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高铁修建的意义范文1
随着近来中国经济的快速发展，交通运输已经从以前的局部城市问题逐步变成影响全局的全国性大问题，而且是变得越来越重要越来越紧迫，更可能成为未来制约经济发展的一个因素，依据常规思维，解决中国交通问题需要依靠高速铁路包括高速动车和磁悬浮列车，因为中国人口众多，污染严重，资源紧张，唯有发展高铁这种大型公共交通才能根本解决中国的交通问题。可是经过大量研究和探寻，得出的结论只好相反：高铁绝对不可能是中国未来的主要交通工具，但可能会作为一种辅助的交通方式长期存在，原因如下：
高铁不可能形成真正的全国性二维地面交通网
高铁修建费用非常昂贵，维护费用更高，在中国修成纵横交错的高铁网不仅经济上不现实，技术上也不可行。修建高铁网的费用足可以让中国整个经济破产，完全失去建高铁的经济意义，也就是说中国未来不可能以高铁作为主要交通工具。
高铁系统不具有可扩张性（也是高铁最致命的缺点）
高铁系统一旦建成，不但可维护性差，也不具有扩张性。比如要把新型的A城市并入高铁网，要打通从A城市到另外一百个城市的交通就需要修建另外一百个高铁线，所以完全不可行。相比于航空系统，只要在A城市增加一个机场，就自动形成了从A城市到另外一百城市的航线了；而对于高速公路系统，只要修建到一条从A城市到最近的高速公路网入口的高速公路线，就解决了从该城市到达其他一百个城市所有线路问题了。究其原因，高铁运输是一维的点到点的运输系统，两条高铁线只要起点终点不同，就无法并轨。相比之下，高速公路网是真正的二维系统，两条高速公路线只要距离很近而且方向一样，就可以并线，省钱省力；而航空系统是完全的三维系统，航空线空中纵横交错，完全没有限制，除交通管制以外，也没有额外费用。
高铁系统有“瓶颈”效应
高铁不管多快，还是一个点到点的一维运输系统，也就是说高铁运输量受到起点站和终点站最大吞吐量的瓶颈效应限制。如果增加中途停靠站，可以适量减轻瓶颈效应，但会大大增加运行时间，完全失去建高铁本身的意义。相比之下，二维的高速公路网系统和三维的航空系统完全没有单点的瓶颈效应。高铁的瓶颈效应也排除了高铁作为人多地广的中国的未来主要交通工具的可能。
高铁系统不仅浪费能源而且破坏环境
修建高铁系统，不但要毁坏大量的自然环境；而且因为高铁的点到点的瓶颈效应，造成高铁忙时（春运）载不了，闲时没得载的空载空耗能源状况。另外高铁本身费用昂贵，票价过高，也是闲时高铁空载的一个原因，所以广建高铁不仅不会节省能源，也不会保护环境。
高铁作为点到点的大动脉交通工具的有效性
当然高铁也不是一无是处，作为点到点（枢纽到枢纽）的大动脉交通工具应该还是很有效的，比如北京到上海或北京到广州的交通如果应用高铁就会很有效，可以解决一些实际问题。但作为未来经济发展全面开花的中国，用高铁作为主要交通工具是不可行的。
高铁修建的意义范文2
第一节
区域发展对交通布局的影响
教案
【课程标准】结合实例，说明交通运输方式和交通布局与区域发展的关系。
【教学目标和核心素养】
1.
综合思维：结合实际案例，了解不同地区交通运输布局的差异，运用综合思维，合理选择交通方式，综合分析各种因素对交通布局的影响。
2.
区域认知、人地协调观：通过实例分析，科学评价交通运输布局，树立科学的人地协调观。
3.
地理实践力：通过查阅资料或者到交通部门，了解本地或者某一区域交通布局的现状，并分析交通运输需求、资金与交通运输布局之间的关系，提高地理实践力。
【教学重点】
教学重点：
1.
交通运输布局包括哪些方面的内容。
2.
区域发展从哪些方面影响交通运输布局。
【教学过程】
一、新课导入
重庆轻轨视频新闻报道导入（点击图片播放），引发学生思考交通线、站布局受哪些因素的影响，从而进入本课新课内容。
二、新课讲授
1．交通运输布局的一般原则
（1）交通运输布局的任务
（2）交通运输布局的目的
这两个内容直接可在课本中找到，可让学生自主找到并回答，教师加以展示即可。
（3）影响交通运输布局的因素
包括两大方面，社会经济因素和自然因素，让学生结合课本自主先讨论、总结，教师再加以解释，二者都很重要，而目前社会经济因素影响日趋明显。
（4）交通运输布局的原则
坚持原则，课本中有所体现，课件通过图示加深印象。
结合影响交通运输布局的因素和原则，在宏观决策和微观选线方面进行升华，更好地帮助学生解决选线要考虑的因素，提高解题准确率。
（5）
交通运输布局的变化和影响
根据课本内容简单再现即可。
[活动探究]
西成高铁修建考虑的最主要因素是什么？
西成高铁克服穿越山岭、坡道长的修建困难，且实现了4G全覆盖，这里充分体现了我国高铁修建技术的提高，也是我国经济水平提高的体现，当然，此线大大缩短了南北（成都到陕西）的距离，节省了时间，连接了沿线各地，也将带来南北沟通加强，经济持续发展的好处。
2．交通运输需求与交通运输布局
（1）交通运输需求量与交通运输布局的影响
交通运输需求量的大小，影响了交通线标准的高低，场站规模的大小。比如，北京作为首都，其航站点会更大，疏导的交通线也更多。
（2）区域发展状况对交通运输布局的影响
在一条线路的布局中，重点关注的是需求量大的点和点，所以一个区域发展状况很大程度影响了交通运输线的布局和站点的设置。
[活动探究]
广东省省会广州地铁线的增设考虑的主要因素是什么？
所选择的地铁线是客流量大，即需求量大的线路和站点。而从修建的工期预估也可以看出经济发展。
（3）交通运输需求差异对交通布局的影响
a.
