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道路桥梁与渡河工程的认识范文1
关键词：道路勘测设计；人才培养；素质能力；实践教学
中图分类号：G642 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）10-0127-02
道路勘测设计是道路桥梁与渡河工程专业人才培养方案中的专业核心课程。学生通过学习该课程后，在理论方面能掌握道路平面、纵断面、横断面设计的方法，掌握道路勘测、选线、定线的方法，掌握交叉口设计的理论与方法；能够运用所学理论知识进行道路的平、纵、横三个断面的设计，通过道路选线、定线的野外工作及内业数据整理、设计和绘图等工作提高分析问题和解决问题的能力。目前普遍存在实践教学环节薄弱的问题，因此很多学者积极探索和研究，研究成果主要有：增强本课程与其他专业课和生活实际及工程案例的联系[1]；产教融合、数字化和GPS及全站仪的一体化实习的方法研究[2]；测量实习与道路勘测实习场地统一，形成实践教学体系的探索[3]；将专业认识实习、课程设计、测量实习、生产实习和毕业设计六个教学环节统一起来形成课程链式进行教学[4]；增加实践教学环节的学时[5]；以项目设计进行道路勘测设计理论知识的深化理解[6]；坚持手工设计计算与软
件计算结合是全面掌握道路勘测设计基本理论的方法[7，8]；从本课程教学内容、教学方法、考核方法等方面进行探讨[9-11]；进行翻转课堂教学模式的改革[12]。
总之，目前研究主要从道路勘测设计课程与其他专业课程的联系和现代化先进仪器手段方面进行研究，对于提升道路勘测设计课程实践教学水平有一定的帮助。但是对于学生动手能力培养、教师能力提升、实践教学考评体制优化等方面的研究较少，所以不能满足本课程实践教学需求和根本解决教学中实际存在的问题。本研究以内蒙古农业大学的道路桥梁与渡河工程专业开设的道路勘测设计课程为例，结合多年来在本课程教学中的经验，探讨道路勘测设计课程教学改革的方法。
一、目前存在的问题及不足
以内蒙古农业大学道路桥梁与渡河工程专业为例，在多年的教学中总结存在的较为凸显的问题有以下几个。
1.与先修课程和后续课程的衔接不顺畅，如先修课测量学和测量实习比道路勘测设计课程开设早两个学期，实习地点不同，造成道路勘测设计课程讲授与道路勘测实习的困难，用到测量学的知识需要花费较多时间回顾，尤其体现在仪器操作和使用、数据处理等方面；与后续毕业设计比道路勘测设计晚开两个学期，造成毕业设计指导困难，其中体现最为严重的是设计基本理论的遗忘；与路基路面工程、桥梁工程及路线CAD等相关课程的衔接不好，各门专业课程相对独立，不能有效地形成专业知识体系。
2.实践教学环节薄弱。经过多次人才培养计划的修订，目前执行的人才培养计划为：道路勘测设计理论部分讲授40学时，道路勘测实习两周。与全国其他开设这门课程的学校人才培养计划比较不难发现，本校理论学时少，而其他学校大多数为56学时，所以理论部分讲授存在讲得不深、不精，使后续的实习和毕业设计环节基础薄弱
由此提出道路勘测设计课程教学改革，以解决实际教学中存在的这些问题。
二、改革的措施及方法
1.优化人才培养计划。优化现行人才培养计划，关系密切的课程建立课程群，如测量学、测量实习、道路勘测设计、道路勘测实习、毕业设计等几门课程，课堂理论讲授时间先后顺序连续，尽量减少间隔，实习基地、实习项目内容统一，细化考核标准。增加课程设计环节，使测量学、测量实习、道路勘测设计、道路勘测课程设计、道路勘测实习在同一个学期开设，学生能够完整、系统地学习理论知识，同时结合实习基地的实践教学进行同一个建设项目的实习。
2.增强素质能力。提高主讲教师的授课水平，理论讲授结合工程案例，以多媒体、视频等手段，借助学校的网络课程平台，建立微课堂和翻转课堂平台，逐渐吸收新的教学理念和手段。选派青年教师到实际工程单位和工地现场学习，增强教师的动手能力；邀请工程单位技术人员作为设计和实习的指导教师，使师生共同接受实际工程教育，提高师生的素质能力。
3.强化实践教学。强化实践教学环节，增加以手工设计计算为主的道路勘测课程设计环节，道路勘测课程设计的学时为两周，使学生能够深刻理解设计的基本原理和方法；延长野外道路勘测实习时间，增加至四周。
三、改革效果
已经逐步在教学中以课程大作业的形式增加了以手工设计计算为主的道路勘测课程设计环节，设计过程贯穿整个课程教授过程，在与学生互动讨论问题的过程中了解到，只有通过手工设计和计算，才能对课堂上讲授的理论知识有较为深刻的理解，使所学的理论知识能够实时应用，并在后续的毕业设计中能够记忆深刻，取得良好效果。
之，专业课程的教学与安排应该与和他相关的课程形成课程群，这样对于教师专业课程教学和学生掌握专业知识都是互赢互利的。
参考文献：
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[2]袁可佳.转型背景下道路勘测实习教学改革探索[J].当代教育实践与教学研究,2015,(8):196-197.
