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道路施工设计范文1
关键词：系统性绿化景观设计施工
中图分类号：TU99文献标识码： A
一、道路绿化景观设计
1、绿化标准段设计
道路绿化景观应为线性流动的景观，其绿化设计应充分展现流动的空间意趣，用植物为音符来演绎韵律之美。在确定了整条道路的景观风格后，即开始进行绿化标准段设计，把握好植物构图的统一、均衡、韵律与节奏、色彩与季相的原则。
道路绿化的重点服务对象为过往司机师傅，这就必须考虑到车行与人行速度的问题，因此道路绿化不宜太“花”，一般来说，80-120米为一标准段是比较合适的，当然如果是快速路，标准段还可再拉长些，以确保车行者最基本的视觉印象。
反推式设计：绿化标准段设计一般包括绿化平面设计、立面设计，在实际的设计过程中，往往忽视了立面设计。其实不然，正常的设计应以我们所需的立面设计从而推出我们的平面设计，这样才能有效地表达我们所需的景观效果，因为景观给我们的是直观的立体的感受，而非简单的平面构图。
根据我们的风格需求，可以设计规则式、自然式或两者混合式的植物配置景观。
规则式植物配置：用以表现大气的、简洁的景观，景观视线通透，主题明确；一般选用色叶灌木进行图案化构图，以特色乔木拉出骨干，景观小品点出主题。
自然式植物配置：一般与周边自然环境较好地段，通过自然式乔灌草多层次组团式种植，中层灌木运用较多，绿量较大，以形成自然、生态型道路特色。
两者混合式植物配置：该种方式运用较多，一般车道内绿带种植以规则式为住，因为该隔离带一般较窄，并要考虑车行视线要求；而人行道侧绿带一般多以自然式种植为主，形成疏密有致的景观空间。
植物选择：由于道路周边环境制约，要求选择抗性较强且易于养护的植物，即在适地适树的前提下根据我们的设计意图，合理地选择绿化植物。以下为南昌常用的道路绿化植物：
行道树：香樟、法国梧桐、栾树、珊瑚朴、银杏、无患子、马褂木等
其他乔木：杜英、乐昌含笑、广玉兰、合欢、榉树、桂花、石榴、樱花、红枫、鸡爪槭，
灌木地被：红叶石楠、金边黄杨、小叶栀子、大花栀子、红花继木、杜鹃、金森女贞，
草花地被：兰花三七、酢浆草、白三叶、书带草、高羊茅、花镜植物（发展趋势）等；
2、景观节点设计：
整条道路景观应是有起伏的景观，应有景观兴奋点，才能让人眼前一亮，记忆深刻，也可有效缓解视觉疲劳的产生。一般来说，景观节点大多布置于道路交叉口或具特殊记忆的点，如具有历史遗留地段、古树名木保护段等。景观节点可以通过景观小品、植物景观的合理布局，达到所需的效果，突出特色。
3、城市家具景观
路灯、垃圾箱、公交车站、电话亭、人行道铺装、标志标线、标牌、广告牌等城市家具做为道路景观元素的一份子，在设计时应统筹考虑，应与道路的整体风格相协调，对其材质、色彩、规格、样式等提出要求，便于下阶段的设计或采购。
4、工程造价
在设计阶段应充分和甲方沟通，明确工程投资情况的前提下进行的，因此在完成整个设计后，应进行工程概算，看是否在要求的范围之内，该阶段应明确整条道路植物的种类、规格、数量、小品样式、材质等。
二、道路绿化景观施工
在设计通过审核后，进入到施工阶段，是将理想变成现实的阶段，施工管理的好坏，也体现了施工队伍的整体水平。
1、施工交底会议
在施工之前，甲方、设计方、施工方、监理、建设单位等相关部门应举行施工交底会，这个会议是不可缺少的，是发现问题、解决问题的重要会议，一般以答疑的形式进行，由施工单位根据以往的施工经验或现场实际提出问题，设计方及甲方等给予解答。
2、工程施工
在会议之后，施工单位应提交施工计划书，并进场施工；在此过程中，施工单位必须充分了解设计的意图，遇到实际的问题，应充分与甲方及设计方很好的沟通，以达到所需的效果。
3、竣工验收
施工完成后首先进入初步验收阶段，一般由设计方、甲方、监理、城市管理部门等派代表参加，.并分别填写验收记录并签字。本次验收能有效的检查施工是否合格，及施工的初步效果是否达到要求，收集相关部门的意见，进行调整，并进入施工后期养护，为一年（一般情况）后的竣工验收打好基础。具体的施工及验收以《市政工程施工及验收规范》为参照标准。
三、现今道路绿化存在的问题
1、苗木自然生长习性与追求立马见效的要求间的矛盾。
由于道路的环境条件较差，道路内隔离绿带一般较窄，特别是行道树一般仅有1.5米宽，植物的生长环境受到很大限制，一般苗木移植后需要3-5年才能恢复并达到我们所需的效果，立马见效是不可能的，因此甲方一般要求移植大苗，这也就有了大苗成活率低，增加成本；且移植大苗一般都需要“杀头”，树型不佳等一系列问题，这是道路绿化的一大难题。
2施工过程与设计间的协调问题。
虽然在施工交底阶段，施工单位对设计的意图有所了解，但是在实际施工的过程中，有很多的施工单位直接脱离了设计单位，拿着图纸就施工，根本不顾施工过程中出现的特殊情况，比如现状场地大小有偏差、高差有些问题等，一骨脑的把东西都种了再说，等到出现无法挽回的时候已经迟了，且不说这个是谁的责任，要明确的一点便是大家的目的都是一致的，即把东西做好了，做漂亮了，因此，这里我想就设计来说也是需要一个现场调整的过程，（毕竟图纸上看的和现场的感觉还是有差别的）比如说可以按标准段先施工一段，然后请甲方、设计方等来看，如果能达到意图便可继续施工，如果效果不是很好，还有一个局部调整的过程，其实这里就牵涉到我们前面的工程造价控制，在招标阶段，工程造价是已经控制好的，没有大的问题一般是不会变动的，因此我建议，为了使工程进行的更顺利，更好的达到效果，应在招标阶段在工程造价里头增加一项浮动经费，是为设计效果变更所需。
