势
自中国加入WTO以来，很多标准必须与国际接轨，尤其对于民航来说，在很多技术方面还不能达到国际标准，通过与高铁进行战略联盟，共享技术和人才资源，加强技术交流和创新，提升我国民航和高铁的技术水平。
（四）战略联盟有利于降低民航和高铁开拓新国际市场的风险
因为在现代市场经济条件下，民航要开拓一个新的国际市场，不仅要冒很大的投资风险，而且还要承担相当大的经营风险，而和高铁实施战略联盟，不但可以分散风险，而且因其能以更为广泛的信息网络掌握更多的市场渠道，减少了经营风险，同时由于联盟实现了优势互补，拓展了经营范围，平抑了市场风险。
（五）战略联盟有利于民航和高铁有效地维持运输市场秩序
二者通过战略联盟，把彼此限定到自己的地盘上，避免双方投入大量资金展开两败俱伤的竞争，同时能够集中资源与其它的竞争对手竞争。
（六）战略联盟有利于民航和高铁的营销领域向纵向或横向扩大，使合作者能够进入新的市场，进入单方难以渗透的市场，共享销售渠道和消费群体
一旦战略联盟管理有方，合作双方将比单方自行发展具有更广阔的战略灵活性，最终可以达到双赢。火车票可以通过航空公司订票网络预订，铁路公司将发车时间配合转机时刻。旅客在火车站办理值机手续并托运行李，到机场便可直接登机。
（七）战略联盟有利于民航和高铁发挥协同效应，增强其核心竞争力
作为战略联盟的民航和高铁都贡献出其核心能力和特有资源，这样能实现二者资源和能力的互补性，创造出更强大的竞争优势。成功的企业联盟不仅需要共同的战略利益或共同愿景，还需要伙伴之间在战略地位的互补性优势或在专业化分工方面具有合作潜力。通过不同企业优势互补和资源重新整合而实现“l＋1＞2”的协同效应。民航和高铁，一个在中短途见长，一个在长距离有绝对优势，二者具有很强的互补性，通过战略联盟可以让它们专注在自己的核心竞争力的提升上，有利于它们竞争优势的增强。
三、空地联运的具体举措
空地联运将是综合高铁的地面快速、多站点、区位优势与民航的空中快速、直达性，实现速度、区位、客源、线路互补，将地面与空中交通网有效连接，充分发挥协同效应，完成地空综合交通运输网络。
（一）完善民航运作流程，减少航班延误
当前，航班延误是民航的硬伤。实际上，除了流控和天气原因所造成的延误外，航空公司管理环节的很多问题也是直接导致航班延误的原因。要想实现空地联运，实现共赢，必须减少航班的延误率。建立以空管为主，航空公司和机场参与的大面积航班延误联动机制和应急处置预案，以减少航班延误。
（二）大力发展支线航空
支线航空运输具备投资少、见效快、通达性强的特点，可以有效避免高铁覆盖不了的盲区，增大了交通运输网的覆盖范围，解决了制约当地经济社会发展的交通瓶颈，促进对外沟通和交流，也相应地提高了民航和高铁的客座率。
（三）航空公司灵活调整航线网络结构，与高铁“分区位”竞争
民航的优势市场包括国际运输、长距离运输、地面交通不便地区的运输。而高铁在中短途运输（200—1000千米）具有明显优势。高铁主要服务于国内和国内短途旅客运输，民航则侧重于国际运输和国内长途运输，通过两种出行方式的整合，未来铁路、机场可以出售联运票，旅客只需办理一次行李托运就可以完成出行。这样二者应该拓展各自优势市场，避免不必要的冲突。
（四）建设大型综合交通枢纽
高铁的发展有利于航空旅客通过铁路向大型枢纽机场聚集，通过建设大型综合交通枢纽，形成共存互补的市场关系，把高铁、民航、公路客运都容纳进去，旅客们在各种运输方式之间随意换乘。火车票可以通过航空公司订票网络预订，铁路公司将发车时间配合转机时刻。旅客在火车站办理值机手续并托运行李，到机场便可直接登机。未来的大型复合交通枢纽一定是一个集航空、高铁、轻轨、公路等多模式联合运送旅客及货物的枢纽，且多运输方式之间能够实现“步行换乘”。因此，优化各种运输方式布局，合理配置交通战略要素，提升交通运输的效率和效益，促使各种运输方式之间的紧密衔接，实现旅客“零距离换乘”、货物“无缝对接”。