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[12]王广政.道路勘测设计课程翻转课堂教学模式的探索[J].教育教学论坛,2016,(28):144-145.
Research on Teaching Reform of Road Survey and Design Course
ZHANG Yan
(Inner Mongolia Agricultural University,Hohhot,Inner Mongolia 010018,China)
道路桥梁与渡河工程的认识范文2
关键词：CDIO；土木工程材料；创新实践；团队合作
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）24-0059-02
当前，我国工程教育的主要弊端，就是人才培养轻实践、轻能力和轻创新，忽视团队协作精神。如何构建基于工程能力、实践能力和创新能力培养为核心的人才培养新体系和新模式，是当前及今后一段时期我国高等工程教育专业教学改革和课程体系改革的主要方向和目标。CDIO模式实现了创新能力的培养。在《土木工程材料》教学中探索CDIO模式与改革，就是要适应国际工程教育的新理念、新模式和新思想的发展，通过以团队合作的项目形式，从构思、方案设计、试验运行、成果展示，进而实现理论和实践的有机协调和统一，实现对学生综合能力、团队合作能力的培养，创新精神和综合素质的提高。
一、以项目为牵引和主线，建立课程教学新体系
以土木工程材料课程实践与理论学习相结合，构建课程教学内容。《土木工程材料》课程涉及内容广，各章节之间逻辑关系不很严密，为此，首先对理论教学进行改革。改革的思路和出发点就是以项目为牵引和主线，整合课程体系结构，通过构建“公路路面结构层材料设计”项目组织理论教学的授课内容和结构安排。课程教学围绕无机结合料稳定材料组成设计、水泥混凝土组成设计、沥青混合料组成设计三大模块进行，将土木工程材料基础知识贯穿其中，使学生在掌握土木工程材料基础知识的同时，明确材料之间的联系，了解了材料在工程中的作用。同时从社会环境和工程环境出发，引导学生了解绿色建材，即资源、能源消耗低，对环境、对人身友好无害，可以循环利用的建筑材料，以及高性能材料等，扩展学生的知识面。
二、改革实践教学环节，加强工程能力培养
CDIO专业计划的一个重要内容就是为学生提供基于项目的动手机会，提供设计――实现的实践场所非常重要。根据卓越工程师教育培养计划制定的《土木工程材料》课程教学大纲，在课程教学环节中安排了两周课程实践周和一周项目实践周。“基于CDIO模式下的土木工程材料课程教学改革”在2011年被列为黑龙江省高等教育教学改革工程重点项目。我校在2010级道路桥梁与渡河专业遴选了两个卓越工程师试点班，土木工程材料课程的教学改革结合卓越工程师试点专业人才培养计划在试点班实施。该试点班的课程实践周分别于2011―2012学年第一学期的第十一周、第十五周，项目实施周于第十九周以集中训练的模式进行，集中训练的模式为学生提供了模拟工程实际的实践场所。
三、CDIO理念贯穿始终，四阶段实现教学目标
基于CDIO模式的“土木工程材料”的课程教学改革目标，既包括专业知识要求，又强调能力提升要求：即要求学生在学习实践土木工程材料基本知识的基础上，训练从可持续发展的角度选择、评估、设计和开发土木工程材料的能力。为此，在教学过程中始终将CDIO理念贯穿其中，通过以下四阶段具体实施。