充分发挥不同交通运输方式的特点，回顾不同交通运输方式的优缺点（点击云朵链接下一张PPT，观看完毕继续往下一张PPT）
以课本4.4上海虹桥综合交通枢纽平面示意图，其陆空便捷的多种交通带来便捷换乘，转运效率很高（点击箭头回到（3）PPT，得出“交通运输布局注意不同运输方式的衔接和转运效率”的结论）
b.
注意不同运输方式直接的衔接和转运效率，当然，要考虑客或物的实际性，综合实际考虑。
（4）区域交通运输需求增长的特点，决定了区域交通运输布局变化的特点
（5）区域交通运输需求分布的特点，决定了区域交通运输布局的特点
当一个区域的需求发生变化，那么其线路、站点的布局也会相应变化。而一个区域需求分布也就决定了交通运输布局。
（点击箭头图标链接到活动探究）
[活动探究]
分析舟山群岛新区成为我国铁矿砂等大宗商品重要中转基地的主要原因。
解析：舟山群岛新区港口航道深、岸线长、有利于大型船舶停泊；长江中下游地区铁矿砂等大宗商品进口量大，多选择水运中转。
3．资金与交通运输布局
（1）经济发展水平和交通运输布局的关系
经济发达与落后地区，交通线、站的疏密程度不同，质量高低有差别。
（2）区域经济发展对交通运输布局的影响
一个区域经济水平提高了，有了足够的资金，就可以推动技术攻关等，受自然条件的限制也就减弱了。
结合课本84页青藏高原的热棒和沪昆高铁贵州段隧道和桥梁相连，技术要求高、施工难度大，建设成本高。从高原建设成本高而过渡到平原建设成本一定低的思考。
[活动探究]
在平原地区修建交通线成本一定低吗？
辨证看此问题，一般而言成本较低，但要考虑如果是像长江中下游地区这样河网密布、有大量农田的平原，则需要建设桥梁，建设成本会增加。
三、课堂练习
1、读某区域示意图，回答1-2题。
（1）据图分析，制约a地区发展交通运输业的主要因素是（
）
A.气候
B.地形
C.河流
D.资源
（2）若计划修建由a城镇至c城镇的公路，则四条线路中的最优线路及理由
分别是（
）
A.
①线路
地势起伏最小
B.②线路
路程最短
C.
③线路
兼顾b城镇
D.
④线路
连接城镇最多
解析:（1）B
（2）D
第（1）题，从图中可以看出，a地区被山地包围，修建道路的难度较大，故地形成为约该地发展交通运输业的主要因素。
第（2）题，从图中可以看出，通过①线路连接a和c，经过的城镇少。不利于居民出行。不是最优线路；
通过②线路连接a和c，采取直线直接穿过山地，工程量大，修建难度大、成本高，并且经过的城镇更少，不是最优线路；
通过③线路连接a和c，虽然经过了多个城镇，但是直接穿过山地，工程量大，修建难度大，成本高，不是最优线路。
通过④线连接a和c，不仅能够尽可能多地连接城镇，方便居民出行，而且尽量避开了山地陡坡，修建难度较小，工程量较小，是最优线路。
2、郑渝(郑州至重庆)铁路是我国高速铁路网规划的重要线路，对促进两地及沿线地区社会经济发展方面具有重要的意义。下面为“郑渝高速铁路规划图”，初步规划有①线、②线两种方案。完成下列问题。
(1)
对规划中①、②两条线路，你认为哪一条更合理？简述其理由。
(2)
简述郑渝高速铁路建成后对甲城发展的积极意义。
解析：考查学生对交通线选择考虑因素的掌握。
见PPT（其中方法阐述中箭头链接到宏观和微观因素，在微观选线PPT右下角箭头链到答案）。
四、课堂总结
让学生通过树枝状结构进行回忆，回顾本节重要知识。
五、布置作业
完成课本85页的活动，分析交通线、站布局与运输需求的关系。让学生课后自主合作探究讨论得出答案。
高铁修建的意义范文3
关键词：城际高速轨道；旅游流；重要意义；影响机制
随着经济的高速发展、人们对交通工具的质量要求，也在不断提高。为了满足人们对交通工具的需要，高速铁路应运而生。与此同时，高速轨道交通对相关产业的影响也是显而易见，特别是旅游业的发展中，高速轨道交通对沿线的旅游产业及旅游要素的影响都有重要的作用。因此，如何定性、定量的分析和评价城际高铁对区域旅游业以及沿线“旅游流”的影响具有十分重要的意义。本文中所指的城市高速轨道交通主要指的是城际高速铁路。
一、城际高速轨道交通及旅游流的界定
（一）城际高速轨道交通在我国的发展
根据国际铁路联盟(UIC)的定义，高速铁路是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化)，使营运速率达到每小时200km以上，或者专门修建新的高速新线，使营运速率达到每小时250km以上的铁路系统[1]。
目前，我国时速160公里的线路，延展里程已经达1.4万多公里，时速200公里的线路，延展里程达6200余公里。我国铁路已有6227公里的延展线路的列车，运行时速可达250公里[2]。到2020年，通过新建的高速铁路以及客运专线，同时通过对既有铁路实施全面的提速改造，形成“四纵四横”的快速铁路客运网络。
（二）旅游流
“旅游流”又称旅游客流。指旅游者借助交通工具从出发地到旅游目的地移动形成的客流。由旅游者、旅游节点（旅游地和客源地）和运输方式三要素构成。“旅游流”以旅游客流为核心，以交通运输为载体，伴随旅游客流的流动给旅游目的地带来的旅游物资流、旅游信息流、旅游资本流 旅游人才流、旅游技术流等众多旅游流要素。
