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民航服务特征范文1
关键词：航空运输经济学；理论体系；研究内容
中图分类号：G420 文献标识码：A 文章编号：1674-9324（2012）07-0184-02
一、引言
伴随着我国航空运输业的快速发展，由于行业内外的诸多原因，各种矛盾逐渐暴露出来。例如，对整个航空运输业而言，空域资源不足使军、民航的发展都受到限制，在个别热点地区矛盾有激化的可能；对民航业而言，政府面临着产业组织结构、产业资源配置、通用航空发展路径等问题，企业面临着飞行员紧缺、航油价格高企、航班延误较多等问题，其中个别现象（如航班延误）已在一定程度上影响了社会大众的正常出行，成为社会各界高度关注的热点问题。如不能解决，从长远来说必将制约民航的进一步发展。在民航，乃至整个国家已经日益走向市场化的今天，用经济的观点认识这些问题、用经济的手段解决这些问题是中国民航进一步发展的关键，但由于已有研究成果多针对具体问题，缺少系统性和整体性，在如此复杂的问题前力不从心。因此，我们有必要在经济学、特别是产业经济学的理论基础上，借鉴发达国家航空运输经济的专业理论，参考国内其他交通运输行业的研究成果，在中国民航的特殊文化背景下，建立起适应中国国情的航空运输经济理论体系。这样做才能在兼顾理论体系完整、兼顾航空运输经济学国际性的同时，为我国航空运输业发展真正起到指导、智力支持的作用。
二、我国航空运输经济成果回顾
我国已有的航空运输经济学研究成果：第一个层次：民航企业具体经济问题研究，以民用飞机选型程序研究为代表。此类研究侧重调查研究，以解决现场工作中遇到的具体经济问题为目标，主要应用管理会计理论，强调针对性、现实性和可靠性，突出实用性。第二个层次：行业具体经济政策研究，以“民航专项基金征管改革研究”和“民航专项资金投资机场补贴政策研究”为代表。此类研究多运用比较成熟的经济管理理论和方法，如计量经济学、现代统计学等，结合民航实际情况，帮助政府制订经济管理政策，强调成果的科学性、可操作性，也突出实用性。第三个层次：行业经济理论研究。此类研究较少，以“航空运输经济理论与实践——民航产业价值链研究”、“民航安全经济学应用研究”和“民航便捷航空运输工程研究”为代表，将以往的具体研究成果进行梳理，形成理论逻辑，强调理论性、超前性，并开始尝试指导实践。综合而言，中国航空运输经济研究主要集中在公共航空运输领域，资料成果涉及通用航空，侧重解决应用层面的经济管理问题，应用对象既有政府（包括发改委、财政部、民航局和地方政府的对口管理部门），也有企业（包括航空公司、机场、空管局、油料公司等）。
三、我国航空运输经济学的理论体系及研究内容探讨
1.航空运输经济学的研究对象和范围。航空运输经济学的研究对象是航空运输经济活动及其规律。主要研究航空运输产业的经济特征以及航空运输系统包括核心系统及其技术服务保障系统的经济活动、资源配置方式、资源配置规律。航空运输系统分为核心系统和技术服务保障系统。航空运输核心系统的经济活动：航空公司的经济活动；机队配置；航线的开辟和航线网络；航班时刻表的编制；运价的制订；机场的经济活动；机场规模；候机楼容量；机场保障活动；空管的经济活动。航空运输技术服务保障系统：航空运输技术服务保障系统包括航油、航材、航信、航空租赁等经济环节的经济活动。虽然航空运输技术保障活动属于航空运输的延伸互动，但其资源配置方式和经济规律对航空运输有重要影响，因此也是航空运输经济学的研究需要涉及的内容。需要指出的是，与传统的经济学不同的是，①航空运输经济学并没有更多的对个体或者是个人做更多的研究，而是更多的将航空运输系统作为一个整体来研究，转而研究航空运输这样一个产业在生产技术和制度约束和可供使用的资源禀赋下的经济行为。②航空运输经济学追求的是在现有的约束条件下寻求效用或满足的最大化。因而航空运输经济学不仅研究航空运输供给和需求的特征以及行为，而且还研究政府的行为，关注点在于资源的配置和优化资源配置。③航空运输经济学是分析现实并且给未来理想一个描述
2.空运输经济学的主要研究内容。①航空运输需求分析，在民航运输需求分析方面，民航一直比较薄弱。改革开放之前，由于供给不足，忽视了作为运输服务对象的旅客和货主的研究。随着国家民航运输供给趋于成熟，竞争激烈，研究的首要内容应该是需求分析。本章需要就航空运输市场构成、航空运输需求特征、航空运输客货的总量需求、地区需求和航线需求影响因素等深入探讨，在此基础上，就航空运输需求函数和航空运输需求预测进行模拟演示。并要求学生掌握不同类型旅客需求价格弹性、航空运输的的收入弹性及其与其它运输方式的交叉弹性等，理解需求弹性与航空运输收益的关系。②航空运输供给分析，需求和供给是经济学家思考问题的基本出发点。航空运输供给也是学生了解航空运输行业供给水平、布局、结构并通过国内外发展的对比了解我国航空航空运输发展所处阶段的重要内容。