四、小结
道路施工设计范文2
关键词：城市道路 ；排水设计；路基；路面
一个城市的道路排水优劣，是该城市面向大众的一个最直接的门面。除此之外，更为重要的是良好的道路排水系统有利于减少城市水害的发生，造福广大市民。水害作为破坏城市最主要的危害之一，给市民造成了诸多不便。如：使道路大面积积水，造成城市交通运行的不便，降低了车辆平常的运行能力，甚至使交通事故多发，给市民的人身财产造成了极大的威胁；也会由于路面上的长期积水而导致了对路基的破坏，造成路基的不规则沉陷，极大地破坏了公共事业等。因此对城市道路的设计施工时，应当做好排水系统，保证行车的安全和改善城市的卫生条件；也应当做到延长道路的使用寿命，做到能够排除路面的积水达到快速性、全面性。由此可以看出城市道路排水是城市规划的一个重要组成部分。城市道路排水的设计应当人性化、科学化、环保化等相结合。目前，城市道路排水的两种形式是路基路面排水与绿化带的排水设计，综合性强且符合城市实际情况的合理道路排水设计能够让排水系统在第一时间排除雨雪水或者是各种工业废水与生活污水，使城市生活保持快节奏，不受其影响。
一、城市道路排水的设计方案
好的设计方案才能使道路长期使用。城市道路排水一般是管渠的形式，设计重点是街沟、雨水口与连接道的布置安排。以支持积水明式、暗式和混合式的排泄。
（一）城市道路排水的两大类
当前城市道路排水主要有两大类：（1）减少地下水以及农田用水等给路基的冲击破坏了其稳定性的影响。对这类情况，排水设计应当采用提高路基的最小需填土高度或者是在路基底部增设隔水垫层等方法。遇到下水位偏高的路段，应当在施工前就挖一条临时的排水边沟，降低地下水高度，遇到软土的路基，可以增设砂垫层，方便、加快排水；（2）快速地将路表水排出路基，努力做到雨水给路基、路面质量的影响最小化．减少因排水不畅而成的积水或者是由于路表水的下渗给路基、路面构造以及其使用性能所产生的损害性。道路排水设计应当针对路面积水所设计的横坡、槽渠、边沟和排水构造等组成的排水系统。倘若遇到超高路段，可以设计成中央排水沟与两旁排水沟相结合。对于下渗水（下渗水包括两种：中央地带的下渗水与路肩下渗水），根据不同的下渗水应当采取不同的设计方案。对于中央地带的下渗水可在中央分隔带处设置盲沟，且在一定距离内设置排水井或者是横向的排水管道，将下渗水排出地基；对于路肩下渗水，应当在路肩上设计些纵向的渗沟，结合横向的排水管道使其排出路基。
（二） 路基处的排水设计
路基作为城市道路的基础部分，要求路基应当具备稳定性与强度硬度性结合，才可以最大化地缓解水对它的损害。路基排水的任务至关重要，要求其能将路基范围内的土路基的湿度保持在一定范围内，能够保证路基大部分时间都处在干燥的状态，使路基的强度性与稳定性有所保证。
1、对地势较低处的排水设计 城市道路地下水水位比较高的地方往往集中在城市的立交低洼处，特别是下穿式立交处更为严重，往往会形成了盆地地形，使得大气降水由于地势原因会向低洼处集体汇聚，造成了大面积的路面积水。我们可以通过下列两点解决该问题：（1）自流排水系统设计。倘若立交的附近有比较低洼的地段，应当设计成自然排水区，直接把路面积水排出去，这个方法是城市道路立交一贯运用的排水设计方案。自流排水具有环保、经济和安全等优点；（2） 调蓄的排水设计。如果水体或者是干管的水位比路面的水位还要高的时候，自流的排水的流量将无法引入蓄水池当中，需要等到水体或者是干管水位回落的时侯，再进行自流排水，但是有一个缺点是调蓄排水由于条件的限制无法应用广泛化。
2、对潮湿的路基进行排水设计。遇到潮湿的路基时候，首要问题应当着手对路基进行疏干或者换填处理。倘若此时路基的含水量并非过高，那么就应该在施工之前挖纵向排水沟安置在路基的两侧，而且应当每隔一定的距离再挖横向排水沟，与之相结合。使得路基上的水能够排到排水沟里面，从而起到疏于路基的作用；而遇到含水量较高，并且无法晾晒或者进行疏干的时候。就应当运用换填的方案进行处理，比如对其换填好土，换填透水性比较好的材料等。
3、对路基地下水位的降低排水设计。由于地下水位过高会导致路基处在潮湿状态，无法达到干燥，影响道路的使用寿命。降低路基的地下水位，让路基处在一个相对干燥的状态，有着重要的作用。由于下穿式的立交处路面标高往往会较低，使得大面积的路基所在处地下水位偏低，这种情况再南方地区显得尤其严重。因为南方地区雨水多发，地形处在低洼。倘若路基长时间浸泡在地下水当中，那么就会使得路基潮湿、强度变低、路基变性，最终会遭到破坏的危害。降低地下水位可以从下列三个方面出发：（1）设置暗沟。和地面排水的明沟相比，暗沟也可以称为盲沟，是一项隐蔽的工程。取用大小不一的颗粒材料以迎合盲沟的结构特征，运用渗水材料的透水性把地下水通通汇集在盲沟里面，最终能够排泄到事前指定的地点。暗沟的设计一般是用碎石或者是卵石填补在中间与沟底，两侧布置块状较大的碎石，再在其缝隙中填补细沙等物作为反滤层。由于盲沟的缺点是排水能力相对较小，所以面积与长度都不应太大，出水口底的标高应该比沟的外最高水位高处20cm左右，做到水流不会倒流；（2）设置渗沟。利用水会渗透的特点，把地下水大部分汇聚在沟里面，然后通过沟底的通道把水排出。这种地下排水的设备就是渗沟，它可以降低地下水位，并且也能够拦截地下水。渗沟的设置在选择位置上应当和地下排水的需求相符合，在设置方法上和盲沟的设置相差无几。唯一差别的是沟的尺寸要更大，埋植也应当比较深，而且还要与水力相符合的尺寸。（3）设置渗井。渗井是水平方向的地下排水设备。倘若地下有着多层的含水层是，往往会出现上部含水层相对较薄，且直接影响路基。而且排水量较小，这就应当采用水平排水，设置渗井。通过不容易渗透水层，把路基范围内的上层地下水，对其引向更深的含水层中去，从而达到降低上层地下水位和全部排水的作用。但是由于渗井的技术含量与造价偏高，不符合实情，在施工当中应当少用。