根据“旅游流”持续力的变化，可以分为稳定性旅游流和非稳定性旅游流两类。影响旅游流的因素包括：两地间的空间距离和交通便捷程度、旅游资源的吸引力、自然环境、文化观念、经济联系、对目的地的感知程度、旅游费用、接待服务设施的完备程度。
由此可见，在“旅游流”中，交通运输起着十分关键的作用。交通运输在国民经济中具有基础性和先导性作用，交通运输不仅是国民经济发展的基础和前提，也是区域旅游业发展的基础条件，因为旅游者想要实现旅游的目的，必须乘坐交通运输工具，通过一定的交通线路从居住地到旅游目的地。因此，交通运输对旅游流的流动与空间扩展产生显著的作用。
二、城际高速轨道交通对旅游业的重要意义
（一）改变旅游客源市场，为旅游出行提供运输便利
高速铁路将带来货运物流市场的巨大转变，大量工业产品，有了更为方便快捷的运输渠道，游客和旅游产品运输周期被缩短。极大地降低了游客对于客源地与目的地之间的感知距离。便捷的交通将使得以往难以实现的跨省游变为感知上的短线游，高铁连接的相对发达的地区的散客化、同城化、区域化趋势将更加突出，这将极大地扩展各旅游目的地的市场半径。
（二）促进城市间的旅游交流合作
高速铁路高度发展，会引起“区域同城化”现象。城市圈内的不同城市之间，交流协作更加密切，各城市的优势，将得到更好发挥。高速铁路建成以后，有利于促进各地区间，旅游信息流、旅游资金流、旅游技术流和旅游人才流的流通，并能够带动周边地区旅游业的发展，从而旅游产业的发展。
（三）扩大城市旅游空间格局，缩短旅游空间感知距离
高铁的发展，意味着旅游资源吸引力范围的扩张，增加了城市休闲旅游资源的需求基础。因而，可以预见的主要影响有二：第一，城市旅游的内涵将有更充足的消费基础，以往提供给都市内部消费需求的产业供给将获得额外的外来消费支持：第二，高速铁路连接的主要城市将会迎来环城市游憩带的空间扩张，以往的环城市游憩带或许将会出现空间扩展、类型增加等一系列新的变化。
（四）扩大旅游投资，带动旅游经济的发展
高铁的建设，对于钢铁和建材的需求量极大，这也有利于完善地方交通路网，使地方基础设施建设的步伐加快。对旅游资源来讲，高速铁路是一种很好的宣传，高的到来，将为旅游业带来便利，从而带动沿线旅游经济的发展。
在另一方面，高铁开通后，拉近了各景区之间的空间距离，使得游客“用脚投票”的趋势更加明显。也便从客观上加剧了景点间的替代性，从而加剧区域旅游业的竞争。
三、城际高速轨道交通对沿线旅游流影响机制分析
（一）高速铁路决定沿线旅游流的空间扩展与流动形式
从古代以步行和马拉车为主的交通运输方式到近现代铁路的盛行，直到 目前大量投入使用的航空、高速公路、高速铁路、城际铁路等，交通运输方式对旅游流的流动与空间扩展产生了深远的影响。随着综合交通运输体系的建设，旅游流的空间扩展不再局限于客源地与旅游地之间点对点的扩散，而是出现了多中心、网络状、低密度、环状形等多元化的旅 游流空间扩展方式。
因而，从旅游业发展的历程来看，在某种意义上交通运输、交通工具支配和制约着旅游者出行，影响着“旅游流”的流动形式，“旅游流”的空间扩展范围是与交通工具的先进程度紧密关联的。
（二）高速铁路的交通可达性对旅游流向旅游目的地的集聚起着关键性作用
就旅游业而言，旅游目的地交通可达性的提高，即旅游目的地交通条件的改善，能够给旅游者和旅游企业节约时间成本，带来更多的经济价值与利益，因此，对旅游者和旅游企业会产生较强的吸引和影响作用。这种作用可用图1来表示。图1中，A1表示某一旅游目的地在没有修建相应的交通线路或交通条件没有改善之前，去该旅游目的地的旅游者出行成本或运输成本；A2表示该旅游目的地修建了相应的交通线路或交通条件改善之后，去该旅游目的地的旅游者或旅游企业的出行成本或运输成本；C表示旅游交通需求曲线；D1、D2分别表示修建相应的交通线路或交通条件改善前后旅游交通的需求人数。图中可见，D2>D1，即由于新交通线路的建设或交通条件的改善，有更多的旅游者或企业会被吸引到该旅游目的地。
图1 交通运输（高速铁路）对旅游者和旅游企业的吸引
对旅游者来说，交通条件与其旅游成本密切相关，影响着他们的决策行为。哪个旅游目的地的交通设施完善、可达性好，哪个旅游目的地的旅行与游览就方便，旅行与游览的经济成本与时间成本就相对较低，就能吸引更多的旅游者，旅游流的频率就越快，集聚程度就越高。
对旅游企业来说，交通条件与其旅游经营成本相关联，影响着旅游企业的投资行为。旅游目的地交通运输条件越好、可达性越强，旅游团队产品组织与旅游物资运输成本就更低、更加便利，旅游人才流、旅游信息流等旅游要素集聚就更多，并进一步集聚更多的旅游企业。
（三）主要交通廊道对沿线“旅游流”的空间流动产生锁定效应
在旅游目的地发展过程中，由于主要交通廊道所具有的主导性的快速通行功能与交通运输效率，旅游客流、旅游物资流、旅游技术流、旅游信息流等旅游流要素必然在“点”上集聚，并由线状的廊道型交通设施联系在一起而形成“轴”。对旅游企业而言，旅游供给成本的高低一部分是由运输成本的高低来决定，所以旅游企业组织旅游路线一般聚集于交通廊道的旅游资源地、交通集散地，以节约运输成本，形成旅游投资集聚带，带来大量的旅游物资流与旅游人才流。
如京九铁路穿过中部地区的大别山地区和井冈山地区，形成京九铁路旅游开发带。近年来国家高速公路网的快速建设，带动自驾车旅游的兴起，在全国范围形成各有特色的高速公路旅游带。一些铁路与高速公路并行组合形成的综合通通道更是具有强大的旅游流流动规模。