航空运输供给具有系统性特征，除了航空公司、机场、空管等核心系统提供供给以外，还有航油、航信、航材、航空维修等技术服务保障部门共同提供航空运输产品和服务，缺一不可。同时，航空运输供给的整个产业特征包括准公共产品特征、产品的不可储存和易逝特征、供给的网络性和趋于垄断性特征等，这些都是对行业进行经济分析的最基本最重要的把握。③航空运输成本分析，成本分析在航空公司经济学的研究中具有十分重要的意义。因为其成本函数与其生产函数之间有着很强的对偶关系，成本在很大程度上决定着供给。航空公司成本按照不同的用途而有不同的划分。掌握航空公司运营成本构成、机场运营成本构成，能够根据成本分类进行国内外典型航空公司及机场的运营成本水平比较，了解航空公司和机场相互合作的经济关系，掌握航空运输的规模经济、范围经济和网络经济特征，理解航空运输的网络经济性特征以及由此引起的成本降低和航空联盟等航空企业经济行为。低成本航空发展的案例可以是本章内容的很好的补充。④航空运输的定价和收入分析，国内外航空运输价格制定的方式及其沿革、航空公司和机场不同业务的自然垄断特征及其不同业务的定价方式、国内航空公司票价的形成机制、航空运输价格歧视与收益管理的思想和常见方法、机场高峰小时定价的等都是本部分要深入研究的。⑤航空运输市场结构与竞争分析，掌握市场结构的经济学计量方法，能够进行国内航空公司和机场的市场集中度比较分析，了解国内外航空公司市场结构及市场竞争行为、企业绩效情况。用航空运输企业之间博弈分析的一般方法，进行航空运输企业的竞争博弈分析。全球航空联盟的现状、趋势、经济驱动可以作为市场结构与竞争分析的案例。⑥航空运输的外部性，航空运输产业有很强的外部性。以民航运输为例，既有正的外部性，也有负的外部性。在正的外部性方面，民航运输业的发展可以支持飞机制造、旅游、物流、仓储等行业的发展，甚至带动地区和国家国民经济的发展。在该方面，国内外有很多研究成果，比较权威的观点是英国牛津经济预测研究所（Oxford Economic Forecasting（OEF））所做的研究。报告指出，消费者在民航业每投入1美元，将使整个社会福利增加7.7美元。关于中国的情况，已有学者进行了初步的估计，社会在民航运输业的投入每增加1元，将带动GDP增加8.2元左右。而临空经济作为航空运输经济中的重要组成部分，也在近几年来获得了突飞猛进的发展。另一方面，民航业也有负的外部经济性，特别是环境问题。而治理环境污染问题时，经济手段是现实的重要手段之一，这就需要经济学的理论支持。近年来，西方国家在民航运输外部成本的估算方面已经取得了较多成果，学者们探讨用各种方法，对由运输活动所引起的各种噪声、污染物排放等不良影响进行定量计算。⑦航空运输市场的政府政策与管理，比起电信、铁路等自然垄断性行业，航空运输业更具网络经济、自然垄断和公益性等特点，使其在研究航空运输的政府作用方面的复杂性更加明显。本部分研究运输业中的政府行为、国内外航空运输市场的管制和放松管制的发展历程和管理模式、价格、航线、航班时刻、投资准入等的政策与管理。本章要求掌握航空运输产业特征和政府监管及监管演变规律，了解掌握中外航空运输业中的政府行为，包括价格、航线、航班时刻、投资准入等的政策与管理。
3.航空运输经济学的体系框架。综上，航空运输经济学的理论体系如下图所示：
参考文献：
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民航服务特征范文2
摘要：根据经济全球化和国际经济贸易发展形势，提出了“强国”建设的必要性。通过对民航业系统构成与行业特性的分析，论证了民航强国概念的现实合理性，研究了民航强国的内涵与特征。在相关理论和数据分析的基础上，从增加国际经济收益、争取国际贸易机遇、加强国际服务贸易和提升国际分工地位等四个方面，深入分析了建设民航强国对我国经济发展的影响。
关键词：民用航空；强国；国际贸易
引言
自我国加入WTO以来，我国国际贸易不断快速增长，在国际市场上的地位变得越来越重要。根据世界贸易组织（WTO）最新公布的数据，2009年中国出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已经超过德国成为世界第一出口大国；我国GDP则位居全球第三位，成为名副其实的世界经济大国。随着我国社会经济和的不断发展，尤其是对外贸易的迅猛发展，我国民航业取得了快速增长，2005年我国航空运输总周转量已位居世界第2位，从而确立了我国的民航大国地位。在此情况下，如何从民航大国转向民航强国被逐渐提上了日程。从现实来看，只有在国际分工中获得最大经济利益，才能真正代表一个国家的经济实力和国际竞争力，才能成为真正的世界经济强国。民用航空业提供了独一无二的全球性运输网络，每年40%（按价值算）的跨区出口商品经由航空运输，40%的国际旅行者选用航空出行，在促进全球贸易和国际旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航强国、对外贸易强国和经济强国三者之间具有密不可分的联系，深入分析民航强国建设对我国经济发展的影响，对我国建设成为世界经济强国具有十分重要的理论和现实意义。