（三）路面上的排水设计
1、对车行道上的排水设计。车行道是城市道路的主干道，对其的合理设计显得至关重要。当前双坡排水与单坡排水是城市道路路面排水的两种主要方法。如果车行道相对较宽的时候，应当采用双坡排水方案，已达到地表水在道路上停留的时间减少的作用。设置的具体实施应当是：在车行道的两旁，每隔一定的距离就设置一个雨水口进行收集路面降水，同时和雨水支管汇集起来的雨水相结合，一起将地表水排到埋设在路面下的主干道里面，最终排入出海口。
2、对人行道上的排水设计。①为了方便人行道上的路面水排除，在人行道的横坡上应当设置横向车行道的排水系统，使得人行道上的地表水能够通过横向排水系统自流地排到车行道的排水沟当中。②在人行道边上设置各种各样的挡土墙，人行道边上应当在挡土墙上方进行截水沟的设置．把要流入人行道的雨水拦截起来。当然，这样子的设置还是会有少量的地表水或者是地下水通过挡土墙上的缝隙流到人行道上，形成少量的积水。
3、对路面结构内部的排水设计。路面面层都会存在大小不一的孔隙，所以在排水过程中，难免会有少量的地表水通过孔隙渗透到路面结构内部，从而对路基造成了一定的危害，影响其强度，所以应当采取一定的措施对有可能渗入路基的地表水进行提前排除可。（1）对道路的各结构层进行施工的时候，每一层的结构设置都应当结合路面的实际情况进行纵横坡度的施工，能够让每一层均形成了一个适合排水的坡度，各层也能和盲沟或者是排水渠道相结合，把水很好地派出去。（2）对排水层的设置。考虑到多雨或者是地表水比较丰富的地区的特殊性，应当采取设置排水层的方法把有可能渗透到路面结构内部的地表水及时地排除，以达到防止其渗入路基。设置排水垫层，在排水层的下方设置起能够隔水、防水作用的土木布，有效地把渗透下来的地表水拦截起来，不让其进入路基。排水层的设置要求有一定的纵横坡度，能够将渗入到排水层的水分快速排出道路外面。
二、城市道路排水的施工探讨
（一）对水文进行调查
在施工前夕应当进行水文资料的搜集和调查工作，这是施工的重要前提与基础。调查的主要方向是：洪水期、持续期以及重现期的调查研究；出水口位、置现水位和洪水位的测量总结等。前期工作的有序开展为施工的科学性、安全性有着重大的作用。
（二）雨水管道的铺设探讨
雨水主管道往往是埋设在人行道或者是隔离带的下面，可是我们应当根据实际情况来决定雨水管道的铺设。应当和城管部门和水电部门积极地联系，能够拿到相关的资料与图纸，并通过实地的勘察，搞清楚电力、通讯等地下管网，避免与其相冲突。也要考虑到附近建筑物，尽量避免对其的冲击，要把雨水引到附近的雨水井或者是检查井中。
（三）雨水口与检查井的布置探讨
雨水口是道路上雨水进入到雨水管道的通口处，雨水口的布置应当和检查井的位置相协调。于道路的汇水点、人行道的上游、沿街单位的出入口上游等处都应当设置雨水口。平面的交叉口处，要根据交叉口的竖向设计与实际地形，于适当的位置上，布置雨水口的截流；在大面积的平面交叉口处，雨水口也能进行串联，并且加大其连接管的直径，增加其排水能力。
道路施工设计范文3
关键词：道路桥梁 设计 施 工
1、前言
在道路桥梁的整个建设过程中，勘察、设计、施工等各环节的质量保证对整个工程来说具有十分重要的意义，与此同时，道路桥梁的设计与施工的理念也越来越受到人们的关注和重视。
2、道路桥梁的设计原则
对资源利用是否尊重实际，经济合理，是否实事求足，技术先进、科学，在一定程度上是取决于设计的质量与水平的。具体而言，在道路桥梁的设计过程中应坚持以下原则：
（1）严格执行国家批准的技术标准与国家现行的设计规范；
（2）积极采用经济上更加合理、技术上更加先进的新结构、新材料；
（3）尽可能采用标准化设计，积极推广选用结构优化设计方法、可靠性设计方法等现代化设计方法；
（4）注意因地制宜，节省建设资金。在满足建设功能基本要求的同时，也有注意节约投资、节约资源，缩短建设工期。
3、对道路桥梁设计及其施工的分析
（1）路线
道路桥梁的路线设计应纵坡顺适、线型美观。特大型桥应该是路随桥，其它的则应该桥随路。对于纵坡，平原微丘区路线应该直捷舒顺，这样直线占比例较大；山岭重丘区，路线多弯曲，这样曲线比例较大。直线、回旋线、曲线的选用以及合理组合取决于地物、地形等条件，只是强调路线以直线为主或者是以曲线为主或者是人为规定比例，这些都是不可取的，并且是不现实。在路线平面设计中，长直线的尽头不能连接小半径的曲线，并且尽可能避免连续急弯的线型。对于平曲线就应该有足够的缓和曲线长度，并且要符合规定的要求，尽可能避免选用小偏角，且路线的转角应小一些为好，但不能太小，因为采用过小转角易使驾驶员错把曲线当成急弯。在设计路线总断面时，地面横坡较陡时宜多挖少填；地面横坡不大时，就找经济点；地面横坡很陡时，宜全挖路基或是深挖路基。
（2）路基路面及边坡防护