（四）高速铁路是实现沿线旅游流要素有机耦合的必要条件
“旅游流”要素涵盖了旅游者、旅游客源地、旅游目的地、住宿设施、餐饮设施、娱乐设施等方方面面，旅游线路是旅游流要素组合的一种重要形式，受旅游活动规律和游客欣赏水平不同的影响，旅游活动具有活动时间的松散性，而交通具有时间的规定性和交通资源的廊道特征。这些特性决定了交通运输是实现旅游产品组织和跨区域旅游流形成的基础条件，交通的便利与否直接影响旅游日程的安排，借助于交通设施通过旅游线路的科学组织与安排可以实现旅游者与产业要素(游览、住宿、餐饮、购物、娱乐、休闲)的有机耦合，促进旅游线路市场的形成。即在规定的时间范围内交通运输设施与工具能将游客输送到恰当的旅游景区，实现旅游产品just in time。
（五）高速铁路建设推动沿线“旅游流”规模化浪潮的兴起
大型交通设施的建设不仅大力促进所在地国民经济与社会发展，而且也是旅游目的地发展进程中的大事件，深刻影响旅游目的地内外部旅游流浪潮的兴起。
同时，城际之间高速铁路、客运专线等高等级交通级设施建设带来的同城化效应推动城市群之间旅游者的大规模流动。一些偏远城市地处僻远、交通不便，通过高等级交通设施建设，缩短目标客源市场与城市的时间距离，降低游客的时间成本，能迅速引动旅游客流。如青藏铁路通车实现旅游与全国旅游大市场的对接，促使国内进藏游客人数大增，2007年当年就接待国内外游客251.21万人，比上年增长39.5％[3]；而2010年开通的郑西高铁(郑州至西安)使得秦始皇兵马俑和少林寺能够整合成一条旅游线路，推动两地团队游客的大量增长。
四、基于“旅游流”的城际高速轨道交通发展对策
（一）进一步改善基础设施，提高旅游目的地的可达性
提高可达性是改善旅游目的地开发条件的重要目标，也是旅游目的地旅游流扩张的前提条件。改善旅游目的地可达性有多种途径，如提高连接旅游客源地与旅游目的地以及旅游中心与景区、景区与景区之间的道路等级、提高运载旅游者的交通工具的速度、开展旅游直达运输以减少旅游中转时间等。
（二）加强交通与旅游的合作与联动、加强各种交通工具的旅游功能衔接
旅游地要充分利用交通的功能，加强交通部门同旅游部门的合作与联动，建立对旅游市场灵敏的反馈系统，依托交通运输网络开发旅游线路，引导旅游流的流动。在特定地区，可根据旅游市场需求在旅游旺季适时开通临时旅游列车、旅游专列、旅游客运专线、旅游观光巴士等。
（三）着力开发铁路交通旅游一体化产品
铁路交通旅游一体化产品的开发，不仅为游客提供方便快捷的旅游方式。而且可以在有限的时间和空间内满足游客的食住行游购娱的欲望。铁路交通旅游一体化出产品的生产在使得铁路取得良好经济效益的同时也能带动旅行社宾馆交通饭店旅游景点等多元经济的发展，从而刺激消费，扩大内需，增加就业机会，推动贫困地区脱贫致富，拉动国家和地方经济的增长。
（四）加强高铁沿线区域合作，提供高质量的旅游产品和服务，发展旅游产业集群
通过区域深度合作，促使高铁沿线共同打造旅游产业集群，将合作形成为旅游业的食、住、行、游、购、娱等活动提品和服务的企业，如旅游饭店、交通运输、旅行社、游览娱乐、旅游商品经营等；为旅游企业提供物质、文化、信息、人力、智力、管理等服务和支持的企业，如邮电通讯、金融、保险、教育事业、信息咨询服务等，这些旅游企业、服务业、管理机构等最终会共同构成旅游产业集群的发展模式。
可以预见，随着经济和旅游业的进一步的发展。人们对与高铁旅游产品的需求会越来越大。高铁将会在经济发展和旅游业发展当中起到更为深远的影响。
参考文献：
[1]陈曦. 高铁建设助力中国经济[J].中国高新技术企业,2010,11：48-49
[2]陈铭儒.我国高速铁路的发展概况[J].宏观经济,2010,8：82-83
高铁修建的意义范文4
关键词：城际铁路;优越性;必要性
Abstract: Intercity railway is a high-speed railway, refers to the high-speed railway metropolitan area or city planning and construction of the passenger dedicated line densely populated, main features is relatively short distance, transportation, fast, safety, environmental protection, economic and sustainable development, is the preferred mode of transportation at the present stage city business, in short, quick trip travel demand. Starting with definition of inter-city railway and function, system analysis, discusses the necessity of developing intercity railway.