一、民航强国的经济内涵与特征
（一）“民航强国”的经济内涵
从经济上来看，所谓“强国”是指经济发展相对较强的国家，而经济上的“强”对于一国的现实意义在于能够在与其他国家的经济交往中获得更多利益。因此，单就经济而言，一国要成为“强国”，必须同时具备两个条件：一是与其他国家之间存在着经济交往，这是必要条件；二是在与他国经济交往中能够获得超过对方的经济利益，这是充分条件。
一国与其他国家的经济往来通常表现为多种商品和服务贸易，这些商品和服务又分别属于不同的产业部门，因此，所谓经济上的“强国”实际上也是由于所有这些产业在整体上“强”于他国，而整体上的“强”则意味着其中必然有一个或多个产业要“强”于其他国家。在此情况下，为了强调一国在某个或一些产业上的优势，人们往往会在“强国”前加上相应产业的名称。这种“某产业强国”概念的提出是否恰当或合理的判断标准关键在于其能否满足成为“强国”的必要条件，即这一产业是否属于一国对外经济交往的组成部分。换言之，该产业必须具有国际性，即产业所提供的一定比例的产品或服务要面向国际市场，否则，就失去了进行国际比较的现实意义。
由于国际航空运输业务和民用飞机国际贸易的客观存在和发展，民用航空业毫无疑问是构成国家对外经济交往的产业部门之一，面向的是全球航空运输市场。因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。所谓民航强国，是指民航业相对较强的国家。这一概念包含两层含义：一是强的比较主体是国家，强调的是不同国家之间的比较，并非一国在时间上的比较；二是强的比较对象是民航，强调的是民航行业方面的比较，不是其他产业之间的比较。因此，民航强国实际上也即是指一国的民航业强于其他国家的民航业。
（二）“民航强国”的主要特征
根据对“强国”概念的辨析，要判断一国是否为“民航强国”，唯一的标准就是一国在对外经济交往中，民航业所获得的经济利益能否超过其他国家。这可以从以下三个方面进行衡量。
一是在国际航空运输中的市场份额是否多于其他国家，即在相关的国际航空运输市场中，与他国相比，本国民航业承担的运输量相对较多，这主要取决于行业的国际竞争实力，关键在于航空公司与机场的生产效率与服务质量。
二是在国际航空运输中的价值比重是否大于其他国家，即在提供的国际航空运输服务中，与他国相比，本国民航业取得的增加值相对较大，这主要取决于行业的自主创新能力，关键在于民用航空产业链的延伸长度与分工地位。
三是在国际航空运输中的负外部性是否低于其他国家，即在从事的国际航空运输活动中，与他国相比，本国民航业的负外部效应相对较低，这主要取决于行业的节能减排水平，关键在于航空运输活动中的技术能力与运营水平。
二、民航强国对我国经济发展的影响分析
（一）对增加国际经济收益的影响
随着经济全球化趋势的不断加强，国家与国家之间的经济关系越来越紧密，世界经济已经成为一个不可分割的整体。经济全球化有利于资本、资源、技术、劳务等生产要素在世界范围内流动和进行优化配置，有助于扩大全球经济规模，推动全球经济的增长。然而，经济全球化在提升世界经济发展的效益和效率的同时，也暴露出其发展进程中的不容忽视的弊端。一方面，在经济全球化条件下，生产已超越了国界，由生产而引发的环境保护与资源利用等完全属于主权范围之内的事务，突破了主权国家疆界的限制，对国家经济主权存在不同程度的挑战；另一方面，在全球化过程中，一些国家处于强势地位，另一些国家则处于弱势地位，经济全球化极利于促进发达国家财富的增长，而广大的发展中国家则很难从全球化中获得好处，造成在全球化进程中发达国家和发展中国家的经济收益的巨大反差。
面对经济全球化对国家主权的挑战，处于主权弱势的发展中国家应该积极地参与全球化进程，争取在某种程度上改变国际体系结构的力量分布状况，以此缓解全球化进程对国家主权的压力，从而更好地维护和实现主权。
作为一个资本技术密集型产业，民航业本身能够创造巨大的经济效益。据航空运输行动组织（ATAG）统计，2006年世界民航业对全球GDP的贡献达到4 080亿美元，其中，民航运输部门为3 360亿美元，民机制造部门为720亿美元。因此，随着经济全球化的发展和国际航空运输市场的扩大，要建设民航强国，就要努力在民航领域获得超过他国的国际收益，为国家创造更多的经济效益，从而更好地维护国家的经济主权。
（二）对争取国际贸易机遇的影响