在路基设计中，软土地基的处理必须因地制宜，根据不同的地貌、地质，选用不同的处理方法，才可达到事半功倍。在施工设计图中必须注明施工要求和施工方法，设计工作人员要对主要要求进行详细的说明，以便于施工的顺利进行，避免发生一些不必要的差错。除此之外，路基设计通常只要求结果，而不注重施工方法，这样将会对实际的施工造成很大的不便。路基边坡的防护一定要依据地质、地形条件，因地制宜的确定路基的防护措施。一般可采用喷锚护面、植草、挂网喷锚、砌石骨架草方格、素喷、挡土墙以及锚索框架防护等方法。锚索框架防护方法一般常用在边坡土质工程性质较差，易滑坡和塌方，整体性差，受干扰后防护措施比较困难的地方。进行诸如此类的岩层或是土质整体性差的高边坡防护设计时，一定要进行深入的地质调查，锚杆必须打入到整体性较好的基岩中。
为了加固山体的稳定性，确保道路桥梁的行车安全，一定要通过相关地质的勘测与稳定性验算，在山体中钻孔直至基岩，在道路桥梁孔道中植预应力钢筋并压浆，且在桥梁表层设置框架梁，并且利用预应力筋锚固在岩层的水平拉力来确保山体的稳定性。若对边坡岩层地质调查不足，尤其是足路堑地段，由于爆破对岩层的扰动，开挖后极易产生风化、破碎以及滑坡。在多级边坡防护中，上层级对比较严重的破碎或风化的围岩边坡应采用十米至二十米距离的跳槽开挖的方式做边坡防护。如在主车道和匝道之间的三角地带进行绿化，这样，若有事故发生，则可避免与减轻因大高度而引起的事故的发生，还由于种植被形成自然景观，同时也避免了做构造物处理从而节省了造价。
（3）桥涵
在建设高速公路的过程中，桥梁占据较大的比重，如高架桥、弯桥、斜桥等异形桥到处都是。在桥梁施工技术方面，新工艺、新技术大量涌现。如可把挡块直接设在梁底；传统的桥面铺装施工方法则是采用普通的钢筋绑扎成钢筋骨架，这样不仅费工、麻烦，而且加工时间比较长，现在桥面铺装则可采用D5冷轧钢筋焊网，这种材料强度大，直径小，施工速度快，方便施工。在设计曲线桥时，边板内缘悬挑部分要依据曲线半径适当有所增减，在梁体边缘预埋防撞护栏钢筋的位置一定要依据悬臂宽度扣除防护层厚度进行预埋。
通常桥梁均采用整体式三柱盖梁，在盖梁中布置预应力钢筋，在桥中横梁端普通钢筋弯起处搭接长度较长的钢筋。为确保施工的顺利进行，技术人员可采用改变弯起钢筋的弯起角度来确保锚垫板安放位置，再按原设计施工，以此来满足整个施工的要求。设计工作人员在设计过程中应当充分考虑施工的易行性，设计必须与施工相结合。
（4）桥梁裂缝
桥梁裂缝是道路桥梁最常出现的问题之一，它不仅严重影响道路桥梁结构的美观，也影响了道路桥梁功能的发挥，甚至可能还会导致事故的出现。当前我国道路桥梁建设主要采用的材料是混凝土，因此混凝土裂缝是当前工程建设过程中最主要的问题之一。形成混凝土出现裂缝的原因：一部分是因为混凝土自身质量的问题，另一部分是由于施工人员使用方法的不当的问题。其中较为常见的便是混凝土的强度认识不清和没有严格按照比例进行配比，造成混凝土质量不能满足需求。出现这些问题都是对施工工作人员的技术提出了更高的要求，例如要对桥梁混凝土的使用进行详细的计算，还要对混凝土出现的裂缝进行合理设计，采取相应的隔热措施，依据施工需求采用合理强度的混凝土，选用恰当的计算混凝土配筋率，应在性能与结构上采取有效地措施，注重每一阶段的施工，严格控制生产工艺，尤其是在特殊天气要采取相应的调温措施，大大改善混凝土裂缝的现状，更好地发挥道路桥梁的使用价值。
（5）桥梁钢筋腐蚀
钢筋是道路桥梁材料中最重要的一部分，一旦钢筋被腐蚀，可能会导致严重的道路桥梁安全问题。出现钢筋腐蚀的因素有许多，包括原材料的应用、施工的条件、建设的环境等，钢筋应力的状态因素也可能导致钢筋腐蚀。
对于桥梁钢筋腐蚀的现象，它要求相关的施工部门一定要做好道路桥梁钢筋的防腐工作，采取有效的措施来完善。施工工作人员应提高钢筋防护意识，选用涂层钢筋，隔绝钢筋和外界环境接触，真正意义上实现普通低碳钢筋的防腐目的。还应注重化学防腐措施的应用，简单的说是要求钢筋携带足够多的电子，这样钢筋就会具有很强的抗腐蚀能力，保持稳定。一定要做好钢筋的修复工程，对于已腐蚀的钢筋必须采取一定的手段和技术进行修复，清除干净出现的锈蚀区的混凝土与锈迹；结合当地情况和实际需求进行防腐，在进行钢筋防腐的整个过程中，对道路桥梁应采取分级制度，制定出经济、合理的防腐措施。
4、结束语
在对道路桥梁建设的过程中，设计与施工是相辅相成的，密不可分。设计要指导施工，设计过程不可随心所欲，更不可生搬硬套。在设计的过程中，应尽可能的考虑到施工中的各个环节，做到心中明了，这样才能顺利施工，不会出现不良效果。在施工进行到一定程度时，若发现问题，应及时采取补救措施，及时弥补，不要使整个工程受到影响。
参考文献：
[1]黄军.我国道路桥梁设计中关键问题探讨[J].大观周刊,2011(6).
[2]郑茜茜.道路桥梁设计隐患问题研究[J].建设科技，2011(6).
道路施工设计范文4
关键词：园林；道路；设计；施工
Abstract： Garden road is an important green space in the project facilities， is one of the constituent elements of the landscape. Landscape design and construction quality of the road， will have a huge impact-related features gardens， this paper discusses the design and construction requirements of the garden path.