Key words: intercity railway; superiority; necessity
中图分类号：F530.3
一、城际铁路的定义与功能
1. 城际铁路的定义
城际铁路是高速铁路的一种，是指在人口稠密的都市圈或者城市带规划和修建的高速铁路客运专线系统，特点是相对短距离、公交化。城际铁路在实现城市间的交通运输方面起着重要的作用，是未来城市间主要的交通方式。为更好的把握城际铁路发展模式，有必要对城际铁路的概念进一步展开讨论。
（1）从广义上说，城际铁路指城际铁路系统，它由3部分组成：①城际铁路基础设施子系统；②城际铁路列车运行子系统；③城际铁路提供的完整运输产品和运输服务营销子系统。
（2）从狭义上说，城际铁路主要是指两种形式：一是在跨区域连接多个城市的客运专线上开行的城际列车，另一种是发达经济区内实现列车按公交化开行的城际铁路系统。
2.城际铁路的功能
在城际铁路上开行的列车称之为城际列车。城际铁路是城际列车开行和推出运输产品和品牌的基础平台。为了体现运输产品的个性化特征，城际列车可以以运行时间或运行区域来界定。目前，有的专家认为，在连接两城市的铁路线路上运行，时间在4h以内的列车称为城际列车。这表明城际铁路具有显著的时间特征，其中，运行速度是一个主要的标志，这是在目前技术条件下定义的城际列车。而广义上，凡是两城镇之间开行的高速或快速直达列车只要列车的设备，开行时间等条件达到要求都可定义为城际列车。
城际列车的开行是为了实现新的运输产品或服务，它可以按某一种特征进行分类。例如按距离划分，可分为区域经济圈内的城际列车、跨区域连接多个城市的客运专线上开行的城际列车；按出发和到达时间划分的“朝发夕归”；按运送旅客出行目的的旅游城际列车；按季节性或节假日，有春节、暑期等开行的城际列车；按时间间隔开行的公交化城际列车等等。
二、城际铁路的优越性
城际铁路与其它交通工具相比，具有无可比拟的优势。主要表现在以下方面:
1.运行速度快
速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。目前我国高铁最高运营时速可达350公里。
2.输送能力大
输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下的要求。日本各站都停的“回声”号3列，每天通过的列车达283列，每列车可载客1200～1300人，年均输送旅客达1.2亿人次，东海道新干线目前每天旅客发送人数是开通之初的6倍多。
3.受气候变化影响小，正点率高
高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。然而飞机机场和高速公路等，在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则必须关闭停运。正点率高也是高速铁路深受旅客欢迎的原因之一。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。
4.能源消耗少，环境污染小，属于低碳经济
目前国际社会对人们赖以生存的地球的环境保护意识逐渐增强，使得在世界范围内，低碳交通成为一种趋势。与一般铁路相比, 高速铁路在保护环境，实施可持续发展方面的主要优势在于它是以电力作为动力, 行驶过程中无废气排出，基本上消除了粉尘、煤烟和其他废气对空气造成的污染，是一种清洁绿色的交通工具。另外能源损耗低，如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话，高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。
5.安全性好且舒适方便
城际高铁具有一系列完善的安全保障系统，又在全封闭环境中自动化运行，其安全程度是任何交通工具无法比拟的。为方便旅客乘车，高速列车运行规律化，站台按车次固定化，而且城际高铁列车运行非常平稳、隔音效果好、车内空间较大、设施齐全、座席宽敞舒适、走行性能好，旅客可以自由地选择喜欢的活动方式，享受高品质的旅行服务，乘坐高速列车旅行几乎无不便之感，无异于愉快的享受。
三、发展城际铁路的必要性
建设与发展城际铁路是一个庞大的系统工程，在客运量增加和人们对运输产品档次日益提高的情况下，我们有必要克服困难，大力发展城际铁路，以满足未来市场需求。同时，发展城际铁路的必要性还体现在以下几点：
1.发展城际铁路是我国交通运输发展适应经济社会可持续发展战略要求的需要。
当今世界，随着人口的不断增加，土地、能源的有限性日益引起人们的重视。新技术的创新,可持续发展的要求,为在世界范围内调整旧的运输结构和改变传统运输发展模式提供了新的条件和动力。城际铁路的发展,越来越被认为是人类在可持续发展下运输模式的一种理性选择。发展中国家再也不能走以过度消耗资源、严重的环境污染和数量惊人的交通事故为代价的传统运输发展模式的道路,要尽量运用后发优势,提高运输发展的质量和效益。
2.修建城际铁路，实现了经济效益大提升，为地区经济发展提供了条件。