20世纪90年代以来，在科技革命和经济全球化的推动下，国际产业转移的规模迅速扩大，使各国的产业发展及结构调整之间的互动性显着增强，各国之间的产业关联和相互依赖程度达到了前所未有的程度。这为世界各国带来了更多的分工效益，扩展了发展中国家参与国际分工以及获得外部资源和先进技术的渠道。按照新兴古典贸易理论，国际贸易是国内贸易发展的结果，其市场容量取决于交易效率的高低。因此，仅仅具有比较优势并不是得到贸易好处的充分条件，一个国家即使对另一个国家有比较优势，但如果其交易效率很低或对其他潜在的贸易伙伴并不都具有比较优势的话，它将被排除在贸易之外。
目前，我国承接国际产业转移主要是依靠国际比较优势，即与发达国家相比，较低廉的劳动力和土地要素价格，与发展中国家相比，较完整的工业基础与产业集群、完善的基础设施和较高的劳动生产率。随着我国经济水平的不断提高，劳动力价格逐渐攀升，自然资源利用受到很大限制，这一比较优势正不断减弱。与此同时，其他发展中国家的比较优势正在逐步显现，与我国在承接国际产业转移中形成强有力竞争。在此情况下，提升交易效率对我国对外贸易而言显得尤为迫切。
作为一种高效率的运输方式，民航运输是影响交易效率的重要因素之一。据牛津经济预测（OEF）调查，大约18%的企业尤其是高科技企业，认为空运连接直接影响到它们的投资选择。因此，随着国际产业转移的发展和国际比较优势的变化，建设民航强国，就要创建优于他国的国际运输条件，加强我国与主要贸易国的经济一体化发展，从而更好地争取国际贸易机遇。
（三）对加强国际服务贸易的影响
在经济全球化背景下，生产要素的跨国流动日益频繁，专业化分工进一步深化，不但体现在某个特定产业或某项特定产品上，还体现在同一产业或产品的价值链中。价值链一端是研发设计，一端是品牌和营销，中间是生产和加工，价值链上下两端在原来意义上都是生产业，具有附加值高、利润率高的特点，是工业生产环节中不可缺少的增值活动。尤其是随着经济全球化和分工专业化的日益深入，生产水平在很大程度上决定了一国国际贸易的发展水平，进而决定了一国在国际竞争中所处的地位以及参与国际经济交往的收益情况。
在参与经济全球化过程中，国际分工与国际贸易的利益更多地流向发达国家，我国直接获益相对较少。其原因在于发达国家凭借其先进的生产业特别是高水平的研发和市场营销能力控制了价值链，取得了市场支配权。我国应尽快提升生产水平，逐步进入和占领价值链的关键环节，从而在参与国际分工和交换中获得最大化利益。
作为生产业的一种，民航运输是其它生产发展的基础依托。据牛津经济预测（OEF）调查，大约50%以上的企业认为航空服务对于开展商务活动和提高生产效率具有很强的重要性。因此，随着国际分工的深化和国际服务贸易的扩大，建设民航强国，使生产要素空间流动效率高于他国，为本国生产业的发展提供平台，从而增强我国的价值增值能力。
（四）对提升国际分工地位的影响
提升国际分工地位也就是从技术含量较低、附加价值较小的经济活动转向技术含量较高、附加价值较大的经济活动。作为承接国际产业转移最重要的国家之一，产业转移促进了我国制造业生产能力的提高，但也对我国经济发展产生了一些负面影响：一是资源和能源消耗较大，对外生产要素依赖程度增强；二是环境污染严重，可持续发展问题突出；三是高素质劳动力就业压力不断加大；四是对外出口以劳动密集型产品为主，贸易摩擦持续增多。这些问题充分反映出提升我国国际分工地位的迫切性。
在这种情况下，我国应当积极拓展国际市场。一方面，可以通过扩大市场容量提升劳动分工水平，主动争取发达国家加快产业转移和技术转让；另一方面，为国内具有一定品牌与技术能力的企业扩大规模提供便利，降低技术创新的市场风险。
作为交易环节的构成要素，民航运输是扩大市场服务范围的有效工具。据牛津经济预测（OEF）调查，70%的企业认为航空运输使他们能够在更大范围的市场进行销售和投资，30%的企业认为航空运输带来的市场潜力从根本上影响了他们的创新能力。因此，随着我国生产能力的增强和技术水平的提高，建设民航强国，在扩大国际市场规模上强于他国，为本国企业的技术创新提供良好的环境，从而提升我国的国际分工地位。
三、结论
随着全球经济一体化进程的加快，为了在统一的国际市场上获取更多的经济利益，建设并成为经济上的“强国”是必然的要求。反过来，能否在国际市场上获得更多的经济利益，也是衡量一国是否为“强国”的唯一标准。
作为一项具有国际性特征的产业，民航业是国家对外经济交往的重要组成部分，是一国从外部获取经济收益的渠道之一，因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。衡量是否为民航强国的标准就在于一国的民航业在国际市场上所取得的收益是否超过了相关国家，这也是建设民航强国最基本的现实意义。要成为民航强国，获得更多的利益，须要做到三点：一是市场份额多，即承担的国际航空运输业务多；二是价值比重大，即投入的生产要素自主比例大，尤其是民用飞机，作为航空运输活动最主要的生产工具，在生产制造上的自主能力是影响价值比重的关键因素；三是负外部性低，即造成的外部环境不利影响低。