Keywords： Garden； road； design； construction
1.@林道路的功能和作用
园林道路，简称园路。它是园林绿地中的一项重要工程设施，也是园林景观的构成要素之一。主要起作导游和交通的作用。其具体功能如下。
（1）引导游览 园路像园林绿地的“脉络”。它把各景区域景点有机地联系成一个整体，引导游人按设计者的意愿、路线和角度来欣赏景物的最佳处，既引人人胜。
（2）组织交通 园路担负着集散、疏导游人、维修养护上程设施、园林服务和经营管理工作（小卖、安全、防火、职工生活等）的交通运输。
（3）丰富园景 园路优美的平竖曲线变化和路石丰富多彩的铺装图案，以及和园内山石、水体、建筑、植物等紧密结合，因路得景，步移景异，有行有游，行游统一。尤其园林局部道路构成“花街铺底”的景观，如杭州花港观鱼的“梅影坡”路面，就是佳例。园路的布局形式和质量好坏，也直接影响园林的艺术形式和风格，也影响游人的游览心情和兴趣。
（4）园容卫生 设置园路，还有利园内通风、日照、给排水、供电和园容卫生等工作。
2.园路的特点和性质
园路不同于城市和乡村街道或公路，它具有特殊的性质和一定的要求。
（1）园路的路面要求美观和舒适个别路面还具有装饰性。路面材料和形式的选择，要求与景观和景区环境协调一致。色彩和光线要柔和，减少反光和刺眼，要求图案纹样和色彩的寓意和趣味，有特色，富于变化。
（2）园路的线行要求与园林环境的统一性和灵活性 从景观上考虑与地形、山石、植物、水体、建筑等地形地势的有机联系和协调变化。往往很少受交通工程技术上的某些制约。如行车视距、弯道、超高、曲线加宽、平曲线半径、纵横坡度、路面荷重、交通运输超重等（指次游览道或不通行交通车的园路）。相对讲，有它一定的灵活性，可以自由变化，不必拘泥于平直、短捷、宽敞、坚固等。
（3）园路铺筑在我国历史悠久，经验丰富，技艺精湛 早在汉代，我们祖先就已用方块墁地，并铺成各种花纹图案。如敦煌千佛洞内外还保存有唐代几何花纹方砖铺成的路面。在古典园林中道路、铺地多用砖、瓦、碎石片等组成丰富图案的道路形式更多。江南一带至今有专门从事园路铺地的“花街工”，他们具有高超的艺术修养和施工技术，做工精细，作品富有雅致、朴素、自然的民族风格。它是祖国园林工程中的瑰宝之一。
3.园路规划设计的基本知识
（1）平面规划设计 园路的宽度，一般主干道4～6m，次干道2～3m，步行小道1.5～2m，小径可小于lm。重点风景名胜区和大型园林的游览主干道，按双车道设计，不超过6m；一般公园和重要文物古迹附近的主干道和交通路宽度3.5m，从弯道前后各5m开始。自然式或园路连续弯不要太多，道路交叉口相距在1.5%～3.5%，路肩横坡应比路面横坡大l%～2%。横向坡度的形式叫路拱。有单折线形和抛物线形两种，为便于排水。
（2）园路的纵坡 一般在3%～6%之间。纵坡超过12%以上时应设坡道、台阶、踏步。每级台阶高度12～17cm，宽度30～38cm，向下坡度l%～2%。在游人量大的陡坡地段，将台阶的一部分作成斜坡道，也方便非机动车通行。一般不宜连续使用，如地形许可，每隔8～14级后设一平坦地段。在特殊地段，为造高耸险峻之势，将台阶高度处理为20～30cm，称之蹬道。
对重点风景名胜区游览干道曲线半径为50～250m，道路超高外侧加高坡度不超过2～6%，路面最短距离为50～70m，会车视距为100～150m，一般公园主干道分别为25～30m和不小于30m。
（3）路面铺装设计 园路铺装要有装饰效果，注意与环境、图形、色彩、光影的变化与协调。
4.园路的工程结构
园路的工程结构由路基、面层和附属工程三大部分构成，见图1
（1）路基 路基是道路的基础。它承受路面及外力的压力，因此，应具有足够的强度及稳定性，不应因荷载、气候的变化等因素的影响而变形，以保证路面的使用寿命。路基用途除含有机物多的垃圾土、腐殖土外，一般土壤均可使用。对未压实的下层填土，经雨水浸润后能使其自身沉淀稳定，其容重为1809/cm3的，也可用作路基。在严寒地区，有严重过湿的冻胀土，要采取1U9或2U8的灰土加固路基，一般高度为15cm。
经验认为：一般黏土或沙性土，开挖后用蛙式夯夯实三遍，无特殊情况，就可直接作为路基。
（2）面层结构 按施工程序又分基层、垫层、结合层和面层四层。在实际工作中，路面结构层次根据具体情况决定。如土壤坚固合在一起了；沥青路表面处理的碎石路地等整体路面，就没有结合层。下面分述各层。
1）基层 道路结构的主要承重部分，能增加面层抵抗荷载的能力，使荷重扩散给路基，增进路基部分排水，防止冰冻。通常采用坚实的粗粒混合料，如用水泥混凝土、碎石、灰土、工业废渣等铺筑均可。
2）垫层 道路结构承重的一部分。主要起垫平作用，能增加面层的荷重能力和均匀传到基层，要求均匀密实。常用灰土作垫层。
3）结合层 采用块料做路面时，在垫层上铺设结合层，起结合和找平作用。如用净干砂、白灰砂（1：3）或混合砂浆（25～30号）。
4）面层 路面的最表层，直接承重，受磨损，受气候影响和地面水的冲刷。要求畅通无阻、平稳、不滑、耐磨耗、灰尘少，有一定粗糙度。且便于清扫。如用块料、卵石嵌花、混凝土等路面形式。
（3）附属工程
1）道牙 分立道牙、平道牙两种。结构见图2，材料用砖、预制混凝土或块石等。
2）雨水井 分为沉淀池和无沉淀池两种。
在园林中设置的雨水井多以砖砌。雨水井间距按道路纵坡而究，流水的空眼设计要艺术。如古典园林、寺院中较多见。
3）台阶、蹬道、坡道、强嚓 在园林中形式和要求灵活多样，材料选择多为自然山石块料，或用水泥混凝土A制成木纹板，树桩等，来装饰园景。
4）种植池 在园林路边或广场、街头、沿街绿地，为栽种植物而顶留的树池和花池。池的大小由植物要求而定。树池不一定一样，以不规则为好，道路两边植物种植不要对称。
5）路肩 从横向上支撑路面的作用，一般宽l～3m。
5.园路的施工
（1）定桩放线