从国家宏观经济发展的层面看，高铁的开通可以有效地带动地方经济的发展，为国民出行提供一种新的方式，带来极大的便利，使人们的生活水平得到进一步改善。高铁对民航既有冲击，也有帮助。总之，航空公司、机场等民航部门应积极与高铁合作，实现战略同盟，共同为旅客提供“无缝连接”的出行服务。从长远的发展的眼光看，我们更应该树立大交通意识，实现民航和高铁的战略联盟，将高铁的站点引入机场，尤其是枢纽机场，民航就能利用高铁为其输送中转客源，从而实现民航与高铁的双赢，同时也能极大地方便旅客，最终带动国民经济的发展。
参考文献：
①吴丽. 被高铁拉伸的中国民航业[J]．《商务周刊》，2010（9）
②赵常春，任佩瑜，蓝红星．论战略联盟的发展趋势及我国企业的应对策略[J]．《技术与市场》，2005（9）
③郭莉．“高铁时代”对于民航的思考[J]．《科技咨询》，2011（23）
④邹文杰. 企业战略联盟研究——基于企业能力理论视角的分析[D]．厦门：厦门大学，2007
民航地面服务与管理范文6
民航系统要求严格的合规性
民航运输无论是在管理，还是在运作过程中，都必须符合严格的规章和要求。比如，一家典型的《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR121）承运人，在训练中要求符合《飞行训练中心合格审定规则》（CCAR142）中训练中心和《飞行模拟设备的鉴定和使用规则》（CCAR60）中模拟机审定的要求；运行过程中要求符合《中国民用航空危险品运输管理规定》（CCAR276）中危险品空运和《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》（CCAR97）中机场运行标准的要求；航空人员的管理要求符合《民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》（CCAR61）中飞行人员执照、《民用航空飞行签派员执照管理规则》（CCAR65）中签派员执照和《中国民用航空人员医学标准和体检合格证管理规则》（CCAR67）中航空人员体检的要求；维修要求符合《民用航空器维修人员合格审定的规定》（CCAR66）中维修人员执照和《民用航空器维修单位合格审定规定》（CCAR145）中维修机构的要求。
检测是否符合规程需要编制一套特殊的软件，中国民航飞行标准司（简称飞标）组织编制了这种软件系统。飞标是中国民航拟定的对民用航空运营人（包括航空运输、通用航空和在我国运行的外国航空运营人）相关制度及标准的制定部门，负责参与制定和修订有关规章、标准和政策，并依据法规实施持续监督检查。目前民航飞行标准规章目前共计21部，这些飞行标准运行规章之间相互独立却又密切关联，同时依据规章的咨询通告、管理程序、管理文件等都是民航飞行标准监察员所必须掌握和运用的。飞标组织开发的软件可用于管理民用航空运营人运行合格审定、运营人的监督检查、飞行人员管理、航务和机场运行管理有关评审等工作。
这些软件，对于民航管理来讲，是非常机密的信息。一旦这些软件被非法使用或盗用，有可能给民航的飞行安全造成巨大的威胁。因此，对于这些软件的保护，是飞标面临的巨大考验――不能只考虑使用过程中的安全，而要从整个软件生命周期考量。
通过许可证管理保护系统
飞标选择了SafeNet公司的软件保护系统――许可证管理系统（RMS），并根据民航的要求进行了定制化。
经过RMS保护的软件在运行时需要授权许可证，而获取授权许可证可以采用手工或自动两种方式，通过可定制的核准代码来核准授权申请，为不同部门符合软件使用的人进行授权。