作为国际客货运输的重要载体之一，民航运输与国家整个对外经济活动的发展息息相关，直接影响到一个国家的交易效率，因此，民航运输在国际市场竞争中能否占据优势在一定程度上决定着一国在争取国际贸易机遇、增强价值增值能力和提升国际分工地位等三个方面的发展水平，从而进一步关系到国家在其他相关产业领域的国际经济收益。可以说，民航运输是影响整个国家“强国”目标实现的重要因素，这是建设民航强国对于我国经济发展最突出的战略意义。
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民航服务特征范文3
关键词：民航；政策扶持
一、研究背景和目标
民航是国民经济的重要基础产业，其发达程度对内反映了一个国家和地区的现代化水平、经济结构和开放水平等状况，对外则是衡量国家、区域经济竞争力的重要指标。在经济全球化背景下，航空运输不再仅是一种交通运输方式，而且成为区域经济融入全球经济的重要载体和通道。从世界各国的经验看，航空运输越是发达的地区，往往也是外向型经济比例越高的地区和以电子、信息、生物、新材料、医药、精密仪器等高附加值新兴产业越发达的地区。
研究明确民航业在经济社会发展中的重要地位，为争取各级政府加强对民航业发展的高度关注和支持、加快出台民航业发展扶持政策提供必要的理论基础和支撑。
二、研究内容
（一）民航对经济社会发展的贡献
在对民航业基本构成分析的基础上，根据国际民航组织292 号文件所确定的基本框架，民航服务对地区经济与社会文化的四类影响和贡献。1、直接影响。主要是民航运输业本身创造的产出、增加值和就业进行分析，包括航空公司和机场运营、飞机维修、空管和直接为乘客服务的各类单位影响进行测算分析其贡献价值。2、间接影响。主要是民航运输业提供服务的相关行业，如航空燃油供应商、建造附属设施的建筑公司、机场零售商店商品的制造商有联系的工作，以及商业服务部门中各种各样的活动等影响进行测算分析其贡献价值。
3、诱发影响。主要是民航运输业从业人员（包括直接和间接）本身消费需求而引发的服务环节，如在零售商店、银行、住宿、餐饮等影响进行测算分析其贡献价值。4、催化效应。主要是我省民航运输业指航空运输对整个经济链中其他行业发生的影响，如促进对外贸易、促进旅游业发展、吸引投资等影响进行测算分析其贡献价值。以盐城为例：2003年9月，韩国现代起亚集团决定在盐城投资建设“汽车城”，条件之一就是必须开通盐城至韩国的航班。2004年4月，盐城市政府财政补贴3000万元开通盐城――首尔国际临时包机航班。2005年总投资68亿元的“汽车城”项目落户盐城。2010年，汽车年销售量33.3万辆，实现销售收入390亿元，上缴税收29.73亿元，带动就业近 5万人。与此同时，到2010年底，600多家韩资企业落户盐城，一个现代化的韩资密集区正在形成。另外，以2009年6月开通的盐城―香港航线为平台，盐城市的日韩港台招商突飞猛进，仅落户盐城的台资企业就有近700家。盐城市委市政府利用机场和航线资源，助推地方经济发展的做法，受到社会各界的高度评价，成为依托机场的催化效应，拉动区域经济发展的典型。
（二）民航发展政策扶持现状
三、民航扶持政策措施与建议
在以上研究基础上，结合我省目前民航业扶持政策现状，研究提出促进我省民航业发展的扶持政策措施与建议，研究重点是财政、金融和土地等方面的政策措施与建议。
（一）财税扶持政策
民航业的公益属性，以及在区域经济社会发展中的先导性和引领性作用，决定了其发展离不开各级政府的财税支持。在研究过程中，将重点对设立民航发展专项资金、税收优惠等政策措施开展研究。
（二）投资融资政策
鼓励社会资本投资民航业既是国家相关政策引导的主要方向，也是我省目前民航业发展的迫切需求。因此，需要对民航业投资主体多元化和融资渠道多样化的政策措施进行研究，提出相关建议。
（三）用地供地政策
土地是机场及其设施构成要素中一个不可或缺的组成部分，机场的建设和发展必须以一定范围的土地为依托。为保障机场建设项目和航空运输服务企业新增建设用地需求，需要对土地资源的获取、使用、经营等问题进行研究，提出相关保障措施和建议。
（四）综合配套政策
主要从航空业发展环境、基础设施建设、运输市场开拓、应急救援体系建设、临空产业发展等方面提出相关的配套政策措施和建议。
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民航服务特征范文4
以中国首都为中心的京津冀地区，正前所未有地成为中国低成本航空竞相布局的重点。
自2014年中联航正式宣布转型低成本航空半年多来，中联航先后建立信息部、市场部，大力推行乘务员机上清洁项目，全面推广中联航手机APP使用平台。2015年春运前，中联航在北京南苑机场、佛山沙堤机场推出机场“通关宝”，衔接线上销售和线下服务，提高旅客通关效率。中联航也是全国第一家使用该系统的航空公司。
东航从18个民航运输业务分、子公司中选择中联航试水低成本航空，目标就是落实京津冀协同战略。