城际铁路打破了地区间的行政壁垒，提升了两地的经济辐射力，人们可以在两座城市互相选择居住、工作。人员来往频繁，两地间的观念、生活方式相互渗透，人才流动的渠道也不断拓宽。修建城际铁路，有助于改变两市经济的空间布局，促进两地间的产业结构调整、资源整合与共享，从而使城市职能分工加速，大大加快了地区一体化进程。修建城际铁路，使两地往来更加方便，两地的资源也将实现互相流动，两地的旅游资源也会得到更充分的利用。东京和大阪的高速铁路建成之后，两座城市的各种资源加速了流动，哪个城市的产业结构更加开放，资源就会不断流向更为开放的城市，所以我们还要增强市场的开放度，提高自身竞争力。
3.修建城际铁路客运专线,实现了客货车分离,避免了客货混跑时所引起的问题。
客货运输按照自身的不同特点和技术要求组织行车,实行客货分离运输，客货输送能力都能得到显著提高。最重要的是,修建城际铁路客运专线可以与我国铁路现有体制改革接轨,实现制度创新,加强市场营销,增强竞争能力,扩大市场份额。修建城际铁路客运专线可以直接建立这种机制,真正实现产权清晰、主体明确、运营独立的经营机制。
4.修建城际铁路，实现了铁路跨越式发展，形成了铁路发展的新平台。
使我国的铁路发展规模和水平与社会经济发展相适应，这是制定发展规划具有前瞻性的大事。我国形成什么样的客运专线网,技术等级达到何种水平；专线之间的协调怎样进行；它的发展怎样与既有路网整合；与之配套的设备、材料等工业生产的规模和技术水平如何加强；客运专线网的投资估计与融资方式等，这就是铁路发展的新平台。从投资的角度看，修建高速铁路客运专线投入较高，要使这些投资实现最佳的性能价格比，并使收益实现最大化，就应首先在需求最为紧张的繁忙干线优先发展城际高速客运专线。
四、结束语
建成区域城际铁路网需要大量的财力、物力和人力，应采取统一规划，分步实施，协调发展的战略，在规划、建设等管理体制上应得到相应的改革。如国家应制定与城际铁路建设相关的扶持政策，使城际铁路建设在资金上得到保障；技术政策上要对适应这种高速性能的车辆设计提出要求等。
综上所述，城际铁路是高科技的产物，是时代的标志，是城市快速发展不可或缺的交通工具。基于此，我们应着力建设城际高速铁路。
参考文献：
高铁修建的意义范文5
题目：建设一条高铁为何需要20年？
英国建高铁，遭遇重重阻挠
导语： 英国高铁项目自从2010年公布以来一直争议不断，直至今日尚未开工。过去几年，高铁项目用多种方式听取民众意见，并作出适时修改。
英国要建新型高铁的计划，早在五六年前就通过大报小报放出消息。2012年，伦敦当局正式宣布批准建设之后，朝野和民间却并没有送上掌声，相反却有越来越多的质疑声传出，要求政府放弃这个费力不讨好的庞大计划。
英国人宁愿接着坐破旧的老爷车在21世纪生活，也不愿享受现代科技带来的便捷，个中原因非常复杂，但这些似乎都动摇不了当局兴建高铁的决心。按照积极投身这一计划的官员解释说，在上世纪兴建高速公路时，英国就被甩在不少国家后面，这一次不能再让历史重演了。
拆迁、遗址、迁坟都是大事
英国政府在2012年1月10日正式宣布批准一项旨在接通伦敦及第二大城市伯明翰、直至北部地区的高铁计划（High Speed 2，简称HS2），并希望借此带动地方经济的发展。彭博社引述交通部的声明说，伦敦到伯明翰的高铁将于2026年开通，通往北部城市利兹和曼彻斯特的线路将在2032年到2033年开通，总造价目前控制在327亿英镑（1英镑约合9.52元人民币）。
“HS2”工程一旦如期建成，将把首都同英国北部相连，从伯明翰向北的五个站点分别是曼彻斯特、曼彻斯特机场、托顿、谢菲尔德和利兹。交通部表示，“HS2”第二阶段的建设会把伯明翰和曼彻斯特之间的路程缩短41分钟，而伦敦与曼彻斯特之间的车程会从2小时8分降到1小时8分。
说到铁路建设，英国曾是当仁不让的时代先锋。19世纪，英国人领导的铁路运输革命不但彻底改变了英伦三岛，也改变了整个世界。在维多利亚时代，英国的铁路像蜘蛛网一样覆盖了各地的城镇乡村，还伴随着帝国延伸到世界的各个角落。但二战后，英国的运输重点就开始从铁路向公路倾斜。从1959年建成第一条高速公路起，英国经过30年完成了覆盖全国的公路网，而在这个过程中，铁路却是江河日下、惨淡经营。
早在2010年前的工党执政期间，当局提出的“HS2”计划就受到铁路行业和大企业的支持。如今由保守党和自民党联合掌权的政府表示，新一代高铁建成后，可节省民众和商务人士的时间成本，每年不仅会为英国节约上百亿英镑，还将在60年内为经济带来440亿英镑的利润。
不过很多人都惊叹，为何英国修一条高铁需要至少20年？其实这在英国人眼里“还算理想了”。在英国，任何大型基础建设项目都需要很长时间：伦敦连接英法海底隧道的高铁一期“HS1”工程用了16年，这条线路只有110公里，而“HS2”的线路全长531公里。当然，一个大型基建工程并不仅仅是工程本身，希思罗机场增建一个候机楼，光是公众咨询就用了4年时间。
其次，政府并不拥有铁路沿线的土地，而建一条铁路所需的土地远远超出铺设铁轨所需的，比如需要大片土地储放工程材料和机械。购买土地的价格通常是市场价格加上10%，因此征地和拆迁是极其复杂和昂贵的过程。