第一阶段为“C”（构思）阶段，在理论教学和课程实践周进行过程中，以项目为牵引，引导学生以团队的形式构思一项研发项目。学生在理论课学习和实践周试验的过程中，根据资源优化进行了自由组合，组建了四个实践创新团队。每个团队对所选的项目进行总体构思，分别确定了项目的方向为水泥混凝土和沥青混合料。
第二阶段为“D”（设计）阶段，要求学生在各团队确定的项目内容和方向的基础上，通过查阅参考文献和团队内讨论，确定设计方案。四个团队分别构思设计了（1）C60混凝土的配制与抗渗性研究；（2）泵送混凝土坍落度经时损失研究；（3）掺加氧化铁的彩色沥青混合料配合比设计；（4）大空隙沥青混合料抗冻性研究四个项目。在构思和设计阶段，每个学生都表现出积极参与、积极思考、积极专研的学习态度，多次进行讨论，并且邀请专业老师参与研讨，给予学术上的指导。方案内容主要包括项目的基本思路、材料的基本性能、配合比设计、实验方法，以及预期达到的目标。以“掺加氧化铁的彩色沥青混合料配合比设计”团队为例，学生主动邀请建筑学专业的老师给予色彩上的指导，最终确定项目预期达到的目标：（1）通过试验确定等同于国际标准色卡（CMYK）色彩体系中（C0/M0-100/Y20/B0-100）范围内两种颜色的氧化铁适宜掺量；（2）通过试验确定满足路用要求的上述两种颜色的彩色沥青混合料配合比，供缓解行车疲劳、美化环境使用。
第三阶段为“I”（实施）阶段，理论课程和课程实践结束后，学生利用一周的项目实践周对构思和设计的项目进行实施。根据方案中设计的实验方法，各团队获得相应的试验数据，并对试验结果进行分析、改进和创新。
第四阶段为“O”（运行）阶段，各团队将实验过程中获得的实验结果进行内部讨论、研究，团队之间交流，确定原来构思中的缺陷，进一步修改后再设计、实践、运作其项目，最后对完成的研发项目成果进行展示。指导教师参与整个过程。学生在项目实施的过程中会遇到难题，以及一次一次的失败，学生在这些困难和失败面前没有放弃，而更加激发了挑战的激情和勇气，通过查阅文献、研讨、交流，再设计、再实践，磨炼了学生的意志，培养了学生的创新能力，提高了学生综合运用知识的能力以及团队协作能力。特别值得一提的是，在教学改革试点的两个班级中，通过土木工程材料的学习，激发了学生对土木工程设计及试验的兴趣，上面四个团队构思的创新项目都被列入2012年黑龙江工程学院大学生创新训练计划，并批准立项，其中“大空隙沥青混合料抗冻性研究”和“掺加氧化铁的彩色沥青混合料配合比设计”被批准为2012年地方高校国家级大学生创新创业训练计划项目。
基于CDIO模式对“土木工程材料”课程教学进行改革，目的在于提高学生创新设计能力和专业综合素质；通过团队工作和交流，提高学生人际协作沟通和交往能力；最终实现道路桥梁与渡河工程试点专业人才培养的目标要求，使学生毕业后成为有能力、善协作、敢担当、争卓越的新一代工程师，能够应用所学知识为社会和人类做贡献。
参考文献：
[1]Edward F.Crawley，Johan Malmqvist，S？ren？stlund，Doris R.Brodeur.重新认识工程教育――国际CDIO培养模式与方法[M].顾佩华，沈民奋，陆小华，译.北京：高等教育出版社，2009：44-48
道路桥梁与渡河工程的认识范文3
【关键词】墩柱、保护层厚度、合格率、措施
中图分类号： C93 文献标识码： A
一、前言