中国老牌民营低成本航空春秋航空，预计2015年3月底复航上海至天津航线。“复航天津至上海航线，京津冀民航协同发展为春秋航空提供了北上的发展良机。”春秋航空市场部人士表示，中国民航局鼓励天津机场大力发展低成本航空，是实现京津冀三地主要机场一体化运营的重要组成部分。
作为中国三大城市圈之一，京津冀低成本航空发展较晚，但呈现市场加速增长之势。春秋航空陆续新开了天津至大阪、济州等低成本国际航线。上海航线复飞之后，春秋航空的天津出港航班将遍布上海、深圳、盐城和日本大阪、韩国济州。
低票价加上空铁联运，不仅可以吸引北京旅客经天津前往上海，也将天津机场客源地从上海扩展到江浙等长三角。中联航、春秋等把京津冀与珠三角、长三角联结了起来。
截至目前，春秋航空已完成129条航线的网络布局，包括国内航线94条，国际航线35条；拥有飞机总数共54架，其中空客A320系列飞机51架，波音737系列飞机3架。
一般来说，当机队规模突破50架以上，就意味着一家航空公司将从小型航空公司跃升至中型航空公司。业内人士看来，近年来航空大众消费升级的趋势以及京津冀民航协同发展的政策，对于低成本航空公司产生诸多利好。
春秋航空宣传部部长毛懿说，春秋航空已将京津冀三地视作一个协同的市场，现阶段正在申请新增由三地出港的国内及国际航线。同时也在积极地向民航局申请将京沪航线的航班时刻实现常规化运营。
“从市场容量来说，北京肯定是较为庞大且成熟的市场。首都机场及北京新机场的时刻资源是任何一家航空公司都会需求的，新增的航班会很快被市场消化掉。”毛懿说，在北京新机场尚未放量前提下，加码天津和河北算是一种“曲线”策略。
以春秋航空为代表的中国低成本航空从无到有，成为各大航空公司竞相学习的榜样，低成本航空迎来了发展的“春天”。春秋航空董事长王正华说：“春秋航空自成立以来平均客座率在世界航空公司中排名前列，初步探索出适合中国的低成本航空发展模式。”
财务数据显示，2011年、2012年和2013年，春秋航空净利润分别为4.8亿元、6.2亿元和7.3亿元，盈利能力超过国内其他航空公司。2008年行业性亏损情况下，春秋航空是少数盈利航空公司之一。
张兰海也表示，中央对民航业发展“基本航空服务计划”明确定位，正使低成本航空在中国进入市场大发展阶段。低成本航空迅速成长将成为中国民航业新常态的重要特征。
民航局副局长周来振指出，当前中国旅客差异化需求开始显现。低成本航空形成并非依靠行政力量，而是航空运输市场发展的自然选择。
民航服务特征范文5
[关键词] 航空公司；外站服务特性；影响因素
[中图分类号] F560 [文献标识码] B
[文章编号] 1009-6043（2016）12-0094-02
一、引言
航空运输业作为服务业之一，其服务质量的提高日益受到旅客、投资者和其他相关方的关注，而服务质量是航空公司提高市场竞争力的重要因素，而航空运输市场快速发展使各航空公司持续增加运力，开辟新的航线，航线网络规模也进一步扩大，这导致航空公司外站的数目不断增多，而外站作为航空公司直接服务旅客的场所，其服务质量的好坏直接影响到航空公司服务质量管理全局。由于航空运输服务成本的不断提高，从经济性原则出发，航空公司外站地面服务多采用服务方式由地面服务公司或基地航空公司提供。为了实现其整体服务宗旨和目标，航空公司需要对外站的服务质量进行控制和评价，以实现优胜劣汰，而这其中的首要环节是分析外站服务的特性和影响因素。
二、研究现状
根据施曼纳的服务分类体系，航空运输中的大部分环节属于劳动密集程度和相互交往程度都较低的“服务工厂”，但是有些环节，如头等舱服务，又具有“专业服务”的特征，因此，和其他服务性企业相比，航空运输服务具有一定的特殊性。民航业界对服务质量的探索主要集中在以下方面。
Gourdin和Kloppenbor得出值机的方便性、中转的方便、航班正点率、丢失行李的处理过程、航班时刻表是否切合旅客需求等影响航空运输服务质量的14个重要因素。沙永全指出：服务管理体制，不合理的行业分工，航班不正常，消费环境和消费者的不成熟与依法治理的宏观环境缺陷是航空公司服务质量问题的根源。韩明亮、张娟、李琪等人将影响航空旅客运输的因素分成7大类，32个小项，通过问卷调查，最终得出影响航空公司旅客服务质量各因素的重要性，提出了相应的改进措施。
从实际管理实践看，民航局于1990年在民航行业内开展质量方目标管理和QC小组活动。中国民航协会用户工作委员会自1993年开始，针对航空公司、机场及航空保障企业的服务质量开展了“旅客话民航”活动。1997年，民航局62号令，即《民用航空企业规范化基础管理规定》，大力推行规范化基础管理，规范化基础管理要求民航各企业编制《规范化管理手册》，对每个岗位的岗位职责和要求，每项工作的程序和流程都要做出书面的具体要求，并且要建立和完善各项规章制度。2003年，民航局开始在全行业内推行以旅客满意度为标准的新服务监测标准，各航空公司针对新的评定标准设计了调查问卷，分别在航空公司的地面服务、售票、机务、空中、货运等几大服务窗口展开问卷调查，并据此做出了各项服务顾客满意度的评定。在标准化方面，国家标准中关于民航服务质量的标准有：GB/T16177-1996《公共航空运输服务质量标准》和GB/T18360-2001《公共航空运输服务质量评定》，并在2007年对该标准做了修订。