按设计路面中线，在地面上每隔20～50m放一中心桩。弯道曲线上应在曲上、曲中、曲尾各放一中心桩，写明标号，在以中心标为准，按路面宽度定下边桩，最后放出路面平曲线；按设计高用红线标记在中心桩上，作道路断面各层标高的标准。
（2）开挖路槽
按设计路面宽度每侧加放20cm开槽。其深度应等于路面的厚度，槽底应由2%～3%的横坡，并洒水保湿，用蛙式跳夯夯2～3遍，平整度允许误差不小于2cm。如土壤较重可换土30―40cm。下垫干土，上掺白灰7%～8%。翻拌碾压为度。地形变化较大的地段，需按设计要求修筑路堤或路堑。
（3）铺筑基层
按设计要求备好铺装材料，铺筑时应注意夯实厚度与虚铺厚度，由于土壤情况而不同。一般实厚15 cm，虚厚为2l～24cm。炉灰土虚厚（24cm）为实厚的160%。
（4）铺筑结合层
一般用混合砂浆（水泥25号）或白灰砂浆（1：3）铺厚度应大于5～l0cm铺装面，已拌好的砂浆当日用完。也可用8～5cm粗沙均匀摊铺。
（5）安装道牙
道牙基础与路槽同时填挖碾压，以保证均匀密实度。结合层用1U3的灰砂浆2cm。道牙安装平稳牢固后用100号水泥砂浆勾缝，道牙背后应用白灰土夯实，灰土宽度50cm，厚度15cm，密实度90%以上。
（6）铺筑面层
1）花街铺地 一般用石块、青砖、雕砖、卵石、砖块、碎瓦片（钢片、瓷片）等相结合，组成图案精美、色彩丰富的
各式地纹，如人字纹、席纹、海棠之花、球门、冰纹、梅花、长八角、攒六方、四方灯景、冰裂纹等路面。也有用卵石的圆扁、大小、长尖、色泽不同，巧妙地构筑成各种花卉、鸟兽等图案纹样来。又称卵石嵌花路面。如杭州植物园的“翠竹石影”和花港观鱼的“梅影坡”。
铺筑方砖（青砖、水泥砖、预制卵石嵌花砖）时，在其槽内或砖下面抹上一层灰泥，轻轻放平，边角对齐，用咬皮锤敲打稳定，不得损伤砖的边角。如结合层不平时，重新用砂浆找齐，最后用灰浆浇满砖缝，再在砖上面泼水，使砂灰混合料下沉填实。铺砖的养生期不得少于三天，在此期间，禁止行人车辆走动和碰撞。
现浇卵石嵌花路面，先垫75号水泥砂浆，厚度3cm，再铺水泥素浆2cm，稍凝固时，用备好的卵石按设计图样一一插入素浆内，再用清水冲洗表面水泥，第二天再用掺人30%草酸溶液的水洗刷石子表面，使石子色泽鲜明：
2）块料路面 以大方砖、石块、雕砖或预制水泥混凝土花砖铺筑，如木板纹路、拉条水泥板、人工修整，也不宜选过大的石块。作步石或过汀步的石块不宜过小，但不要整齐，放置应稳固，两相邻块石中心距离应在60cm左右。块料填缝用砂、石渣、水泥砂浆或沥青等均可，尤其置于浅而窄的水泥、涧、滩处的汀步，石墩不要过小，数量不宜过多，一般三五块，七八块即可。要疏密相间，活泼自然，与环境协调成趣为佳。
3）整体路面 指水泥或沥青混凝土路面，按设计要求精确配料，搅拌均匀。浇灌前先安好模板、支托和伸缩缝。一般5～8m为一处横伸缩缝，每8m为一处纵伸缩缝，缝中加木板条、灌沥青或挟橡胶带。混凝土浇灌后振荡夯石，表面修整、浇水、遮盖保温，养生15～20天，凝固后拆去模板，即可使用。近年国外新用彩色混凝土路面铺筑。天津在新建居民区内也铺装了褐色沥青混凝土路，效果较好。
参考文献
[1] 吴钰萍、周玉珍.园林绿化高级教程[M].沈阳：辽宁科学技术出版社，2005
[2] 田建林.园林绿化施工技术[M].南京：江苏人民出版社，2011
[3] 郭爱云.园林工程施工技术[M].武汉：华中科技大学出版社，2012
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道路施工设计范文5
关键词：市政道路；施工；措施
中图分类号：TU99文献标识码： A
城市化进程不断加快的今天，市政道路建设也越发引人重视。作为城市基础设施工程的重要环节之一，市政道路的设计施工由于在实际的道路设计施工中影响因素很多，所以不可避免的出现了很多的问题。为了保证城市交通的舒畅性，就必须科学合理地设计和规划城市市政道路建设，及时开展市政道路规划调整工作，这将既是适应新时期全市经济社会发展以及保障和改善民生的重要保证。下面我就将从不同的层面就现阶段我国市政道路设计施工的方法和措施进行浅谈。1、市政道路设计的现状
城市的建筑主要就是根据道路的规划进行的，城市中的广场、街道的建筑都要先进行相应的规划才行，所以城市道路的建设对于城市的发展具有重要的作用。但是就目前来看，我国城市建筑的过程中基本上都没有一个相对比较完整的规划设计，或者设计具有一定的随意性，除此之外，市政道路规划中往往忽略质量重视速度，市政道路规划中普遍存在有些城市为了追求建设速度，忽略建设的质量，导致市政道路建设中出现质量问题，造成大量的人力、财力、物力的浪费。2、市政道路施工的特征
市政道路的施工是根据现代城市的生产、生活以及社会文化活动的需要，格局城市总体规划的统一部署，对城市进行一定范围的原有城区的土地利用结构、市政基础设施配置、空间布局形式以及建筑物的外部景观和内部结构等进行综合的调整、改造的一项城市道路建设活动。在市政道路的发展过程中，城市内部道路的更新始终存在着一些问题，同时市政道路的改造又是一项经常性的、长期的工作，现阶段其存在的主要施工问题有以下几点：
2.1、随着时间的推移，在市政道路建设中，城市景观道路上的各类设施的磨损已达到一定的程度，因而就形成城市的物质性老化。
2.2、在市政道路的建设过程中，由于城市人口规模的膨胀，城市景观道路原有的基础设施容量严重不足，经常处于高度超负荷的运营状态中，因而就形成城市道路的功能性老化。
2.3、现阶段，随着城市经济社会发展战略重点的转移和主要产业结构的调整，市政道路建设中，城市道路原有的空间结构已经完全不能适应城市性质的重大变化，因而就形成城市道路景观的结构性老化。
3、市政道路设计施工技术方案
3.1施工准备
3.1.1、施工放样
施工放样指的是根据施工设计图纸以及管道中心线、水准点正确地进行管道的测量放样工作，并设置固定可靠的护桩。
3.1.2、材料要求