钢筋混凝土是现代工程应用最多最普遍的一种结构形式，是我国目前高速公路建设中主要的建筑材料之一。混凝土保护层过薄，会缩短钢筋的脱钝时间，使钢筋提早开始生锈并加快锈蚀发展速度，使钢筋周围由于粘性滑移所引起的裂缝很容易发展到墩柱的表面，形成沿纵向钢筋的裂缝，使保护层混凝土发生劈裂破坏，这也直接影响结构的耐久性及钢筋与混凝土的共同工作。如果保护层厚度过厚，则在构件表面容易出现较大的收缩裂缝和温度裂缝。为了能够保证钢筋混凝土结构物保护层厚度达标，保证钢筋能够准确就位，从而达到钢筋混凝土结构物的耐久性及安全性要求。控制钢筋保护层厚度施工精度是很有必要的，很有意义的。
二、保护层厚度现状调查
对XXX长江公路大桥连接线5座桥梁墩柱保护层厚度进行了抽查，检查结果汇总表4 “钢筋保护层厚度检测”表如下：
表1 钢筋保护层厚度检测表
序号 桥名 抽检
根数 设计保护
层厚度 最大
厚度 最小
厚度 合格
根数 单根墩柱合格率 合格率
1 K25+XXX大桥 5 5cm 72 35 2 93.3%、83.3%、90.0%、80.0%、80.0% 52%
2 ZK27+XXX大桥 5 5cm 78 30 3 76.7%、90.0%、87.0%、63.0%、86.6%
3 YK27+XXX大桥 5 5cm 69 42 3 97.0%、80.0%、86.7%、90.0%、73.3%
4 ZK27+XXX大桥 5 5cm 73 38 2 73.0%、87.0%、53.0%、56.7%、86.7%
5 K26+XXX大桥 5 5cm 67 43 3 86.7%、80.0%、86.7%、86.6%、73.0%
将数据进行整理，得出：XXX长江公路大桥连接线5座桥梁墩柱钢筋保护层厚度合格率较低，达不到验收标准，必须引起技术和施工人员高度重视，提高质量能力。
三、影响保护层厚度的原因分析
3.1根据现状，运用因果分析法进行分析
图1 关于墩柱钢筋保护层厚度问题的鱼骨刺图
3.2确定主要原因
针对各末端因素，经过现场调查、查看施工及检测记录，在技术讨论会上进行了分析：
1、技术交底不到位。严格按要求对作业队伍进行技术交底，作业工人经考核合格后方可上岗。但在现场发现，包括工班长在内的作业工人对图纸认识模糊，不确定图纸中“净X”指的究竟是主筋还是螺旋筋外缘到混凝土表面的距离。同时，工人普遍存在一个思想误区，即保护层的控制宁大勿小，小为不合格，大则无妨。两方面因素综合作用下，钢筋笼加工尺寸得不到有效保证。经查阅技术交底文件发现，二级技术交底中工艺及质量控制方面的内容较为详细，而缺乏图纸交底内容，从而导致了上述问题的出现。
2、奖惩不力。未制定严格的奖惩制度，未对作业队伍进行奖罚，缺乏经济杠杆的作用，作业工人质量意识普遍未得到提高，缺乏较强的责任心。
3、钢筋笼倒运时缺乏保护措施运输。地形复杂，路线沿狭窄的山间沟谷布设，钢筋笼采用由钢管桁架组成的炮车进行运输，炮车设计合理、固定措施良好；但钢筋笼在装车、卸车时缺乏保护措施，大部分钢筋笼的变形均由此产生。
4、起吊过程中骨架变形。起吊方法错误，未进行运输加固和未采用四点起吊方法，导致钢筋笼骨架变形。
5、施工空间狭小。1.3m直径墩柱模板安装完毕后施工空间较为狭小，影响保护层垫块调整作业。
6、砼振捣不合理。砼振捣不合理的影响主要考虑两个方面：第一，振捣棒触碰钢筋骨架；第二，在靠近钢筋骨架的位置振捣时间过长。两者均易导致保护层垫块移位甚至掉落。通过现场调查发现，两种情况均时有发生。
7、模板安装过程中碰撞钢筋笼
经现场调查发现，模板安装过程中偶尔会有模板碰撞钢筋笼现象，导致钢筋笼变形。