综合来看，民航业界侧重于对影响航空运输服务质量的因素进行分析和顾客满意度的测量上，虽然相关政府管理部门就服务质量推出了一系列的标准和评测体系，但是这些标准和体系只是考察了各航空公司的共性，没有体现不同航空之间的区别，对于外站服务的研究也比较少。
三、外站服务特性
机场旅客服务产品包含机场服务的安全性、准时性、方便性和舒适性等固有特性，其服务过程是低定制的大众化服务，每一个外站的旅客服务过程基本一致，其主要内容包括乘机手续办理、候机服务、行李服务、登机下机服务和不正常航班服务等。从外站服务质量维度来看，根据PZB的定义，外站服务质量由有形性、可靠性、响应性、保证性和移情性构成，此外，外站服务还具有安全性维度，保证旅客安全是外站服务的基本环节，也是外站作业的基础。同时，根据关系服务质量模型，外站地面服务可以看成是由一系列的片段（Episodes）构成，而片段是由活动（Action），即服务的关键时刻表示。根据这一定义，结合地面服务的相关标准和前面对服务质量维度的定义，外站服务过程的关键时刻和关键要素如表1所示。
四、外站服务质量影响因素分析
根据对外站服务的影响机理不同，外站服务质量影响因素可以分成可控因素和不可控因素两大类，可控因素主要包含外站服务人员素质、管理制度等，可以通过过程管理维度构建指标体系识别并管理。为了对外站服务质量进行有效管理，并兼顾公平性，需要重点分析不可控因素对服务质量的影响并在评价时加以考虑。概括起来，影响外站服务质量的因素如下。
（一）外站地面服务合作模式
根据外站地面服务提供的主体不同，外站地面服务可以划分成三种：第一种是完全由机场提供地面服务；第二种是由航空公司完成，即各航空公司之间经过协商达成协议，由基地航空公司为其他航空公司实施服务；第三种是由专业的地面服务公司负责完成。服务提供主体的差异导致经营理念、可控资源、员工素质和管理水平等存在较大差异，从而对外站服务质量造成影响。
（二）外站的基础设施和规模
首先，外站旅客服务设施的现代化程度、建筑特色和到达机场的便利程度会在一定程度上影响到旅客对外站服务质量的感知，尤其是环境服务质量的感知；其次，外站的规模，如旅客吞吐量和航站楼面积的大小也会影响到旅客对服务质量的感知。对此，从IATA所推荐的标准可以得出相应的结论。
（三）外站的旅客构成比例
外站旅客构成也会在一定程度上影响到外站的服务质量。
1.中转旅客比例。根据IATA的统计，“绝大部分行李分拣错误发生在中转航班上。根据美国民航部门的统计，中转旅客较高的机场旅客到达机场的时间比较集中，到达时间和出发时间比较靠近，存在时间上的压力，由此造成较大的行李差错率，进而影响到外站的服务质量。为此，IATA向其成员提供了大量的指导，包含在中转率较高的机场设立一个行李处理委员会，该委员会致力于回顾导致行李差错的原因，监督行李中转程序的效率，力图实现最短中转时间（MCTSO）。此外，中转旅客对航班正点率和航班时刻的要求较高，服务要求也较高。
2.旅客出行目的。根据旅客出行目的的不同，航空客运旅客可以分成商务旅客和休闲旅客两大部分。两者对于服务的期望存在一定差异。如商务旅客一般来机场的时间较短，因此需要单独的值机柜台、快速的联检通道、方便工作的休息室、航班的准时起飞和优质的行李服务；相比较而言，除对航班正点率这一基本的要求之外，休闲旅客对外站服务的要求比商务旅客要低，例如，休闲旅客在办理乘机手续时可以接受较长时间的排队等候时间。
3.航程远近。短途旅客需求和长途旅客对机场地面服务的需求有着根本的不同。由于短途旅客在航线两端机场内花费的时间有可能要超过飞行时间，因此短途旅客对机场服务和条件的要求较高；相反地，长途旅客对机上服务要求较高，而对地面服务要求较低。
（四）始发地地域文化差异
根据马尔霍特拉等人所做的研究，顾客在感知服务质量的方式、总的服务期望和服务期望的各个维度等方面都受到文化差异的影响，这和许多航空公司所推行的品牌全球化和无缝隙的服务理念是相悖的。以商务旅客为例，与欧洲商务旅客对服务高标准的要求不同，在很多发展中国家，商务旅客对服务水平的要求并不高，但是，关于文化差异对服务质量评价的影响方式、影响程度、如何度量和检测这些影响等一系列问题，目前还没有定量的分析结论。
[参 考 文 献]
[1]韩经纶，曹军.顾客感知服务质量评价与管理[M].天津：南开大学出版社，2006.18-160
[2]ShostackG.L.BreakingFreefromProductMarketing.JournalofMarketing，1997，41（4）：77