市政道路建设中的材料要求主要指根据施工设计图纸的要求对管材进货后必须进行严格的验收，不允许有缺陷的管材进场。还要注意对于本工程所用管线必须提供质量监定书和质量检测报告。比如施工所用到的水泥、砂石、钢材等材料必须经试验再使用。
3.1.3、沟槽开挖
沟槽开挖工作指的是相关施工人员根据本工程原地面标高及排水设计深度进行开挖沟槽。要特别注意管道埋深均较浅埋深为1～2m；沟槽排水采用边沟单侧排水，边沟宽20Cm，深25cm，每隔50m左右设集水坑，用水泵排至地面排水系统。在沟槽开挖之后严禁晾槽，应该马上组织验收合格后及时回填砂石或铺设垫层。
3.2、垫层施工
子啊市政道路的建设过程中，根据设计要求，UPVC300管道基础采用20cm碎石垫层，要进行人工铺设，然后用黄砂找平。钢筋砼管D400采用C15砼基础。砼配合比在施工前算清，按要求配合比施工，护管待安管后进行。井外第一节管道接口处基础断开并用沥青木丝填充。
3.3、回填
在对水压试验合格后，应及时回填，在管顶50cm以内不得回填大于10cm的石块、砖块等杂物，压实度达到95%以上。按设计要求分层铺设，水泥稳定层水泥含量不得小于5%。采用大型平板振动机压实，沥青面层采用16T静载压路机验压，铺砌时注意纵向处理。
4、改善市政道路设计施工的措施
4.1、合理设计路面结构
在市政道路工程的设计过程中通常是根据现有的市政道路交通量去推算以后的使用年限的总交通量的，其实还应该结和市政道路周围的发展趋势进行综合性的考虑。但是就近些年市政道路的使用情况来看，路面经常会出现各种的裂缝。这主要原因大多不是沥青材料以及施工的因素。也就是说这跟市政道路在结构上的设计是有一定关系的，由于我国目前的市政道路设计大多采用的结构厚度是凭借以往的经验而定的，没有一定的科学依据。所以在具体的施工过程中就往往会考虑工程投资的经费，没有长远的考虑。这就要求在以后的工作中我们对市政道路的设计要保证厚度和结构的合理，保证市政道路的使用年限。
4.2、严格把控施工安全
安全第一，市政道路的施工安全是施工企业的一项重要任务，这要求施工人员一定要坚持“预防为主，综合治理”的方针，在工作中严格执行安全操作的规程，避免在工作中造成施工人员的伤亡以及企业的经济损失，从而保证工程项目顺利完工，
4.3、提升路面的施工质量水平
4.3.1、加大控制水泥混凝土的力度
市政道路建设的原材料由于在露天的环境下，所以水泥混凝土的路面要担负起车轮的振动、冲击等等，这就给水泥混凝土路面的原材料提出了更高的要求。这就要求我们在建筑材料的进场之前，要严格控制好水泥混凝土路面的原材料质量。要重点控制水泥的抗折强度，在有效确保水泥的强度的同时，控制好水泥的碱含量，水泥的安全性以及凝结时间等。如果在温度相对高的夏季开展施工工作，还要严格控制好水泥的温度，严格控制好粉煤灰的细度与烧失量。
4.3.2、控制好水泥混凝土的配和比
市政道路建设中，在针对混凝土的路面开展施工工作的过程中要严格依照施工的自然环境状况把混凝土的水分损失量安排好，确立合理的粉煤灰以及外加剂的用量，深入强化控制混凝土施工配合比的质量水平。
4.3.3、水泥混凝土路面摊铺的质量控制
在市政道路的建设过程中，对于水泥混凝土的路面施工要严格的按照审定的施工组织设计进行施工，以此减少施工过程中的工程事故。在用到滑模摊铺施工时，要在施工之前进行试验摊铺，这样可以检验各项参数的设定和各项制度的完善。还要特别注意在夏季施工时避开高温的时段，最好在温度适和的傍晚进行施工，这样可以降低混凝土的拌和物的摊铺温度，达到确保水泥混凝土路面的施工质量的目的。
4.4、强化路面养护控制
在市政道路的建设中，要在保证水泥混凝土路面的各项指标都达到要求之后，在具体的施工过程中采用养生剂和塑料薄膜覆盖两项措施进行养护。还要在注意在水泥混凝土路面的养生过程中不要让行人和车辆经过路面，以此确保混凝土路面的整体质量。
作为城市交通体系当中的关键构成要素，市政道路的施工质量将会给城市交通运行的安全性以及居民的正常生活造成很大的影响。所以在以后的工作中，我们一定要严格的控制它的设计、施工等每个环节，以此保证工程的高质量、低成本竣工，推动我国的城市化建设。
参考文献
[1]唐帮海.市政道路施工技术常见问题与解决措施研究[J].科技创新与应用，2014，06:203.
[2]蔡智巧.浅谈市政道路设计施工的方法及措施[J].科技创业家，2013，03:10.
道路施工设计范文6
关键词：浅埋隧道；下穿城市道路；铁路建设；支护参数；沉降监测
中图分类号：U455 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2011）33-0052-03
一、工程概况
某双线铁路隧道位于山东省沿海地区，隧道全长5505.0m，最大埋深129.3m，隧道设一个斜井，与隧道轴线呈50°夹角往左延伸，斜井长580.0m。隧道出口位于市区内，交通条件较为便利，埋深较浅，并且分别下穿凤凰台路、楚风三街与只楚路（见图1）。地质情况为：杂填土、细砂、粗圆砾土、片麻状细粒黑云二长花岗岩、大理岩、变粒岩等，浅埋地段，洞身穿越地层岩体较破碎，围岩稳定性差，易发生坍塌冒顶，地下水位埋深3.0米左右，地下水位线位于洞身位置，赋水量较大。正常涌水量405m3/d，单位涌水量0.317m3/d。
二、设计加强措施
浅埋隧道下穿城市道路是隧道施工中需要高度重视的问题。如何保证隧道下穿工程安全施工和道路通车安全，是设计中的难点。该隧道下穿凤凰台路，采用暗挖法施工，埋深较浅，施工中容易产生地面沉降或开裂，影响路面的行车安全。目前明挖段尚未完成施工图设计，下穿楚风三街、只楚路拟采用明挖法通过，须要考虑道路临时改移或中断交通等方法施工。
（一）加强支护措施
隧道出口段下穿凤凰台路段采用暗挖通过，对此设计中下穿凤凰台路衬砌采取了加强措施，主要为：初喷混凝土厚度30cm，钢架采用Ⅰ22a，间距0.5m每榀；二衬拱墙60cm，仰拱70cm，二衬采筋采用φ25的主筋，间距150mm。