还有一些“历史问题”无可避免地拖了高铁的后腿：当任何大型道路和铁路经过乡村地带时，都要进行详尽的考古调查，以保证工程不会损坏重要遗址。在“HS1”工程中，从伦敦到英法海底隧道46公里沿线地区进行了超过40处考古挖掘，而考古学家将对“HS2”沿线做出相关评估，使议会能做出正确决定。此外，大型基建项目通常还会遇到迁移墓地的问题，“HS2”也不例外。
“欧洲之星”已经不给力了
其实，这次算是英国第二轮兴建高铁，伦敦和周边的巴黎、布鲁塞尔等城市早已连接在一起，成为全球最大的城市群之一，而让这些本应被英吉利海峡阻隔的城市紧密结合在一起的，就是“欧洲之星”高铁列车。
目前，昼夜从伦敦发出的“欧洲之星”是英国唯一的高铁线路，第一班列车从1994年11月开始正式运营，在那之后，“欧洲之星”成为伦敦至巴黎铁路路线间最受欢迎的列车。到2004年11月，“欧洲之星”的使用率已占伦敦至巴黎路线的68%、至布鲁塞尔的63%，目前，从伦敦到巴黎以及布鲁塞尔都只需两个小时左右。
如今的英国显然不满足仅有“欧洲之星”的高铁生活。英国政府去年宣布，在2017年将兴建连接伦敦与苏格兰的高速铁路。交通大臣阿多尼斯表示，交通部准备在2010年3月底之前提出具体的兴建方案，拟定第一阶段工程的路线。这趟高铁的规划线路是从伯明翰、曼彻斯特、纽卡斯尔一路到苏格兰，长度200多公里。伦敦和苏格兰之间目前火车的运行时间需要4小时，高铁开通后，两地旅程可缩短为2小时。这趟铁路预定于2025年营运，时速可达200英里，有望超越法国与西班牙的新高铁，成为全欧最快的铁路。
在伦敦的圣潘克洛斯“欧洲之星”发车站，长年搭乘高铁的彼德·罗伯逊是一家国际会计事务所的高级经济师。他认为，建设高铁的意义是显著的，它不仅减缓了航空业的压力、带动了陆路交通经济，也让铁路沿线的城镇随之崛起。连接伦敦和欧洲大陆的“欧洲之星”就是先例，它不仅让伦敦和巴黎的人们在两个小时内就实现点对点穿梭，更让沿线的比利时城市得益。
罗伯逊认为，世界掀起高铁热，首先是因为各国都在通过发展基础产业经济来刺激市场，其次是高铁对国家的立体化交通起到了关键作用，让交通堵塞的风险大大降低。正是看到了这些好处，包括英国在内的很多国家都在筹划高铁建设。
在圣潘克洛斯接受记者访问的当地人克里斯认为，高铁线路虽然在伦敦还很有限，但已在很大程度上改变了这座城市的节奏。他说，之前很难想象从伦敦到巴黎市中心能有多便捷，但如今他觉得这两座不同国家的城市简直是比邻而居。他认为，高铁的优势在于能让旅行者既享受到高速的旅行服务，又不需像过去那样在机场间疲于奔命，是未来人类生活的一种重要方式。
但英国智库——皇家国际关系研究所的交通事务学者克里斯多夫·胡德认为，高铁的规模浩大、建设时间长，对于投入者来存在一定风险。一旦建成后，高票价会让市场热情衰减，这也是美国、德国不敢轻易下决心的原因。另外，对于铁路运营的维护也非常重要，胡德用“欧洲之星”年末常常因风雪而停运、给多国交通带来的打击举例说，对于管理和运营，许多欧洲国家都没有万全之策。
要建铁路，先种树
对于这轮兴建高铁的计划，英国朝野以及民间反对的原因却不仅仅限于专家提出的问题。
一些英国居民首先就在“要高铁还是要宁静生活”的问题上，坚定不移地选择了后者。BBC称，计划兴建的高铁线路经过小镇切尔顿，当地居民、政府以及保守党议员一直激烈反对。在他们看来，建设这条高铁意味着该地区一些居民的住所将被拆除，居住在附近的人也会受到噪音干扰。由于遭到沿线居民团体、地方议会以及环保组织的抗议，包括英国政府威尔士事务大臣吉兰在内的部分官员也因考虑到选民的反弹，而对高铁计划颇有微词。
天空卫视的新闻报道说，英国内阁中，以时任交通大臣、现任国防大臣哈蒙德为代表的高级官员是高铁计划的积极支持者，他们认为这是着眼长远的战略需要、发展经济的现实需求，也有望缓解现有铁路系统的压力。但由于高铁要经过风景秀丽和乡村风光保存完好的地区，许多环保人士对此忧心忡忡。至于高铁将创造的经济效益，也有人认为政府的预测过于乐观。
《纽约时报》称，虽然英国的三个主要政党都对“HS2”表示支持，人们还期望利用它来使经济恢复平衡，把财富从富裕的东南部转移到苦苦挣扎的北部地区，但批评者称，伦敦和利兹之间的高速铁路会对阿尔托弗茨地区运河附近的一个小型自然保护区造成破坏。
交通部曾提出，会在新建高铁的同时在铁路线两侧种植绿树，这不仅能帮助缓和铁路对环境的影响，并将在一定程度上抵消建筑过程的碳排放，还会为沿途的野生动物提供新的栖息地。但环保组织“林地信托”毫不客气地回应说，当局计划栽种200万棵树木固然对扩大林地覆盖起到重要作用，但必须确保这不会仅仅是装点门面的工程——栽种的树木要确保是本地树木，而且需要精心管理，因为种在铁路沿线的树木枯死率非常高。
反对声随预算上涨不断升高
事实上，牵制英国兴建高铁的最大原因是预算问题。英国国家审计署在今年5月曾公布报告说，目前的高铁预算是426亿英镑，但项目还有33亿英镑的资金短缺，政府还没有决定如何填补。
在一些人看来，英国老旧的铁路系统更需要尽快升级。去年，英国工会曾委托进行一项调查，结果显示英国铁路在票价低廉程度、舒适度和速度方面根本无法与德国、法国、西班牙和意大利相比。