[3]韩明亮，张娟，李琪.航空公司旅客服务质量实证研究[J].中国民航学院学报，2005，23（1）：29-32
[4]赵凤彩，陈玉宝.质量功能展开（QFD）方法及其在航空公司质量管理中的应用[J].中国民航学院学报，2000，18（2）：8
[5]理查德・德・纽弗威尔，阿米第R.欧都尼/高金华，等.机场系统规划、设计和管理[M].北京：中国民航出版社，2006
民航服务特征范文6
我国西部少数民族地区地域辽阔、民族风情淳朴、自然风光旖旎，具有巨大的旅游资源开发价值，但受限于落后的交通基础难以实现旅游资源的深度开发。民航运输相比于其他运输方式具有投资小、周期短、见效快的优势特征，对地形条件的依赖性弱适合作为旅游开发的基础运输方式。如何基于当地旅游资源优势，整合旅游、民航运输产业互动是我们不得不考量问题。
二、西部少数民族地区民航运输与旅游业的互动关系
（一）民航运输发展为旅游业提供便捷的交通基础。我国西部少数民族地区具有丰富的自然风景与人文旅游资源，但受到地域经济发展落后交通基础不发达等因素的影响，得天独厚的旅游资源价值没有被充分开发。因此，尽快建立西部少数民族地区发达的交通纵横网络势在必行。
（二）民航运输发展为旅游业提供宽泛的客源群体。民航运输网络建立以后势必会带动西部地区与中部、东部地区的商贸往来、文化往来以及情感互动，大量涌入的各类人群都是潜在的旅游消费群体。基于丰富旅游资源的西部少数民族地区具有庞大的市场吸引力，能够将客源群体的旅游需求转变为旅游行为从而挖掘出潜在旅游消费者的市场潜力。
（三）旅游业带动民航运输发展扩大化。旅游业的发展也为民航运输的扩大化提供动力，旅游客源的增加在带动旅游业发展的同时也为民航创造了可观的经济效益，由于西部地区地处偏远，旅游人群以中远距离客源为主，民航运输成为游客首选的交通方式，旅游客流成为民航客源的主要组成部分。此外，旅游资源开发带来的经济效益增加了当地财政收入，为规划发展民航机场提供资金支持，有助于民航运输发展的扩大化。
（四）旅游业为民航运输规划提供可行性依据。西部少数民族地区旅游业发展刺激了民航运营市场的消费需求，带动了民航运输业务量的大幅增长。扩建机场、增加航班、优化航线、重新规划民航网络布局成为切实需求。针对旅游热点区域以及贯通旅游景点之间的航班航线成为民航运输扩展的首要选择。民航运输需要配备旅游专用的机队并构建一套完备的旅游特色经营计划，提高自身服务水平以及与旅游主管部门的交互沟通。基于旅游业实体发展数据的民航运输规划布局策略才更具可行性。
三、我国西部少数民族地区旅游业与民航运输的互动发展策略
（一）实施联动发展互利共赢的宏观战略。西部少数民族地区的民航支线发展应综合考虑到旅游资源的区域开发状况，考虑到潜在旅游资源的分布形势，建立民航扩展与旅游资源开发相适应的联动机制，从宏观上实施互利共赢协调发展的策略。西部地区的开发建设要考虑到当地地形复杂、地处偏远、经济落后的固有不足，也要意识到丰富旅游资源价值所创造的市场潜力。因此，可以依托民航运输布局支撑，以旅游线路为纽带，连接省会、直辖市、热门景点等多个轴心枢纽，同时不断扩大枢纽中心的辐射力度，与中部、东部城市建立航线直达关联，实现运输带动旅游，旅游反推运输的联动发展机制。
（二）强化品牌意识和产业链发展观念。发达的民航运输势必会给西部少数民族地区的经济发展注入催化剂，西部地区应在立足旅游业支撑地位的基础上着眼于产业之间、产业内部的链接塑造，以纵横交错的产业链促使当地经济结构多元化，扩大旅游产业的辐射范围与辐射规模。积极吸引外部资金投入到餐饮、住宿、文化交流等多种领域，形成旅游资源为中心，多种产业拱围的综合体系。此外，将发展视角提高到品牌塑造的高度，强势打造地区旅游品牌，提高西部民族地区的旅游号召力，以品牌效应带动旅游业和民航运输产业的整合。
（三）创新推出旅游与民航的融合型产品。在东部、南部多地旅游开发实践中，提供旅游、出行一站式服务成为各大旅行社主推的融合型产品，西部民族地区也应借鉴其成功经验，将旅游咨询、景点门票、出行机票、住宿预订等多种服务融合起来，为游客提供便捷的旅行体验，在提高游客忠诚度，扩大市场份额的同时也使得旅游线路趋于便捷，旅行内容更加丰富，旅游价格更加实惠。
（四）鼓励发展民营民航基础设施。当前西部少数民族地区经济发展相对落后，财政资金可用于旅游开发和民航运输发展的部分十分有限，如果单纯依靠国家或地方财政支持，会严重拖慢西部开发的进程。这就需要不断拓宽融资渠道，充分调动民间资金的积极性，鼓励民营民航基础设施的建设。这一经营模式已经在其他运输产业的实践中获得了成功，对民航运输发展有一定的借鉴意义。一方面政府要从政策上给予民间资金一定支持，以丰富的旅游资源和巨大的市场潜力为依托吸引大量吸引外部资金入驻；另一方面要发挥政府的监管作用与宏观调控职能，制定严格的民间资金准入标准，实现对民航运输的整体把控。