8、砼坍落度过小。砼坍落度过小时，易在钢筋笼与模板之间集中，部分工人为下料方便，直接以振捣棒振动钢筋笼，导致保护层垫块移位。存在该现象。
基于上述等分析，我们认为导致墩柱钢筋保护层厚度合格率偏低的主要原因为：
四、制定对策和措施
针对导致墩柱钢筋保护层厚度合格率偏低的主要原因，制定了相关对策与措施，并分工落实到人，限期完成：见表2。
注：代表钢筋 代表振捣点
图2墩柱浇筑振捣点分布（1.5m柱径为例）图3 加强圈处的三角撑设置
图4钢筋笼加工胎架 图5垫块设置及绑扎
表2 对策、措施表
序号 要因 对策 措施 地点 完成
时间 责任人
1 技术交底不到位 完善技术交底内容 对现有技术交底文件进行完善，加入图纸交底内容，并及时对作业队伍进行交底。 会议室 4.10 XXX
2 砼振捣不合理 规范砼振捣施工 对砼振捣施工进行严格控制：禁止振捣棒触碰钢筋笼；控制好振捣棒插入位置、振捣时间。 现场 全过程 XXX
3 骨架安装时倾斜度过大 加强钢筋笼的倾斜度控制 加大钢筋笼骨架倾斜度检测频率；增加揽风绳固定钢筋笼；协调好机械设备使用。 现场 全过程 XXX
4 砼坍落度过小 加强砼拌和的控制 严格控制砼各组分的用量，加大砂石料含水量检测频率。 现场 全过程 XXX
5 钢筋倒运时缺乏保护措施 加强钢筋笼保护 设置三角撑；装车、卸车合理进行 现场 全过程 XXX
6 钢筋加工不规范 加强加工质量 制作钢筋笼加工胎架，反推加强筋内径制作加工模具。加工过程中控制钢筋笼直径 现场 全过程 XXX
7 垫块强度、数量不足及保护不到位 加强垫块验收和施工质量 购买同等强强度或高于设计强度并合格的垫块，增加垫块数量，施工过程中派专人检查是否有破碎、数量不足，及时更换增补。 现场 全过程 XXX
8 未搭设施工平台及脚手架 每根墩柱搭设施工平台及脚手架 按照安全规范搭设施工脚手架和施工平台，且保证满足施工要求。 现场 全过程 XXX
五、成品检查效果
经过制定措施，施工现场严格控制后，对各大桥墩柱保护层厚度进行了抽检，检查结果汇总如下：（见下页表）
表3钢筋保护层厚度检测表
序号 桥名 抽检根数 设计保护层厚度 最大厚度 最小厚度 合格
根数 单根墩柱合格率 合格率
1 K25+XXX大桥 5 5cm 60 46 5 100%、97%、93%、100%、97% 100%
2 ZK27+XXX大桥 5 5cm 55 50 5 100%、95%、95%、98%、93%
3 YK27+XXX大桥 5 5cm 52 50 5 90%、100%、94%、95%、93%
3 ZK27+XXX大桥 5 5cm 62 46 5 95%、93%、100%、95%、100%
3 K26+XXX大桥 5 5cm 58 46 5 90%、93%、97%、97%、100%
由上表可以看出，经过措施落实、现场整改过后，检测数据合格率呈正态分布，合格率从62.16%提高到了100%，达到了预期目标。钢筋保护层质量处于受控状态。
六、结束语
2014年以来，业主大力开展“工程质量年”活动，狠抓施工质量、高标准高要求，在全线推倒了一部分墩柱。对影响墩柱钢筋保护层合格率的原因分析，及制定有效合理的对策和控制措施，避免了因墩柱钢筋保护层厚度合格率过低而返工的现象，促进施工质量提高，为项目节省了资金，创造了一定的经济效益。
参考文献
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