国家审计署则认为，“交通部对铁路运力改革的战略需求以及‘HS2’将如何帮助平衡经济发展上，没有给出明确的解释。”批准高铁项目的上届政府内阁大臣曼德尔森也表示，对这一项目的经济合理性研究“需要比当初做得更透彻。”
高铁修建的意义范文6
《高铁风云录》
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作者：高铁见闻
出版：湖南文艺出版社
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高铁见闻：
毕业于清华大学，高铁科普作家，有“高铁科普第一人”之称，策划的高铁动漫《高铁的前世今生》赢得了万千网友的热捧。
人类社会诞生以来，总体上一直是陆地社会，即人类更多的活动发生在陆地上。虽然，人类对大海的征服从未停止，但与陆地活动相比，海上活动只是社会的一小部分，在经济活动中的占比总体偏低。因此，在长达数千年的农业社会，陆权一直占据着社会政治的核心。
直到15世纪末，随着哥伦布发现美洲、西方大航海时代的到来，过去陆权主导人类社会的现实彻底改变。经过一两百年的发展，海上贸易逐渐取代陆上贸易成为西欧经济的主体，西欧人通过发展与世界其他国家的海上贸易以及对世界他国的掠夺，完成了原始积累，并于18世纪爆发工业革命。之后，在世界经济活动中，陆权一直从属于海权，原因是海上运输较陆上运输有三大明显优势：
优势一：海上通过能力大。海洋运输可以利用四通八达的天然运输航道，不像火车、汽车受轨道和道路的限制，故其通过能力大。
优势二：运量大。海洋运输船舶的运载能力，远远大于铁路运输车辆和公路运输车辆。如一艘万吨船舶的载重量一般相当于250～300个车皮的载重量。
优势三：运费低。按照规模经济的观点，因为运量大、航程远、分摊于每吨货运的运输成本就少，因此运费相对低廉。
这三大优势，使得控制世界的权力掌握在那些控制了海洋的人手上。所以，我们看到，在近代西方，谁是海上的霸主，谁就是世界的最强国。比如19世纪的大英帝国、20世纪的美国，都是在掌握了海洋霸权后，而成为世界霸主的。
既然海权成为世界主导是由于海上贸易运输的优势，那么当陆上运输在这三方面赶上海上运输，再加上陆上运输的安全性高、风险小、运输路线完整、运输速度快等优点的发挥，则世界经济游戏规则必然改变。高速铁路技术的成熟，事实上给这一切提供了战略机会。
事实上，早在1964年，日本新干线的开通，火车的速度就进入了200公里时代。但是，新干线技术虽然优秀，但由于日本国土面积狭小，高速铁路除了改善日本国内的经济环境外，并未对世界经济游戏规则有任何冲击。直到1990年代，欧盟一体化进程加速，法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等大部分欧洲发达国家，才开始大规模修建国内或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设，客观上加速了欧洲的经济、政治融合速度，给欧洲国家带来了包括能源、环境、交通在内的巨大经济利益。但即使如此，高铁仍未对现有世界经济游戏规则带来威胁。
直到中国发展高铁，这种局面才开始改变。
从2004年开始，中国仅用7年时间，就完成了对日本、德国、法国等高铁技术强国的追赶，不但创造了高速铁路试运营的最高速，也成为拥有高铁里程第一的国家。这一切之所以来得这么快，除了铁道部过去几年工作成效卓著外，更重要的是基于中国拥有其他国家所不具备的三点竞争优势：
第一，中国国土幅员辽阔，人口基数巨大。高速铁路的发展，有足够的延伸空间和足够的乘坐人口非常重要，否则高铁的效率优势将较难发挥。中国恰恰具备这两点基础，一方面是国土面积辽阔，另一方面是人口基数巨大，这一切使得高铁在中国有巨大的发展空间，也容易获得快速发展。这两个基础条件，无论是日本还是欧洲诸国，与中国都不可同日而语。
第二，中国有完整的工业链、强大的制造能力和工程施工能力。没有完整的工业链，高铁技术难以快速吸收，更别说独立研发;没有强大的制造能力，产品必然受制于人，发展一定受限;没有强大的工程施工能力，高铁施工速度必然难以保证。然而，中国具备这三种能力，于是能在数年时间内，完成对发达国家的追赶甚至超越。
第三，中国经济处于高速发展中，且仍将继续高速发展。这一点是任何发达国家都不具备的。发达国家由于投资趋于饱和，其经济增长空间有限。中国则不然，它正在进行着城市化、产业升级和经济结构转型，无论是中西部的基础建设投资、生产效率的提高空间还是消费在经济中的占比，都仍有巨大的发展机会。这一切，一方面给高铁发展提供了经济条件，另一方面高铁的发展也加速经济的发展。
高铁的发展使其在速度上正在向航空靠拢，而其效率却要比航空更高。与此同时，高铁能够发展起来，货运的重载铁路也在发展。中国在建的重载铁路――山西中南部铁路通道，也已全线贯通，其中山东段――莱芜以东至日照段，按时速200公里设计。这意味着，未来高速铁路和重载铁路完全可能结合起来，铁路在国际贸易的货物运输上不但具有海运运量大、运费低的特点，还将比海运更有效率、更安全。
这些人类重大技术的变革，将又一次改变人类世界的游戏规则。而如今的中国，恰恰又利用自己的优势，在战略上占据了制高点。
（文章节选自本书序言二，有删改）