（二）超前大管棚
超前支护拱部采用φ159大管棚，环向间距40cm，设置里程为DK210+510～DK210+580。
长管棚需设置导向墙，导向墙采用C20混凝土，截面尺寸为1m*1m，要保证其基础稳定性。为保证长管棚施工精度，导向墙内设2榀I18工字钢架，钢架外缘设φ140壁厚5mm导向钢管，钢管与钢架焊接。钢架各单元由连接板焊接成型，单元间由螺栓连接，接头处焊缝高度：腹板hf=9mm，翼缘hf=12mm。
长管棚设计参数：
1．钢管规格：热扎无缝钢管及钢花管，外径159mm，壁厚8mm。每节钢管两端均预加工成外丝扣，以便连接接头钢管。
2．环向间距40cm，外插角1°～3°。
3．注浆材料：水泥浆或水泥-水玻璃等双液浆。
（三）超前小导管
1．小导管设计参数：
（1）材料：钢管采用外径42mm、厚3.5mm的热轧无缝钢管。为便于超前小导管插入围岩内，钢管前端宜做成尖锥状，尾部焊上箍筋。
（2）间距：导管环向间距为40cm/根，纵向相邻两排的水平投影搭接长度不小于100cm；外插角：5°～10°。
（3）水泥浆液水灰比：1:1（重量比），浆压力：0.5～1.0MPa。
2．小导管施工要求：
（1）小导管安设一般采用钻孔打入法，即先按设计要求钻孔，钻孔直径比钢管直径大3～5mm，然后将小导管穿过钢架，用锤击或钻机顶入，顶入长度不小于钢管长度的90%，并用高压风将钢管内的砂石吹出。
（2）小导管安设后应对开挖工作面进行喷混凝土封闭，厚度为10～15cm。封闭范围为开挖工作面及临近开挖工作面3m范围的环向开挖面。
（3）隧道的开挖长度应小于小导管的注浆长度，预留部分作为下一次循环的止浆墙。
（4）注浆前应进行压水试验，检查机械设备是否正常，管路连接是否正确，为加快注浆速度和发挥设备效率，可采用群管注浆（每次3～5根）。
（5）注浆量达到设计注浆量和注浆压力达到设计终压时可结束注浆。
（6）注浆过程中要随时观察注浆压力及注浆泵排浆量的变化，分析注浆情况，防止堵管、跑浆、漏浆。做好注浆记录，以便分析注浆效果。
三、施工及监测
（一）施工方法
一般浅埋隧道下穿道路适用的开挖方法有：CD及CRD法、双侧壁导坑法、下导洞法、三台阶临时仰拱法。
CD法第一分部一次开挖方量近80m3，最大一段爆破用药量较大，很难达到既有隧道底板最大质点振速4cm/s，故不予考虑。
双侧壁导坑法和CRD法因工序过于繁琐且较少应用于硬岩，故不优先采用。
下导洞法的优点是：掏槽眼(爆破用药量最大)位置距两隧间岩板较远，安排掏槽眼用药量时余地较大。缺点是：爆破顺序自下而上，历次爆破均对两隧间岩板有扰动；初支钢架在开挖完成后一次形成，开挖过程中一旦出现紧急情况将难于控制。
三台阶临时仰拱法的优点是：爆破顺序自上而下，上台阶爆破完成后，中下台阶爆破不会对两隧间岩板产生较大扰动；初支钢架分三步形成，开挖工程中能及时控制围岩变形，便于紧急情况时采取应急措施。缺点是：掏槽眼(爆破用药量最大)位置距两隧间岩板较近，安排掏槽眼用药量时受限较大。
隧道下穿凤凰台路段采用三台阶临时仰拱法开挖（图2、图3）。为了确保隧道施工安全，施工中应注意以下几点：
1．隧道施工应坚持“弱爆破、短进尺、强支护、早封闭、勤量测”的原则。
2．开挖方式均采用弱爆破或人工开挖。爆破时严格控制炮眼深度及装药量。
3．导坑开挖孔径及台阶高度可根据施工机具、人员等安排进行适当调整。
4．工序变化处之钢架应设锁脚钢管，以确保钢架基础稳定。
5．钢架之间纵向连接钢筋应及时施作并连接牢固。
6．应注意开挖过程中初期支护结构的稳定性，临时仰供每两榀钢架架设一榀。
7．复合式衬砌段在施工时，须按有关规范及标准图的要求，进行监控量测，根据监控量测的结果进行分析，确定灌筑二次衬砌的时机及调整支护参数。
（二）沉降监测
目前暗挖段开挖由DK210+580开挖至DK210+550，从地表沉降观测看，累计沉降达到7cm，地表及附近墙角出现不同程度的裂缝。掌子面从开挖一直出现涌水。水从超前水平钻孔中渗流出来，水量不大，但一直未有间断。
初步确认由于地下水位的下降，导致了路面及墙角出现了不同程度的裂缝。通过对一个月的地表沉降观测数据分析，目前地表沉降值趋于稳定，沉降速率在经历了一段时间的波动后，逐渐减小（见图6、图7）。目前涌水量及裂缝的发展处于可接受范围内，但仍需做好监控量测。
四、结语
对于浅埋隧道下穿城市道路情况，设计与施工中应高度重视，对隧道施工的风险要早判断，提前做好应对措施。根据该隧道的设计及施工经验，总结如下：
1．浅埋隧道下穿道路施工应坚持“管超前、短开挖、强支护、早封闭、勤量测”的原则。
2．根据目前隧道出口的施工经验，地下水位较高时，易发生围岩变形，进而影响地面沉降，为确保施工和公路行车安全，应加强对掌子面前方的地质预测，当地下水位较高时，应采取井点降水等措施，有效控制地下水对隧道的影响，防止塌方。
3．拱脚及墙脚处钢架底部必须按设计要求打设锁脚锚杆，钢架架设基础要牢固，钢架底部沿隧道纵向各设一道槽钢。槽钢纵向应焊接成整体，防止产生不均匀沉降，确保钢架基础稳定，限制拱顶变形，钢架与岩面间必须用喷射混凝土填塞密实，以免钢架出现点支撑。
4．下穿道路路段施工时应对地表监测数据进行分析和预判，必要时可对城市道路进行注浆等加固措施，提高路基的刚度，降低地层对地下施工的敏感性，注浆材料可采用水泥单液浆。
参考文献
[1] 铁路隧道设计规范（TB 10003-2005）[S].中国铁道出版社，2009.
[2] 中国铁路隧道施工技术指南（TZ 204-2008）[S].中国铁道出版社，2008.
[3] 雷位冰．温福铁路g头岭隧道下穿公路隧道施工技术
[J]．地下空间与工程学报，2007，（8）．
[4] 张鹏 ，谭忠盛．浅埋隧道下穿公路引起的路面沉降控制基准[J]．北京交通大学学报，2008，（8）．
